Innholdx
heading-frise

Bysykkelordninger

Bysykkelordninger kan bidra til å redusere forurensning i byområderog utslipp av klimagasser, i den grad de erstatter reiser med bil eller kollektive transportmidler (og ikke bare gåturer). Nyere teknologisk utvikling har ført til mer brukervennlige systemer, der bysyklene for eksempel kan både spores og betales via mobiltelefonen). De fleste av dagens bysykkelordninger er på en eller annen måte reklamefinansiert. Gitt at den aktuelle reisen med bysykkel erstatter en reise med bil eller kollektive transportmidler, gir ordningen positive virkninger for miljø- og klima.

Foto: A. Wormnes/Samferdsel

1. Problem og formål

Bysykkel er en leieordning for sykler der syklene kan hentes ut og settes tilbake i faste stativ plassert på sentrale steder i byer. I motsetning til sykkelleie, blir bysykkel ofte benyttet på kortere reiser og i kombinasjon med kollektive transportmidler (Pedestrian and Bicycle Information Centre 2012). Ordningen sees ofte i sammenheng med kollektivtilbudet. En bysykkel kan i stor grad løse «last mile»-forbindelsen i en reisekjede. Ved å bruke bysykkelen som første eller siste leddet i en reisekjede, vil brukerne i de fleste tilfeller komme nærmere målet enn ved kun å bruke buss/bane. For de som bor nær sentrum kan bysykkel redusere behovet for å bruke bil eller kollektive transportmidler. En bysykkelordning kan også inkludere elsykler som øker muligheten for at ordningen kan erstatte bilbruk.

Bysykkelordninger kan føre til reduserte køer og mindre utslipp av klimagass og forurensende stoffer i byen. Kombinert med bysykler kan bruk av kollektive transportmidler på arbeidsreisen blir et mer attraktivt alternativ til bilen. Samtidig kan bysykler erstatte motorisert ferdsel på kortere strekninger innad i bysentrum.

Bysykkelordninger er i vekst nasjonalt og internasjonalt og kan ses som nye former for kollektive mobilitetsløsninger særlig aktuelt for byer (med et tilstrekkelig stort befolkningsgrunnlag). Bakgrunnen er blant annet framveksten av såkalt «collaborative consumption» (samarbeidsforbruk). Så vel ny teknologi med nettbaserte løsninger og plassmangel (i byer) har lagt til rett for at varer og tjenester, kunnskap og erfaringer, i økende grad deles og utveksles (time-share, smartshare, o.a.). Også for sykler er det da blitt mer interessant, lettvint og praktisk å dele og leie framfor selv å ha og eie.

Selv for de som bor sentralt og eier en sykkel, kan en bysykkel være attraktivt. Fordelen med en bysykkel er blant annet at en:

  • Reduserer fare for tyveri
  • Slipper vedlikehold
  • Ikke trenger oppstillings- eller lagringsplass hjemme
  • Får et utvalg av tilrettelagte parkeringsmuligheter
  • Ikke trenger å ta med sykkelen hjem på kvelden

2. Beskrivelse av tiltaket

Organisering

Tabell 1 gir en oversikt over mulige måter å organisere bysykkelordninger på. De fleste av dagens bysykkelordninger er reklamefinansiert (Vogel m fl 2011).

Reklamefinansiering av bysykkelordningen er i hovedsak aktuelt i byer av en viss størrelse (på grunn av markedsgrunnlaget). Transnova har derfor støttet firmaet Sharebike som har utviklet et ikke-reklamefinansiert bysykkelsystem som kan benyttes i byer, mindre tettsteder eller av bedrifter.

Tabell 1: Ulike typer organisering av bysykkelordninger. Kilde: Shaheen m fl 2010.

   

 

Drift modell  

 

Finansiering  

 

Eksempel  

 

Reklambyrå    

 

Påtar seg drift- og vedlikehold mot reklamerettigheter.    

 

Reklame på sykler, billboards med mer
Begrenset brukeravgift    

 

Clear Channel (Oslo, Trondheim, Drammen, Stockholm, Milan)    

 

Offentlig kollektivselskap    

 

Drifter bysykkelordninger for å gjøre kollektive transportmidler mer tilgjengelig/attraktive.    

 

Subsidiert av myndigheter
Begrenset brukeravgift
Reklame på sykler/stativer    

 

Hangzhou public bike, Kina
Call-a-bike, Deutsche Bahn (i 60 tyske byer)    

 

Lokale myndigheter    

 

Drifter systemet bla for mer miljøvennlig transport i byen.     

 

Kommunalt finansiert
Begrenset brukeravgift
Reklame på sykler/stativer    

 

By-cyklen (København)

   

 

Non-profit/profit organisasjoner    

 

Påtar seg drift med støtte fra lokale myndigheter.     

Kommunal støtte
Sponsing
Begrenset brukeravgift
Lån     

 

Alta bicycle share (New York, Boston, Chicago, Melbourne)
Nextbike(Berlin, München)  

 

Bysykkelordninger

Det er i hovedsak tre typer av bysykkelordninger (Shaheen m fl 2010):

  1. Gratis systemer
  2. Deposit-systemer
  3. IT-baserte systemer

«White bikes» var en ordning med oppstart i 1965 i Amsterdam der sykler (hvitmalte) var plassert rundt i stativer blant annet i byparker og på universitetets campus el, til fri benyttelse (Saheen m fl 2010). Syklene var ikke låst, og det var ikke nødvendig for brukeren å registrere seg. Mange av de første bysykkelordningene var etablert etter dette prinsippet. Problemet var at syklene ble stjålet og vandalisert i stor målestokk. Flere av denne type ordninger varte kun et par måneder før de ble nedlagt.

Ved depositsystemer trenger ikke brukeren på forhånd å være registrert. Syklene er låst fast i sykkelstativet, og brukeren fyller på et gitt antall mynter for å kunne benytte sykkelen. Hele eller deler av beløpet tilbakebetales når sykkelen plasseres tilbake i et av systemets stativer. Også her var antallet stjålne/vandaliserte sykler høy.

De IT-baserte systemene krever at brukerne på forhånd har registrert seg, og fått utlevert en form for lånekort. Lånekortet skannes av på en maskin plassert ved stativene, og sykkelen låses opp. Systemet vil hele tiden ha oversikt over hvilke sykler som er utlånt, og av hvilke personer. Når den aktuelle sykkelen låses på plass i stativet, registreres sykkelen som levert (og brukeren står ikke lenger ansvarlig for sykkelen). I og med at bruker er ansvarlig for sykkelen i utlånsperioden, er faren for tyverier mye lavere enn ved de to andre systemene. Oslo bysykkelsordning er basert på dette prinsippet.

De fleste bysykkelordningene er basert på kortidslån og innenfor en gitt geografisk avgrensning. For bysykkelordningen i Oslo, Drammen og Trondheim er lånetiden opp til tre timer. I flere av betalingssystemene er den første timens lån gratis, så er raten stigende etter dette (for å øke sirkulasjonen). Flere av systemene er stengt deler av døgnet (for eksempel fra 24.00 -06.00) og i vintersesongen. Dette for å redusere faren for tap av sykler og store vedlikeholds- og driftskostnader.

Teknologi

De tidligste bysykkelordningene var ofte gratis, eller basert på at brukeren betalte et marginalt beløp. Ingen registrering av brukerne var nødvendig. Disse ordningene opplevde vanligvis at en stor andel av syklene ikke ble levert tilbake.

De fleste ordningene er nå basert på at brukeren på en eller annen måte må registrere seg. Lån av sykkel registreres via smartkort eller mobiltelefon. IT-systemet kan da registrere hvor/når en bestemt bruker låner en sykkel, og hvor/når den leveres tilbake. Det er også mulig å plassere en GPS på sykkelen som til enhver tid kan si hvor den bestemte sykkelen er. Dette er dyrt, men om tyveri er et stort problem kan det allikevel være en fordel.

 

Foto: Automat for utlån av bysykkel i Los Angeles. Kilde: <a href=

Foto: Automat for utlån av bysykkel i Los Angeles. Kilde: West Hollywood Patch.

De IT-baserte løsningene gjør det også mulig å holde oversikt over antall sykler på de ulike sykkelstativene slik at syklene kan redistribueres på en mer effektiv måte. Flere av ordningene har også utviklet nettbaserte kart som gir brukeren «sanntids»-informasjon om tilgangen på sykler ved de ulike stativene. Informasjonen kan i mange tilfeller også lastes ned via apper til mobiltelefon. Dette øker ordningens brukervennlighet.

Bysykler – design

De nyere bysyklene har ofte en lett gjenkjennelig design, både i form og farge. Designet skal både fungere som en egenreklame for bysykkelen (gjøre folk oppmerksomme på tilbudet) og føre til at tyveri av sykkelen (hele eller i deler) blir mindre attraktivt.

Kostnadene på hver enkelt sykkel må ofte holdes på et minimum, dette kan enkelte ganger til dels gå på bekostning av brukervennligheten. Dette gjelder blant annet tyngde, innstillingsmuligheter (høyde, gir) og lagring av bagasje.

Det er også viktig at sykkelen er forholdsvis robust, og at den er enkel å vedlikeholde.

Utforming av bysykkelstasjoner

Etablering av bysykkelstasjoner krever at en har tilgjengelig areal. Anleggene må dimensjoneres slik at det ikke blir for tungvint å hente ut en sykkel, og slik at sykkelstasjonen i minst mulig grad blir til hinder for øvrig trafikk. Se også tiltaket Sykkelparkering.

Statens vegvesen (2007) har utgitt en rapport om sykkelparkering. Figur 1, fra denne rapporten angir mulig dimensjonering for vanlig sykkelparkering som også kan tenkes å være ønskelig for parkering av bysykler.

Figur 1: Forslag til dimensjonering av sykkelparkering. Kilde: Statens vegvesen 2007.

Figur 1: Forslag til dimensjonering av sykkelparkering. Kilde: Statens vegvesen 2007.

I USA skal bysykkelstasjoner plasseres sikkert, lett tilgjengelig og synlig. Om bysykkelstasjonene er ment å benyttes som en forlengelse av en kollektivreise, bør stasjonene plasseres slik at de er synlige fra utgangen til kollektivholdeplassen (Pedestrian and Bicycle Information Centre 2012). Bysykkelstasjonene skal ikke være til hinder for normal ferdsel. Figur 2 gir et anslag på dimensjonering av en to-sidig bysykkelstasjon med plass til 11 sykler. For to-sidige sykkelstasjoner anbefales det å ha en dybde på minst fem meter, mens en-sidige sykkelstasjoner bør ha en dybde på 3-3,7 meter (Pedestrian and Bicycle Information Centre 2012).

 

Figur 2: Forslag til dimensjonering av bysykkelstasjoner i USA. Kilde: Pedestrian and Bicycle Information Cen

Figur 2: Forslag til dimensjonering av bysykkelstasjoner i USA. Kilde: Pedestrian and Bicycle Information Centre 2012. (1 feet = 0,305 meter).

Drift og vedlikehold

For å oppnå god oppslutning blant brukerne er det viktig å ha et tilstekkelig antall sykler, og et godt utviklet nett av bysykkelstativer, lokalisert der brukeren har behov for det. Stativene bør i størst mulig grad ha tilgjengelige sykler når brukeren har behov for det, og ha ledige plasser når brukeren ønsker å avlevere sykkelen. Erfaringer fra andre land tilsier at det ikke bør være mer enn 300-500 meter mellom hvert bysykkelstativ, og fra viktige destinasjoner (Lin og Yang 2011), for eksempel byens sentrale attraksjoner.

Det må finnes et effektivt system for redistribuering av syklene, slik at enkelte stativer ikke blir stående helt tomme (eller helt fulle) i lengre perioder om gangen. I flere byer blir bysyklene benyttet til arbeidsreiser. Dagens IT-baserte løsninger kan i stor grad kartlegge større trender i reisemønsteret, noe som kan benyttes til å forutsi hvordan syklene best bør redistribueres utover dagen.

Foto: Distribuering av bysykler i Oslo. Kilde: <a href=

Foto: Distribuering av bysykler i Oslo. Kilde: Oslo kommune.

Det også viktig å ha et system for vedlikehold av syklene (og IT-systemene).

3. Supplerende tiltak

Et godt tilrettelagt og utviklet kollektivnett som erstatter behovet for å kjøpe og/eller benytte bil på lengre reiser inn til byen er en fordel når en ønsker å tilrettelegge for miljøvennlige reiser i en by. Hvis en først har tatt med seg bilen inn til sentrum, kan det lett bli til at man også benytter bilen til ulike ærend inne i byen.

Tilretteleggingen for syklister er i flere bykjerner begrenset. Trafikken er ofte blandet, og enkelte opplever det som utrygt å ferdes på sykkel i disse områdene. Bedre tilrettelegging for syklister, og et hastighetsnivå som gjør det mulig for bilistene (og syklistene) å reagere i tide er viktig for å fremme sikker sykling i sentrale byområder, se også tiltakene: Sykkelveg og sykkelvegnett og Drift og vedlikehold av sykkelanlegg.

4. Hvor tiltaket er egnet

Bysykkelordninger er særlig egnet i byområder av en viss størrelse, der de ulike tilbudene og aktivitetene i byen er spredd utover en viss distanse.

5. Bruk av tiltaket – Eksempler

Det er etablert rundt 300-400 bysykkelordninger rundt om i verden, tabell 2 gir et lite utvalg av disse. I Norge er det etablert bysykkelordninger i Oslo, Trondheim og Drammen, sommeren 2013 ble det også etablert en bysykkelordning i Lillestrøm.

Bysykkelordningen i Oslo, Trondheim og Drammen er et samarbeid mellom kommune og Clear Channel. Ordningen er reklamefinansiert. Brukerne er registrert og benytter en pinkode/mobilen/lånekort for å hente ut en sykkel. Årsavgiften er på 130 kroner (Trondheim og Drammen), og gir et ubegrenset antall utlån i løpet av sesongen.

I Oslo er årsavgiften på den oppgraderte bysykkelordningen 299 kroner. Det er også mulig for registrerte brukere å låne sykkelen enkelte dager (3 timer for 29 kroner 29, eller 3 dager for 99 kroner). De nye bysyklene i Oslo har lykter, utbedret girsystem og stativ for mobiltelefon. Sykkelen kan lånes opp til tre timer per gang, og skal ikke brukes utenfor sentrumsområdene. Syklene kan lånes i perioden 06.00 til 24.00, resten av døgnet er stativene stengt (også stengt i vintersesongen). Brukeren er økonomisk ansvarlig for sykkelen når den er utlånt. Det fins kart (eksempel fra oslo) over sykkelstativene. I 2013 ble det utviklet en mobilapp (både for iPhone og android), som gir oversikt over ledige sykler og stativer i nærheten. I Oslo er det i 2016 omtrent 3 000 bysykler, fordelt på rundt 300 stativer. I 2015 var det i overkant av 30 000 registrerte brukere, og det ble registrert rundt 1 000 000 utlån (Oslo by 2016).

Foto: A. Wormnes/Samferdsel

Foto: A. Wormnes/Samferdsel

Bysykkelordningen i Lillestrøm startet opp i juni 2013 med 50 sykler. I 2015 ble det registrert i overkant av 8 500 utlån. Ordningen er reklamefinansiert, og er et samarbeid mellom Skedsmo kommune og JCDecaux. Brukerne kan enten kjøpe et sesongkort til 50 kroner, eller et tre dager kort til 10 kroner. Dette inkluderer et ubegrenset antall turer på inntil 60 minutter. Skal sykkelen bruker lengre (enn en time) koster det 20 kroner ekstra for første halvtime, for andre halvtime og for hver påbegynte halvtime etter dette, koster det 40 kroner.

I Paris ble Velib` etablert i 2007. De har nå rundt 20 000 sykler som er tilgjengelige i sentrale deler av Paris, og med sykkelstativer plassert med rundt 300 meters mellomrom. Systemet er åpent hele døgnet, også vinterstid. Systemet er basert på at det betales for bruken. Du kan kjøpe dagskort, 7-dagerskort eller sesongkort. Sesongkort koster enten 29 eller 39€. De første 30 minuttenes bruk er gratis (evt 45 minutter hvis du har sesongkort til 39€), deretter betaler du 1€ for neste halvtime, 2€ for neste halvtime, og 4€ neste halvtime (og 4€ for hver påfølgende halvtime).

New York fikk en bysykkelordning i mai 2013. Citi Bike (sponset av Citibank) har 6 300 sykler, og ordningen er operativ hele døgnet og i alle årets måneder. Systemet er driftet av den private organisasjonen Alta Bicycle Share, som også drifter systemer i andre byer. Det er mulig å kjøpe dagskort, 7-dagers kort og årskort. Ved kjøp av kortet får du utlevert en kode, som du må taste inn på skjermen ved utlån. Årskort koster 95$, og gir 45 minutters «gratis» sykling pr utlån. Du kan låne sykkelen så mange ganger du vil. Ved bruk av sykkelen i mer enn 45 minutter per utlån, må du i tillegg betale 2,5$ for 45-75 minutters bruk, og 9$ for 75-105 minutters bruk (så 9$ per halvtime etter dette). 24 timers kortet koster 9,95$ og gir et ubegrenset antall 30 minutters utlån i den aktuelle perioden. Ved utlån i lengre enn 30 minutter må det betales tillegg. Hvis du skal levere sykkelen og det aktuelle sykkelstativet er fullt, kan du ved å trykke på en «touch screen» automat ved stativet få en «time credit» på 15 minutter for å finne et nytt stativ. App til systemet er tilgjengelig for både iPhone og android mobilsystemer.

Foto: Citi bike i New York. Kilde: Citibank bike.

Foto: Citi bike i New York. Kilde: Citibank bike.

Hangzhou i Kina har verdens største bysykkelordning, med over 78 000 sykler (Shaheen m fl 2011). Systemet er initiert og drevet av lokale transportmyndigheter, og planen er etter hvert å selge reklameplass ved sykkelstativene og på syklene. Sykkelstativene ligger i en avstand på rundt 300 meter fra hverandre. Systemet basert på «touch screen» automater og smartkort som benyttes for å låse opp (og inn) syklene. Smartkortet koster rundt 30$. Første timens bruk er gratis, deretter stiger prisene progressivt (Shaheen m fl 2011). Smartkortet er integrert i byens kollektivsystem, og gir prosenter på reiser med kollektive transportmidler. De fleste stasjonene er kun operative i tidsrommet 06.00-21.30, blant annet for å redusere driftskostnadene og for å få tid til redistribuering og vedlikehold av syklene. Rundt 40 av totalt 2 416 sykkelstativer er døgnåpne (Shaheen m fl 2011). De 100 mest besøkte stativene er bemannet deler av døgnet, noe som gjør det mulig å levere syklene selv om stativet er fullt.

Tabell 2: Noen eksempler på bysykkelordninger.

Land   By   Oppstart   Antall sykler   Nettadresse  
Norge   Oslo   2003/16   3 000   https://oslobysykkel.no/ 
    Trondheim  1998   140   http://www.bysykler.no/   
    Drammen 2001   150   http://www.bysykler.no/  
    Lillestrøm   2013   50   http://www.bysykkel.org/   
Sverige   Stockholm 2006   1 000   http://www.citybikes.se/home  
    Göteborg   2010   1 000   http://www.goteborgbikes.se/    
Danmark Århus 2007   400   http://www.aarhus.dk/sitecore/content/Subsites/AarhusBycykel/Home  
  København 2013 600 – 1 860 https://bycyklen.dk/da/
England   London   2010   8 000   http://www.tfl.gov.uk/roadusers/cycling/14808.aspx  
Frankrike Paris   2007   18 000   http://en.velib.paris.fr/   
    Lyon   2005   4 000   http://www.velov.grandlyon.com/   
Tyskland Berlin   2003/09   300   http://www.nextbike.de/en  
    Hamburg   2008/09   1 250   http://stadtrad.hamburg.de/kundenbuchung/   
    München   2011   3 000   http://www.nextbike.de/en  
Belgia Antwerpen 2011 1 800 https://www.velo-antwerpen.be/
Spania   Barcelona   2007   6 000   https://www.bicing.cat/es  
USA   New York   2013   6 300   http://citibikenyc.com/  
    Boston   2011   1 300   http://www.thehubway.com/   
Kina   Hangzhou 2008   78 000   http://www.hzzxc.com.cn/   
    Shanghai   2009   20 000   http://www.chinarmb.com/    
  Beijing 2012 16 000  

I København ble den gamle bysykkelordningen lagt ned i slutten av 2012, og en ny ordning kom i drift i 2013-15. De nye syklene har en el-motor, og en «mini-computer» med berørings skjerm montert på styret. Sykkelen har en innebygget GPS som til enhver tid vet hvor sykkelen befinner seg. Syklene har sykkellås og ledlykter.

Et månedsabonnement koster 70 DKK, da er de første 30 minuttene gratis, og etter dette koster det 6 DKK per time sykkelen er i bruk. Det er også mulig å benytte en pay-as-you-go løsning, det koster 25 DKK per time. Det er mulig å reservere en sykkel på forhånd. De fleste sykkelstativene er plassert i tilknytning til kollektivholdeplasser/-stasjoner.

Innføringen av de nye bysyklene i København har ikke vært problemfritt. Prosjektet har hatt store forsinkelser, tekniske problemer med syklene, samt at mange har klaget på høye investeringskostnader. Gobike står for leveringen og vedlikehold av bysyklene.

Foto: Mini Gobike.» title=»Foto: Mini «PC» for sykkel. Kilde: Gobike.» />

Foto: Mini «PC» for sykkel. Kilde: Gobike.

 

6. Miljø- og klimavirkninger

Gitt at den aktuelle sykkelreisen erstatter en bilreise eller en reise med kollektive transportmidler, gir ordningen positive virkninger for miljø- og klima.

Brukere av bysykkelordningen i Hangzhou sykler sammenlagt i gjennomsnittet en distanse på 1 032 000 kilometer i løpet av dagen. Hvis en bil skulle tilbakelagt denne distansen, ville dette gitt et utslipp på 191 tonn med CO2 (Shaheen m fl 2010).

I en undersøkelse i Lyon ble det oppgitt at bysykkelordningen reduserte antallet bilturer med 7 prosent blant brukerne, mens i en undersøkelse blant brukere av bysykkelordningen i Washingtom D.C. kom det frem at 16 prosent av reisene med bysyklene ellers ville blitt foretatt med bil (Shaheen og Guzman 2011).

Mer om miljø- og klimagevinstene av sykling kan finnes i tiltaket Sykkelveg og sykkelnett.

7. Andre virkninger

Helseeffekter

En bysykkelordning vil normalt medføre mer sykling. På individnivå kan mer sykling være økonomisk og gi bedre helse, høyere levealder og økt velvære. Dette er utdypet i tiltaket Sykkelveg og sykkelnett.

Trafikksikkerhet /Fremkommelighet/trygghet

Les om dette i tiltaket Sykkelveg og sykkelnett.

8. Kostnader for tiltaket

Clear Channel oppgir på sine nettsider (Clear Channel 2013) at det koster 5 854 100 kroner å drive et system med 1 650 sykler. Dette inkluderer montering og produksjon.

I Oslo, Trondheim og Drammen betaler brukerne en årsavgift på 299/130 kroner, samt at de står ansvarlige for sykkelen i låneperioden (3 600 kroner belastes brukeren om den ikke leveres tilbake).

I USA anslås det at kapitalkostnadene i forbindelse med etablering av en bysykkelordning ligger på i størrelsesordenen 4 200- 5 400$ per sykkel, og at de månedlige driftskostnadene ligger på rundt 150-200$ per sykkel (Pedestrian and Bicycle Information Center 2012).

Bysyklene i København er et samarbeidsprosjekt mellom København kommune, Frederiksberg kommune og DSB (kollektivselskap). Tilsammen har disse avsatt 86 -100 millioner DKK over en åtte års periode for å finansiere ordningen (Berlingske 2014, Frederiksberg lokalavis 2015). Hver sykkel koster rundt 46 000 DKK (Berlingske 2014).

9. Formelt ansvar

Det er opp til hver enkelt kommune å bestemme om de ønsker en bysykkelordning, og hvordan de ønsker å organisere dette.

I de tilfeller kommunen velger å sette ut driften av ordningen til andre, vil det ofte være opp til kommunen å finne tilgjengelig areal for plassering av bysykkelstativer. Disse er i stor grad plassert på kommunale arealer som fortau, deler av offentlige parker, deler av parkeringsplasser og lignende.

10. Utfordringer og muligheter

For at en bysykkelordning skal bli attraktiv blant brukerne er det viktig med en god spredning på bysykkelstativene, og at de er plassert nær de destinasjonene som er aktuelle for brukerne. Det er også viktig at stativene ikke blir stående helt fulle eller helt tomme over for lang tid. Systemene bør ha en teknologi som til enhver tid gjør det mulig for brukeren å få oversikt over hvor mange sykler som er ledige på de nærliggende sykkelstativene, og hvor nærmeste stativ med ledige plasser for avlevering er lokalisert.

Flere bysykkelordninger har hatt store problemer med tyveri, men ordninger der alle brukerne må registrere seg, og er ansvarlig for sykkelen til den er levert, har redusert dette problemet. De fleste bysykkelordninger benytter nå ulike former for «smart cards» eller mobiltelefoner for å registrere bruken. Det er også mulig å montere en GPS på hver sykkel, blant annet for å redusere faren for tyverier ytterligere. Men dette er foreløpig en kostbar løsning.

I byer er det ofte vanskelig å finne ledig areal til plassering av bysykkelstativer. Ofte vil de aktuelle lokalitetene også være aktuelle for å etablere «vanlig» sykkelparkering. Det kan være problematisk om bysykler og vanlige sykler «kjemper» om plassen. Det er uheldig hvis etablering av bysykkelstativer fører til etablering av færre vanlige sykkelparkeringsplasser. I tillegg til at det kan være vanskelig å finne aktuelle arealer for etablering av bysykkelstasjoner, er det også flere (beboere og forretninger) som ikke ønsker å få disse plassert rett utenfor egen bygning. Da bysykkelordningen ble etablert i New York var det flere som varslet søksmål på grunn av plassering av bysykkelstasjonene (NY Daily News 2013).

Bysykkelstativene kan være en barriere for gående, og kan i forhold til universell utforming være en utfordring. Det er viktig å plassere stativene slik at de i minst mulig grad er til hinder for de gående. I tillegg er estetiske hensyn viktige med hensyn til utforming av bysykkelstasjoner.

De fleste av dagens bysykkelstasjoner krever tilgang til elektrisitet, og tilrettelegging for oppkobling til el-nettet kan kreve høye investeringskostnader. Det er mulig å ha bysykkelstasjoner som er drevet ved hjelp av solpaneler (Alta Bicycle Share 2013) eller ladbare batterier.

For at bysykkelordninger skal ha en positiv virkning med hensyn til luftforurensning, er det viktig at sykkelturene erstatter en del av reisene som ellers ville blitt foretatt med personbil eller med kollektive transportmidler. Det har liten virkning om det kun er gåturer som erstattes. For å få best mulig effekt er det også viktig at flest mulig benytter seg av ordningen (for mer om dette, se også tiltaket Bildeling). Det er da viktig at flest mulig vet om ordningen, og at ordningen oppfattes som brukervennlig og aktuell i forhold til egne behov

11. Referanser

Alta Bicycle Share 2013
Bicycle Share Equipment. Informasjonsbrosjyre (nedlastet 25.06.2013)

Berlingske 2014
København giver 1 600 omstridte bycykler grønt lys. Artikkel av 22. august 2014.

Frederiksberg lokalavis 2015
Bycykler er kjørt i grøften. Artikkel av 23. april 2015.

Lin, J-R. and Yang, T-H. 2011
Strategic design of bicycle sharing systems with service level constraints. Transportation Research Part E, vol. 47, pp. 284-294.

NY Daily News 2013
City removes a bike share rack after resident sue. Artikkel av 30. april 2013 (nedlastet 27. 06.2013).

Oslo by 2016
Byen kommer til å se kulere ut med denne. Artikkel 2. mars 2016. (nedlastet 18.04.2016)

Pedestrian and Bicycle Information Centre 2012
Bike sharing in the United States: State of the practice and guide to implementation. Pedestrian and Bicycle Information Centre and Toole Design Group. Link til rapporten.

Shaheen, S. A., Guzman, S. and Zhang, H. 2010
Bikesharing in Europe, the Americas and Asia. Past, present and future. Transportation Research Record, Journal of the Transportation Research Board, no. 2143, pp. 159-167.

Shaheen, S. A. and Guzman, S. 2011
Worldwide bikesharing. Access, no. 39, pp. 22-27.

Shaheen, S. A., Zhang, H., Martin, E. and Guzman, S. 2011
China’s Hangzhou public bicycle. Understanding early adoption and behavioural response to bikesharing. Transportation Research Record, Journal of the Transportation Research Board, no. 2247, pp. 33-41.

Statens vegvesen 2007
Sykkelparkering. Oslo, Vegdirektoratet, Utbyggingsavdelingen. Rapport 2007/08. Link til rapporten.

Vogel, P., Greiser, T. and Mattfeld, D. C. 2011
Understanding bike-sharing systems using data mining: Exploring activity patterns. Procedia, Social and Behavioral Science, vol. 20, pp. 514-523.