Innholdx
heading-frise

Eurokrav og typegodkjenning av kjøretøy

Utslippet fra kjøretøy i virkelig trafikk er ofte forskjellig fra det utslippet som en ville forvente ut fra hva kjøretøyets typegodkjenning skulle tilsi. Særlig når det gjelder utslippet av NOx er forskjellene mellom faktisk utslipp og utslipp i typegodkjenningstesten stor. Typisk bykjøring i kulde kan gi utslipp som er 7-9 ganger høyere enn typegodkjenningskravet for diesel personbiler av Euro 6 klasse.

1 Problem og formål

I de største byene både i Norge (se figur 1) og i andre land har myndighetene slitt med å overholde kravene til årsmiddelkonsentrasjon av NO2 (nitrogendioksid). Det er også fortsatt enkelte norske byer som ikke overholder nasjonale mål (se figur 2) for svevestøv eller grenseverdiene gitt i Forurensningsforskriften. Nettstedet https://www.miljostatus.no/gir en oversikt over utslipp av ulike forurensningskomponenter, og gjeldene nasjonale lover og mål.

Figur 1: Utvikling – årsmiddelkonsentrasjon av NO2 (µg/m3) i norske byer fra 2009-2017.

Figur 2: Utvikling – årsmiddelkonsentrasjon av PM10 (µg/m3) i norske byer fra 2011-2017. (Kravet i forurensningsforskriften er 25 µg/m3).

Utslippskravene til nye kjøretøy har blitt stadig strengere siden de første Euro kravene (se neste kapittel) ble innført tidlig på 1990-tallet. Likevel viste det seg på 2000-tallet at luftforurensningen i byer ikke forbedret seg i den grad en skulle forventet, gitt at alle kjøretøyene tilfredsstilte gjeldende krav.

Særlig i forbindelse med innføringen av Euro 5/V, og dels også Euro 4/IV, opplevde flere storbyer at utslippet av NO2 ikke ble redusert i den størrelsesordenen en hadde forventet, men heller syntes å øke. Det har i ettertid vist seg at dette dels skyldes den økende andelen av dieselkjøretøy i storbyene. For å tilfredsstille Euro kravene til avgassutslipp må dieselkjøretøyene fra og med Euro 5/V i praksis ha partikkelfiltre, oksiderende katalysatorer, og SCR (Selective Catalytic Reduction) el. Denne teknologien har imidlertid vist seg å være ugunstig med hensyn til NO2 andelen av det totale NOx utslippet. NOX er en samlebetegnelse for ulike nitrogenforbindelser. NO2 er helseskadelig. 

 

2 Euro kravene til nye kjøretøy

Alle nye biler og nye motorer til kjøretøy skal typegodkjennes. Euro kravene angir hvor store utslipp som nye personbiler og nye motorer til tunge kjøretøy maksimalt kan ha for å bli godkjent for salg i EUs medlemsland. Norge følger EUs direktiver for kjøretøy.

Avgassutslippene for typegodkjenning av personbiler skal måles under kjøring av en nøye spesifisert testprosedyre for personbiler (se kapittel 3). Avgassutslippene for typegodkjenning av motorer til tunge kjøretøy skal måles med nøye spesifiserte motorbelastninger. Avgassene skal i begge tilfeller samles inn og innholdet analyseres etter avsluttet kjøring.

For å bli typegodkjente må nye kjøretøy og nye motorer tilfredsstille de krav som til enhver tid gjelder. Kravene som har vært gjeldende, og er gjeldende fra 2014 er vist i tabellene nedenfor (se tabell 1-3). Ved typegodkjenning må kjøretøyene og motorene gjennom så mange avgasstester at utslippene under de gitte forutsetninger er statistisk sikre. I tillegg er bilprodusentene pliktig å sørge for at biler som selges har utslipp som er i samsvar med lovkravene. Dersom det oppdages at biler på markedet har for høye utslipp, kan bilprodusenten bli pålagt å utbedre samtlige biler som ikke er i henhold til typegodkjenningen. 

Tabell 1: Utslippskrav for typegodkjenning av bensin personbiler i g/km. Kilde: Dieselnet

Krav

NOx

PM

HC

CO

PN

HC + NOx

Euro 1 (1992)

 

 

 

2,72

 

0,97

Euro 2 (1996)

 

 

 

2,2

 

0,5

Euro 3 (2000)

0,15

 

0,2

2,3

 

 

Euro 4 (2005)

0,08

 

0,1

1,0

 

 

Euro 5 (2009)

0,06

0,005

0,1

1,0

 

 

Euro 6 (2014)

0,06

0,005

0,1

1,0

6,0*1011(a)

 

a Kravet gjelder kun bensinbiler med direkte innsprøyting (DI), målt i antall/km.

Tabell 2: Utslippskrav for typegodkjenning av diesel personbiler i g/km. Kilde: Dieselnet

Krav

NOx

PM

CO

PN

HC + NOx

Euro 1 (1992)

 

0,14

2,72

 

0,97

Euro 2 (1996/99)

 

0,08

1,0

 

0,7

Euro 3 (2000)

0,5

0,05

0,64

 

0,56

Euro 4 (2005)

0,25

0,025

0,5

 

0,3

Euro 5 (2009)

0,18

0,005

0,5

 

0,23

Euro 6 (2014)

0,08

0,005

0,5

6,0*1011(a)

0,17

a Måles i antall/km.

Tabell 3: Utslippskrav for typegodkjenning av motorer til tunge kjøretøy i g/kWt. Kilde: Dieselnet

Krav

NOx

PM

HC

CO

PNa

CO2

Euro I (1992)

8,0

0,36/0,61b

1,1

4,5

 

Ingen

Euro II (1996.10/1998.10)

7,0

0,25/0,15c

1,1

4,0

 

Ingen

EURO III, (1999.10)

2,0

0,02

0,25

1,5

 

Ingen

Euro III (2000.10)

5,0

0,1

0,66

2,1

 

Ingen

Euro IV (2005.10)

3,5

0,02

0,46

1,5

 

Ingen

Euro V (2008.10)

2,0

0,02

0,46

1,5

 

Ingen

Euro VI (2013.01)

0,4

0,01

0,13

1,5

8,0*1011

Ingen

Kravene til utslipp fra tunge kjøretøy varierer noe avhengig av testmetode, kravene over gjelder for Steady-state testing.
a Målt i 1/kWt. b PM kravet er differensiert på motorstørrelse. c PM kravet ble innskjerpet til 1,5 i oktober 1998.

Euro kravene har ikke egne krav for utslipp av NO2, men har et felles krav til utslippet av alle nitrogenforbindelsene (NOx). 

Når det gjelder typegodkjenning av tunge kjøretøy, har det fra 2013 vært krav om testing av kjøretøyene i virkelig trafikk i tillegg til laboratorietesting av motorene. For tunge kjøretøy er det ulike testsykluser som benyttes i laboratorietestingen, blant annet avhengig av motorteknologi. Testingen i virkelig trafikk utføres med PEMS (Portable Emission Measurement System) utstyr. Kapittel 3 beskriver RDE (Real Driving Emissions) testingen for personbiler noe mer inngående.

3 Typegodkjenningstesting av personbiler

NEDC vs WLTP

Frem til september 2017 var New European Driving Cycle (NEDC) den kjøresyklus som ble benyttet for typegodkjenning av nye personbilmodeller i EU. NEDC besto av ulike faser som skulle fange opp både typisk bykjøring, og en del som skal representere kjøring på landeveg med akselerasjoner og hastigheter opp til 120 km/h (se figur 3).

Kritikken mot kjøresyklusen NEDC, var blant annet at akselerasjonene i testene var for jevne og at de kun krevde et begrenset utvalg av ulike motorbelastninger og turtall. NEDC syklusen fanget i liten grad opp faktiske forhold ved bytrafikk med lave hastigheter, høye turtall, kraftige akselerasjoner og retardasjoner (Weiss m fl 2011). I tillegg ble kjøretøyenes rullemotstand ofte testet på spesialdesignede baner, ofte med spesielle dekk og høyt lufttrykk i dekkene, noe som gir helt andre verdier enn på normale vegdekker. Kjøretøyene skal nå testes i kjørbar stand. Dette betyr at det ikke lenger er lov med å tape karosseriskjøter, ta av speil, etc for å få unaturlig lavt drivstofforbruk og CO2 utslipp.

Utslippene i faktisk bytrafikk var derfor betraktelig høyere enn det typegodkjenningen til det aktuelle kjøretøyet viste. Dette er en av årsakene til at EU innførte en ny prosedyre for typegodkjenning av personbiler, denne prosedyren kalles Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedures (WLTP). Den nye typegodkjenningsmetoden inneholder både en ny kjøresyklus (WLTC), samt at det nå er innført krav om testing av kjøretøyet i virkelig trafikk (RDE- real driving emission) i tillegg til testingene på bane/i laboratorie.

Tabell 4: Forskjeller mellom tidligere (NEDC) og nåværende (WLTP) testprosedyrer ved typegodkjenning av personbiler. Kilde: EU 2017

 

NEDC

WLTP

Testprosedyre

Testing i lab. med fastsatt kjøresyklus (NEDC), se figur 3.

Testing i lab. med fastsatt kjøresyklus (WLTC), Se figur 4.

Tid kjøresyklus

20 min

30 min

Lengde kjøresyklus

11 km

23,3 km

Faser i kjøresyklus

2 faser, 66% urbant og 34% ruralt.

4 mer dynamiske faser, 52% urbant og 48% ruralt.

Maks fart

120 km/t

131 km/t

Figur 3: Hastighetsprofil for New European Driving Cycle (NEDC). Kjøring i by (urban driving) og på tilnærmet landeveg (extra-urban). Kilde: Hagman og Amundsen 2013b

Figur 4: Hastighetsprofil for Worldwide Light Vehicle Test Cycle (WLTC). Fire faser med ulik kjøreprofil. Kilde: Dieselnet

Real Driving Emission (RDE)

Krav om testing av kjøretøyet i virkelig trafikk (RDE) kommer i tillegg til testing i laboratoriet/på bane. Når bilene testes i virkelig trafikk, blir utslippet av NOx og PN (antallet partikler) målt ved hjelp av PEMS- utstyr (Portable Emission Measurement System). PEMS-utstyret kan plasseres på bilens tilhengerfeste.

Figur 5: Eksempel på PEMS måleutstyr fra leverandøren AVL. Kilde: AVL

Testingen skal utføres på offentlige veger, og det er fastsatt en rekke krav til hvordan testingen skal utføres. Disse kravene omfatter blant annet (ICCT 2017):

  • Krav til testenes lengde for henholdsvis kjøring i by, på motorveg eller i spredtbygde strøk (andelen bykjøring er basert på bilens hastighet, og ikke nødvendigvis hvor bilen befinner seg geografisk)
  • Snitt- og makshastigheter ved bykjøring, kjøring på motorveg og kjøring i spredtbygde strøk.
  • Andelen stop
  • Temperatur
  • Høyde over havet, og høydeprofil
  • Vekt på last

Testene blir utført en rekke ganger, og snittet blir registrert. Maks 50 prosent av testene kan utføres av bilprodusenten, resten skal utføres av godkjente testmyndigheter (ICCT 2017).

Ved laboratorietesting av nye diesel personbiler, er NOx kravet 0,08 g/km (0,06 g/km for bensinbiler). Når de samme bilene skal RDE-testes, er det innført noe slingringsmonn for blant annet å kunne ta hensyn til målefeil mm. Frem til 2020 er et avvik på 2,1 (dvs 0,168 g/km NOx for dieselbiler) tillat, fra 2020 reduseres tillatt avvik ned til en faktor på 1,5 (dvs 0,120 g/km for dieselbiler) (ICCT 2017).  

Euro 6 personbiler som er typegodkjent når NOx kravet ved RDE testingen har en konformitetsfaktor på 2,1, har fått betegnelsen Euro 6d-temp (gjeldende fra september 2017 for nye bilmodeller, og september 2019 for eksisterende bilmodeller). Fra ca 2020 (når konformitetsfaktoren settes ned til 1,5) får bilene betegnelsen Euro 6d. Euro 6c er kjøretøy som er typegodkjent med den nye WLTC testsyklusen, men før RDE testing ble pålagt for den aktuelle bilmodellen.

Når det gjelder antallet partikler (PN), er det en konformitetsfaktor på 1,5 ved RDE testing i forhold til kravet ved testing i laboratoriet (se tabell 1 og 2).

Både NEDC og WLTP typegodkjenningstest (test 1) i laboratorier blir utført ved en temperatur på 23° C, dvs at ved kaldstart var motoren temperert til +23° C. Ved nordiske vintertemperaturer kan utslippet være betraktelig høyere, se kapittel 5. Selv om temperaturkravene er justert for RDE testing, vil kravene til temperaturer i mindre grad gjenspeile utslippet på kalde vintersdager. EU og FN arbeider derfor med å få strengere krav til test av biler i kulde (-7 °C, såkalt test 6).

4 Utslipp ved kjøring i virkelig trafikk

TØI har i samarbeide med Statens vegvesen og VTT i Finland testet utslippet fra en rekke kjøretøyer for å finne ut hva kjøretøyene kan forventes å slippe ut i tilnærmet virkelig trafikk (Hagman og Amundsen 2013a og 2013b, Hagman m fl 2015, Weber m fl 2015). Fokuset var hovedsakelig på forventet utslipp fra Euro 6/VI kjøretøy.

Testene referert til i kapittel 4 og 5 ble utført før RDE og WLTP ble innført som en del av typegodkjenningen av nye kjøretøy, og med en annen testmetode. TØI/VTT/Statens vegvesen tester nå ut Euro 6, 6c og 6d kjøretøy (personbiler og busser), og sammenligner utslipp ved gammel og ny testmetode. Resultatene fra første fase er ventet i årsskiftet 2019/2020.

Ved testene utført ved det finske laboratoriet (hos VTT) blir flere testsykluser brukt for å studere avgassutslipp under forskjellige kjøreforhold. Bilene testes slik de blir levert og kjøremotstanden programmerers i samsvar med rullemotstanden på normal veg. Personbilene testes blant annet ved hjelp av Helsinki bykjøresyklus (se figur 6), som skal simulere hvordan bilene kjører i typisk bytrafikk. Testen er laget basert på registrering av kjøring i Helsinki. De tunge kjøretøyene har egne tilpassede kjøresykluser, som er tilpasset forventet bruk av de aktuelle kjøretøyene.

Kulde er ofte en faktor som bidrar til høye avgassutslipp. Dette er imidlertid en faktor som sjeldent testes ut av ikke-nordiske, vest og sentral-europeiske avgasslaboratorier. For å kunne se i hvilken grad kulde øker avgassutslippene i virkelig bytrafikk ble de to turene i avgasslaboratoriet kjørt ved henholdsvis temperaturene -7 °C (i kuldekammer) og ved +23°C.

Vi får med denne testprosedyren måleverdier for:

  • bykjøring med kaldstart ved -7°C
  • bykjøring med varmstart ved -7°C
  • bykjøring med kaldstart ved +23°C
  • bykjøring med varmstart ved +23°C

Avgassutslippene fra de fire beskrevne testene med bykjøresyklusen gir et utfyllende bilde av de testede kjøretøyenes utslipp av klimagasser og lokalt forurensende avgasser under bykjøring i kulde -7°C, og ved normal temperatur på +23°C.

Figur 4: Helsinki bykjøresyklus kjørt to ganger med en pause på 15 min, noe som gir en syklus med kal 

Figur 6: Helsinki bykjøresyklus kjørt to ganger med en pause på 15 min, noe som gir en syklus med kaldstart og en syklus med varmstart. Kilde: Hagman og Amundsen 2013b

5 Miljøeffekter – eksempler på avgassutslipp i virkelig trafikk

Utslipp av NOx og NO2 fra personbiler

Stort sett alle Euro 6 biler som har blitt testet ved VTTs avgasslaboratorier tilfredsstiller Euro kravene for de aktuelle bilmodellene når de testes ved hjelp av typegodkjenningstesten NEDC. Dette innebærer i prinsipp at Euro kravene oppfylles med en relativt god marginal. Selv om noen grenseverdier skulle overskrides ville bilene med tillatte tilpasninger for typegodkjenning ha klart typegodkjenningskravene.

Figur 7 viser utslippet av NOX for et utvalg av kjøretøy i TØI, Statens vegvesen og VTTs tester (jf. kapittel 4). Euro 6 kravet (for dieselpersonbiler) til NOx på 0,08 g/km er i figuren vist med en rød linje. Figuren illustrerer at NOx utslippet fra de fleste kjøretøyene lå langt over Euro kravet, som de aktuelle bilmodellene er sertifisert for ved å klare typegodkjenningstesten. Figuren viser også at utslippet av NOx synes å bli redusert som følge av Euro 6, og at utslippet er høyere for dieselbiler enn for bensin- og hybridbiler. I figurene (7-11) er D-dieselbiler, B- bensinbiler og H-hybridbil.

  Figur 5: Utslipp av NOX fra avgasstester med personbiler. Helsinki bykjøresyklus under forsk

Figur 7: Utslipp av NOX fra avgasstester med personbiler. Helsinki bykjøresyklus under forskjellige betingelser for motortemperatur ved start og med forskjeller i omgivelsestemperatur. Den røde linjen viser NOX typegodkjenningskravet (Euro 6) for dieselbiler.  Øvrige forkortelser er: D-dieselbiler, B-bensinbiler, H-hybridbil,5-Euro 5 og 6-Euro 6. Kilde: Hagman og Amundsen 2013b.

Figurene 8-11 viser resultater fra en av testsyklusene. Det er her valgt å vise den antatt verste syklusen med hensyn på utslipp, dvs utslippet ved kaldstart i kulde.

Typegodkjenningskravet til Euro 6 personbiler er på 0,08 g/km (diesel) og 0,06 g/km (bensin). Testresultatene viser at ved kjøring i kulde er utslippet fra alle de testede dieselpersonbilene langt høyere enn dette, se figur 8.

Figur 6: Utslipp (g/km) av NOX 

Figur 8: Utslipp (g/km) av NOX fra avgasstester med personbiler, Helsinki bykjøresyklus med kaldstart og kjøring av 7,8 km i kulde (-7°C). Øvrige forkortelser er: D-dieselbiler, B-bensinbiler, H-hybridbil, 5-Euro 5 og 6-Euro 6. Kilde: Hagman og Amundsen 2013b.

Figur 9 viser utslippet av den helseskadelige komponenten NO2 fra de ulike kjøretøyene. Det er ikke et eget krav til NO2 utslippet fra nye kjøretøy i typegodkjenningen, men dette vil dels fanges opp i NOx kravet. Figuren viser at andelen NO2 utslipp av det totale NOx utslippet kan variere mye fra kjøretøy til kjøretøy.

  Figur 7: Utslipp (g/km) av NO2 fra avgasstester med personbiler, Helsinki bykjøresyklus

Figur 9: Utslipp (g/km) av NO2 fra avgasstester med personbiler, Helsinki bykjøresyklus med kaldstart og kjøring av 7,8 km i kulde (-7°C). Øvrige forkortelser er: D-dieselbiler, B-bensinbiler, H-hybridbil, 5-Euro 5 og 6-Euro 6. Øvrige forkortelser er: D-dieselbiler, B-bensinbiler, H-hybridbil, 5-Euro 5 og 6-Euro 6. Kilde: Hagman og Amundsen 2013b.

Franco m fl (2014) har testet utslippet fra 15 Euro 6 dieselpersonbiler. Testene er utført i virkelig trafikk (ikke laboratorier), ved at måleutstyr er påmontert de aktuelle kjøretøyene. Disse kjøretøyene kjøres så rundt i ulike typer trafikkmiljø. Hovedresultatet fra uttestingen var at NOx utslippet i snitt var syv ganger høyere enn Euro 6 kravet. Dette inntrykket stemmer godt med resultatene fra den norsk/finske studien (Hagman og Amundsen 2013a og 2013b). Ved testing i 23° C var utslippet av NOx tre-fem ganger høyere i virkelig trafikk enn Euro 6 kravet, mens det i kulde kunne ligge på rundt syv-ni ganger høyere enn kravet.

Utslipp av PM og CO2 fra personbiler

I følge typegodkjenningskravet skal nye personbiler ikke ha et høyere utslipp enn 0,005 g/km av partikler. De fleste kjøretøyene klarer å tilfredsstille dette kravet, også under vanskelige testbetingelser, se figur 10. Unntaket er to Euro 5 bensinbiler (med ny innsprøytingsteknologi) som viste seg å ha høye utslipp ved denne ugunstige testbetingelsen. De klarte kravet under de tre andre testbetingelsene (jf. kapittel 4).

Figur 8: Utslipp (g/km) av PM fra avgasstester med personbiler, Helsinki bykjøresyklus med kaldstar 

Figur 10: Utslipp (g/km) av PM fra avgasstester med personbiler, Helsinki bykjøresyklus med kaldstart og kjøring av 7,8 km i kulde (-7°C). Øvrige forkortelser er: D-dieselbiler, B-bensinbiler, H-hybridbil, 5-Euro 5 og 6-Euro 6. Kilde: Hagman og Amundsen 2013b.

Utslippet av CO2 fra kjøretøyene har i liten grad endret seg fra Euro 5 til Euro 6 kjøretøyene, se figur 11. Den målte verdien av CO2 ved typegodkjenningen ligger i de fleste kjøreforhold langt under de faktiske utslipp ved kjøring i virkelig trafikk. Typisk er CO2-utslippet 30-40% høyere i virkelig trafikk enn hva som er oppgitt ved typegodkjenningen. Ved kaldstart i nordisk klima (-7°C) og bykjøring ser vi fra figur 11 at CO2-utslippene i gjennomsnitt er ca. det dobbelte av målet for typegodkjenningen i 2020.

Figur 9: Utslipp (g/km) av CO2 fra avgasstester med personbiler, Helsinki bykjøresyklus

Figur 11: Utslipp (g/km) av CO2 fra avgasstester med personbiler, Helsinki bykjøresyklus med kaldstart og kjøring av 7,8 km i kulde (-7°C). Øvrige forkortelser er: D-dieselbiler, B-bensinbiler, H-hybridbil, 5-Euro 5 og 6-Euro 6. Kilde: Hagman og Amundsen 2013b. 

I flere europeiske land ble det rapportert (Transport and Environment 2013) at CO2 utslippet i virkelig trafikk lå på i overkant av 20% av hva som ble oppnådd i typegodkjenningstesten.

Utslipp fra tunge kjøretøy med Euro VI teknologi

Når det gjelder tunge kjøretøy var det en kraftig reduksjon i utslippet av NOx og PM fra Euro V til Euro VI. Ved testing av både busser og lastebiler i tilnærmet virkelig trafikk, ble utslippet redusert med 90 prosent eller mer når det gjelder NOx og PM, se Figur 12.

Figur 10: Gjennomsnitt NOx-utslipp og avgasspartikler PM i g/km, for seks busser med Euro VI di

Figur 12: Gjennomsnitt NOx-utslipp og avgasspartikler PM i g/km, for seks busser med Euro VI dieselmotorer, sammenlignet med en typisk buss med Euro V dieselmotor. Målt ved ca. +23 °C, og kjøring av Braunschweig bykjøringssyklus. Kilde: Hagman m fl 2015.

Selv om det er tatt i bruk renseteknologi som til dels er energikrevende, har vi ikke registrert at utslippet av CO2 har økt for de nye kjøretøyene i forhold til hva som var nivået for Euro V kjøretøy. Figur 13 viser utslippet av CO2 fra seks Euro VI bybusser (BBA-BBF) sett i forhold til en typisk Euro V bybuss. Utslippet fra bussene påvirkes blant annet av vekt, noe som dels gjenspeiles i bussens lengde.

Figur 11: CO2-utslipp i g/km for seks bybusser med Euro VI motor ved kjøring av Braunschweig k

Figur 13: CO2-utslipp i g/km for seks bybusser med Euro VI motor ved kjøring av Braunschweig kjøresyklus. Utslippsverdiene er på samme nivå som en buss med Euro V motor. Kilde: Hagman m fl 2015.

6 Utfordring og muligheter

Mismatchen mellom faktisk utslipp av NOx fra kjøretøyene og typegodkjenningskravet er størst for dieselpersonbiler, i typisk bykjøring, og i kulde. Figur 14 gir et eksempel på forskjellen mellom utslipp i henhold til typegodkjenningskravet (markert med stiplet rød sky) og utslippet i faktisk trafikk (grå sky) for Euro 3-6 dieselpersonbiler.

Figur 12: Utslipp av NOx fra dieselpersonbiler av ulike Euro klasser (markert med grå skyer) i 

Figur 14: Utslipp av NOx fra dieselpersonbiler av ulike Euro klasser (markert med grå skyer) i virkelig trafikk. Skyen markert med stiplet rød linje indikerer typegodkjenningskravet for de ulike Euro klassene. Kilde: Carslaw mfl 2011 og ICTT 2014.

Når forskjellene mellom faktisk utslipp og typegodkjenningskravet blir stort, kan dette gi til flere uheldige virkninger. Dette betyr at utslippsreduksjonene ikke blir i den størrelsesordenen myndighetene hadde forutsett, med de negative konsekvenser dette har for helse og klimautslipp. Dagens skatte og avgiftsordninger er i stor grad basert på utslippet oppgitt i typegodkjenningstesten, noe som betyr at kjøretøy som i virkelig trafikk har et høyt utslipp, likevel avgiftsbelegges etter utslippsnivået oppnådd i typegodkjenningstestene.

Når myndigheter iverksetter tiltak kun basert på hva de aktuelle kjøretøyene har oppnådd i typegodkjenningstesten, kan dette gi begrenset effekt av tiltaket, og i verste fall kan tiltaket virke mot sin hensikt. Det er derfor særlig viktig at en har god oversikt over utslippet fra ulike kjøretøytyper gitt typisk kjøring i områder der forurensningsproblemene er store.

Ny testmetode for typegodkjenning av kjøretøy har blitt innført, og denne ble gjeldende med en gradvis innføring fra september 2017 til september 2018 for nye personbiler. Denne nye testprosedyren som inkluderer testing i virkelig trafikk vil forhåpentligvis redusere forskjellen vi til nå har opplevd mellom testresultater fra typegodkjenningen og hva de samme bilene slipper ut i virkelig trafikk. Spesielt de kommende strenge kravene til lave utslipp i virkelig trafikk (RDE-kravene) kan vi forvente vil medføre at nye lette kjøretøy med forbrenningsmotorer får betydelig reduserte avgassutslipp, noe som også antydes i foreløpige testresultater (ADAC 2019).

Det vil være nødvendig med oppfølging av den nye typegodkjenningsprosedyren, for å kunne vurdere hvor godt den representerer normalt bruk av kjøretøyet. Når nye typegodkjenningskrav (test 6) til utslipp ved vintertemperaturer blir etablert vil dette være spesielt viktig for Norge å følge opp.

7 Referanser

ADAC 2019
Neue Diesel-Pkw sauberer als vorgreschreiben. Newsletter 18. February 2019.

Carslaw, D., Beevers, S., Westmoreland, E., Williams, M., Tate, J., Murrels, T., Stedman, J. Li, Y., Grice, S., Kent, A. and Tsagatakis, I. 2011
Trends in NOx and NO2 emissions and ambient measurements in the UK. Report prepared for Defra, 18th July 2011.

European Union (EU) 2017
WLTP facts. From NEDC to WLTP: What will change. (Web-page)

Franco, V., Sànchez, F. P., German, J. and Mock, P. 2014
Real-world exhaust emissions from modern diesel cars. A meta-analysis of PEMS emissions data from EU (EURO 6) and US (TIER 2 BIN5/ULEV II) diesel passenger cars. Part 1: Aggregated results. The international Council on Clean Transportation (icct). White paper, October 2014.

Hagman, R. og Amundsen, A. H. 2013a
Utslipp fra kjøretøy med EURO 6/VI teknologi. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1259/2013.

Hagman, R. og Amundsen, A. H. 2013b
Utslipp fra kjøretøy med EURO 6/VI teknologi. Måleprogrammet fase 2. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1291/2013.

Hagman, R., Gjerstad, K. I. og Amundsen, A. H. 2011
NO2 utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1168/2011.

Hagman; R., Weber, C. og Amundsen A. H. 2015
Utslipp fra nye kjøretøy – holder de hva de lover? Avgassmålinger Euro 6/VI – status 2015. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1407/2015.

ICCT 2014
Real-world emission from modern diesel cars. Fact Sheet Europe. October 2014.

Miljøverndepartementet 2012
Meld. St. nr. 21 (2011-2012). Norsk klimapolitikk.

The International Council on Clean Transportation (ICCT) 2017
Real-driving emissions test procedures for exhaust gas pollutant emissions of cars and light duty commercial vehicles in Europe. Policy update, September 2017.

Transport and Environment 2013
Mind the gap! Why official car fuel economy figures don`t match up reality. Brussels, Transport and Environment.

Weber, C., Hagman, R. og Amundsen, A. H. 2015
Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI-teknologi. Resultater fra måleprogrammet i EMIROAD 2014. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1405/2015.

Weiss, M., Bonnel, P., Hummel, R., Manfredi, U., Colombo, R., Lanappe, G., Le Lijour, P. and Sculati, M. 2011
Analyzing on-road emissions of light-duty vehicles with portable emission measurement systems (PEMS). JRC Scientific and Technical Report. Brussels, European commission. EUR-24697-2011.