Innholdx
heading-frise

Gå- og sykkelvennlige kjøretøysperrer

Bilde fra krysset Akersgata og Karl Johans gate i Oslo. Gate med fortau og bygg på hver side, og kjøresperrer bak gangfelt.
Norges Nasjonale gåstrategi har som mål å gjøre det mer attraktivt å gå og å få flere til å gå mer. God tilrettelegging for gående er også viktig for å nå klimamålet om at all vekst i biltrafikken i de ni største byene skal tas av kollektivtrafikk, sykkel og gange. Gode gåbetingelser er dessuten en forutsetning for bruk av kollektivtrafikk.

Kjøretøysperrer kan utgjøre hindre for gående og syklende og skape avstengte lommer i byen. Slike uønskede konsekvenser kan begrenses gjennom god utforming av kjøretøysperrer og en utplassering av sperrene som gjør at de er minst mulig til hinder for gående og syklende.

Pullerter utenfor Stortinget. Kilde: Transportøkonomisk institutt

1 Problem og formål

Kjøretøysperrer brukes for å hindre tilgang for kjøretøy i bestemte områder. Det kan for eksempel være behov for å hindre kjøretøy adgang til et område reservert gående, beskytte mot kjøretøyangrep, øke trafikksikkerheten eller hindre biltrafikk i naturområder.

Dessverre kan mange typer kjøretøysperrer begrense fremkommeligheten også for gående, syklende og andre myke trafikanter (eksempler på dette er beskrevet her). Det finnes også eksempler der betongklosser plasseres på tvers av fortauet med små mellomrom som gående og syklende knapt kan komme gjennom. Bommer begrenser også myke trafikanters bevegelsesmønstre.

Slike kjøretøysperrer bør byttes ut med mer gå- og sykkelvennlige alternativer som stopper kjøretøy uten å begrense gange og sykkel i like stor grad.

2 Beskrivelse av tiltaket

Utforming

Utplassering av kjøretøysperrer bør skje på bakgrunn av en helhetlig vurdering av hvordan et objekt eller byrom/gate best kan sikres med et minimum av fysiske sperrer. Betongklosser, bommer og andre plasskrevende kjøretøysperrer utplassert på arealer beregnet for myke trafikanter bør byttes ut med kjøretøysperrer som ikke utgjør hindre for gående og syklende, som for eksempel pullerter (figur 1). Kjøretøysperrene kan også ha flere funksjoner, som for eksempel sitteplass, blomsterbed, sykkelparkering og belysning.  

Figur 1: Forsvarsdepartementet i Oslo Kilde: Plan- og bygningsetaten

Avstander og plassering

Der kjøretøysperrer er nødvendig for å begrense biltilgangen bør disse sperrene utformes som pullerter (svært smale kjøretøysperrer) og avstanden mellom pullertene bør være 1,2 m for å maksimere plassen for myke trafikanter. Studier viser at en avstand på 1,2 m mellom pullerter har minimal negativ effekt for fremkommeligheten for gående (se Traffic Advisory Leaflet 02/13). ISO (International Organization for Standardization) sin standard for sikringsbarrierer gir utfyllende informasjon.  

Alle midlertidige og permanente kjøretøysperrer bør plasseres langs gå- og/eller sykkelruten (istedenfor på tvers) slik at de hindrer gående og syklende i minst mulig grad.

Fundamentering

En forutsetning for at det skal være mulig å installere smalere kjøretøysperrer (som for eksempel pullerter), er at det er mulig å fundamentere dem i bakken. Jo smalere kjøretøysperrene er og jo større motstandskraft de skal ha, jo bedre fundamentering trengs.

Se TØI-rapport «Hvordan skape trygge og levende byrom?» (Meyer m. fl. 2019) for utdypning av denne tiltaksbeskrivelsen.

3 Supplerende tiltak

For å øke fremkommeligheten for gående og syklende ved kjøretøysperrer, er det ønskelig å supplere med jevnt og plant underlag på gang- og sykkelareal.

I tillegg kan en god utforming av kjøretøysperrer bidra til at området de er plassert i oppleves pent og hyggelig å oppholde seg i. Dette kan, for eksempel, gjøres gjennom å inkludere kunst, vegetasjon, vann eller andre elementer som bidrar til å heve kvaliteten på byrommet. En kjøretøysperre kan også fylle flere funksjoner, som for eksempel som sittemøbel.  Se rapporten Beyond concrete barriers (GCDN 2018) for flere ideer til hvordan man kan tilpasse kjøretøybarrierer til ulike byrom.

På oppdrag fra Oslos Bymiljøetat har TØI gjennomgått litteratur om hvilke ulike faktorer på kommunalt- område- og detaljnivå som påvirker omfanget av gåing (Hagen m. fl. 2019). Rapporten gir et godt bilde av de mange ulike faktorer som har betydning for andelene gående og som kan supplere innsats for å forbedre kjøretøysperrer. Tiltakskatalogens gruppe om tilrettelegging for gåing beskriver også mange supplerende tiltak.

4 Hvor er tiltaket egnet

Tiltaket er egnet overalt hvor det trengs kjøretøysperrer og gående og syklende skal ha tilgang.

Blant annet på grunn av økt oppmerksomhet rundt risikoen for kjøretøyangrep øker utplasseringen kjøretøysperrer i sentrale byområder. Disse blir ofte utplassert på områder som i utgangspunktet skal være offentlig tilgjengelige. Behovet for å begrense kjøretøytilgangen kan rettferdiggjøre kjøretøysperrer, men ikke samtidig å begrense tilgangen for gående, syklende og andre myke trafikanter. Det er derfor viktig at kjøretøysperrer utplassert steder som skal være offentlig tilgjengelig utformes slik at de er gå-, oppholds- og sykkelvennlige og dermed ikke hindrer annet enn kjøretøy.

5 Bruk av tiltaket - Eksempler

I Akersgata utenfor Stortinget har kjøretøy ikke tilgang. For å holde kjøretøyene ute, ble det installert en bom som også hindret gående og syklende. Som en del av en større plan for å forbedre sikringen mot kjøretøyangrep av Stortinget, ble bommen byttet ut med heve- og senkepullerter. Figur 2 viser Akersgata både med bom (venstre bilde) og med pullerter (høyre bilde).

Figur 2: Akersgata utenfor Stortinget med bom (til venstre) og pullerter (til høyre) Kilder: Plan- og bygningsetaten (venstre) og Transportøkonomisk institutt (høyre)

Tabell 1 viser andelen som passerer på venstre fortau, i kjørebanen og høyre fortau (sett fra krysset Akersgata/Karl Johans gate) før og etter endringen av kjøretøysperrer. Trafikken forflytter seg mer til høyre etter endringen. Se Meyer m. fl. (2019) for mer informasjon.

Tabell 1: Andel passerende på venstre fortau, i kjørebanen og høyre fortau (sett fra krysset Akersgata/Karl Johans gate) i Akersgata utenfor Stortinget før og etter endring av kjøretøysperrer. Prosent. Kilde: Meyer m fl (2019)

Andel som krysser bommen/pullertene

Før

Etter

På venstre fortau

67,3 %

55,8 %

I kjørebanen

20,8 %

24,5 %

På høyre fortau

11,9 %

19,6 %

I Kongens gate i Oslo var det utplassert betongklosser for å beskytte en departementsbygning mot kjøretøyangrep. Disse betongklossene ble plassert på tvers av fortauet og slik at de hindret syklende. Som en del av en større plan om å forbedre sikringen av departementsbygninger mot kjøretøyangrep, ble betongklossene byttet ut med pullerter og mer nøkterne betongelementer som i mye mindre grad utgjorde hindre for syklende og gående. Figur 3 viser Kongens gate både med betongklosser (venstre bilde) og med pullerter (høyre bilde).

Figur 3: Kongens gate i Oslo før (med betongklosser) og etter (med pullerter). Kilder: Google Street view (venstre) og Transportøkonomisk institutt (høyre)

Tabell 2 viser andelen som passerer på venstre fortau, sykkelfeltet (kun etter endringen) og høyre fortau før og etter endringen av kjøretøysperrer. Trafikken forflytter seg fra høyre fortau til venstre fortau etter endringen. Se Meyer m. fl. (2019) for utfyllende informasjon.

Tabell 2: Andel forbipasserende i Kongens gate. Prosent. Kilde: Meyer m fl (2019)

Forbipasserende

Før

Etter

Venstre

36,0 %

57,7 %

Sykkelfelt

 

7,0 %

Høyre

64,0 %

35,4 %

6 Miljø- og klimavirkninger

Bedre utforming og utplassering av kjøretøysperrer førte til at flere områder ble tilgjengelig for de gående. Økt gåing og sykling gir mindre klimautslipp og lokal forurensning dersom biltrafikken reduseres i det området som er gjort utilgjengelig for kjøretøy. Men dette vil være små virkninger, og det er ikke gjort målinger av slike endringer.

Den viktigste miljøeffekten av gå-, oppholds- og sykkelvennlige kjøretøysperrer, er knyttet til utbedring av by- eller lokalmiljøet som kan bli triveligere for de som ferdes og oppholder seg der. Dette i sin tur kan medvirke til økt gåing (se kunnskapsoppsummering i Hagen m. fl. 2019).

7 Andre virkninger

Generelt kan vi si at mer gåing og sykling har flere positive samfunnsvirkninger som økt folkehelse og reduserte kostnader i helsesystemet. Se f.eks. Folkehelsemeldingen 2015 og Nasjonal gåstrategi.

8 Kostnader

Kostnaden av å installere pullerter avhenger av hvor mye motstandskraft en pullert trenger å ha.  

Kjøretøysperrer som skal motstå et kjøretøyangrep med et større kjøretøy i høy hastighet, må ha større motstandskraft enn pullerter som bare skal stå for å hindre de som av beleilighetshensyn ønsker å kjøre inn og parkere på området. Kjøretøysperrer med høy motstandskraft er mer kostbare og krever dyrere fundamentering.

Det å snu betongklosser slik at de følger gang- og sykkelruten istedenfor å krysse den, er lite kostbart, og krever kun et egnet kjøretøy og personell til å flytte på betongklossene.

9 Formelt ansvar

Ansvaret for tiltaket varierer. Mange kjøretøysperrer blir plassert ut på kommunal grunn, men det betyr ikke at det alltid er kommunen som står ansvarlig for utplasseringen. For eksempel, der kjøretøysperrene er sikring mot kjøretøyangrep, vil det gjerne være risikoeieren som i henhold til sikkerhetsloven står ansvarlig for utforming og utplassering av kjøretøysperren.

10 Utfordringer og muligheter

Tiltaket er gjennomførbart, men kostnadene vil ofte være betydelige.

Å plassere eller snu plasskrevende kjøretøysperrer slik at de følger gå- og sykleretningen burde være uproblematisk gitt at det er plass.

11 Referanser

Department for Transport and Centre for the Protection of National Infrastructure 2013a
Bollards and Pedestrian Movement. Traffic Avisory Leflet 02/13. May 2013 (as amended October 2017). London, Department for Transport. 

Department for Transport and Centre for the Protection of National Infrastructure 2013b
The Influence of Bollards on Pedestrian Evacuation Flow. Traffic Avisory Leflet 01/16. November 2013 (as amended October 2017). London, Department for Transport.

Gelinas, N. 2018
Vehicular Terrorism in the Age of Vision Zero. CityLab, The Atlantic Monthly Group.

Global Cultural Districts Network (GCDN) 2018
Beyond concrete barriers. Innovations in urban furniture and security in public space. GCDN report, January 2018.

Hagen, O.H., Tennøy, A. og Knapskog, M. 2019
Kunnskapsgrunnlag for gåstrategier. Oslo. Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1688/2019.

Helse- og omsorgsdepartementet 2015
Folkehelsemeldingen. Melding til Stortinget nr. 19 (2014-2015).

Home Office 2012
Protecting Crowded Places: Design and Technical Issues. London, Home Office.

Meyer, S, Fyhri, A, Horgensen, K, Nordh, H. og Æverssen, G. 2019
Hvordan skape trygge og levende byrom? Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport, 1696/2019

Norges Bank 2017
Erfaringer fra Norges Banks perimetersikringsarbeid. Oslo, Norges Bank.

Norske landskapsarkitekters forening 2017
Perimetersikring av Norges Bank. Oslo, Norske landskapsarkitekters forening.

Statsbygg 2016
Nytt regjeringskvartal. Byliv, byrom og ytre perimetersikring. Delutredning. Statlig reguleringsplan med konsekvensutredning. Link: https://www.statsbygg.no/files/prosjekter/RKVnytt/reguleringsplan/rkvBylivByromPerimeter-red.pdf