Innholdx
heading-frise

Gående skolebuss

Gående skolebuss er et enkelt tiltak å gjennomføre, uten store kostnader og krav til planlegging. Tiltaket vil ha betydning for andelen barn som blir kjørt i bil og kan anslagsvis gi et bidrag til redusere biltrafikken med ca 300 000 kjørte km per år.

1. Problem og formål

Frykt for trafikkulykker og for at barna kan utsettes for noe kriminelt nevnes ofte som en barriere mot å la de minste barna gå til skolen. Det å skulle følge barna til fots hver dag oppleves samtidig som alt for tidkrevende. Mange foreldre velger derfor heller å kjøre barna, selv om de ser verdien av at barna går. Dette gjelder spesielt for 1. klassinger, hvor så mange som 40 prosent av barna blir kjørt i bil (Fyhri og Hjorthol, 2006).

Formålet med Gående skolebusser, (også kalt følgevennordning), er å gi barna muligheten til å gå til skolen, uten at dette skal koste for mye av foreldrenes tidsressurser. Tiltaket er primært tenkt som et trafikksikkerhets- og helsetiltak, men det har også miljøvirkninger, i og med at det potensielt reduserer biltrafikken og dermed utslipp av både støy, lokal forurensning og klimagasser.

2. Beskrivelse av tiltaket

Tiltaket er frivillig, og organiseres lokalt på hver skole. En voksen fungerer som ”bussjåfør” og elevene er gående ”passasjerer”. Foreldrene til barn som bor i nærheten av hverandre bytter på å være bussjåfør.

Hver gruppe avtaler en bussrute med bestemte holdeplasser der barna venter til den gående skolebussen kommer. Bussen går samlet til skolen. Mer informasjon om hvordan gående skolebusser kan organiseres finnes på: http://www.walkingschoolbus.org/

Tiltaket kan også organiseres ved at besteforeldre, assistenter på skolen eller andre voksne tar seg av følgingen. Tiltaket blir som regel organisert gjennom FAU på den enkelte skolen.

Der mange av barna ikke bor i gåavstand til skolen kan en variant av gåbuss være aktuell. ”Bussjåførene” står på angitte ”avlossingssteder”, for eksempel på tre relevante punkter ca 300 meter fra skolen. Barn som blir kjørt slippes av her, og går den siste biten til skolen sammen med gåbussen ledet av en voksen. Ved skoler der mange av elevene kjøres til skolen vil mengden trafikk i umiddelbar nærhet til inngangspartiet bli stor om morgenen. Dette tiltaket vil slike steder være godt egnet for å bedre den totale trafikkavviklingen ved skoleporten og bidra til færre konfliktsituasjoner mellom bil og gående. I tillegg vil elever som ikke bor i gåavstand fra skolen med et slikt tilbud likevel få mulighet til mengdetrening i å gå i trafikale omgivelser til skolen.

3. Supplerende tiltak

De fleste skoleveier har i våre dager blitt utbygd på en måte som sikrer at barn kan gå til skolen, i hvert fall om de er i følge med voksne. Det er likevel en utfordring at mange av disse vegene ikke i tilstrekkelig grad blir brøytet om vinteren. Tiltaket kan derfor sees i sammenheng med tiltaket Drift og vedlikehold fortau, gangveger.

4. Hvor er tiltaket egnet

Tiltaket er mest egnet i byer og tettsteder, der det er nok barn som bor i gåavstand til skolen til at en ordning kan etableres og opprettholdes. Med gåavstand menes at barna bor innenfor en radius av 2 km til skolen. Tiltaket er mest egnet for de minste barna, fra 1 til 3 klasse. Eldre barn er ikke så avhengige av voksne for å ta seg til skolen på egen hånd. Tiltaket er spesielt godt egnet der barna må krysse veger med biltrafikk på veg til skolen, eller der trafikken oppleves som farlig.

 


Gåbussen. Foto: Nina Ølnes, Helsedirektoratet

Gåbussen. Foto: Nina Ølnes, Helsedirektoratet

5. Bruk av tiltaket ? eksempler

Tiltaket har sin opprinnelse i Australia på nittitallet, og har etter hvert blitt svært populært i en rekke land. I Aucland i New Zealand er det for tiden etablert 300 faste gående skolebussruter, som opereres av 1800 frivillige. Dette innebærer at 5000 barn hver dag er brukere av tilbudet (http://citiesofmigration.ca/the-wonders-of-walking-walking-school-bus-programme/lang/en/)

En spørreundersøkelse blant 112 skoler i hele Norge viste at 17 av disse (13 prosent) hadde gjennomført en eller annen form for følgevennordning (Fyhri 2005). Siden da har tiltaket blitt promotert av både Trygg Trafikk og Helsedirektoratet, bl. a. gjennom kampanjen Aktive Skolebarn. En kan derfor regne med at det er flere skoler som har en slik ordning i dag. Tiltaket brukes i større eller mindre grad i alle land vi kan sammenligne oss med.

Trygg Trafikk i Vest Agder har oppfordret alle kommuner i fylket om å gi foreldre med førsteklassinger et kvarter fri for å følge barna til skolen (”Morgenkvarteret”). De har også trykket opp brosjyrer med konkrete tips om organiseringen.

Lenker: 

6. Miljø- og klimavirkninger

Det finnes få gode studier av effekten av tiltaket. En norsk rapport viste at andelen som går eller sykler er lavere på skoler med følgevennordning enn på andre skoler (Fyhri 2005). Dette skyldes mest sannsynlig andre forhold enn selve ordningen, eller snarere at ordningen er innført på skoler hvor trafikken på skoleveien er så farlig  at mange barn uten en slik ordning ville bli kjørt i bil.

En systematisk gjennomgang av 14 ulike studier av tiltak (seks av disse er gående skolebuss) for økt gange og sykling på skoleveien (Chillón et al 2010) viser at gående skolebusser har positiv effekt på andelen som går.  Studien sier ikke hvor mange færre som går eller sykler, eller hva dette betyr for transportarbeidet.  Et resultat var at andelen som ble kjørt i bil ble redusert med 3.4 prosent etter innføringen av Gående skolebuss. Et annet resultat var at andelen som går økte fra 5 til 15 prosent over en tre års periode med gående skolebuss. Et tredje resultat var at andelen som går lå på ca 36 prosent i en forsøksgruppe med gående skolebuss, sammenlignet med ca 26 prosent i en kontrollgruppe uten tiltak.

Det er vanskelig å si hvordan disse tallene kan overføres til norske forhold. Andelen barn som går er i utgangspunktet langt høyere i Norge (oppunder 50 %) sammenlignet med USA og Australia hvor flesteparten av de evaluerte studiene er gjennomført. Samtidig er det også i Norge en del barn som blir kjørt i bil selv om de bor innenfor gåavstand til skolen.  En realistisk antagelse er at tiltaket vil redusere sannsynligheten for at disse barna blir kjørt i bil med ca 25 prosent. 

I 2010 var det ca 425 000 elever i norske barneskoler. Ca 25 prosent av disse ble kjørt i bil. 30 prosent av disse hadde under 1 km til skolen, og 60 prosent hadde under 2 km (Fyhri 2005). Vi kan derfor anta at ca 60 000 barn hver dag blir kjørt i bil selv om de har gangavstand til skolen opp til 2 km. Disse barna blir i snitt kjørt 1 km hver veg viser egne beregninger fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen (Vågane 2010). Dette utgjør ca 14 prosent av skolebarna. Hvis et tiltak med gående skolebuss ble innført for alle skoler hvor det var aktuelt, ville dette bety at andelen som blir kjørt i bil ble redusert fra 14 til 10 prosent. Dette ville igjen innebære en reduksjon på samlet 1500 kjørte kilometer per dag, eller ca 300 000 km per år.

En sekundæreffekt av tiltaket er at foreldrene på de dagene de ikke følger barn i større grad har muligheten til å velge miljøvennlige transportmidler på sin arbeidsreise. Det er vanskelig å vite hvor stort omfang et slikt skifte i reisemåte vil ha.

7. Andre virkninger

Tiltaket vil ha positive helsevirkinger for de barna som begynner å gå i stedet for å kjøre bil. Vel så viktig som den umiddelbare helsegevinsten er tanken om at barna som en følge av tiltaket får gode vaner. Tiltaket er også ment å skulle redusere foreldrenes engstelse for at det skal skje noe med barna på skoleveien. Selv om barn har en høyere risiko enn voksne, er antallet barn som blir drept eller skadd som fotgjengere relativt lavt. (SSB, 2010), Det er derfor lite trolig at tiltaket vil ha noen stor reell trafikksikkerhetseffekt. En viktig hensikt med tiltaket, som med de fleste tiltak for å øke barns aktive mobilitet er at det skal ha en opplæringseffekt. Tanken er at barna skal lære hvordan de skal forholde seg til trafikken. Gjennom mengdetrening lærer de seg å mestre trafikken i praksis. Gåbussen har også en sosial dimensjon ved at tiltaket kan danne grunnlag for ”gåkompiser”.

8. Kostnader

Tiltaket som sådant innebærer ingen reelle kostnader av betydning. Organiseringen av tiltaket foregår gjennom FAU på skolen. Når det gjelder tidsbruken forbundet med tiltaket vil foreldrene måtte bruke mer tid en dag i uka for å følge barna/være busssjåfør for flere barn. Samtidig vil de samme foreldrene spare tid på de fire andre dagene i uka. En kan derfor anta at tidsbruken går opp i opp.

9. Formelt ansvar

Ingen har formelt gjennomføringsansvar for dette tiltaket i dag. FAU eller skoleledelsen på den enkelte skole tar vanligvis initiativ til tiltaket. Helsedirektoratet og Trygg Trafikk promotorer ordningen gjennom brosjyrer og informasjon på nettet. En kunne tenke seg at denne promoteringen ble styrket, slik at en i større grad sikret seg at den enkelte skole tok initiativ til tiltaket.

10. Utfordringer og muligheter

Tiltaket er helt klart gjennomførbart i de fleste kommuner i Norge. Et tiltak med gående skolebuss vil med stor sannsynlighet føre til at flere barn begynner å gå, men det er fortsatt uklart hvor mange flere som vil gå, og hva helsevirkningene vil være.

En innvending som har vært reist mot Gående skolebuss, er at tiltaket kun har begrenset varighet. Foreldrene vil slutte å følge opp om tiltaket når deres barn er store nok til å greie seg selv, i mange tilfeller er dette etter ett til to år.

Det har også vært innvendt at tiltaket bygger på gjensidighet. Barn av foreldre som ikke har mulighet til å bidra vil derfor kunne føle seg ekskludert. Knyttet til dette har det vært innvendt at tiltaket i størst grad innføres på skoler med mange ressurssterke foreldre. Noen steder har man forsøkt å møte disse utfordringene med å ansette profesjonelle ”følgere”, eller at oppgaven gjøres av assistenter på skolen. Man oppnår dermed større grad av kontinuitet, og at alle barna får muligheten til å delta.

11. Referanser

Fyhri, A. 2005.
Bruker barn beina? Evaluering av prosjektet Aktive skolebarn (2002 – 2005) (TØI rapport. 814/2005). Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Fyhri, A., & Hjorthol, R. 2006.
Barns fysiske bomiljø, aktiviteter og daglige reiser (TØI rapport 869/2006). Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Chillon, P., Ortega, F. B., Ruiz, J. R., Veidebaum, T., Oja, L., Maestu, J., et al.  2010
Active commuting to school in children and adolescents: an opportunity to increase physical activity and fitness. Scand J Public Health, 38(8), 873-87

Vågane, L, Hjorthol, L og Brechan, I. 2010.
Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Statistisk sentralbyrå (SSB). 2010
http://www.ssb.no/emner/10/12/20/vtuaar/tab-2010-06-01-06.html



Stikkord