Innholdx
heading-frise

Elektrifisering av bilparken

Elektrifisering av bilparken er ett effektivt grep for å begrense klima-utslipp fra vegtrafikken og viktig for nå målet om 40% reduksjon av klimagassutslippene fra 1990 til 2030. Målet for 2025 er at alle nye personbiler skal være nullutslippsbiler. Pr juni 2018 utgjorde elbiler 25% av nybilsalget. Ladbare hybridbiler som sto for 20% regnes ikke som nullutslippsbiler. Batteridrevne elbiler har rekkevidde nok til de fleste daglige reiser. Bruksområdet utvides med et godt utbygd ladenett og muligheter for hurtiglading. Ladbare hybridbiler bruker elmotoren i nærtrafikk og forbrennings-motoren på lengre reiser

1. Problem og formål

Transportsektoren innenlands sto i 2015 for 16.7 mill tonn CO2 ekvivalenter (inklusive fiske og anleggsmaskiner). Dette utgjør ca 1/3 av Norges klimagassutslipp. Utslipp fra veisektoren bidrar også til at vedtatte grenseverdier for lokal luftforurensning og støy overskrides (NTP 2018 – 2029).

I perioden 2005 – 2017 økte antall kjøretøykm fra personbilparken med 17% mens klimagassutlippene økte med 7%. Teknologisk utvikling har bidratt til dette. Elektrifisering av veitransporten er ett viktig virkemiddel for både å redusere utslipp av klimaavgasser og lokale miljøproblem. Eldrift gir ingen utslipp av klimagasser eller andre forurensende avgasser og er to til tre ganger så energieffektiv som drift med diesel- eller bensin. Lokalt bidrar de med svevestøv fra asfalt og dekk, men gir mindre støybidrag ved lave hastigheter og lite trafikk (Skov og Iversen 2015).

Elektrifisering går ut på å øke andelen batteridrevne elbiler (BEV) og ladbare hybridbiler (PHEV) i bilparken. Begrepet elbiler brukes for BEVs. Stortingets (2012) mål om at gjennomsnittsutslippet fra nye personbiler maksimalt skall være maks 85 g CO2/km i 2020 ble nådd i 2017 (OFV 2018). Det ble dette år registrert 41 636 elbiler (nye og førstegangsregistrerte) og 29 236 ladbare hybridbiler. 

NTP (2018–2029) har følgende mål for når ulike nye biler skal ha null utslipp:

  • 1925 alle personbiler, lette varebiler og 1925 alle bybusser
  • 2030 alle tyngre varebiler, 50% av lastebiler og 75% av langdistansebusser
  • 2050 hele bilparken skal være fossilfri.

2. Beskrivelse av tiltaket

En elektrisk motor har høy virkningsgrad sammenlignet med en forbrenningsmotor. Den forsynes med elektrisk strøm, som lagres kjemisk i batterier. Valget av energikilde, materialbruken til batteriene og en eventuell økning av bilbruken er avgjørende for klimaeffekten, se kapittel 6. I Norge er energikilden ikke et problem. Landet har overskudd på ren og billig kraft og trengte bare bruke 6% av sin energi-produksjon hvis hele personbilparken var elektrisk (Fridstrøm og Alfsen 2014).

Batteridreven elbil (BEV)

En elbil drives av en elektromotor som får strøm fra en batteripakke. Elbilen er energieffektiv og gir ikke lokale avgassutslipp. Mesteparten av energien i en forbrenningsmotor går tapt til varmeutvikling, tomgangskjøring og tapt kinetisk energi ved bremsing. En elektrisk motor har mindre varmeutvikling og energiforbruket stopper når bilen står stille. Deler av den kinetiske energien kan gjenvinnes ved å kjøre den elektriske motoren som generator ved oppbremsing, slik at batteriene lades opp på nytt.

Elbiler med elektriske batterier har noe lavere rekkevidde enn det man er vant til fra vanlige biler. Batteriene kan bare lades med en begrenset mengde energi, og ladetiden gjør at man må planlegge for lengre reiser. Elbiler i småbilsegmentet har fra 2018 en typisk faktisk rekkevidde på 250 – 400 km for små- og mellomstore biler og fra 300 – 500 km i de større segmentene (Figenbaum 2018). Rekkevidden kan under ugunstige forhold om vinteren og hvis bilens batteri brukes til oppvarming av kupeen bli lavere, (Hagman 2013a). Elbilene er under stadig utvikling. Neste generasjon Tesla Roadster vil få en rekkevidde, på ca 1000 km med et 200 kWh batterier (Figenbaum 2018).

Ladbar hybridbil (PHEV)

Ladbare hybridbiler er i prinsipp hybridbiler med et større batteri enn hybridbiler men et mindre batteri enn elbiler. De kan kjøres som elbiler så lenge det er nok elektrisk energi i batteriene, men regnes ikke som nullutslippsbiler i forbindelse med insentiver og beregning av CO2 utslipp. Den elektriske kjørelengden er som for elbiler, avhengig av størrelsen på batteriene. (Hagman 2013b).

PHEVs passer til alle bruksområder. El brukes til kortere hverdagsturer og flytende drivstoff til de lengre turene. Årlig kjørelengde som kan foretas med elektrisk energi avhenger av bilens bruksmønster.

Ladning av bilene    

I et batteri omdannes kjemisk energi til elektrisk energi og batteriene lades ved at elektrisk energi omdannes til kjemisk energi. Fire egenskaper som er viktige å optimalisere er; Energilagringsevnen målt i kWh, evne til å levere effekt målt i kW, levetiden og kostnader. Effekten er ikke noe problem, det er i energilagringsevnen, vekt, volum og kostnader de store utfordringene ligger. Et godt batteri skal ha høy energitetthet i forhold til sin vekt, lav pris og vare hele bilens levetid (Hagman 2013a). «Lithium-ion» batterier (Li-ion) er det vanligste i elbiler og kommer også best ut ved sammenlikning med andre batterityper (Ressursgruppe 2009). Batterier gjennomgår en kontinuerlig utvikling for å øke energitettheten og dermed rekkevidden samt å redusere kostnadene. For elbiler forventes nå en levetid tilsvarende bilens.

De fleste elbiler (94%) lades primært hjemme og på arbeidsplassen (Figenbaum og Kolbenstvedt 2016). Det tar normalt 6-8 timer å lade bilen fra et 220 V strømuttak. Batterier kan hurtiglades opp til 80% kapasitet på 15-60 minutter avhengig av hurtigladerens kapasitet, batterikapasitet og temperatur, se Ladestasjoner.

3. Supplerende tiltak

Håndtering av transportens miljø- og klimavirkninger krever tiltak innenfor alle innsatsområder i tiltak.no. Miljøteknologiske tiltak, slik som elektrifisering, kan bidra til å gjøre den transport man har mer klima- og miljøvennlig. For å begrense transportmengden, flytte trafikken til egnede steder og overføre biltransport til kollektivtransport, sykkel eller gange må elektrifisering suppleres med andre tiltak.

Incentiver, batteridrevne elbiler (BEV)

Kostnadene ved transport påvirker aktørenes valg av transportform, omfang og kjøretøyparkens sammensetning. Energiøkonomiske biler, som elbilene, selger mer når drivstoffprisene øker og når avgiftene stimulerer til kjøp av denne type kjøretøyer. Batteridrevne elbiler trenger, på linje med annen miljøteknologi, insentiver for å bli solgt så lenge teknologien er ny, volumene er begrensede og brukerne må kompenseres for ulemper med pris og rekkevidde. Videre trengs en infrastruktur for ladning og informasjon om den nye teknologiens egenskaper.

Myndighetene har sørget for en rekke ordninger som kan kompensere for brukernes ulemper, se oversikt i tabell 1. Detaljer om incentivenes kostnader og effekter er beskrevet i Incentiver for elektromobilitet, i Fearnley m. fl. (2015) og Figenbaum (2018). Enkelte av insentivene gjelder også andre «miljøbiler» med lave utslipp, se f. eks Hydrogenbiler og Engangsavgift.

Incentiver, ladbare hybridbiler (PHEV)

Ladbare hybridbiler har ikke tilsvarende insentiver som BEVs, men CO2-delen av engangsavgiften gir en viss rabatt. På den annen side virker vektdelen av avgiften i motsatt retning. PHEVs kan bruke enkelte offentlige parkeringsplasser gratis mens de lader, se Ladestasjoner. Utbygging av ladeinfrastruktur for elbiler har også betydning for utbredelsen av ladbare hybridbiler siden de kan benytte den samme infrastrukturen.

Ladestasjoner og service

Elektriske biler med all energi lagret i batterier og ladbare hybridbiler trenger lademulighete. Ladestasjonene brukes ikke så mye i hverdagen siden de fleste daglige reiser kan gjennomføres med den rekkevidde bilen har (Figenbaum m. fl. 2014, Figenbaum og Kolbenstvedt 2016). Utfordringen ligger i ferie-, fritidsreiser og tjenestereiser samt bruk av bilene i ulike næringer (Figenbaum 2018). Tiltaket Ladestasjoner har opplysninger om ladepunkter samt vedtatt strategi for utbygging.

Service og vedlikehold vil foregå hos de ordinære bilforhandlerne og verkstedene. Mekanikere som reparerer elektriske systemer med høy spenning skal ha spesiell opplæring, noe som kan gi økte servicekostnader. På den annen siden er teknologien enklere, noe som gir lavere servicekostnader.

Informasjonstjenester

Insentiver endres i takt med økningen av antall elbiler. Det er etablert flere nettbaserte informasjonstjenester til støtte for individuelle brukere og virksomheter. Her kan en finne opplysninger om ladestasjoner, mulige parkeringsplasser, bilenes priser, hvilke insentiver som finnes, hvordan markedet utvikler seg mv. Se: http://elbil.no/; www.gronnkontakt.no; www.ladestasjoner.no; http://nybilvelger.vegvesen.no; https://www.naf.no/.  

 

Tabell 1: Kjennetegn og incitamenter for elbiler som har betydning for å spre dem i Norge. Faktorer hentet fra Rogers (1995). Kilder: Figenbaum og Kolbenstvedt 2015, Figenbaum 2018.

Faktorer som påvirker

Egenskaper ved elbiler
(både for- og nakkdeler)

Statlige
incitamenter
(kompensasjon evt ulemper i startfasen)

Lokale incitamenter
(varierer mellom steder)

Andre incitamenter

Relative fordeler

Energieffektiv

Lave driftskostnader

 

Unntak fra MVA og engangsavgift til 2020
Unntak registrerings-avgift fra 2018
Lavere årlig avgift
Lav selskapsskatt drosje
Lavere skatt firmabil
Økt sats kjøre-godtgjørelse

Fritak eller lavere bompeng og fergeavgifter
Gratis parkering /lading
Adgang bussfelt på hovedveier (hvis plass eller samkjøring)

Fornybar el godt tilgjengelig til lav kostnad

Forenlig med eksisterende verdier

Miljøvennlig
Energieffektiv
Ingen klimagass

Elbiler framheves i klimaproposisjon og transportpolitikk

 

Fornybar el svært tilgjengelig til lav kostnad

Enkelhet og anvendelighet

Lettkjørt
Komplisert lading
Begrenset rekkevidde

Støtte til bygging
ladeinfrastruktur.
Enova

Bygging ladestasjoner

Butikker tilbyr lading
Samarbeid mellom virksomhetsutøvere
Standardisering
Ladebrikke

Testmulighet

For å vurdere rekkevidde i forhold til reisebehov

Støtte til organisasjoner

Arrangement der man kan prøve

Sosiale nettverk, venner
Mulighet hos forhandler av biler

Observer-barhet

Spesiell design av mange elbiler

Egne nummerskilter

Gratis parkering Ladestasjoner
Adgang bussfelt

Informasjon via nettsider

4. Hvor tiltaket er egnet

Viktige nisjer for elektriske biler med all energi lagret i batterier ser ut til å bli lett, lokal transport for bilflåter og daglige reiser for privatpersoner. Flåter av biler med spesielle kjøremønster er et egnet marked for introduksjon av elektriske kjøretøy. Eksempler er bybusser, distribusjonsbiler, budbiler, postbiler og hjemmehjelpsbiler, (se f eks. Ydersbond 2018). For lastebiler og busser er teknologien ikke så godt utviklet og andre drivstoff (f eks. biodrivstoff) kan være aktuelt.

Analyser av lengden på nordmenns daglige reiser basert på tall fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU) viser at elbilene har et stort potensial. Figur 1 viser at andelen daglige reiser over 20 km i 2014 var 15%. Gjennomsnittslengden på en reise i 2013/14 var 14,5 km og varigheten 24 minutter. En gjennomsnittsperson fra 13 år og eldre reiste 47,2 km pr. dag og brukte 78 minutter (alle enkeltreiser inkludert). Sammenlikner vi med begynnelsen av 90-tallet, har både daglig reiselengde og reisetid økt, fra 32,0 til 47,2 km og fra 60 til 78 minutter (Hjorthol m. fl. 2014b).

Figur 1: Andel daglige reiser med ulik lengde (km) i Norge 2014. Prosent. Kilde: den Nasjonale Reisevaneundersøkelsen RVU, Hjorthol m fl. 2014b.

Allerede i 2014 da elbilenes rekkevidde var kortere (maksimal rekkevidde på 120 km i sommerhalvåret og 80 km i vinterhalvåret), ville en vanlig elbil klart 96% av de daglige enkeltreiser og 94% av reisekjedene (som starter og ender i boligen). Mange har dessuten lademuligheter på de få dager da behovet for kjørelengde overskrider rekkevidden. I 2014 hadde 24 – 29% et stopp hjemme på mellom 1-5 timer og 20 – 40% et stopp lenger enn 5 timer (Hjorthol m. fl. 2014a).

Husholdninger med både elbil og en bil med ubegrenset rekkevidde kan lettere velge bil etter situasjon. Skal en nå de ulike miljømålene, må også de som bare har en bil kjøpe elbil.

Husholdninger med elbiler tilhører en gruppe med et stort transportbehov og et høyt bilinnehav. Blant alle husholdninger i befolkningen som disponerte bil i 2014 hadde 49% to eller flere biler (Hjorthol m. fl. 2014b), mens blant de norske BEV eierne vi intervjuet samme år var tallet 72%. I 2016 var tallet økt til 79%. Dette er betydelig høyere enn for eiere av ladbare hybrider eller bensin/dieselbiler, der andelen husholdninger med to eller flere biler i 2016 var 54% hhv 52% (Figenbaum m. fl. 2014, Figenbaum og Kolbenstvedt 2016). Tilsvarende forskjeller finner vi for svenske bileieres husholdninger og norske Nissan eiere i 2018 (Kolbenstvedt og Assum 2018).  

Elbilene har i dag rekkevidde nok til de aller fleste daglige reiser, se figur 1. Elbilene brukes særlig til reiser til/fra arbeid, omsorgsreiser og i forbindelse med innkjøp. BEVs brukes mer til daglige reiser enn det PHEVs og bensin/dieselbiler gjør. Når det gjelder feriereiser, som normalt er mye lenger, er det bensin-, diesel- eller hybridbiler som brukes (Figenbaum m. fl. 2014, Figenbaum og Kolbenstvedt 2016).

I Norge har privatmarkedet dominert med 80% markedsandel, mens elbiler til bruk i virksomheter har 20% (Figenbaum og Kolbenstvedt 2015). Økende privatleasing, som er en del av næringsmarkedet, vil endre dette. Næringsandelen av hele personbilsalget i Norge lå i 2015 på 43% og var i 2017 økt til 52,3% (OFV 2018).

5. Bruk av tiltaket – eksempler

Norge har den høyeste andel elbileiere pr innbygger i verden og andelen av nybilsalget er høy i forhold til andre land (Figenbaum og Kolbenstvedt 2015). Norge har hatt nok insentiver til å sikre at det fantes et marked når det bredere tilbudet av kjøretøytyper og størrelser kom. Nederland er det land som har hatt de beste insentiv for laddbare hybrider, og har også den høyeste markedsandelen for denne biltypen.

Markedsandeler elbiler

I første fase av elbilutviklingen i var mangel på biler en barriere. Det var spesielle produsenter med små bybiler som dominerte. Fra 2010 kom flere bilprodusenter med elbiler på det norske markedet. Fra 2013 er det de store produsentene som tar de største markedsandelene. Ladbare hybrider kom seinere ut på markedet, noe som kan skyldes få insentiver, at biltypen er større og dyrere og i direkte konkurranse mot tradisjonelle bensin/dieselbiler (Hagman og Amundsen 2013).

Tilgangen på biler av ulike merker åpnet for en kraftig økning i salget. I 2015 hadde BEVs 17,1% og PHEVs 5,3%, i alt 22,4% av nybilsalget (OFV 2016). I juni 2018 var markedsandelene økt til 25% og 20%, dvs i alt 45% (OFV 2018).

Men fortsatt er andelen av den totale personbilflåten relativt lav. I juni 2018 var det ca 162 000 BEVs og ca 80.000 PHEVs i Norge. Dette utgjorde 5,9% for BEVs og 3,0% for PHEVs og i alt 8,9% av personbilflåten. Figur 2 viser tallene for BEVs..

Figur 2: Antall elbiler og andel av nybilsalget for BEVs i Norge fra 2010 til juni 2018. Kilde: Norsk elbilforening 2018, basert på OFV statistikk.

Ulike grupper med ulike behov

Både norske og internasjonale studier viser at elbilbrukeren i de første fasene typisk er en yrkesaktiv mann i 40-åra fra et større byområde med høy utdanning og god økonomi, gift eller sambo med barn og to eller flere biler i husholdningen (Axzen og Kurani 2012, Hjorthol 2013, Figenbaum og Kolbenstvedt 2013 og 2016, Kolbenstvedt og Assum 2018). Elbilbrukere likner andre tidlige brukere av ny teknologi. De utgjør en gruppe som kan bære økonomisk risiko og har en sosial posisjon som opinionsdannere, noe som gjør at deres bruksmåte spres videre (Rogers 1995). Med økende bruk vil man få en annen brukerprofil.

Nyere norske undersøkelser viser at mønstret holder seg. BEV-eiere har fortsatt flere biler enn andre, se kapittel 4. Variasjonen i andel flerbileiere henger i stor grad sammen med livssituasjon. BEV-eiere har lengre arbeidsreise, bor i større husholdninger og har flere barn enn de andre gruppene, dvs at de trolig trenger flere biler for å få hverdagen til å gå i hop. Dette gjelder både de som har en bil og de som har flere biler, se tabell 2.

Tabell 2: Husholdningsstørrelse, antall barn under 18, intervjupersonenes alder og snitt lengde på yrkesaktive personers arbeidsreise og brutto husholdninbsinntekt i ulike bileiergrupper. nBEV = 3111, nPHEV = 2065, nICEV =3080. (ICEV = Internal Combustion Engine = Bensin/dieselbil). Norsk elbilundersøkelse, TØI 2016. Kilde: Figenbaum og Kolbenstvedt 2016.

 

Kjennetegn ved intervjupersonenes husholdning, hele utvalget

Kjennetegn for yrkesaktive intervjupersoner

Bileier type

Antall personer

Barn
< 18 år

IPs snitt- alder år

Arbeidsreise
lengde km

Andel >1  millNOK

Brutto hushold-inntekt NOK

Enbilshusholdninger

 

BEV

2.6

0.9

43

18 km

30 %

798 381

PHEV

2.4

0.6

50

14 km

43 %

885 084

ICEV

2.3

0.5

53

15 km

27 %

806 102

Flerbilshusholdninger

 

Flere BEV

3.4

1.3

44

25 km

66 %

1 000 840

BEV og 1 ICEV

3.5

1.2

47

25 km

61 %

983 386

PHEV og flere ICEV

3.1

0.8

51

19 km

53 %

945 727

Flere ICEV

3.0

0.8

53

19 km

54 %

961 009

Man finner ikke store inntektsforskjeller mellom gruppene hvis man jamfør yrkesarbeidende BEV-eierne med yrkesarbeidende i andre eiergrupper som kjøpte ny bil i 2011 eller seinere. Dette illustrerer at det er komplisert å generalisere ut fra data om forskjeller mellom hovedgrupper når det er mange forhold som påvirker valget av bil og bilbruken.

Fordeling på fylker

Oslo og Akershus har vært elbilfylkene i Norge. De hadde 62% av den totale elbilparken i 2010, men etter hvert er andre fylker og byområder kommet inn på markedet. I 2016 var Oslo og Akershus sin andel redusert til 40% og elbilsalget spres nå til resten av landet. Med unntak av de to nordligste fylkene hadde alle fylker i Norge i 2016 en høyere andel elbiler enn alle Europeiske land, med unntak av Island (Figenbaum 2018).

Det er store regionale forskjeller i hvilken nytte man har av insentiver. For detaljer om fylkesvis fordeling av det folk kan spare på bompenger, fergerabatt, gratis parkering, se Incentiver for elektromobilitet og Figenbaum (2018). For data om fylkesvis fordeling av elbiler og ladbare hybridbiler, se figur 2 i Insentiver for elektromobilitet og www.ofv.no

6. Miljø- og klimavirkningerr

Miljøteknologi for å nå utslippsmål

Flere beregninger viser at det vil være vanskelig å nå de klimapolitiske målene for transportsektoren uten å satse på miljøteknologi. Elektrifisering er den mest miljø- og kostnadseffektive vei til et lavutslippssamfunn (Fridstrøm og Alfsen 2015, Miljø-direktoratet 2015). Miljøteknologiske tiltak er enklere å gjennomføre enn restriksjoner og andre atferdsregulerende tiltak. Beregninger for NTP (2018 – 2029) viser at potensialet framt til 2030 er en reduksjon på 9-10 mill tonn CO2 ekvivalenter. Teknologi og drivstoff utgjør den desidert største delen og er særlig viktig i den første fasen, se tabell 3..

Tabell 3: Beregning av reduserte utslipp av CO? og samfunnsøkonomisk nytte. CO2-reduksjonene kan ikke summeres, ettersom tiltakene delvis overlapper hverandre. Kilde: Transportetatene 2016.

Typer tiltak

Reduksjon av CO?-utslipp – potensiale fram til 2030

Samfunnsøkonomisk nytte

Teknologi og drivstoff

Opp til 9 mill. tonn per år

Avhengig av innføring, incitamenter og restriksjoner

Tiltak innenfor godstransport

Opp til 0,5 mill. tonn per år

Positiv nytte

All trafikkvekst i byene skjer m kollektivtrafikk, sykkel og gange

Opp til 0,3 mill. tonn per år

Positiv nytte i Oslo-området

Andre veg- og jernbaneprosjekter

Opp til 0,1 mill. tonn per år

Positiv nytte ved reduksjon på 2 000 tonn. Negativ nytte for tiltak utover det

Drift- og anleggsutslipp

Opp til 0,1 mill. tonn per år

Rimelig tiltak, nytten ikke beregnet

Energiforbruk og utslipp ved ulike teknologier

I det norske klimaregnskapet og i et norsk ?Well to Wheel-perspektiv for drivstoff? er elbiler nullutslippsbiler. Miljø- og klimagevinstene med elbiler i forhold til bensin- og dieselbiler avhenger fremst av bensin og dieselbilenes fremdriftssystemer, alder og energiforbruk. Hvilke kilder strømmen til elbilene kommer fra og hvordan batteriene er produsert vil være de faktorer som i størst grad påvirker i hvilken grad elbiler i et totalt livsløpsperspektiv er klimavennlige. Biler med ren el eller hybrid teknologi har de beste forutsetninger for lave utslipp av både klimagasser og lokalt helseskadelige forurensninger. Elektriske biler er to til tre ganger mer energieffektive enn biler med forbrenningsmotorer. For de beste hybridbilene er utslippene av helseskadelige avgasser under alle kjøreforhold meget lave (Hagman og Assum 2012). For ladbare hybridbiler er utslippene av helseskadelige avgasser null under elektrisk drift, men kan avhengig av forbrenningsmotor i større grad variere ved forskjellige kjøreforhold. (Figenbaum og Weber 2016).

Elektrifisering har bidratt til at gjennomsnittlig CO2 utslipp fra personbiler er gått kraftig ned, fra 93 g/km i 2016 till 82 g/km i 2017 og 55 g/km i september 2018. De beste hybridbilene med bensinmotor kombinert med elektrisk fremdrift har i blandet kjøring ha ca 30 % lavere drivstofforbruk enn tilvarende bensinbiler. For ladbare hybridbiler er typegodkjenningstallene for CO2 på grunn av testregimet meget lave. I virkeligheten er CO2-utslippene helt avhengige av hvordan bilen brukes. Med korte turer og hyppig lading er ladbare hybridbiler meget klimavennlige, men hvis de i stor grad brukes til lange turer og sjelden lades blir klimagevinsten lav eller i noen tilfeller helt borte.

Energiproduksjon – kilde

Energiproduksjon medfører miljøpåvirkninger i form av arealbruk, naturinngrep og utslipp. Det er derfor av interesse hvor og hvordan energiproduksjonen skjer. En elektrisk bil vil redusere utslippet fra transport når den kjøres, men produseres elektrisiteten fra kullkraft eller gasskraft, får vi utslipp av klimagasser i produksjonsfasen.

Ettersom den elektriske motoren er to til tre ganger mer energieffektiv enn en forbrenningsmotor, vil det totale klimagassutslipp fra energikilde til hjul («Well to wheel», WTW) fra en elbil være lavere enn dagens biler selv om strømmen produseres med gjennomsnittlig Europeisk produksjon av elkraft. I Norge vil klimagevinsten kunne være opp mot 95% gitt vår tilgang på fornybar vannkraft. Kommer derimot energien fra et kullkraftverk, vil elbilen kunne komme dårligere ut enn en bil med forbrenningsmotor (Ressursgruppe 2009, Statens vegvesen 2010, Miljødirektoratet 2015).

Overføring til EUs kvotesytem

Produksjon av elektrisk kraft er tatt inn i EUs kvotesystem. Ved å erstatte en bil som slipper ut klimagasser med en elbil, vil utslippet flyttes til kvotepliktig sektor. Det økte forbruket av elektrisk kraft vil da, gitt at en ikke har for mange kvoter, i prinsipp kompenseres ved andre tiltak i kvotepliktige sektorer. Det kan være renere elektrisk kraft (utbygging av fornybar energi, overgang fra kull til gass, rensing og lagring av CO2) eller mer effektive industriprosesser. Kvotesystemet vil på sikt kunne føre til en gradvis dekarbonisering av den gjennomsnittlige energiproduksjonen i EU (Fridstrøm og Alfsen 2015).

Endret transportarbeid og transportmiddelfordeling

Miljø- og klimaeffektene oppnås dersom elbiler erstatter trafikkarbeid som ellers ville blitt utført med en bil som bruker fossilt drivstoff (bensin eller diesel). Effektene kan reduseres om nye elbiler kjøres mer enn andre nye biler eller om de kommer i tillegg til og ikke som erstatning for eksisterende biler (rebound effekter). Det samme er tilfelle hvis kjøpet medfører en overgang fra kollektivtransport og sykling til biltransport.

I 2016 oppga 79% av brukerne at det viktigste argumentet for å kjøpe en PHEV var at de kunne bruke el på korte turer og at de kjørte i elmodus i snitt 40-70 % av kjøringen (Figenbaum og Kolbenstvedt 2016, Haugneland 2016.) Mange brukere oppgir at de ønsker større batteri for å kunne kjøre mer med el som er billigere og mer miljøvennlig.

Opplysninger om bilenes kjørelengde viser at den årlige kjørelengden i 2016 var noe lenger for rent batteridrevne elbiler (15 800 km) enn for ladbare hybrider (15 200 km) eller bensin/dieselbiler (15 000 km). Men forskjellene er ikke store og skyldes i hovedsak sosiodemografiske forskjeller mellom de ulike eiergruppene (Figenbaum og Kolbenstvedt 2016).

De aller fleste elbiler erstatter en eller flere bensin- eller dieselbiler. I 2014 erstattet 67% av de batteridrevne elbilene en annen bil og i 2016 var det 78% som gjorde dette (Figenbaum m. fl. 2014, Figenbaum og Kolbenstvedt 2016). Figur 3 viser at 90% av de erstattede bilene var bensin/dieselbiler. Det var flest tilleggsbiler, 22%, blant de som kjøpte en batteridreven elbil. Dette virker helt rimelig siden de har større behov for en ekstra bil med lengre rekkevidde.

Majoriteten endret ikke reisemønster, men BEV kjøpere gjorde det oftere enn PHEV- og bensin/dieselkjøpere, 33% vs 13% og 11%. Endringen var større i 2014, da det ar 40% som endret sitt reisemønster. Dette er i samsvar med at de fleste ikke har endret husholdningens samlede forsikrede kjørelengde. 72% av BEV-eiere, 90% av PHEV-eiere og 81% av bensin/dieselbileiere har ikke endret denne. Det er særlig de som kjøpte bilen som en tilleggsbil eller som sin første bil som etter kjøpet reiser mindre med kollektivtransport eller går og sykler mindre, se figur 4. (Figenbaum m. fl. 2014, Figenbaum og Kolbenstvedt 2016).

Et nøkkelspørsmål er hva de som kjøpte en bil i tillegg hadde gjort om de ikke hadde kjøpt en elbil. Det er vanskelig å få svar på hypotetiske spørsmål i surveys. Men man kan spørre om faktorer som bidrog til beslutningen. I 2016 svarte 30% at flytting/ bytte av jobb hadde bidratt. 13% hadde barn som må følges mer enn tidligere og for 6% hadde familien blitt større. Det var langt flere som oppga transportrelaterte grunne. 40% oppga som årsak at kollektivtilbudet opplevdes som utilstrekkelig og like mange at de ønsket å bruke bensin/dieselbilen mindre. (Figenbaum og Kolbenstvedt 2016, Haugneland 2016). 

Figur 3: Andel med endret bileierskap og endrede reisevaner og forsikret kjørelengde for alle husholdnigens biler. nBEV = 3111, nPHEV = 2065, nICEV =3080. (ICEV = Internal Combustion Engine = Bensin/dieselbil). Norsk elbilundersøkelse, TØI 2016. Kilde: Figenbaum og Kolbenstvedt 2016.

Figenbaum m. fl. (2015) beregnet at ca 90% av de som kjøpe en tilleggsbil trolig hadde kjøpt en fossildrevet bil om det ikke hadde vært mulig å kjøpe en elbil. Beregningen er basert på forutsetninger om at de med lang avstand til arbeid og flere barn i familien har en bilkrevende livssituasjon.

På miljøregnskapets plusside finner flere at det å ha en ladbar bil gjør at man i større grad legger om til en mer miljøvennlig kjøremåte (Hjorthol 2013, Figenbaum m. fl. 2014, Figenbaum og Kolbenstvedt 2016). Se også tabell 5.

7. Andre virkninger

Mobilitet

Elbiler kan til en viss grad fortrenge bruk av kollektivtransport, se figur 3, dersom insentiver gir store brukerfordeler som tilgang til kollektivfelt, gratis passering av bomringer og gratis parkering. I en introduksjonsfase er det viktig å skape et marked og denne type sideeffekter kan være akseptable. På lenger sikt bør politikken utformes slik at en både får lagt til rette for kollektivtransport og overgang til miljøvennlige kjøretøy.

Når en først har en elbil så brukes den til stadig flere av sine reiser (Kløckner 2013, Figenbaum og Kolbenstvedt 2016). En får et mer realistisk bilde av rekkevidden og blir flinkere til å planlegge reisene og utvikle strategier for å møte eventuelle utfordringer og liker å kunne kjøre miljøvennlig.  Elbileiere håndterer utfordringer med mange ulike strategier. Av tabell 4 ser vi at svært få ikke får gjort de reisene de hadde ønsket, men at flere i 2016 enn i 2014 rapporterer at de har måttet avlyse eller avbryte en reise (Figenbaum og Kolbenstvedt 2016).

Tabell 4: Strategier for å håndtere utfordringer blant elbileiere med en hhv flere biler i 2014 og 2016 Prosent. Kilde: Figenbaum m fl 2014, Figenbaum og Kolbenstvedt 2016.

Type strategi

Håndtering av utfordringer med elbil

Andel i 2014

Andel i 2016

 

 

1 BEV

BEV +  ICEV

1 BEV

Flere BEVs

BEV + ICEV

Før turen

Planlegge bedre

47

33

62

66

37

Under turen

Slå av varmen og AC

40

38

42

42

34

Kjøre mer økonomisk

48

41

62

58

49

Bruke hurtiglading

54

35

80

85

53

Mobilitet

Droppe turen

17

7

26

11

18

Andre transport-måter

Bildeling, samkjøring

3

0

4

1

1

Kollektivtransport

33

19

20

8

8

Leie en bil

16

3

20

11

4

Låne bil venner/familie

33

4

26

11

4

Bruker annen bil i husholdningen

0

90

0

15

74


Trafikksikkerhet

Elbilene fyller i dag forventningene vi har til sikkerhet i moderne biler og de klarer 4 eller 5 stjerner i forhold til EURO NCAP-kravene. Det er ingen grunn til å tro at elbiler som lanseres av de store bilprodusentene vil bli mindre sikre enn andre biler av tilsvarende størrelse. Elbilens manglende motorstøy i forhold til andre biltyper, kan evt. bli et sikkerhetsproblem, spesielt for myke trafikanter. Ladbare hybridbiler har forholdsvis høy vekt i forhold til andre biler pga det doble drivsystemet og batteriene. Det kan være uheldig ved trafikkulykker.

8. Kostnader for tiltaket

Kostnader for bilkjøpere

Ladbare hybridbiler koster mer å produsere enn bensin- og dieselbiler. Uten insentiver vil bilene bli dyrere enn bensinbiler av tilsvarende størrelse. Konsumentene vil vinne igjen noe av forskjellen ved at kjøring med eldrift er billigere enn kjøring med forbrenningsmotor.

Fra 2016 er elbilene konkurransedyktige både ut fra at prisene er gått ned og ved hjelp av de insentiver statlige og lokale myndigheter tilbyr. Drifts-kostnadene er lavere enn for diesel- og bensinbiler, og usikkerheten knyttet til andrehåndsverdien er kraftig redusert.

De viktigste grunnene til at folk kjøpte elbil både i 2012, 2014 og 2016 er knyttet til økonomi ved kjøp og drift og at det alt i alt er den beste bilen for de behov man har, se figur 4. Dette er viktig for alle. Elbileiere legger mer vekt på bilens miljøegenskaper enn vanlige bileiere som setter sikkerheten høyere (Figenbaum m. fl. 2014, Figenbaum og Kolbenstvedt 2016, Haugneland 2012, 2016). Tall for hva en kan tjene på å bruke elbil er vist i tiltaket Incentiver for elektromobilitet.

 Figur 4: Faktorer med stor, noe eller ingen betydning ved kjøp av batteridreven elbil, ladbar hybridbil eller bensin/dieselbil av årsmodell 2011 eller yngre. Prosent. nBEV = 3111, nPHEV = 2065, nICEV =3080. (ICEV = Internal Combustion Engine = Bensin/dieselbil). Norsk elbilundersøkelse, TØI 2016. Kilde: Figenbaum og Kolbenstvedt 2016.

Kostnader for samfunnet

Utvikling og produksjon av biler med mer miljøvennlig teknologi skjer hos de store kjøretøyprodusentene. Sentrale myndigheter kan stimulere utvikling og bruk av mer miljøvennlig kjøretøyteknologi med blant annet: krav til og kontroll av kjøretøy. skatte- og avgiftsordninger som stimulerer bruk av miljøvennlig teknologi, støtteordninger til utbygging infrastruktur og lover som legger til rette for kommunale vedtak.

Lokale myndigheter kan bidra med: tilrettelegging for parkering og avgiftssystemer for parkering og lading, krav til hva slags kjøretøyer som får ferdes i miljøsoner, insentiver for innføring av ny teknologi i kollektivtransport, innkjøpsordninger som fremmer elbiler og ladbare hybridbiler og krav til hvilke biler ansatte skal bruke på tjenestereiser m v.

Lokale insentiver er ikke lenger forankret i statlig lover som fastslår at BEV-eiere har bestemte rettigheter. Pr 2018 er lovverkets rammer endret slik at locale myndigheter nå har rett til å foreslå lokale insentiver og å bestemme avgifters størrelse. Resultatet er at insentivene varierer mellom fylker og kommuner og også innenfor kommuner.

9. Formelt ansvar

Utvikling og produksjon av biler med mer miljøvennlig teknologi skjer hos de store kjøretøyprodusentene. Sentrale myndigheter kan stimulere utvikling og bruk av mer miljøvennlig kjøretøyteknologi med blant annet: krav til og kontroll av kjøretøy. skatte- og avgiftsordninger som stimulerer bruk av miljøvennlig teknologi, støtteordninger til utbygging infrastruktur og lover som legger til rette for kommunale vedtak.

Lokale myndigheter kan bidra med: tilrettelegging for parkering og avgiftssystemer for parkering og lading, krav til hva slags kjøretøyer som får ferdes i miljøsoner, insentiver for innføring av ny teknologi i kollektivtransport, innkjøpsordninger som fremmer elbiler og ladbare hybridbiler og krav til hvilke biler ansatte skal bruke på tjenestereiser m v.

10. Utfordringer og muligheter

Mulighetene med elektrifisering ligger i at en elmotor har høy virkningsgrad og god driftssikkerhet sammenlignet med en forbrenningsmotor. Den forsynes med elektrisk strøm, som lagres kjemisk i batterier. Hovedutfordringer i mange land er knyttet til hvor energien kommer fra, hvordan batteriene og lagringen av energien i batterier kan gjøres kostnadseffektiv og på sikt kanskje tilgang på materialer til batteriene.

Den positive effekten av mer miljøvennlig kjøretøyteknologi kan reduseres, hvis transport med den nye teknologien kommer i tillegg til og ikke som erstatning for eksisterende transport. Hvis driftskostnaden går ned kan transportvolumet og dermed energibruken økes. Tidligere studier finner en negativ, uventet effekt av økt elbilsalg (så kalt «rebound effect») på ca. 10%, dvs at de positive effektene langt overstiger de mulige negative (Figenbaum og Kolbenstvedt 2015, Figenbaum 2017, 2018).

Kostnaden ved anskaffelse av elbiler har etterhvert kommet ned mot samme nivå som tradisjonelle bensin- og dieselkjøretøyer. I første fase takket være insentiver og deretter ut fra markedsutviklingen. Det er store regionale forskjeller mht hvilken nytte brukerne har av de lokale bruksinsentivene. Dette viser betydningen av å ha en bred pakke av insentiver i innføringsfasen av denne nye teknologien. Endringer i insentivstrukturen kan forventes når bilenes andel av bilflåten øker.

Incentivene har stor betydning for folks vurdering av elbiler. Det både norske elbilbileiere og ulike tverrsnitt i befolkningen ser som fordeler er at bilen er billigere i drift, at en kan bruke kollektivfelt og dermed får kortere reisetid, at en får bedre tilgang til parkering og at bilen er miljøvennlig. Når det gjelder ulemper, er det langt flere blant de som ikke har en elbil som ser ulemper enn blant de som ikke har elbil.  Det de som ikke har elbil selv er særlig opptatt av, er bilenes korte rekkevidde (rekkeviddeangsten), sikkerheten og prisen. Dette er forhold som i dag i hovedsak er håndtert, dvs at en her har en informativ utfordring for å få nye brukere.  

Blant BEVeierne har andelen som fortsetter å bruke elbil økt over tid. I 2009 ville 50% kjøpe elbil også neste gang (Rødseth 2009), i 2006 var andelen økt til 88%. PHEVeiere er nesten like trofaste til sitt bilvalg, 81% av dem vil fortsette å kjøpe PHEVs. Dette skiller seg fra vanlige bileiere der 63% vil fortsette med denne biltypen (Figenbaum og Kolbenstvedt 2016).

Utfordringene med hensyn til bruk av ny teknologi ligger dels i selve teknologiutviklingen, som kan gi en del ulemper for brukerne, dels i kostnadene. I tillegg ligger det store utfordringer i å sikre at miljøgevinstene ikke blir spist opp av uønskede sideeffekter av tiltakene og at det blir en balanse mellom de samfunnsmessige kostnadene for støtteordninger og miljøgevinstene. En må her både se på kostnader og gevinster både i dag og på lang sikt (Fridstrøm og Østli 2014).

Viktige kunnskapsutfordringer er knyttet til klargjøring av elektromobilitetens klima- og miljøeffekter under ulike forutsetninger om energikilder, kvotesystem, batterier, økning av transportmengde mv.  En annen kunnskapsutfordring med tanke på å se markedspotensialet, er å klarlegge hvordan de som ikke har elbiler vurderer den nye teknologien og hva de setter pris på ved sine ICEVs. Å utvikle argumenter for elbilene i dette perspektivet blir viktig for å nå ICEV-kundene.

Ulemper med produkter med ny teknologi vil i de første fasene være at de er dyrere enn eldre teknologi. Ny miljøteknologi som samfunnet ønsker å spre kan medføre ulemper for kjøperne. Dette kan håndteres og kompenseres med ulike typer insentiver og bonus/malus-ordninger, dvs. skatt på forurensende biler som brukes til å gi en bonus til elbilkjøpere. Men for å få vedtatt slike grep trengs mer kunnskap om effekter og kostnader både på kort og lang sikt. Tiltak som synes dyre i starten, kan på sikt vise seg å være lønnsomme. Det er vist at dette gjelder elektrifisering av persontransportmarkedet (Fridstrøm og Østli 2016).

 

11. Referanser

Axsen, J., Kurani, K. S. 2012
Interpersonal influence within car buyer’s social networks: applying five perspectives to plug-in hybrid vehicle drivers. Environment and Planning A, 44,5, 1047-1065

Fearnley, N., Pfaffenbichler,P., Figenbaum, E., Jellinek, R. 2015
E-vehicle policies and incentives – assessment and recommendations. Oslo, Institute of Transport Economics. TØI report 1421/1215.

Figenbaum, E., Kolbenstvedt, M. 2013
Elektromobilitet i Norge. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1271/2013.

Figenbaum, E., 2018
Elektromobility status in Norway. Mastering long distances – the last hurdle to mass adoption. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1627/2018.

Figenbaum, E., Kolbenstvedt, M., Elvebakk, B. 2014
Elektric vehicles – environmental, economic and practical aspects. As seen by current and potential users. COMPETT, Work Package 4 Report. Oslo, Institute of Transport Economics. TØI report 1329/2013..

Figenbaum E., Kolbenstvedt M. 2015
Competitive Electric Town Transport. Main results from COMPETT – an Electromobility+ project. Oslo, Institute of Transport Economics. TØI-report 1422/2015.

Figenbaum E., Kolbenstvedt, M. 2016
Learning from Norwegian Battery Electric and Plug-in Hybrid Vehicle users – Results from a survey of vehicle owners. TØI-report 1492/2016.

Figenbaum E., Weber, C. 2016
Experimental testing of Plug-in Hybrid vehicles. CO2-emission, energy consumption and local pollution. TØI report 1539/2016.

Fridstrøm, L., Alfsen, K. H. Red. 2014
Vegen mot klimavennlig transport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1312/2013.

Fridstrøm L., Østli, V. 2014.
Ressurøkonomisk regnskap før elektrifisering av bilparken. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1350/2014.

Fridstrøm L., Østli, V. 2016.
Kjøretøyparkens utvikling og klimagassutslipp. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1518/2016.

Hagman, R. 2013a
Preliminære resultater fra prosjektet RekkEVidde. Presentasjon Ciens dagene 2013. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Hagman, R. 2013b
Miljønytte og kostnader – ladbare hybridbiler. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI arbeidsdokument 50391.

Hagman, R., Assum, T. 2012
Plug-in Hybrid Vehicles. Exhaust emissions and user barrieres for a Plug -in Toyota   Prius. Oslo, Institute of Transport Economics. TØI report 1226/2012.

Hagman, R., Amundsen, A. H. 2013
Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI teknologi. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapporter 1259 og 1291/2013.

Hagman, R.., Wegner, C., Amundsen, A.H. 2015.
Utslipp fra nye kjøretøy – holder de hva de lover? Avgassmålinger Euro 6/VI – status 2015. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1407–2015.

Haugneland, P. 2012, 2015, 2016.
Elbilisten 2012, 2015, 2016. Norsk elbilforening

Hjorthol, R. 2013
Attitudes, ownership and use of Electric Vehicles – a review of literature. COMPETT, Work Package 2 Report. Oslo, Institute of Transport Economics. TØI Report 1261/2013.

Hjorthol, R., Vågane, l., Foller, J., Emerlign, B. 2014a
Everyday mobility and potential use of Electric Vehicles. COMPETT, Work Package 2 Report. Oslo, Institute of Transport Economics. TØI Report 1352/2014.

Hjorthol, R. Engebretsen, Ø., Uteng, T.P. 2014b.
Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/2014 – Nøkkelrapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1383/2014.

Stortinget 2012
Klimaforliket 2012. Innst. 390 S (2011-2012), Innstilling til Stortinget fra energi- og miljøkomiteen.

Kløckner, C.A., Nayum, A., Mehmetoglu, M. 2013
Positive and negative spillover effects form electric car purchase to car use. I: Transportation Research Part D 21(2013) 32-38. Trondheim, NTNU. 

Kolbentvedt, M, Assum, T. 2018.
Salg av elbiler – selgernes rolle og kundenes vurderinger. TØI rapport 1639/2018.

Miljødirektoratet. 2015
Klimatiltak og utslippsbaner mot 2030. Rapport M386 2015.  

Norsk Elbilforening 2018
Statistik elbilsalget

Opplysningsrådet for biltrafikken. OFV 2016, 2017 og 2018
Statistik elbilsalget

Ressursgruppe 2009
Handlingsplan for elektrifisering av veitransport. Rapport fra ressursgruppe nedsatt av Samferdselsdepartementet.

Rogers, E. M. 1995
Diffusion of Innovations. ISBN 0-7432-2209-1. New York, Free Press.

Rødseth, J. 2009
Spørreundersøkelse om bruk av og holdninger til elbiler i norske storbyer (Survey of use and attitudes toward EV in larger cities in Norway). Notat. Asplan Viak AS. Trondheim

Samferdselsdepartementet 2018
Meld. St. 33 (2016-2017 Nasjonal transportplan 2018-2029. Oslo

Skov, R.H., Rasmussen, L.M. 2015
Measurement of noise from electrical vehicles and internal combustion engine vehicles under urban driving conditions. Paper at Euronoise 2015.

Statens vegvesen 2010
Klimakur. Sektoranalyse transport. Tiltak og virkemidler for redusert utslipp av klimagasser fra transport. Arbeidsnotat. Oslo.

Steinsland C, Østli V, Fridstrøm L. 2016
Fordelingseffekter av endret bilbeskatning. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1463/2016.

Transportetatene 2016
Grunnlagsdokument til NTP2018–2029. Kystverket, Statens vegvesen, Jernbaneverket og Avinor AS.

Weber, C., Hagman, R., Amundsen, A.H. 2015
Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI teknologi. Resultater fra måleprogrammet i EMIROAD 2014. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1405/2015.

Ydersbond, I M 2018.
En grønn drøm: kommunale biler som går på strøm. TØI rapport 1656/2018.