Innholdx
heading-frise

Fysisk fartsregulering og rundkjøringer

Fysisk fartsregulering kan i mange tilfeller være et nødvendig supplement til skiltet fartsgrenser for å få redusert farten til ønsket nivå. Redusert fartsnivå har positiv effekt i forhold til både klima, luftforurensning, støy, sikkerhet og trygghet. Hvis farten i forvegen er lav (under 50 km/t) kan ytterligere fartsreduksjon i noen tilfeller ha en negativ effekt i forhold til lokal luftforurensning og utslipp av visse klimagasser.

Det kan også bli en negativ effekt hvis de fysiske tiltakene medfører en mindre jevn fart. Fysisk fartsregulering og rundkjøringer er meget brukt i mange norske byer, men det finnes ingen samlede statistikk over omfanget.

1. Problem og formål

Høy fart i boliggater, atkomstveger og andre veger i byer og tettbygd strøk er problematisk for personer som bor langs vegen, personer som oppholder seg ved vegen, myke trafikanter som går eller sykler i vegen og barn som leker på vegen. For det første har fartsnivået stor betydning for lokalmiljøet (støy, luftforurensning og vegstøv) og utslipp av klimagasser. For det andre medfører høy fart økt risiko for alvorlige ulykker. For det tredje gir høy fart stor grad av opplevd utrygghet og barrierevirkning, særlig for fotgjengere og syklister.

Nedsatt fart til eksempelvis 30 km/t i boligområder og der folk ellers ferdes kan gi forbedret lokal- og bomiljø, forbedret trafikksikkerhet og forbedret trygghetsfølelse. Skiltning av spesielt lave fartsgrenser som 30 eller 40 km/t som enkeltstående tiltak har imidlertid ikke alltid den ønskede fartsdempende virkning i boligområder. Dette gjelder i særlig grad for brede og rette boliggater. For å få bilenes fart redusert til ønsket nivå, kan det derfor være nødvendig å supplere fartsgrensene med fysiske tiltak som eksempelvis humper, sjikaner, innsnevringer og rundkjøringer som gjør det umulig eller ubehagelig å kjøre fort.

I tillegg til den fartsdempende effekten, er formålet med rundkjøringer i stedet for vanlige kryss også å gi en mer smidig trafikkavvikling med små forsinkelser. Mer jevn fart og mindre ventetid kan ha en positiv effekt på støy, lokal luftforurensning og utslipp av klimagasser.

2. Beskrivelse av tiltaket

Intensjonen med fysisk fartsregulering er som nevnt gjennom ombygging av vegen å få motorkjøretøy til å holde lavere fart. Flere ulike virkemidler kan brukes (Statens vegvesen 2006, 2013a, 2013b, Elvik m.fl. 2011):

  • Humper: Kunstige forhøyninger i kjørebanen, se figur 1. Anbefalte humptyper er sirkelhump, modifisert sirkelhump, trapeshump og fartspute. Sirkelhump er den enkleste og vanligste humptypen. Modifisert sirkelhump har kontrakurver ved humpens begynnelse og slutt for å gjøre overgangen mellom kjørebane og hump mindre brå. Det gir mindre slagvirkning mot hjulene. Humptypen anbefales på veger med busstrafikk, tungtrafikk og/eller sykkeltrafikk. Trapeshump er mest aktuell i tette byområder hvor det legges stor vekt på estetiske forhold. Humptypen er godt egnet som opphøyd gangfelt. Fartsputer kan anlegges dersom hensynet til busstrafikk, eventuelt annen tungtrafikk og/eller utrykningskjøretøy vanskeliggjør bruk av modifisert sirkelhump. Fartsputer er ikke egnet på veger med sykkelfelt.
  • Dumper: Kunstige forsenkninger i kjørebanen. Fartsdump er generelt vanskeligere og dermed dyrere å anlegge enn hump og er et mindre aktuelt tiltak. Tiltaket er enklest å anlegge ved nyasfaltering av grusveg med åpne grøfter. Der det er kantstein, vil hensyn til vannavrenning og snørydding innebære betydelige ekstra kostnader. Staten vegvesen (2006) anbefaler generelt ikke bruk av dumper.
  • Innsnevring på strekning: Kjørefeltene gjøres smalere uten at antall felt reduseres, se figur 2, eller antall felt reduseres fra to til ett. Innsnevringer kan gjennomføres symmetrisk fra begge kjørebanekanter eller ensidig. De kan også gjennomføres ved å anlegge refuge midt i kjørebanen.
  • Innsnevring i kryss: Innsnevring av kjørebanen i kryss skjer gjerne ved å utvide fortauet. Dette vil, foruten å virke fartsdempende, bidra til å fjerne parkerte kjøretøyer ved krysset slik at gående og kjørende synes bedre for hverandre. Innsnevringen av kjørebanen vil også gi kortere kryssingslengde for gående.
  • Sideforskyvninger og sjikaner: Ved sideforskyvning forsøkes farten redusert ved å påføre kjøretøyene sideakselerasjon ved å lage krappe kurver eller sjikaner og noen former fortrafikkøy.
  • Opphøyde gangfelt: Gangfelt over fartshump med en plan overflate med samme høyde som fortau, vanligvis trapeshump, se figur 3.
  • Opphøyd kryss: Selve kryssområdet er hevet til omtrent samme nivå som omkringliggende fortau. I tilfartene er det anlagt ramper opp til det opphøyde kryssarealet. Opphøyde kryss kan være kombinert med fortausutvidelse, samt lave stolper på kanten av fortauet for å skille fotgjengere og kjøretøy.
  • Rundkjøring: Vegkryss med sirkulerende trafikk. Trafikken gjennom krysset er envegsregulert mot urviseren rundt en trafikkøy som er plassert midt i krysset. Denne sentraløyen er normalt sirkelformet. Trafikk i tilfartene til en rundkjøring skiltes med vikeplikt for trafikk i rundkjøringen.
  • Rumlefelt: Skiftninger i vegdekket som medfører slag, vibrasjoner og/eller støy inne i bilen. Rumlefelt kan anlegges med grovkornet og ujevnt vegdekke eller som striper av plast lagt på tvers av vegen over vegdekket. Tiltaket benyttes i første rekke utenfor tett bygd strøk for å redusere farten, ikke for å holde den nede på et jevnt og lavere fartsnivå.
  • Sone-regulering med samling/kombinasjon av flere tiltak innen et område: Dette tiltaket går under betegnelser som «30-soner» og «stilleveje». Sonen kan omfatte større boligområder og villastrøk (Engel og Thomsen 1989, Forschungsgesellschaft 1989, Behrendt m fl 1989, Mackie m fl 1993, Mackie og Webster 1995). I tillegg til de nevnte varianter av tiltak kan sonen også omfatte for eksempel portaler som viser at kan kjører inn i sonen og pullerter som er lave stopler som hindre bilkjøring på fortau eller påkjøring av fotgjengere.

Figur 1. Eksempel på hump i Oslo (Foto: M. Sørensen).

Figur 1. Eksempel på hump i Oslo (Foto: M. Sørensen).

Figur 2. Eksempel på innsnevring av gate i Oslo (Foto: M. Sørensen).

Figur 2. Eksempel på innsnevring av gate i Oslo (Foto: M. Sørensen).

Figur 3. Eksempel på opphøyd gangfelt i Oslo (Foto: M. Sørensen).

Figur 3. Eksempel på opphøyd gangfelt i Oslo (Foto: M. Sørensen).

Håndbok V128 (Statens vegvesen 2006) har detaljert informasjon om hvor de ulike varianter av fysisk fartsdemping kan brukes og hvordan de skal utformes. Håndbok N100 og håndbok V121 (Statens vegvesen 2013a, 2013b) har omfattende informasjon om rundkjøringer.

3. Supplerende tiltak

Fysisk fartsregulering henger nøye sammen med skiltning av eventuell redusert fartsgrense. Tiltaket utgjør også en viktig rolle i forbindelse med trafikksanering og gatetun, miljøgater og tilrettelegning for syklister og gående.

Fysisk regulering kan i noen tilfeller med fordel kombineres med ikke fysiske fartsdempende tiltak, se figur 4. Det er tiltak som (Statens vegvesen 2006):

  • Skilting som fartsgrenseskilt, fareskilt og enkelte opplysningsskilt
  • Vegoppmerking som eksempelvis reduserer kjørefeltbredden
  • Signalregulering
  • Portaler som markerer overgangen til et område der en ønsker lavere fart
  • Visuelle virkemidler som beplantning og oppsetting av andre vertikale elementer nært kjørebanen som innsnevrer kjørebanebredden
  • Vekslende ensidig parkering
  • Automatisk trafikkontroll (ATK)
  • Fartsmålingstavler
  • Kampanjer, informasjonsskilt
  • Automatisk fartstilpasning
  • Straffereaksjoner, overvåking og kontroll.

Det er ikke alle tiltakene som er like velegnet til tettbygdstrøk. For eksempel benyttes automatisk trafikkontroll vanligvis ikke på gater med fartsgrense på 30 km/t.

D.2.8 Figur 4a.JPG D.2.8 Figur 4b.JPG D.2.8 Figur 4c.jpg Figur 4. Eksempel på ikke fysisk fartsdempende tiltak; skiltning av fartsgrense, automatisk trafikkontroll, informa
Figur 4. Eksempel på ikke fysisk fartsdempende tiltak; skiltning av fartsgrense, automatisk trafikkontroll, informasjonsskilt i vegkanten og pullerter (Foto: M. Sørensen).

4. Hvor tiltaket er egnet

Fysisk fartsregulering er særlig egnet på brede og rette veger hvor fartsnivået ikke bør overstige 30 eller 40 km/t og der man eventuell ønsker å lede trafikken ut på et overordnet vegnett. Tiltaket kan være relevant for hovedveg gjennom mindre tettsted med fartsgrense lavere enn 50 km/t, samleveger i middels tett eller tett bebyggelse, boliggater (atkomstgater) eller andre steder der blant annet barn leker og oppholder seg og sentrumsgater i større byer. I boligområder skal fysiske fartsdempende tiltak anlegges dersom 15 prosent av kjøretøyene (målt fart) overskrider fartsgrensen med mer enn 5 km/t. I andre områder bør slike tiltak anlegges.

Humper er et naturlig førstevalg i de fleste tilfeller. Bakgrunnen for dette er at tiltaket har vist seg mest effektivt samtidig som det er relativt billig. Problemer med rystelser på grunn av vanskelige grunnforhold, sterke stigninger og krapp vertikalkurvatur er forhold som kan gjøre det ønskelig å velge andre tiltak enn humper. Selv om en i utgangspunktet åpner for å bruke humper på traseer med busstrafikk, annen tungtrafikk, utrykningskjøretøy og sykkeltrafikk, kan hensyn til disse også gjøre det aktuelt å velge andre tiltak enn humper (Statens vegvesen 2006).

Rundkjøring er generelt den sikreste plankrysstypen, og ulykkene er oftest mindre alvorlige. Men noen ganger er rundkjøringer mindre egnet, for eksempel hvis det er svært skjev trafikkbelastning, begrenset areal til disposisjon, små trafikkmengder, mange gående og syklende eller stor hierarkisk forskjell mellom de kryssende vegene. Rundkjøringer egner seg vanligvis ikke som kryssløsning i trange gatenett. På hovedveg gjennom tettsted vil rundkjøring ved innkjøring i tettstedet være meget godt egnet som fartsdempende element og markering av overgang til ny områdetype (Statens vegvesen 2013a, 2013b).

5. Bruk av tiltaket ? eksempler

Fysisk fartsregulering og rundkjøringer brukes mange steder i Norge og utlandet. Det fins ikke noen statistikk over omfanget. I de seneste to-tre årtier har Norge og nesten alle andre vest-europeiske land anlagt mange rundkjøringer.

6. Miljø- og klimavirkninger

Fartsnivået og -jevnhet i trafikken er viktig for miljøet da det har tett sammenheng med CO2-utslipp av klimagasser, lokale utslipp (CO, NOx, HC, partikkelutslipp), drivstofforbruk og støy.

Drivstofforbruk

Drivstofforbruk pr kjørt kilometer er størst ved lav fart. For lette biler synker det med økende fartsnivå opp til ca 50-80 km/t, for deretter å øke noe igjen, se figur 5 (Strand m.fl. 2009, Larsen og Rekdal 1996). Drivstofforbruk i seg selv er derfor ikke noe argument for lav fartsgrense og fysisk fartsregulering. Kjørestil er imidlertid også av stor betydning for drivstofforbruket. Ujevn kjørefart gir høyere forbruk og en aggressiv kjørestil fører vanligvis til ca 30 prosent økning i drivstofforbruket (OECD 2006). Dersom lav fartsgrense og fysisk fartsregulering gir jevnere kjørefart, er dette likevel positivt for forbruket. Fysisk fartsregulering som eksempelvis humper kan imidlertid også gå en mer ujevn fart og dermed økt drivstofforbruk.

Figur 4. Gjennomsnittlig sammenheng mellom fart og drivstofforbruk (Strand m.fl. 2009).

Figur 4. Gjennomsnittlig sammenheng mellom fart og drivstofforbruk (Strand m.fl. 2009).

Tunge biler viser noen av de samme tendensene som de lette bilene, men drivstofforbruket ved hastigheter over 50 km/t stiger raskere. Tunge biler har tilnærmet likt drivstofforbruk ved hastigheter på 90 km/t (eller mer) som ved rundt 10 km/t (Mysen m.fl. 1998). Forskjellen i forbruk ved de forskjellige kjøremønstre og kjøretøytyper vil gjenspeiles i utslippet.

CO2-utslipp

Figur 5 viser at CO2-utslippet fra biler påvirkes av kjøretøyets hastighet. Kurven ”steady state” indikerer utslipp fra kjøretøyer med jevn hastighet, mens kurven ”real-world” indikerer kjøring i interaksjon med andre kjøretøyer (bla køkjøring). CO2 utslippene fra biltrafikken følger drivstofforbruket, og kjøring i hastigheter mellom ca 50 km/t og ca 70 km/t for biler med forbrenningsmotor anses som det helt optimale med tanke på å minimere CO2 -utslipp per kjøretøykilometer (Strand m.fl 2009). Utslippet påvirkes av hvor mye motoren ”jobber” ved ulike hastighetsnivåer, som igjen er påvirket av rullemotstand, luftmotstand, akselrasjon og stigningsgrad.

Nedsettelse av fartsgrensen til for eksempel 30 km/t vil således ha en noe negativ effekt på klimagassutslippene. Ifølge Strand mfl. (2009) vil en reduksjon fra 50 til 30 km/t i et boligfelt/bystrøk medfører en liten nedgang i CO2 utslippene fordi man bruker mindre drivstoff ved start, stopp, svinger etc, ved 30 km/t enn ved 50 km/t. Fartsgrense 30 km/t i byområder kan også være gunstig fordi det gir jevnere kjørefart, med færre akselerasjoner i kryssområdene (Schistad 2011). Ved bruk av fartsreduserende tiltak må man imidlertid være oppmerksom på at disse i seg selv kan skape mer ujevn kjøring, avhengig av førers kjørestil.

Figur 5. Utslipp av CO2 sett i forhold til kjøretøyets hastighet (Miles/time og km/t) (Barth m fl 2008).

Figur 5. Utslipp av CO2 sett i forhold til kjøretøyets hastighet (Miles/time og km/t) (Barth m fl 2008).

Lokal luftforurensning

Optimal hastighet med hensyn til utslipp varierer avhengig av type forurensende stoffer. Høy fart gir høye utslipp av nitrogenoksider (NOx) da disse særlig produseres ved høye motortemperaturer. For karbonmonoksider og hydrokarboner er effekten av fart på utslippene mindre entydig. Utslipp av hydrokarboner (HC) blir lavere ved lavere fart, mens utslippene av karbonmonoksider (HC) og partikkelutslipp (PM) er lavest ved medium fart. Se figur 6. (OECD 2006).

Disse utslippene er derfor ikke noe hovedargument for lave fartsgrenser på 30-40 km/t, men kan i noen tilfeller være argument for fysiske tiltak som med medvirke til å få den faktiske farten ned på 50 km/t. Nyere kjøretøy med ny teknologi gir mindre lokal forurensning enn eldre kjøretøy. Utslippene fra disse kjøretøyene er også mye mer sensitive når det gjelder akselerasjon enn gjennomsnittshastighet (OECD 2006). Figur 6. Avgassutslipp som funksjon av hastigheten. Tall fra Storbritannia 2005 (OECD 2006).

Figur 6. Avgassutslipp som funksjon av hastigheten. Tall fra Storbritannia 2005 (OECD 2006).

Angående rundkjøringer viser en dansk undersøkelse (Bendtsen 1992) at utslippene av hydrokarboner (HC), karbonmonoksid (CO) og nitrogenoksider (NOx ), regnet i gram pr kjørt kilometer pr bil er omlag 5-10 prosent lavere ved passering av en rundkjøring enn ved passering av et signalregulert kryss. En svensk undersøkelse (Várhelyi 1993) viste en reduksjon på 29 prosent i karbonmonoksid og en reduksjon på 21 prosent i utslipp av nitrogenoksider etter at et signalregulert kryss ble ombygget til rundkjøring. I kryss som tidligere var vikepliktregulerte ble mindre gunstige resultater oppnådd. Der økte utslippene av kullos med 6 prosent og utslippene av nitrogenoksider med 4 prosent etter ombygging til rundkjøring (Várhelyi 1993).

Støy

Fart har stor betydning for støy fra motorkjøretøy (motorstøy og dekkstøy). Støyen øker med økende fart. For nyere biler i hastigheter over 20-40 km/t er det dekkstøyen som dominerer. Fartsgrense 30 km/t vil derfor kunne redusere de lokale støyproblemene i vegtrafikken. Gitt at den faktiske hastigheten reduseres fra 40 til 30 km/t kan støynivået fra personbiler reduseres med 3-4 dB (Bendtsen og Ellebjerg 2006, Andersen 2003). Støy forårsaket av akselerasjon og nedbremsing kan imidlertid øke støynivået, noe som må tas i betraktning ved bruk av fartsreduserende tiltak som for eksempel fartshumper og innsnevringer (OECD 2006).

En SINTEF/ELAB undersøkelse fra 1987 viste at ombygging til rundkjøring har ført til et generelt lavere støynivå. Dette gjelder ikke alle målepunkter, men er likevel en klar trend. Reduksjonene sees klart i sammenheng med reduksjon i hastighetsnivået og bedre trafikkflyt (Storeheier og Skaalverk 1987).

Rumlefelt gir mer støy og bør derfor ikke brukes i nærheten av boligbebyggelse.

Vegstøv

Mengden støvpartikler som slites løs fra vegdekke og gummidekk/ piggdekk blir mindre med reduserte hastigheter. Også her vil utslippsmengden øke ved turbulent kjøring.

Arealbruk

Rundkjøringer kan være noe arealkrevende i selve krysset, men krever til gjengjeld ikke utvidelse til lange svingefelt på vegarmene.

7. Andre virkninger

Trafikksikkerhetsmessige virkninger

De beste anslag på virkningen på ulykkene av fysisk fartsregulering og rundkjøringer er sammenfattet i tabell 3.

Tabell 3. Virkning (prosent endring) av fysisk fartsregulering og rundkjøringer på antall i ulykker. * angir at effekt er statistisk pålitelig (Elvik m. fl. 2011).

Tiltak

Ulykkestype som påvirkes

Prosentendring

Humper (veger med humper)

Personskadeulykker

-41*

Humper (omkringliggende veger)

Personskadeulykker

-7*

Fartssoner med fysisk fartsregulering

Personskadeulykker

-27*

 

Materiellskadeulykker

-16*

Opphøyd kryss

Personskadeulykker i kryss

+5

 

Materiellskadeulykker i kryss

+13

Rumlefelt (foran kryss)

Personskadeulykker i kryss

-33*

 

Materiellskadeulykker i kryss

-25*

Alle rundkjøringer

Personskadeulykker i kryss

-46*

 

Materiellskadeulykker i kryss

+10

Rundkjøringer i tettbygde strøk

Alle skadegrader i kryss

-25*

Rundkjøringer i spredtbygde strøk

Alle skadegrader i kryss

-69*

Rundkjøringer i vikepliktsregulerte kryss

Alle skadegrader i kryss

-40*

Rundkjøringer i signalregulerte kryss

Alle skadegrader i kryss

-14

Humper reduserer antall personskadeulykker, ved en gitt trafikkmengde, med ca 40 prosent. For undersøkelsene hvor der foreligger opplysninger om fart, er gjennomsnittsfart redusert fra 47,7 til 36,3 km/t i de veger hvor humper er anlagt. Dette tilsvarer en 24 prosent reduksjon av fart. Ut fra generell kunnskap om sammenhengen mellom fart og ulykker, vil man vente at en slik endring av farten vil redusere antall personskadeulykker med 42 prosent, noe som stemmer overens med resultatene over (Elvik m.fl. 2011).

Opphøyde kryss synes å føre til litt flere ulykker, men ingen av resultatene er statistisk pålitelige. Det ble ikke benyttet noen kontrollgruppe i undersøkelsen og Elvik m.fl. (2011) fraråder å generalisere resultatene.

Rumlefelt reduserer antall kryssulykker med ca. 30 prosent. Antall personskadeulykker reduseres mer enn antall materiellskadeulykker.

Fysisk fartsregulering innenfor en sone ser ut til å redusere antall personskadeulykker med ca. 25 prosent. For materiellskade­ulykker ser nedgangen ut til å være noe mindre.

For alle typer rundkjøringer blir det totale antall ulykker signifikant redusert. Reduksjonen er størst for dødsulykker (66 prosent). Rundkjøringer gir en liten ikke signifikant økning i materiellskadeulykker. Det tyder på at ombygging av tidligere vikepliktsregulerte kryss og av 4-armete kryss til rundkjøringer har større ulykkesreduserende virkning enn ombygging av andre typer kryss. I byområder har rundkjøringer mindre positiv effekt enn i spredtbygde strøk. Dette kan ha sammenheng med at fartsnivået er høyere i spredtbygde strøk og noen studier tyder på at rundkjøringer har større virkning ved høyere fartsgrenser (Elvik m.fl. 2011).

Forklaringen på den positive sikkerhetseffekten av rundkjøringer er i tillegg til den fartsdempende virkningen at antall konfliktpunkter mellom trafikkstrømmene som passerer teoretisk reduseres fra 32 til 20 i X-kryss og fra 9 til 8 i T-kryss. Det har også betydning at all trafikk inne i krysset kommer fra en retning. Trafikantene trenger dermed ikke å observere trafikk fra flere retninger samtidig for å finne en egnet tidsluke til å kjøre inn i krysset. De foretar kun en høyresving inn på en envegsregulert veg, en svært enkel trafikksituasjon.

Trygghetsmessige virkninger

Fart og trafikkmengde har avgjørende betydning for myke trafikanters trygghetsfølelse. Fysisk fartsregulering forbedrer dermed som utgangspunkt syklistenes og fotgjengernes trygghetsfølelse. Lave hastigheter kan også være med på å bedre trivselen til personer som oppholder seg nær vegen, samt redusere trafikkens barrierevirkning. Hvis tiltaket mot forventning ikke reduserer farten i vesentlig grad kan noen varianter av tiltak ha en negativ effekt på trygghet, hvis de reduserer avstanden mellom bilene og de myke trafikanter. Det gjelder for eksempel noen former for sideforskyvninger og sjikaner (Amundsen m fl 2000, Kolbenstvedt og Fyhri 2004, Sørensen og Mosslemi 2009).

Fotgjengere føler seg mer trygge i opphøyd gangfelt enn vanlig gangfelt. Dette skyldes primært lavere fartsnivå, men også mer tydelig gangfelt og større hensyn fra bilistene i form av at det er flere som viker for kryssende fotgjengere (Sørensen og Loftsgarden 2010).

Innsnevring i kryss og på strekninger forbedrer fotgjengerens trygghetsfølelse. I tillegg til redusert fart henger det sammen med redusert kryssingsavstand og vanligvis forbedret siktforhold (Sørensen og Loftsgarden 2010).

Rundkjøringer har en negativ effekt for syklisters trygghetsfølelse, hvis det ikke er noen separate sykkelanlegg. Det er usikkert hvilken effekt rundkjøringer har for fotgjengeres trygghetsfølelse (Sørensen og Mosslemi 2009).

Virkninger på framkommelighet

Alle fysisk fartsregulerende tiltak reduserer framkommeligheten ved at fartsnivået reduseres. I gjennomsnitt for alle undersøkelser hvor det foreligger opplysninger om fart, er gjennomsnittsfart redusert med over 10 km/t (24 prosent) i de veger hvor humper er anlagt (Elvik m.fl. 2011). I en typisk atkomstveg med en lengde på inntil 0,5 km, vil en nedsettelse av den faktiske farten fra 35 km/t til 25 km/t føre til en forsinkelse på høyst 20 sekunder pr bil, se også kapittel TK D2.4.

Flere undersøkelser viser også at trafikkmengden går ned i veger hvor det anlegges humper (Baguley 1982, Webster 1993, Webster og Mackie 1996). I gjennomsnitt er trafikknedgangen i området beregnet til ca. 25 prosent. Spesielt avvisende virker fysisk fartsregulering på tunge kjøretøy (Statens vegvesen 2006, Amundsen 1986). Sannsynligvis har det vært alternative ruter uten humper i ovennevnte eksempler.

Rundkjøringer har større kapasitet enn vanlige vikepliktregulerte kryss og signalregulerte kryss. Økningen i kapasitet skyldes både at kryssende og svingende bevegelser som ofte medfører ventetid og kan hindre annen trafikk er fjernet i rundkjøringer og at trafikantene synes å godta mindre tidsluker i rundkjøringer enn i andre kryss. Til tross for at rundkjøringer fører til lavere fart (Senneset 1983), kan total passeringstid gjennom en rundkjøring bli redusert sammenliknet med andre kryss. Størrelsen av tidsgevinsten avhenger av trafikkmengden i det enkelte kryss, variasjoner i denne over døgnet og trafikkfordelingen mellom vegarmer. Generelle tall er derfor vanskelige å oppgi. Ulike studier har funnet tidsgevinster på m ellom 1 og 160 sekunder pr. bil (Brilon og Stuwe 1991, Várhelyi 1993, Flannery m fl 1998, Retting m fl 2002).

Virkninger på arbeidsmiljø

I en spørreundersøkelse svarte 35 prosent av de spurte busselskapene at de var negative til humper. De vanligste argumentene mot humper i gater med busstrafikk gjelder ryggskader hos fører, skader på passasjerer og slitasje på materiell (Amundsen 1986). Riktig utformet vil imidlertid humper ikke skade fører eller passasjerer.

Vintervedlikehold

Det kan tenkes at fysisk fartsregulering som humper, dumper, trafikkøy, sjikaner og rullefelter skaper problemer ved vintervedlikehold av veger. Dette er imidlertid ikke dokumenter i noen studier.

8. Kostnader

Tabell 4 viser anslag på gjennomsnittlige anleggskostnader for ulike fartsdempende tiltak. Kostnadene avhenger av lokale forhold og kan derfor godt variere enda mer enn det som er angitt i tabellen.

 Tabell 4. Gjennomsnittlige anleggskostnader for ulike fartsdempende tiltak (Elvik m. fl. 2011).

Tiltak

Anleggskostnad, 2011-NOK

Hump

10.000-30.000 kr pr. hump

Forsetning (sjikaner)

10.000-70.000 kr pr. forsetning

Opphøyd gangfelt

60.000-140.000 kr pr. gangfelt

Trafikkøy

10.000-20.000 kr pr. trafikkøy

Oppmerking av rumlefelt

30-40 kr pr. meter

Fortausutvidelse i kryss

100.000-200.000 kr pr. utvidelse

Oppsetting av trafikkskilt

2.000-4.000 kr. pr. skilt

Rundkjøring

3-5 mill kr pr. kryss

Signalregulering av bykryss

1,4-2,4 mill kr pr. kryss

Signalregulering av gangfelt på strekning

350.000-450.000 kr pr. regulering

9. Formelt ansvar

Håndbok V128 (Statens vegvesen 2006) har en detaljert beskrivelse av planlegging, gjennomføring og oppfølging av fartsdempende tiltak.

Den som har vegmyndighet etter vegloven, står vanligvis fritt til å bestemme om fartsdempende tiltak skal anlegges og hvordan de skal utformes. Det er ønskelig at vegmyndigheten søker samråd med aktuelle interessenter, og da gjerne tidligst mulig i planprosessen. Det kan være: øvrige vegmyndigheter, politiske organer, politi, rutebilselskap/-organisasjoner, legevakt, ambulanse, brannvesen, Norges Lastebileier Forbund og beboerforeninger (Statens vegvesen 2006).

Hensyn til utrykningskjøretøy, busstrafikk og annen tung trafikk tilsier at fartsdempende tiltak er lite ønskelige i utgangspunktet, og da særlig på hoved- og samleveger. Når fartsnivået er for høyt i forhold til den sikkerhetsmessige standarden, vil det likevel være nødvendig å gjennomføre fartsdempende tiltak, også på de overordnede vegene. Valg av type tiltak bør skje ut fra en vurdering av trafikkforhold, vegtekniske forhold og hensyn til omgivelsene. Fartsnivået er sentralt med hensyn til å avklare behovet for tiltak, og fartsmålinger bør gjennomføres, i det minste på hoved- og samleveger (Statens vegvesen 2006).

Plassering av fartsdempende tiltak bør skje slik at de i minst mulig grad kommer overraskende på trafikantene, gir jevnest mulig, men lavest fartsnivå der det er viktigst, og slik at de gir minst mulig ulemper for busstrafikk og omgivelser (Statens vegvesen 2006).

Initiativ til bygging av rundkjøring tas ofte av vegmyndighetene. Det vil si staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg. Vegmyndigheten er også ansvarlig for gjennomføring av vedtak om å bygge om kryss til rundkjøring. Kostnadene bæres av vegholderen.

Vegnormalene (Statens vegvesen 2013a, 2013b), gir kriterier for valg av krysstype og drøfter fordeler og ulemper ved rundkjøringer og signalregulerte kryss.

Dersom rundkjøringer krever omdisponering av regulert areal, må reguleringsplan utarbeides. Dette vil f eks gjelde dersom rundkjøringen krever plass utenfor eksisterende vegareal, slik at dette må utvides. Vegmyndigheten er ansvarlig for at nødvendige planer utarbeides og korrekt framgangsmåte med hensyn til offentlig innsyn mv blir fulgt.

10. Utfordringer og muligheter

Fysisk fartsregulering i boligområder er viktig for å redusere ulykkerisiko og økt opplevd trygghet. Tiltaket kan imidlertid både gi positive og negative miljøeffekter. Utfordringen ligger i å se de miljø- og sikkerhetsmessige effekter i sammenheng.

Rundkjøringer kan med fordel i større grad benyttes som fartsdempende element og som markering av skifte i trafikkmiljø. Utformingen bør i størst mulig grad ta hensyn til ønsket om jevn trafikkflyt, slik at tiltaket gir en best mulig positiv miljøeffekt. Estetisk bør utformingen gjenspeile områdets og omgivelsenes karakter. Det er også viktig å utforme dem slik at syklister føler seg trygge. Det krever blant annet at sikten er god, og at det er tilstrekkelig plass i rundkjøringen eller separate sykkelanlegg.

11. Referanser

Amundsen, F. H. 1986
Bruk av fartsdempende tiltak på veger med busstrafikk.
Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI notat 779.

Amundsen, A. H., Elvik, R. og Sælensminde, K. 2000
Analyse av fartsgrenser i tettbygde strøk. Oslo, Transportøkonomisk institutt.
TØI rapport 471/2000, link til sammendrag: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2000/471-2000/sam-471-00.pdf.

Andersen, B. 2003
Støjutsendelse fra biler påvejnettet. Lyngby, Danmarks Transportforskning.
Rapport 2.

Baguley, C. 1982
Evaluation of safety of speed control humps.
In Proceedings (246-250) of Seminar on Short-Term and Area-Wide Evaluation of Safety Measures, Amsterdam, April 1921, 1982.
Published by SWOV Institute for Road Safety Research on behalf of OECD.

Barth, M. and Boriboonsomsin, K. 2008
Real-world carbon dioxide impacts of traffic congestion.
Journal of the Transportation Research Board. Vol 2058, pp 163-171.

Behrendt, J., Ernst, R., Hartkopf, G., Hotop, R., Kockelke, W., Metz-Dörner, S. and Pfafferott, I. 1989
Erfarungsbericht über Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen. Unfall- und Sicherheitsforschung Strassenverkehr, Heft 73.
Bergisch Gladbach, Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt).

Bendtsen, H. 1992
Rundkørsler reducerer luftforureningen.
Dansk Vejtidsskrift, nr 10, 34, 1992.

Bendtsen, H. and Ellebjerg 2006
Traffic management and noise. Summary from Inter noise 2006. København, Vejdirektoratet. Rapport 147.

Brilon, W. und Stuwe, B. 1991
Kreisverkehrsplätze – Leistungsfähigkeit, Sicherheit und verkehrstechnische Gestaltung. Strassenverkehrstechnik, 35, 296-304.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., og Sørensen, M. 2011
Trafikksikkerhetshåndboken. Transportøkonomisk institutt.
Link til bok: http://tsh.toi.no (sett juni 2011).

Engel, U. og Krogsgård Thomsen, L. 1989
§40 gaders sikkerhed. Dansk Vejtidsskrift, nr. 8, 1989.

Flannery, A., Elefteriadou, L., Koza, P. and McFadden, J. 1998
Safety, delay, and capacity of single-lane roundabouts in the United Stated.
Transportation Research Record, 1646, 63-70.

Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen 1989
Wirkung von Tempo 30Zonen. FGSV-Arbeitspapier Nr 22.  Köln, Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen.

Kolbenstvedt, M. og Fyhri, A. 2004
Veger til bedre bymiljø. Miljøundersøkelser i Oslo Øst 1987-2002.
Oslo, Transportøkonomisk institutt, TØI rapport 743/2004.
Link til rapport: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2004/743-2004/743-2004.pdf.

Larsen, O. I. og Rekdal, J. 1996
Køprising i et miljøperspektiv. En simulering av tidsdifferensierte bompenger i Oslo.
Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 324/1996.

Mackie, A. M., Hodge, A. R. and Webster, D. C. 1993
Traffic Calming Design and Effectiveness of 20mph Zones. Proceedings of Seminar C (395405) of PTRC 21st Summer Annual Meeting, 1317 September 1993,
University of Manchester Institute of Science and Technology, England.

Mackie, A. M. and Webster, D. 1995
Monitoring of 20mph Zones. Proceedings of Seminar G (3950) of the 23rd European Transport Forum (PTRC Summer Annual Meeting), 1115 September 1995,
University of Warwick, England.

Mysen, A. B., Elvik, R. og Solheim, T. 1998
NOx utslipp fra vegsektoren- effekter av ulike tiltak. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI notat 1101/1998.

OECD 2006
Speed management. ECMT 2006.
Link til rapport: www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/06Speed.pdf.

Retting, R.A., Luttrell, G. and Russell, E.R. 2002
Public opinion and traffic flow impacts of newly installed modern roundabouts in the United States.  ITE Journal 72:30-32,37.

Senneset, G. 1983
Rundkjøringer. Del II Hovedrapport. Erfaringer fra utvalgte rundkjøringer i Norge. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim. STF63 A83001 II.

Schistad, T. 2011
Trafikksikkerhet og klima – samspill eller konflikt? Statens vegvesen, Region øst.

Statens vegvesen

Strand, A., Næss, P., Tennøy, A. og Steinsland, C. 2009
Gir bedre veger mindre klimagassutslipp? Oslo, Transportøkonomisk Institutt- TØI rapport 1027/2009.
Link til rapporten: www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2009/1027-2009/1027%202009.pdf.

Storeheier, S. Å. og Skaalverk, K. 1987
Trafikkstøy fra rundkjøringer. Trondheim, SINTEF/ELAB.

Sørensen, M. og Loftgarden, T. 2010
Tiltak for fotgjengere og kollektivtrafikk i bykryss – Internasjonale erfaringer og effektstudier. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1108/2009. 
Link til rapporten: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2010/1108-2010/1108-2010-nett.pdf.

Sørensen, M and Mosslemi, M. 2009
Subjective and Objective Safety – The Effect of Road Safety Measures on Subjective safety among Vulnerable Road Users. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1009/2009.
Link til rapporten: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2009/1009-2009/1009-2009-nett.pdf.

Várhelyi, A. 1993
Minirondeller. Energi- ofch miljöeffekter.  Stockholm, Transportforskningsberedningen. TFB-rapport 1993:6.

Webster, D. C. 1993
Road humps for controlling vehicle speeds. Crowthorne, Berkshire, Transport Research Laboratory. TRL Project Report 18.

Webster, D. C. and Mackie, A. M. 1996
Review of traffic calming schemes in 20 mph zones. Crowthorne, Berkshire, Transport Research Laboratory. TRL Report 215.