Innholdx
heading-frise

Drift og vedlikehold av sykkelanlegg

God drift og vedlikehold av sykkelanlegg (sykkelveger, gang- og sykkelveger, sykkelveg med fortau, sykkelfelt og sykkelgater) er en forutsetning for at disse skal framstå som attraktive, trafikksikre og framkommelige. Dette er igjen en forutsetning for at flere skal velge å sykle på sine daglige reiser.

Statens vegvesens retningslinjer R610 Standard for drift og vedlikehold av riksveger angir hvordan drift og vedlikehold skal gjennomføres på riksveganlegg. De beskrevne tiltakene er i stor grad basert på R610, men det er også i noen grad beskrevet kommunale standarder.

Foto: Michael Sørensen, TØI

1 Problem og formål

Det er ønskelig å tilrettelegge for at flere kan sykle. Flere syklister er god samfunnsøkonomi. Hvis trafikanter bytter fra bil til sykkel fører dette til redusert kø, mindre støy og mindre lokal forurensing. Sykling bidrar i tillegg til god helse og er et arealeffektivt framkomstmiddel. Det er derfor viktig at sykkelanleggene framstår som attraktive og trygge, med forutsigbar framkommelighet hele året. Retningslinjene R610 (Standard for drift og vedlikehold av riksveger) har som mål at gang- og sykkelveier skal være framkommelige og så attraktive for gående og syklende at de foretrekker å ferdes der framfor i kjørebanen. Drift og vedlikehold påvirker dette i stor grad.

For syklister er følgende forhold av stor betydning:

  • Vinterdrift: Framkommelighet, friksjon, sikt, fallulykker
  • Renhold (grus, sand, løv, søppel): Framkommelighet, friksjon, estetikk, komfort, fallulykker
  • Vegetasjonsskjøtsel (busker, trær, hekker): Framkommelighet, sikt, trafikksikkerhet
  • Belysning: Trafikksikkerhet, trygghet, komfort
  • Dekkevedlikehold: Komfort, trafikksikkerhet, fallulykker

Snørydding med roterende kost. Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen

2 Beskrivelse av tiltaket

Statens vegvesens retningslinje R610 Standard for drift og vedlikehold av riksveger definerer hvordan det statlige vegnettet skal driftes/vedlikeholdes. R610 angir den samfunnsøkonomisk optimale tilstand ut fra en nytte/kostnad-vurdering hvor vegholders og vegbrukers kostnader vektes likt. Målet er å tilby ensartede forhold med hensyn til trafikksikkerhet og framkommelighet for alle trafikanter, samtidig som miljøhensyn ivaretas. Standard for drift og vedlikehold for riksveger er tilrettelagt slik at den kan brukes for fylkeskommunale og kommunale veger etter fylkeskommunens eller kommunens beslutning.

Mange kommuner definerer egne standarder (Statens vegvesen 2016a). Det er også utarbeidet maler for drift og vedlikeholdsstandard for kommunale veger (Vegforum 2012).

Drift og vedlikehold er to ulike ting

Drift og vedlikehold brukes ofte som en samlebetegnelse, men omfatter ulike typer oppgaver. Drift pågår kontinuerlig, mens vedlikehold gjøres med mer eller mindre faste mellomrom.

Tabell 1: Skille mellom drift og vedlikehold

Drift for god daglig trafikkavvikling

Vedlikehold for langsiktig funksjon

Med drift forstås alle oppgaver og rutiner som er nødvendige for at veginfrastrukturen skal fungere godt i forhold til daglig trafikkavvikling. Eksempler på driftstiltak:

  • Snøfjerning (brøyting, kosting)
  • Strøing med salt og/eller sand
  • Kosting, vasking og rengjøring
  • Skjøtsel av grøntarealer
  • Oppretting/reparasjon av trafikkstyringsanlegg, trafikkinformasjon, skilt, vegoppmerking, belysning, etc.

Vedlikehold innebærer tiltak i den fysiske infrastrukturen som sikrer at konstruksjonenes funksjon og levetid blir som planlagt. Vedlikeholdstiltak kan være:

  • Reasfaltering og andre tiltak for å opprettholde standarden på vegdekket
  • Utbedring av grøfter, bruer, tuneller og tekniske anlegg/installasjoner i tråd med fastsatte kvalitetskrav.
  • Oppretting og utskifting av rekkverk og murer

 

Det er spesifikke krav for når tiltak iverksettes

I håndbok R610 stilles det følgende krav til drift og vedlikehold av gang- og sykkelveger (inkludert sykkelgate) og fortau: 

Vinterdrift skal sikre god framkommelighet med god regularitet og sikker trafikkavvikling.

Valg av vinterdriftsklasse gjøres med utgangspunkt i rutens funksjon.

Tabell 2. Vinterdriftsklasser for gang- og sykkelanlegg. Kilde: Statens vegvesens håndbok R610

Vinterdriftsklasse GsA

Vinterdriftsklasse GsB

Bymessig strøk med høy gang – og sykkeltrafikk

Hovednett for sykkeltrafikk

Ferdselsareal hvor store deler av arealet eller strekningen har indikatorer

Øvrige ferdselsareal for gående og syklende

Metode for friksjonsforbedring:

Salt skal nyttes som preventivt tiltak og for å opprettholde og gjenopprette bar veg.

Brøyting og kosting skal nyttes før salting for å oppnå bar veg. Sand, eventuelt i tillegg til salt, skal nyttes når vær/temperaturforhold medfører at bar veg ikke kan oppnås med salting, brøyting og kosting.

Sand skal nyttes.

Salt kan nyttes som preventivt tiltak og for å opprettholde og gjenopprette bar veg

Godkjente føreforhold:

Tilstand kl. 06.00 – 23.00:

Snø og isfri (bar veg) hvis det er værforhold hvor salt gir ønsket effekt.

Hvis det er værforhold hvor salt ikke gir ønsket effekt:

  • Hardt og jevnt snø/is-dekk med maksimalt 1 cm løs snø.
  • Friksjon større enn 0,30
  • Ujevnhet mindre enn 2 cm
  • Tverrfall som på bar veg

Tilstand kl. 06.00 – 23.00:

  • Hardt og jevnt snø/is-dekk med maksimalt 1 cm løs snø.
  • Friksjon større enn 0,30
  • Ujevnhet mindre enn 2 cm
  • Tverrfall som på bar veg

 

Driftsstandard GsA
Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen 
Driftsstandard GsB  
Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen

Sykkelfelt har samme krav til vinterdrift som vegene de er en del av. Brøyting/strøing/salting skal utføres inntil kantstein. Videre skal det brøytes inntil stolper med trykknapp for lysregulert kryssing, slik at syklister og andre når trykknappen.

Innenfor sikttrekanter skal eventuelle sikthindringer som snø ikke være høyere enn 0,5 m over kjørevegens kjørebanenivå.

Vinterdrift gjennomføres på ulike måter, avhengig av vær og føre. Metodene er i stadig utvikling, dette gjelder både utstyr og materialer.

  • Snø fjernes med brøyteplog og/eller kost. Ved store snøfall kan det være behov for å fjerne snø med brøyteutstyr før kosting.
  • Strømateriale som gir god friksjon velges. I vegvesenets kontraktsmal finnes grensekurver for fraksjoner som skal brukes. Samtidig er det viktig å unngå materiale med skarpe kanter som bidrar til punkterte sykkeldekk.
  • Ved salting er det vanligst å bruke NaCl, i ulike former (tørt salt, befuktet salt, saltløsning).

Vegdekket skal bidra til at sykkelanleggene framstår attraktive.

  • Friksjon skal være større enn 0,40.
  • Minimum gjenværende slitelagstykkelse skal være større enn 15 mm.
  • Ujevnhet i tverrprofil, målt med 3 meter rettholt, skal være mindre enn 15 mm.
  • Ujevnhet i lengdeprofil, mål med 3 meter rettholt, skal være mindre enn 10 mm.
  • Hull med tverrmål større enn 3 cm skal repareres innen 1 uke.
  • Høydeforskjellen mellom vegdekket på hver side av langsgående og tversgående kanter skal være mindre enn 10 mm.
  • Høydeforskjell mellom skulder og asfaltdekke skal være mindre enn 30 mm.
  • Nivåforskjeller på grunn av telehiv, setninger, deformasjoner med mere, målt som avvik fra 2 meter rettholt, skal være mindre enn 25 mm.
  • Ingen vilkårlig valgt 100 meters strekning skal ha krakelering på mer enn 30 % av arealet.
  • Overflaten på grusskulder skal være fast og bundet, uten hull og uten skader fra erosjon, utforkjøring og lignende. Skader skal repareres innen 1 uke. Grus og stein på asfaltert areal skal fjernes.
  • Bygd tverrfall skal opprettholdes.
  • Arealene skal være fri for vegetasjon.


Oppsprukken gang- og sykkelveg. Foto: Eivind Stangeland, Statens vegvesen

Vegdekket påvirker både trafikksikkerheten (fallulykker), framkommeligheten og syklistenes komfort. Dårlige dekker har en klart avvisende effekt, og fører til at mange syklister velger å sykle sammen med biltrafikken eller at de skifter til andre framkomstmidler. Det er særlig ujevnheter i størrelser 5 mm til 5 m som påvirker syklistenes komfort.

Avvannings- og dreneringssystem skal hindre vannansamling, for å opprettholde trafikksikkerhet og framkommelighet samt for å unngå nedbryting av vegkroppen.

  • Hinder utenfor/på vegdekkekant/vegkant som fører til vannansamling på vegbanen skal fjernes innen 1 uke dersom vannansamlingen har utstrekning større enn 0,7 meter 3 timer etter avsluttet regnvær.
  • Torvkanter eller annet som hindrer vannavrenning over vegkant skal fjernes innen 4 uker. Drenshull i vegdekke, rekkverk og annet skal være åpne. Tette drenshull skal åpnes innen 4 uker.
  • Snø skal ikke hindre at overflatevann ledes bort fra vegbanen.

Belysning skal bidra til bedre framkommelighet og trafikksikkerhet samt bidra til den allmenne trivsel ved ferdsel i mørket.

  • Belysningsstyrke skal være 80 % av nyverdi.
  • Defekt belysning på steder av stor trafikksikkerhetsmessig betydning, som for eksempel ved gangfelt, plankryss og busstopp, skal utbedres innen 1 døgn.
  • Utfall av hel seksjon skal utbedres innen 1 døgn.
  • Defekt belysning (enkeltstående lamper) skal utbedres innen 1 uke.
  • Vegetasjon skal ikke hindre eller redusere funksjon av belysning.

Lauv må fjernes fra sykkelveger. Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen

Vegetasjon som grener og kvister tillates ikke innenfor vegens frie rom. Dette gjelder også vegetasjon som tynges ned av snøen om vinteren.

  • Vegetasjon som vokser inn i vekstsonen (3,5 m høyde over ferdselsarealet og 1 m utenfor vegkant) skal fjernes en gang per år.
  • Det skal ikke være sikthindre i definerte arealer (sikttrekanter) langs veg og i kryss. Det er viktig å sikre at trafikantene får den synsinformasjonen de trenger. Innenfor sikttrekanten skal eventuelle sikthindringer (som vegetasjon eller snø) ikke være høyere enn 0,5 m over kjørevegens kjørebanenivå. Enkeltstående trær, stolper o.l kan stå i trekanten. Ved gangfelt og kryssingssteder er det krav til at bilførere skal kunne se fotgjengere/syklister minst 2 meter til side for kantlinje/fortauskant.

Renhold skal sikre arealenes funksjon (friksjon, vannavrenning, synlighet), miljøforhold (luftkvalitet), universell utforming og estetikk. Arealene skal være fri for gjenstander, materialer, belegg og avfall.

Tabell 3. Kriterier for fjerning av strøsand. Kilde: Statens vegvesens håndbok R610

 

Strøsand skal fjernes innen:

  • Langs veger med fartsgrense mindre eller lik 60 km/t eller i tettbygd strøk
  • Hvor det oppstår støvplage for trafikanter eller naboer
  • Etter spesiell beskrivelse

2 uker fra kjørebane og skulder er fri for snø og is, gjelder også i hele vintersesongen eller etter spesiell beskrivelse

 

Strøsand skal samles opp på strekninger med kantstein, betongrekkverk, mur og lignende samt på strekninger etter spesiell beskrivelse.

  • Langs andre veger

Når forholdene tillater det etter vintersesongen, senest innen 4 uker etter at arealene er fri for snø og is.

Strøsand skal samles opp på strekninger med kantstein, betongrekkverk, mur og lignende samt på strekninger etter spesiell beskrivelse.

Kantstein skal etablere jevn og definert avgrensning eller høydeforskjell mellom arealer med ulike bruksformål.

  • Avvik i høyde- og sideretning mellom tilstøtende kantsteiner skal ikke være mer enn 1 cm.
  • Løs kantstein skal fjernes innen 1 døgn.
  • Skadet eller manglende kantstein skal erstattes innen 2 uker.
  • Kantstein som skades eller løsner i løpet av vinteren skal fjernes innen 1 døgn og erstattes før 1. mai eller etter spesiell beskrivelse.
  • Ved reasfaltering skal vishøyde for bussoppstilling på rettlinje opprettholdes.
  • Vishøyde for kantstein skal være minimum; 9 cm for avvisende kantstein, 4 cm for ikke-avvisende kantstein, og 1-2 cm for nedsenket kantstein.

Kommunene har vanligvis egne krav til vinterdrift

Krav til vinterdrift varierer mellom ulike vegeiere og mellom kommunene. Studier (Nedrelo 2011) viser at ansvar og praksis for vinterdriften av sykkelanlegg i kommunene er ganske ulik.

Tabell 4. Eksempler på ulike ansvarsforhold og standardkrav for vinterdrift av gang- og sykkelarealer i 2011 i Trondheim, Oslo, Bergen, Kristiansand og Sogndal. Informasjon hentet fra (Nedrelo 2011)

Kommune

Ansvarsforhold

Brøyting

Ferdig strøing/salting.

Supplerende referanser

Trondheim

Hus-/eiendomseier er ansvarlig for brøyting og strøing av fortau og gang-/sykkelveger.

Brøyting starter ved 8 cm snø, og skal være ferdig innen 5 timer.

Strøs/saltes innen 5 timer etter at behovet oppstod.

Oslo

Hus-/eiendomseier er ansvarlig innenfor Ring 1. Kommunen er ansvarlig i resten av kommunen.

Brøyting startes ved snødybde 5 cm. På fortau i sentrum gjelder 3 cm. Viktige veger skal være ferdig 5 timer etter oppstart, for øvrige veger gjelder 9 timer.

Innen 5 timer (salt) og/eller 12 timer (knust stein).

 

Bergen

Samferdselsetaten har i utgangspunktet ansvaret for vintervedlikeholdet på det kommunale vegnettet, inklusive trapper, fortau og gang- og sykkelveger.

I deler av kommunen er hus-/eiendomseier pålagt å måke/strø fortauet utenfor egen eiendom

Krav til brøyting og strøing ulikt definert for 3 klasser av veger/gater (klasse 1 er viktigst).

Start på brøyting iverksettes ”etter faglig vurdering”.

Ferdigstilles inne 6 timer for klasse 2, innen 8 timer for klasse 3.

For klasse 1 gjelder ferdig strøing/salting innen 3 timer når det er fare for isdannelser.

For klasse 2 og 3 gjøres kvalitative vurderinger av fremkommelighet og sikkerhet.

Kristiansand

Kommunen har tatt ansvaret for de fleste fortau i kvadraturen, etter en prioritetsinndeling.

Hus-/eiendomseier har ansvaret for å måke og strø fortau som kommunen ikke har tatt ansvaret for.

Gangveger: 5 cm

Boligveger: 12 cm

Fortau A: ferdig før kl. 7:00

Fortau B: raskest mulig på dagtid

Fortau C: Ikke brøytet

Gangveger strøs med singel etter behov.

Boligveger strøs etter behov.

For fortau gjelder samme krav som for brøyting.

Sogndal

Kommunen har ansvar for brøyting av kommunale veger og torgplasser, gang- og sykkelveger og parkeringsanlegg. Ingen regler om at hus-/eiendomseier har plikt til å måke/strø.

 

 

For alle veger gjelder start brøyting ved 10 cm snø. Kommunale hovedveger ferdig innen kl 06:30, gang- og sykkelveger innen kl 07:00, andre veger innen kl 07:30 og parkeringsplasser innen plassen tas i bruk, senest kl 09:00.

Alle veger og parkeringsplasser strøs med sand etter behov.

En nordisk undersøkelse (Statens vegvesen 2016a) viser at kravene til blant annet vintervedlikehold varierer mellom vegeierne. På det statlige vegnettet var krav til utrykning for brøyting fra 0 – 3 cm og opp til 8 cm om natten. I kommunene varierte utrykningskravet fra 0 – 10 cm. I tillegg har flere kommuner et g/s-vegnett som det ikke gjøres tiltak på i vinterhalvåret. Etter snøfall skal standardkravene på riksveger være tilfredsstilt senest innen 2 og 4 timer etter snøfallet for veger med henholdsvis høy og lav standard. Kravet i kommunene ligger i samme området, men en kommune aksepterer inntil 14 timer på det lavest prioriterte vegnettet. Se også eksempler i tabell 4.

Det er flere eksempler på samarbeid mellom vegeiere. Gjennom Miljøpakken i Trondheim er det samarbeid mellom Trondheim kommune, Trøndelag fylkeskommune og Statens vegvesen. Miljøpakken har som mål at flere skal gå og sykle om vinteren, og har siden 2013 brukt belønningsmidler fra staten for å tilby høyere drift på sykkelanlegg og enkelte fortau (Miljøpakken 2019). I 2019 utgjør dette 51 km med barvegstandard (GsA) og 23 km med god vinterstandard (GsB). I tillegg sørger Statens vegvesen for 6 km barvegstandard og 35 km god vintervegstandard, på fortau og sykkelveger langs hovedveger og gjennom sentrum.

3 Supplerende tiltak

God informasjon om driftsstandard, rutiner og situasjonen i øyeblikket

Mange kommuner ser nytten av god informasjon til publikum om hva som er forventet driftsstandard generelt, og hvilken standard som kan forventes hvor. Eksempelvis beskriver Stavanger kommune hvilke typer anlegg som har prioritet 1, 2 og 3. Andre kommuner gir informasjon på kart om hvilke ruter som har god driftsstandard (Miljøpakken 2019), og hvordan man gir tilbakemeldinger til ulike vegeiere. Noen viser også når utførte driftsoppgaver sist ble gjennomført, som hvor lenge siden det er en gate ble brøytet eller strødd (Gran kommune). 

Utsnitt av brøytekart for Trondheim 2019

God fysisk planlegging gir bedre drift og vedlikehold

Det er behov for å vri fokus i planprosesser slik at hensynet til drift og vedlikehold av anlegget, i dets levetid, blir en sentral premiss for utformingen. Samtidig er det behov for å få inn ett helårsperspektiv, det vil si at det planlegges for en vintersituasjon med snø og for overvannshåndtering. Slik vil anlegget fungere bedre for brukerne.

Sentrale grep i planprosessen for å få et godt anlegg er:

  • Personell med kompetanse på drift og vedlikehold inkluderes som premissgiver, løsningsutvikler, beslutningstaker og med kontrollfunksjon (revisjoner).
  • Strategi for drift og vedlikehold (f.eks. GsA eller GsB) er avklart og lagt til grunn når løsninger velges.
  • Driftsopplegget for gjennomføring av drift og vedlikehold er avklart (metoder, utstyr, kjøretøyer, frekvenser m.m.). Dette legges til grunn for valg av fysiske løsninger.
  • Det bør tidlig i planleggingen gjøres vurderinger av den lokale vinteren og de rådende nedbørsforhold med hensyn til vann- og snømengder, og vurdere behovet for arealer til snøopplagring som funksjon av brøytebredden. Det kan være fordelaktig å lage en vinterplan som viser hvordan det er tenkt at veganlegget inklusive bruer skal driftes med hensyn til lagring av snø etter brøyting og snø- og isrydding. På vindutsatte steder kan plassering av anlegg for sykkel i forhold til parallell vei ha betydning.
  • Det må erverves tilstrekkelige arealer langs vegen for å kunne lagre snø etter brøyting m.m.

I planleggingen oppstår det ofte ønsker om å fravike fra normaler og håndbøker. Slike fravik vil ofte vanskeliggjøre drift og vedlikehold. Der det er mulig bør det heller vurderes å bygge litt romsligere. Under kommer noen råd til god praksis i planleggingen.

Tabell 5. God praksis for planlegging. Kilde: Saltnes m. fl.  2017.

 

Sykkelveg, Gang- og sykkelveg

Vegoverbygning som tåler belastning fra driftskjøretøy og andre aktuelle kjøretøy (renovasjon, utrykning etc)

Dimensjonert iht. krav i vegvesenets håndbok N200

Bredder og frihøyder som tillater bruk av standardiserte driftskjøretøyer. Ved drift bør det være minimalt med konflikter med trafikanter (gjelder også bruer og underganger)

Bredde 2,5 – 3,5 m til driftsareal iht. til vegvesenets håndbok N100. Mindre konflikter ved 3,5 m.

Frihøyde iht. krav i N100 er 3,1 m. Kan være fordelaktig med større frihøyde f.eks. 4 m med tanke på dekkevedlikehold, kurvaturjusteringer etc.

Snølagring

Bør være snøopplag langs sykkelvegen. Hvis dette mangler må snø enten lagres på deler av vegen eller det etableres alternativt driftsopplegg (bortkjøring m.m.)

Vegutstyr, møbler og vegetasjon er plassert slik at de ikke er til hinder for standardiserte driftskjøretøy

Plasseres minst 0,5 m fra vegkant eller veggmontert. Se også «bredder og frihøyde» over.

Tverrfall

Takfall/ensidig fall og retning for fall må vurderes med hensyn til avrenningsforhold for overvann og smeltevann. Der snø lagres på oversiden, vil smeltevann bidra til vann og is på vegbanen.

Vertikalkurvatur og horisontalkurvatur som gir grei gjennomkjøring med standardiserte driftskjøretøy

Kurvatur iht. til krav i N100. Unngå avvik, spesielt på ramper til underganger og bruer.

Figur 1: Prinsipp for snølagring på GS-veg. Hentet fra Saltnes m. fl. 2017.

Vegeier kan sette særskilte krav i kontraktene

Det kan i noen tilfeller være hensiktsmessig å stille særskilte krav i kontrakt grunnet lokale forhold. Dette kan omhandle f.eks utstyrsbruk, krav til sikt, krav til rydding av leskur og metode (f.eks. strømønster).

Erfaring viser at bruk av tungt maskinelt driftsutstyr fører til rask nedbryting av gang- og sykkelveger. Disse er ofte bygget med relativt tynn overbygning som ikke tåler like stor belastning som øvrige veger. Det er mulighet til å regulere dette i driftskontraktene. I Region vest er det f.eks. satt følgende krav til utstyr som skal brukes på gang- og sykkelveger (Statens vegvesen 2018b):

  • Maks tillatt aksellast: 3,5 tonn
  • Maks tillatt totalvekt: 5 tonn
  • Maks tillatt kjøretøy-/utstyrsbredde: 2,55 m

Service til innbyggere

Mange kommuner har ulike servicetiltak til innbyggerne, som blant annet bidrar til bedre friksjon vinterstid dør-til-dør:

  • Strøsand: Noen kommuner tilbyr gratis henting av strøsand, andre tilbyr bestilling og levering, andre har kasser med strøsand tilgjengelig på bestemte plasser. Brøytestikker: Gratis henting av brøytestikker.

4 Hvor tiltaket er egnet

Drift og vedlikehold gjennomføres vanligvis på alle sykkelanlegg, både sommer- og vinterstid. Anlegg som er lokalisert i sentrale områder og gangveger og fortau som har særlig mange brukere prioriteres, slik at tiltakene gjennomføres hyppigere her. Statens vegvesen stiller strengere krav til vinterdriften for anlegg sentralt og med mange brukere (GsA standard) enn for øvrige gang- og sykkelareal (GsB standard).

5 Faktisk bruk av tiltaket

Drift- og vedlikehold av anlegg for syklende utføres i hele landet. Omfanget varierer blant annet med vegtype og sentraliseringsgrad. Se kapittel 2, «Beskrivelse av tiltaket».

6 Miljø- og klimaeffekter og konsekvenser

Indirekte effekter: Det finnes ikke studier som viser direkte sammenheng mellom drift og vedlikehold av veganlegg for syklister og miljø- og klimaeffekter. Det vil imidlertid være en indirekte effekt når god drift og vedlikehold gjør det mer attraktivt å sykle, året rundt. På samme måte vil forsømmelse av drift og vedlikehold ha en indirekte negativ klimaeffekt ved at syklister gir opp og i stedet kjører bil eller reiser kollektivt.

Det er nærliggende å anta at hvis flere velger å gå og sykle framfor å benytte bilen kan det gi en positiv effekt på miljø og klima. Også økt bruk av elsykler, el-lastesykler og elsparkesykler i jobb og fritid bidrar til overordnede transportpolitiske mål om reduksjon i klimagassutslipp fra transportsektoren og at vekst i transport i byområdene skal tas med sykkel og gange, men også andre viktige politiske mål som økt byliv og økt fysisk aktivitet i befolkningen. Ulike studier viser at elsykler erstatter turer med alle andre reisemidler, men brukes i størst grad i stedet for bil (Ydersbond og Veisten 2019). Været og årstidene blir pekt på som en av de hemmende faktorene for bruk av elsykler. Flere forhold ved driften vil påvirke villigheten til å bruke ulike sykler.

Det er et potensial for å øke antallet sykkelturer. F.eks. viser Reisevaneundersøkelsen fra 2009 (Vågane m. fl. 2011) at ca. 42 % av daglige reiser er kortere enn tre km, der de fleste reisene foretas med bil. Den samme undersøkelsen viser at ca. 25 % av de arbeidsreisende har jobben innenfor sykkelavstand (inntil 3 km). Dette gir et potensial for at flere kan sykle på sine daglige reiser.

Lunke og Grue (2018) peker på at det er et potensial for å øke sykkelandelen, ved å øke syklingen i vinterhalvåret. Det er stor sesongvariasjon mellom byene, i noen byer sykles det mye hele året mens det andre steder er få som sykler om vinteren. Tidligere er det pekt på at det er mindre vintersykling i Norge enn i f.eks. Sverige og Danmark, der temperatur og vær ikke synes å være eneste forklaring.

Det mangler studier som dokumenterer om bedre drift og vedlikehold eventuelt øker omfanget syklende. Men det finnes enkelte studier som kan indikere at drift og vedlikehold har betydning.

Vi gir her noen eksempler:

  • Reisevaneundersøkelser (RVU 2013/14) viser store årstidsvariasjoner for syklende, der andelen som sykler på vinteren er lavere enn på sommeren (Hjorthol m. fl. 2014).
  • Flere internasjonale studier påpeker at løpende drift av tiltakene er særdeles viktig for at tiltakene skal bevare sin positive effekt og framstå som framkommelige, trygge og trafikksikre (Sørensen og Loftsgarden 2010). Manglende drift og vedlikehold vil forverre forholdene for fotgjengere. Eksempelvis kan hull i asfalt, manglende skjøtsel av vegetasjon, og manglende fjerning av snø og is gi dårlig framkommelighet, opplevelse av utrygghet og føre til trafikkfarlige situasjoner.

Direkte effekter: Motorisert ferdsel og bruk av utstyr vil medføre klima- og miljøutslipp. Videre brukes kjemikalier og salt i driften. Varmekabler og skjerming med levegg og tak er aktuelt på begrensede områder. Salting benyttes på noen fortau og gang- og sykkelveger med GsA-standard. Det er gjennomført utviklingsarbeid for å finne optimale metoder for bruk av salt, blant annet ulike spredemetoder og måleteknologi for bedre mengdenøyaktighet på spredere. Det er også fokus på supplerende og alternative metoder, som kosting og alternative kjemikaler. Kompetanse om salting hos brøyte- og strøbilsjåfører er essensielt for å kunne oppnå et optimalt saltforbruk. Alt personell som arbeider med vinterdrift for Statens vegvesen gjennom driftskontraktene må gjennomgå en kompetansetest for å vise at de har mottatt nødvendig opplæring. 

Vintersyklist. Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen

7 Andre virkninger

Bedre folkehelse gjennom mer aktiv transport

Tilrettelegging for sykling, inkludert god og forutsigbar drift og vedlikehold, kan gi en helsemessig gevinst og bidra til bedre livskvalitet. Regelmessig fysisk aktivitet, eksempelvis i form av en halv times daglig sykling, kan gi en betydelig helsegevinst, i form av høyere levealder og økt velvære (Helsedirektoratet 2015, Sælensminde 2002). Negative effekter kan være større risiko for ulykker og eksponering for forurenset luft.  

Færre fallulykker

Tohjulede sykler er mer sårbare enn firhjulede biler overfor hull og revner i asfaltdekket, sand, grus, glasskår, avfall, kvister og annen vegetasjon som ikke blir fjernet, samt glatt føre som følge av is og snø. Mangelfullt vedlikehold kan dermed øke faren for eneulykker der syklisten sklir og velter. Det skjer en betydelig underrapportering av sykkelulykker, så problemet med eneulykker fremgår ikke tydelig av den offisielle ulykkestatistikken. Sju av 10 selvrapporterte uhell med sykkel er eneuhell, og den hyppigste årsaken er at de skled og veltet (om lag 1 av 4 eneulykker) (Sundfør 2017). Andre hyppige årsaker som kan ha sammenheng med driftsstatus er fall pga. hull i veien (om lag 8 %) og fall pga. fortauskanter og lignende (om lag 11 %). De som sykler mest er også mest utsatt for uhell, og det er ikke identifisert forskjeller i type ulykker eller skadeomfang mellom de som sykler mye og lite.

Lignende tall er funnet i en stor svensk studie av 17.989 sykehusregistrerte sykkelulykker i 2003-2006 (Thulin og Niska 2009). 72 % av disse ulykkene var eneulykker. Den mest hyppige ulykkesfaktor var glatt føre som følge av snø, is og grus på sykkelvegen, som medvirket i 23 % av eneulykkene. Om vinteren (januar og februar) er is- og snøglatt føre ulykkesfaktor i hele 66 % av ulykkene. I april er glatt føre som følge av grus ulykkesfaktor i 15 % av eneulykkene. Det er litt paradoksalt at grusing om vinteren for å unngå glatt føre i seg selv blir til glatt føre om våren, hvis det ikke fort blir kostet vekk.

Redusert investeringsbehov ved økt satsing på kollektivtransport, sykling og gåing

Forutsigbar driftsstandard på sammenhengende reisestrekninger bidrar til at det blir mer attraktivt å sykle. Bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur for å gi økt personkapasitet vil være mer kostnadseffektivt enn kapasitetsutvidende vegprosjekter (Statens vegvesen 2019).

Økt byliv, tilgjengelighet og et mer rettferdig transportsystem

Ved å legge til rette for at viktige målpunkt har god tilgjengelighet med flere transportmidler, får innbyggerne mulighet til å velge reisemåte tilpasset alder, ferdigheter, situasjon og formål. Attraktive løsninger for gående og syklende vil bidra til redusert transportbehov og økt byliv (Statens vegvesen 2019).

8 Kostnader for tiltaket

Beregninger utført ved hjelp av kostnadsmodeller fra MOTIV (Saltnes m.fl. 2017) gir følgende fordeling av ressursbruk for de ulike vinterdriftsklassene for gang- og sykkelveger (se «beskrivelse av tiltaket»). Det går mest ressurser til vinterdrift, belysning og renhold.

Tabell 6: Årlige kostnader per km for drifts av gang- og sykkelveger med ulik driftsstandard. Kilde: Saltnes m. fl. 2017.

 

GsB-veg med 10 feiinger (typisk i tettsted)

GsA-veg

Vinterdrift

34 % / 43 500 kr/km

72 % / 252 000 kr/km

Vegbelysning

31 %/ 39 700 kr/km

12 % / 42 000 kr/km

Vegdekke

10 % / 12 800 kr/km

4 % / 14 000 kr/km

Lukket drenering

14 % / 17 900 kr/km

5 % / 17 500 kr/km

Renhold

7 % / 9 000 kr/km

1 % / 3 500 kr/km

Generell inspeksjon og beredskap

2 % / 2 600 kr/km

1 % / 3 500 kr/km

Annet

3 % / 3 800 kr/ km

5 % / 17 500 kr/km

TOTALT

128 000 kr/km

350 000 kr/km

9 Formelt gjennomføringsansvar

Staten har ansvaret for drift og vedlikehold av sykkelanlegg som tilhører riksvegnettet. Fylkeskommunene har drift- og vedlikeholdsansvar for fylkesvegene. Kommunene har ansvar for kommunale gater og veger, inkludert gang- og sykkelveger. I tillegg kommer privat ansvar på private områder og politivedtekter for den enkelte kommune gårdeiers ansvar for renhold, snørydding og strøing av fortau.

10 Utfordringer og muligheter

Utfordringer

Det bør være en målsetting at offentlige budsjetter balanseres slik at drift og vedlikehold bidrar til optimal nytte av investeringer i infrastruktur. Det synes i praksis vanskelig å prioritere drift og vedlikehold, noe som fører til at det ikke avsettes nok penger til å oppnå høy kvalitet.

Driftsutfordringer for blant annet renhold og vinterdrift er knyttet til arealer der maskinell drift er vanskelig, som å komme til i smale passasjer, under- og overganger og der det er plassert utstyr i arealet. Andre utfordringer er samordning av driftsoppgavene i overganger mellom ulike trafikkareal og «gap» mellom ulike aktører (Statens vegvesen 2016b, Niska m. fl. 2013). Typiske eksempler er snø som kastes tilbake på gang- og sykkelvei når den parallelle bilveien brøytes, eller at driftsoppgavene utelates på kryssingssteder og over- og underganger når hovedstrekningen driftes.

Muligheter

Det er vesentlig at infrastruktur for sykling planlegges og bygges slik at effektiv drift er mulig. Videre kan det settes krav til at metoder og utstyr er tilpasset den infrastrukturen som skal driftes. Der retningslinjene og kravene ikke følges opp i praksis bør vegansvarlig myndighet (kommunen, fylke eller stat) kritisk diskutere sin egen praksis samt følge opp underleverandører, for å sikre at arbeidet gjennomføres i tråd med egne retningslinjer og kravene i kontraktene med underleverandørene.

Flere steder i landet samarbeider stat, fylkeskommune og kommune, slik at hele reisestrekninger får samme standard (felles kontrakt og utøver). Dette gir bedre forutsigbarhet for trafikantene og mindre sannsynlighet for områder med dårlig standard pga. manglende ansvarsavklaring.

Mange forbedringspunkt for metoder og utstyr har vært vurdert (se bl.a. Niska 2011). Ulike eksempler er bedre målemetoder for friksjon og tydeliggjøring krav (Denizoe m. fl. 2015) og å etablere værstasjoner langs gangvegnettet i tettsteder for bedre gjennomføring av driften (Eriksson & Sørenssen 2015). Det kan også utvikles asfalt for sykkelveger med endringer i tilslag og bindemiddel som gir bedre friksjon og samtidig mindre oppsprekking ved telehiv (Hellman m. fl. 2019).

11 Referanser

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., og Sørensen, M. 2011
Trafikksikkerhetshåndboken, Transportøkonomisk institutt, Link til bok: http://tsh.toi.no

Eriksson, J., & Sørenssen, G. 2015
Vintervädrets betydelse för att fotgängare skadas i singelolyckor. Linköping: VTI.

Cowi 2017
En reanalyse av skadde syklister i Oslo 2014 basert på data fra Oslo skadelegevakt. Hovedrapport

Denizoe, K., Sæther, D. H. & Almås, A. J. 2015
Krav til sikkerhet. Oslo: SINTEF Byggforsk. SINTEF-Rapport 20150470.

Hellman, F., Niska, A. & Blomqvist. G. 2019
Orsaker till halka på cykelvägar och beläggningens inverkan. En beskrivning av kunskapsläget. VTI notat 18-2019.

Helsedirektoratet 2015
Fysisk aktivitet og sedat tid blant voksne og eldre i Norge. Nasjonal kartlegging 2014-2015. Oslo, Helsedirektoratet. Rapport 09/2015, IS-2367.

Lunke, E.B. & Grue, B. 2018
Sykling og sykkelmål. Oslo: Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1676/2018.

Methorst, R., Eenink, R., Cardoso, J., Machata, K., & Malasek, J. 2016
Single unprotected road user crashes: Europe we have a problem! Transportation Research Procedia 14, ss. 2297 – 2305.

Möller, S., Wallman, C.G.  & Gregersen, N. P. 1991
Vinterväghållning i tätort – trafikandsäkerhet och framkomlighet. TFB og VTI forskning/research 2, 1991. Transportforskningsberedningen, Stockholm.

Nedrelo, S. 2011
Kvalitetsvurdering av vinterdrift/vedlikehold av fortau og andre gangarealer i Trondheim, med vekt på framkommelighet og skaderisiko. Masteroppgave. Trondheim, NTNU Institutt for bygg, anlegg og transport.

Niska, A., Johansson, C. & Caesar, K. 2013
Drift och underhåll av tillgänglighetsåtgärder i tätort. För ökad tillgänglighet och bibehållen säkerhet året om. Linköping: VTI. Cykelvägars standard. VTI-rapport 776/2013.

Niska, A. 2011
Cycelvägers standard. En kunskapssammanställning med fokus på drift og underhäll. Linköping, VTI. VTI-rapport 726/2011.

Hjorthol, R., Engebretsen, Ø. & Uteng, T. P. 2014
Den nasjonale Reisevaneundersøkelsen 2013/14 – nøkkelrapport. Oslo. Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1383/2014.

Saltnes, T.E., Evensen, R., Granden, M., Holen, Å. og Johansen, J. M. 2017
BEVEGELSE. Kunnskapsoversikt. Drift og vedlikehold for gående og syklende. Oslo, ViaNova.

Schyllander, J. 2014
Fotgängerulyckor. Karlstad, Myndigheten för samhållsskydd och beredskap MSB.

Statens vegvesen

Sundfør, H.B. 2017
Sykkelbruk – i trafikk og terreng. Uhellsinnblanding og eksponering. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1565/2017. Link: https://www.toi.no/publikasjoner/sykkelbruk-i-trafikk-og-terreng-uhellsinnblanding-og-eksponering-article34631-8.html

Sælensminde, K. 2002
Gang- og sykkelvegnettet i norske byer. Nytte- kostnadsanalyser inkludert helseeffekter og eksterne kostnader av motorisert vegtrafikk. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 567/2002. Link til rapportens sammendrag: http://www.toi.no/attach/886/sam_567_02.pdf

Sørensen, M. og Loftsgarden, T. 2010
Tiltak for fotgjengere og kollektivtrafikk i bykryss – Internasjonale erfaringer og effektstudier.. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1108/2010. Link til rapporten: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2010/1108-2010/1108-2010-nett.pdf

Thulin, H. og Niska, A. 2009
Tema cykel – skadade cyklister – analys baserad på sjukvårdsregistrerade skadada i Strada, rapport 644, VTI.
link til rapporten: http://www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R644.pdf.

Vegforum(2012
Drift og vedlikeholdsstandard kommunale veger. Vegforum for byer og tettsteder.

Veistein, K., Fearnley, N. og Elvik, R. 2019
Samfunnsøkonomisk analyse av drifts- og vedlikeholdstiltak for syklende og gående.. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1690/2019.

Vågane, L.(2006
Turer til fots og på sykkel. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005. TØI rapport 858/2006. Oslo, Transportøkonomisk institutt., Link til rapporten: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2006/858-2006/858-rapport%20internett.pdf

Ydersbond, I.M. & Veisten, K. 2019
Klimaeffekten av elsykkel.. Oslo: Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1691/2019.

 

Nettsider:

Gran kommune (2020): Brøytekart (https://betelo.no/mLoggPublic/?id=rtwpapr#mapRouteAddressMap, hentet 28.10.2020)

Kristiansand kommune (2020): Brøytekart (http://mobiwinqa.bmsystem.se/PlogKristiansand/, hentet 28.10.2020)

Miljøpakken (2020): https://miljopakken.no/nyheter/bedre-a-sykle-115-km-gode-vinterveger (hentet 28.01.2020)

Stavanger kommune (2020): https://www.stavanger.kommune.no/vei-og-trafikk/vinterberdskap-pa-veiene/#hvordan-prioriterer-vi-br-yting-og-str-ing-av-kommunale-veier- (hentet 28.10.2020)

TØI: Den nasjonale Reisevaneundersøkelsen 2013/14 – samling av faktaark. Oslo. Transportøkonomisk institutt. https://www.toi.no/getfile.php/1340004/mmarkiv/Bilder/Faktark%20RVU%20%202013-2014.pdf

https://miljopakken.no/nyheter/bedre-a-sykle-115-km-gode-vinterveger