Selvbetjent hentepunkt

1. Problem og formål

«Last mile» logistikk er betegnelsen på det siste leddet eller prosessen i forsyningskjeden og anses ved hjemlevering som det mest kostbare, minst effektive og minst miljøvennlige leddet. Prosessen kan utgjøre 50% av hele forsyningskjedens logistikk-kostnader (Vanelslander et al. 2013).

En av grunnene til at det er mindre rom for effektivisering ved hjemlevering er at det distribueres et lite volum til mange forbrukere, i motsetning til tradisjonelle butikkleveranser som distribuerer store volum til en liten kundebase. En annen er at forbrukeren i mange tilfeller må være til stede ved mottak av varen. Ved mislykket levering må varen tas med tilbake og leveres på nytt. Dårlig fremkommelighet kan også føre til økte kostnader og større miljøbelastning.

Ønsket om rask levering av varer er også en utfordring for effektiv distribusjon ved netthandel. En undersøkelse av PostNord i 2018 viste at 30% av norske forbrukere ønsker varelevering samme dag (Davis 2018). Netthandelen øker stadig, og koronapandemien har ført til at økningen er større enn det logistikkselskapene hadde forutsatt. Både hjemlevering og henting på betjente hentepunkt er presset, og det er behov for nye logistikkløsninger som kan bidra til en mer effektiv og miljøvennlig distribusjon ved netthandel.

Selvbetjente hentepunkt vil kunne være et attraktivt alternativ til både hjemlevering og betjent hentepunkt for en stor del av pakkene som distribueres. Formålet er å motvirke hjemlevering, der levering til selvbetjent hentepunkt for flere leverandører kan bidra til en mer effektiv og miljøvennlig distribusjon ved å redusere bomturer, legge til rette for konsolidering og utslippsfri levering samt redusere trafikkarbeidet, antall stopp og kjøring i boligområder.

2. Beskrivelse av tiltaket

Et selvbetjent hentepunkt (Pakkeboks/pakkeautomat/pakkeskap) er vanligvis lokalisert i det offentlige rom, både innendørs (som i kjøpesentre, kollektivknutepunkter eller kontorbygg) og utendørs (som ved boligområder, holdeplasser, mobilitetspunkt, byterminaler eller i et sentrumsområde). Det at hentepunktene er ubemannet gjør at de er tilgjengelig døgnet rundt, med mindre de står innendørs eller på et lukket område.

Selvbetjent hentepunkt er både en fysisk og en digital tjeneste. Hentepunktet er utformet som et skap med bokser i ulike størrelser. Kunden benytter en app eller en tidsbegrenset kode for å låse opp boksen og hente pakken. Selvbetjente hentepunkt kan benyttes til både pakkeutlevering, retur og private forsendelser. Størrelsen på pakkene er begrenset av størrelsen på boksene. Det er mulig å ha tempererte bokser for å håndtere temperaturfølsomt gods, men dette forutsetter tilgang til strøm.

Det er flere mulige forretningsmodeller for drift av selvbetjente hentepunkt. Enten kan et logistikkselskap både eie og bruke skapene til egen distribusjon, et selskap kan levere skap til en vareleverandør / bedrift eller det kan være et selskap som både eier og drifter skap som er åpne for alle transportører mot et vederlag (tredjepartslogistikk).

Utforming

Utforming av skapene kan variere da det finnes flere produsenter av skap til selvbetjente hentepunkt. De er vanligvis modulbaserte og kan enkelt tilpasses behovet med antall skap og størrelse på boksene. Pakkeskap skal ha universell utforming, jfr. Forskrift om universell utforming av informasjons- og kommunikasjonsteknologiske løsninger (Lovdata 2013).

SwipBox leverer skap til logistikkselskap som PostNord, Posten og DHL. De benytter skapene Infinity fra SwipBox, som kan stå både innendørs og utendørs uten fundament. Skapet går på batteri med 10 års levetid slik at det ikke er behov for strøm, og det kommuniserer med sjåfør og mottaker via app og Bluetooth. Skapene leveres med 13, 14 eller 16 bokser og Tabell 1 viser størrelsen på de ulike boksene (SwipBox u.å.).

Tabell 1: Størrelse på skap og bokser fra Swipbox. Kilde: SwipBox, u.å.

Bilde 1: To av PostNord sine pakkeautomater ved bussholdeplass i Askim (Viken). Foto: Westgaard 2021.

Bilde 2: En av Posten sine pakkebokser i Bjørvika i Oslo. Foto: Birger Morken.

Henther leverer pakkeskap hovedsakelig til bedrifter. Skapene må kobles til strømnettet, men kan stå både utendørs og innendørs. Boksene betjenes via et panel på skapet. Antall moduler og bokser tilpasses den enkelte kunden og de kan også levere tempererte bokser for kjøl og frys. (Cuboid AS. u.å.).

Tabell 2: Størrelse på skap/moduler fra Henther. Kilde: Cuboid AS., u.å. Modul Størrelse i mm Bredde 400 Dybde 650 Høyde 1920

Bilde 3: Pakkeboks fra Henther for intern bruk i en bedrift. Foto: Cuboid AS

StrongPoint leverer skap for dagligvarer som kan leveres med 3 temperatursoner (frys, kjøl og romtemperatur). De kan også levere mobile skap (på hjul). Skapene krever tilkobling til strømnettet, og kommuniserer med sjåfør og mottaker via app og Bluetooth. Meny har testet ut disse skapene to steder i Bærum. (StrongPoint u.å.)

Bilde 4: Mobilt henteskap for Meny i Bærum (Viken). Foto: Strongpoint.

Lokalisering og drift

Selvbetjente hentepunkt kan plasseres både innendørs og utendørs. De plasseres ofte nærmere mottaker enn betjente hentepunkt. En god lokasjon er et sted som er effektivt for transportøren, tilgjengelig for kunden og som bidrar til overordnede samfunnsmål som klimamål, nullvekstmål, nullvisjonen, attraktive byer og levende byliv. For transportøren betyr dette at det er gode og trygge parkeringsmuligheter for sjåføren og at det er mulig å utvide ved behov. For forbrukerne skal hentepunktet være lett synlig og lett fremkommelig uten kjøretøy. For beboere i nærheten betyr det å velge en lokasjon som ikke skaper forstyrrelser eller utrygghet (Lee et al. 2019).

Aktuelle lokasjoner er områder hvor mange folk bor og ferdes, som boligområder, holdeplasser, kontorbygg, kjøpesentre, kollektivknutepunkt, mobilitetspunkt, byterminaler og lignende. En god lokasjon kan også være der det er langt til nærmeste betjente hentested. I tettbygde strøk kan en høy tetthet av hentepunkt gi miljøfordeler ved at forbrukeren kan gå eller sykle for å hente pakken. I spredtbygde strøk kan hentepunktet plasseres ved strategiske interessepunkter.

Utplassering av selvbetjente hentepunkt omfattes av byggesaksbestemmelsene etter plan- og bygningslovens § 20-1 bokstav j. Plassert utendørs er de i utgangspunktet søknadspliktige etter § 20-2 (Lovdata 2008). De omfattes også av byggeforbudet i Veglova § 30 første ledd (Lovdata 1964) og oppføring vil være betinget av en tillatelse. Dersom selvbetjent hentepunkt skal tillates på eiendomsområde til offentlig veg kan dette hjemles i § 57 annet ledd punkt 2. Slik tillatelse gis av vegstyremakta, også der hvor det foreligger reguleringsplan.

Som følge av at hentepunktene genererer trafikk bør vurderinger knyttet til avkjørsel og manøvreringsareal også hensyntas i saksbehandling av tiltaket. Utplassering av skapene må ikke hindre annen trafikk (inkludert gående) og bør tilpasses omgivelsene med tanke på form, farge og skala. De kan være til mindre sjenanse om de plasseres inntil en vegg. Der det allerede er utplassert elementer som returstasjoner og klesinnsamling kan det være en fordel å plassere hentepunktene sammen med disse. 

Drift av hentepunktene omfatter både vedlikehold og renhold av selve skapet samt snømåking, strøing og rydding rundt skapene.

Distribusjon

Levering til selvbetjente hentepunkt kan ha separat distribusjon eller distribueres sammen med leveranser til hjemlevering og/eller betjente hentepunkt. Dersom distribusjonen samordnes med leveringer til utleveringsstedene og/eller hjemlevering kan pakkene bli bedre sortert. En ulempe med dette er at det kan føre til tyngre kjøretøy i boligområder. Ved samordning av distribusjon med hjemlevering kan sjåfører tildeles egne soner, slik at det kun kjøres en bil på samme strekningen i boligområder. En ulempe med dette er at mange må få ny opplæring og ruteplanleggingen blir mer kompleks.

3. Supplerende tiltak

Tiltaket selvbetjent hentepunkt kan suppleres med tiltaket elektrifisering av bilparken. Selvbetjente hentepunkt kan redusere kjøreruten og dermed trafikkbelastningen, som igjen gir et bedre insentiv til å bruke elektriske kjøretøy som har betydelige miljøfordeler.

Dersom selvstendige ruter for selvbetjente hentepunkt innføres, kan tiltak som varelevering kveld og natt benyttes. Fordelen med dette er at distribusjonen foregår ved lavere trafikkbelastning. Ulemper med dette kan være støy i bolignære områder.

4. Hvor er tiltaket egnet

Tiltaket er egnet de fleste steder der pakker skal distribueres. Tiltaket er et supplement til de etablerte leveringsmetodene hjemlevering og betjente hentepunkt. Høy befolkningstetthet og steder der mange mennesker ferdes gjør det mulig med konsolidering og effektivisering av distribusjonen, og vil dermed være de mest fordelaktige plasseringene. Tiltaket er godt egnet som alternativ til hjemlevering på steder der trafikken er begrenset med kjørebom, kapasitetsproblemer, parkeringsrestriksjoner eller lignende. Dette kan være i sentrumsområder, ved boligblokker og lignende.

5. Bruk av tiltaket – eksempler

Med økende netthandel og utfordringer med hjemlevering har selvbetjent hentepunkt på kort tid etablert seg som et attraktivt distribusjonsalternativ i store deler av verden. Koronapandemien har sannsynligvis vært en pådriver både på grunn av den store økningen i netthandel og fordi selvbetjente hentepunkt er kontaktfrie.

Posten Norge

Posten Norge startet med pakkebokser i 2021 i Oslo og omegn og har som mål å bygge et nettverk av pakkebokser med 3000 pakkebokser på 1000 lokasjoner i hele Norge i løpet av 2021 (Posten 2020). De foretar kontinuerlige undersøkelser om forbrukeradferd og kundetilfredshet og har funnet at Pakkeboks (deres varemerke) blir svært godt mottatt av kundene. Pakkene hentes raskt, 52 % blir hentet innen 12 timer, 35% innen 5 timer og 16% innen 2 timer (Posten Norge 2021).

Posten Norge samarbeider med Viken fylkeskommune i prosjektet «Varelogistikk i E18 Vestkorridoren» hvor TØI skal evaluere bruken av pakkebokser i Asker, Bærum, Drammen og Oslo. Evalueringen skal vise samfunnsmessige effekter og konsekvenser av konseptet som egnede lokasjoner, trafikale virkninger, brukeropplevelsen og muligheter for at flere transportaktører kan benytte samme hentepunkt (åpen infrastruktur). Evaluering forventes ferdig i januar 2023.

PostNord Skandinavia

PostNord Danmark startet driften av selvbetjente hentepunkter i 2019 via Nærboksen. I 2020 ble pakkeautomater innført i Sverige, og har i dag utplassert over 1500 pakkeautomater. PostNord Norge fulgte etter i 2021, med mål om å sette ut 3000 pakkeautomater innen utgangen av 2022 (PostNord 2021a). De fleste pakkeautomatene er plassert utenfor borettslag, dagligvarebutikker og kjøpesentre. PostNord Norge har fått delfinansiering fra Forskningsrådet for et prosjekt som skal vurdere bruken, kostnader og miljøgevinster for PostNord sine pakkeautomater i Oslo-området. TØI deltar i prosjektet som er forventet ferdig i slutten av 2023.

Instabox

Instabox er en frakttjeneste som utelukkende leverer til selvbetjente hentepunkt. Selskapet startet i Sverige 2015, og hadde som mål å utplassere 300 pakkebokser på Østlandet i Norge i løpet av 2021 (Næss 2021). Skapene plasseres i hovedsak i kjøpesentre og større butikker. Instabox tilbyr også retur av pakker (Instabox u.å.).

Bilde 5: Skap fra Instabox på Tangen senter. Foto: Hege Herheim.

iBoxen

Det svenske firmaet iBoxen har et landsdekkende nett med pakkeskap som er åpent for alle transportører i Sverige. Forretningsmodellen innebærer en infrastruktur som både kan ta imot, returnere og sende pakker. Skapene står utendørs på et betongfundament og produseres av Berglunds. iBoxen har som mål at pakkeskapene skal betjene en radius på 300 meter i tettbygde strøk og på strategisk valgte plasser i spredtbygde strøk. Skapene åpnes med en kryptert engangsnøkkel generert med programvare fra Qlocx og kommuniserer med mottakeren via Bluetooth (iBoxen, u.å.).

Bilde 6: Ett skap fra iBoxen utplassert i en gate i Sverige (iBoxen, u.å.). Foto: Janerik Henriksson, TT.

Nærboks

Nordic Infrastructure ble stiftet av SwipBox og PostNord i 2019 med formål å utplassere selvbetjente hentepunkter eller “nærbokser” i hele Danmark. I dag har de utplassert over 3200 Nærbokser. Nærboks er et åpent nettverk der alle logistikkselskapene kan bruke automatene, og i dag distribueres Nærboks blant annet av PostNord, Bring og DHL (Nærboks u.å.-b). Fokuset i 2021 var å utplassere 1000 bokser utenfor boligblokker i hele Danmark, der utfordringen for hjemlevering og potensiale for effektivisering er størst (Nærboks u.å.-a). I 2021 kjøpte PostNord opp Swipbox’ del av Nordic Infrastructure og har Nærboks i egen regi (PostNord 2021b).

Bilde 7: Ett skap av Nærboksen utplassert ved et boligstrøk i Danmark. Foto:(Nærboks 2021.

Amazon

I 2017 introduserte Amazon “Hub Lockers” i New York, og i 2019 ble det rapportert i underkant av 10 000 enheter i hele USA. Amazon har også utplassert flere tusen «Hub Lockers» internasjonalt, blant annet i Canada, Storbritannia, Italia, Mexico og Japan. Formålet var å oppnå effektivisering ved å plassere «Hub Lockers» utenfor boligblokker og andre komplekser (Ong 2017). Senere ble det en variasjon på lokasjoner, som butikker, kjøpesentre og ved kollektivtransport-stasjoner. I London har Amazon (og InPost) også plassert dem på togstasjoner.

Bilde 8: Amazons Hub Locker utplassert utenfor en multifunksjonsarena i Virginia, USA. Foto: Chartway Arena u.å.

Ideen bak Amazons “Hub Lockers” er at disse skal også være tilgjengelige for konkurrentene. Horisontalt samarbeid gjør at kapasitetsstyringen blir sterkere enn hvis Amazon distribuerer til hentepunktet alene. For å øke utnyttelsesgraden kan Amazon leie ut kapasitet til konkurrenter. Det gjør at selskapet kan øke utnyttelsesgraden til et gunstig nivå for å oppnå profitt. Det har vært utfordringer der utplassering av “Hub Lockers” ved trange gater og gangvei har ført til forstyrrelser for forbipasserende og det svekker infrastrukturen. Hensynsfull utplassering ble deretter en viktig faktor for Amazon.

6. Miljø- og klimavirkninger

Det kan være vanskelig å isolere miljø- og klimavirkninger for tiltaket selvbetjent hentepunkt fordi det henger sammen med andelen netthandel, øvrig distribusjon fra netthandel og hvordan kundene reiser for å hente pakkene. I dette kapittelet er det derfor beskrevet noen virkninger av økt netthandel generelt, og videre er det vist til mulige virkninger for tiltaket i forhold til hjemlevering og betjent hentepunkt.

Veksten i netthandel vil føre til høyere pakkevolum, men veksten i godstransport vil være mindre enn veksten i netthandel Dette skjer som følge av mer effektiv logistikk med raskere lasting, flere leveranser på samme tur eller kortere avstander med etablering av sentrumsnære sorteringssentre (Dablanc et al. 2018, s. 95).

Netthandelen har potensial til å bidra til mindre trafikkvolum og mer miljøvennlige transporter hvis den skjer i et samfunn som planlegger for og styrer mot en bærekraftig utvikling. Dette forutsetter at personlige innkjøpsreiser ikke erstattes med andre reiser, at transporten foregår miljøvennlig, at varelogistikken er effektiv og lønnsom og at netthandel ikke fører til økt forbruk (Hållén et al. 2019).

Selvbetjent hentepunkt vs. hjemlevering

Selvbetjente hentepunkt gir bedre mulighet for konsolidering av pakker, der sjåføren distribuerer til et leveringspunkt istedenfor å levere til flere kunder. Konsolidering gir færre leveringspunkter som fører til kortere ruter og reduseringer av akselerasjon, nedbremsing, start og stopp. Levering til selvbetjente hentepunkt kan bidra til å redusere mislykkede leveranser og avhengigheten av forbrukernes tilgjengelige tidsvindu.

Iwan et al. (2016) analyserte effekten av InPosts pakkeautomater ved å gjennomføre et piloteringsprosjekt der de sammenlignet hjemleveringene og pakkeautomatleveringer i Szczecin i Polen. Denne byen har 400 000 innbyggere, og resultatet viste at 17 lokasjoner med pakkeautomater kan føre til en vesentlig effektivitets- og miljøgevinst.

Mislykkede hjemleveringer, altså der kunden ikke kan nås, er veldig kostbart for logistikkselskapene og kan påvirke klima og miljø negativt. Prandtstetter et al. (2021) analyserte klimaeffekten på levering til selvbetjente hentepunkt og hjemlevering i en liten bygd og et større tettsted i Østerrike. De fant at dersom antallet mislykkede leveranser er svært høyt, vil en stor økning av selvbetjente hentepunkt bidra til 85% reduksjon av klimautslipp, både for større tettsteder og bygder. Ved ingen mislykkede leveranser vil selvbetjente hentepunkt kun bidra til 20% reduksjon av klimautslipp for et større tettsted og 8% reduksjon av klimautslipp i en bygd. Klimagevinsten kommer i hovedsak på grunn av kortere ruter og færre turer. Dette viser at eliminering av mislykkede leveranser kan redusere klimautslippet betydelig.

Forbrukerens tilgjengelighet har vært en stor utfordring for effektivisering og reduksjon av klimautslipp ved hjemlevering. Ved utlevering til selvbetjente hentepunkt trenger ikke forbrukeren å være til stede ved levering. Dette gir logistikkselskapene større fleksibilitet og bedre utnyttelse av kjøretøyene, som fører til at rutene ikke blir kjørt flere ganger, og de kan redusere flåtestørrelsen.

Selvbetjent hentepunkt vs. betjent hentepunkt

De fleste forskningsrapportene analyserer effektene på selvbetjente hentepunkt ved å utplassere disse på færre lokasjoner, helst ved interessepunkter. Dette kan sammenlignes med dagens utleveringssted på butikk. Det er lite fokus på klimaeffekten dersom mindre selvbetjente hentepunkt blir utplassert på flere lokasjoner. Butikker med utleveringssted har mye større kapasitet enn de selvbetjente hentepunktene, som gjerne er utplassert nærmere der folk bor. Konsolideringene er mer betydelig hos utleveringsstedene, som gir større miljøgevinst for logistikkselskapet. Dersom utleveringsstedet ligger langt fra forbrukerne, er det stor sannsynlighet for at forbrukerne gjennomfører last mile ved bruk av bilkjøring, noe som gir en større miljøbelastning (Weir et al. 2021).

Hvis forbrukere henter pakken sin samtidig som de handler eller reiser hjem, vil ikke henting av pakke på utleveringssted føre til høyere miljøbelastning. Andelen av forbrukere som forlater hjemmet eksklusivt for å hente pakker er usikkert. Da Prandtstetter et al. (2021) analyserte effekten av selvbetjente hentepunkt i Østerrike, var de selvbetjente hentepunktene plassert ved interessepunkter, som utleveringssteder. Her ble også pakkehentingens eksklusivitet og andel av bilbrukere registrert. Dersom pakkehentingens eksklusivitet var over 50%, ga disse lokasjonene svært liten reduksjon eller økning på klimautslippet. Dette var fordi flertallet av forbrukerne brukte bil som reisemiddel til de selvbetjente hentestedene.

7. Andre virkninger

Tiltaket vil kunne gi virkninger på mange områder, både bedriftsøkonomisk, og samfunnsøkonomisk for temaer som tidsbruk, trafikksikkerhet, fremkommelighet, byliv og arealbruk. Det foreligger lite forskning på dette fordi tiltaket er relativt nytt. 

Tidsbesparelser

Fremkommeligheten i sentrum er en stor utfordring. Ofte tar det tid for sjåføren å finne en god parkering for å utlevere pakkene. Hjemlevering til et boligområde der kjørebom blokkerer innkjøringen, skaper også økt tidsbruk fordi sjåføren må parkere utenfor borettslaget og levere til fots. Med strategisk utplasserte hentepunkt kan logistikktjenestene oppnå tidsbesparelse ved redusert avstand mellom leveringspunktet og kjøretøyet.

Konsolidering

Konsolidering er en avgjørende faktor å finne den lokasjonen som gir lavest gjennomsnittlig avstand mellom hentepunktet og enhver beboer i nærområdet. Dette gir størst effekt på konsolidering av pakker, som bidrar til skalafordeler der den marginale tiden per pakke reduseres jo høyere pakkevolumet er per levering. Milewski & Milewska (2021) fant at levering til selvbetjente hentepunkt bidro til 20% kortere ruter med 25% økning i leveranser.

8. Kostnader

Det er flere kostnader knyttet direkte til hentepunktene, blant annet:

• Anskaffelse av skapene
• Avskrivninger
• Software
• Vedlikehold
• Batteri/strøm
• Leie av tomt

Andre kostnader knyttet til hentepunktene er drift, opplæring av sjåfører og innsalget til boligforeninger og butikker.

Van Duin et al. (2020) regnet den totale distribusjonskostnaden for dagens leveringsmodell for et logistikkselskap i Amsterdam, og sammenlignet den med flere scenarioer der levering til selvbetjente hentepunkt er integrert i modellen. Forskerne regnet seg frem til at dagens leveringsmodell (hjemlevering og utleveringssted på butikk) kan forbedres dersom små selvbetjente hentepunkt blir integrert i modellen. Forskerne fant en reduksjon på 15.7% for den totale distribusjonskostnaden. Reduksjonene skyldes mange effektivitetsgevinster, men spesielt redusering av flåtestørrelsen.

Yu et al. (2021) forsker blant annet på distribusjonskostnaden med kun hjemlevering og levering til selvbetjente hentepunkt. Forskerne antar at sannsynligheten for mislykket levering er 41%, og regner ut distribusjonskostnaden når pakkeautomatbruken blant forbrukerne er 0%, 41% og 100%. Dette ga distribusjonskostnader tilsvarende 134, 90 og 41 NOK/km (henholdsvis) i Chunxiao Street i Ningbo. Den voldsomme reduksjonen skyldes kortere ruter og eliminering av mislykkede leveranser.

9. Formelt ansvar

I dag er det markedet som styrer bruken av selvbetjente hentepunkt, og private firmaer har ansvaret for investering, implementering og drift av disse. Grunnen de står på er ofte lånt eller leid. Flere borettslag og boligforeninger kan ha nytte av å samarbeide med logistikkselskapene fordi det gir beboerne en bedre og sikrere service, og butikker kan ønske dette for å tilfredsstille og tiltrekke kunder. Utplassering av selvbetjente hentepunkt reguleres av Plan- og bygningsloven, og av Veglova der de plasseres nær veg.

10. Utfordringer og muligheter

Tiltaket har potensiale til å gi både effektivitetsgevinster og redusert miljøbelastning, men det avhenger av at forbrukerne velger dette som leveringsmetode. Tilgang til markedet kan også bli en utfordring dersom det er mange aktører, og arealknapphet kan føre til et behov for å regulere markedet.

Insentiver for bruk

Før man kan diskutere effektiviteten er det viktig å bemerke at forbrukeren er sentral i en effektiv «last mile» distribusjon (Iwan et al. 2016). Logistikkselskapene og andre interessenter må skape insentiver for å motivere forbrukerne til å velge selvbetjente hentepunkt som leveringsmetode. Strategisk lokalisering kan bidra dette. 45% av forbrukerne i Norge er interessert i å prøve ut pakkeautomatene dersom de er lokalisert i nærområdet. For aldersgruppene 19 – 49 år er andelen mellom 56-59% (Rummelhoff 2021). Et insentiv for økt bruk kan derfor være å plassere dem så nær beboerne at det er likeverdig eller bedre å hente pakken der enn å få den på døra. Prissettingen kan også være et effektivt insentiv for økt bruk hvis levering til selvbetjente hentepunkt er rimeligere enn andre leveringsmetoder. Dynamisk prissetting kan benyttes for å motivere forbrukerne til å hente pakken så raskt som mulig, noe som kan gi økt kapasitet på hentepunktene (Yu et al. 2021).

Åpen infrastruktur

Tilgangen til markedet kan bli en utfordring, særlig hvis det er mange konkurrerende aktører. Dersom alle logistikkselskaper skal plassere ut og drifte egne hentepunkt kan det føre til at hvert enkelt skap blir dårlig utnyttet og at selvbetjente hentepunkt beslaglegger unødvendig mye areal. I norske byer er det ofte arealknapphet slik at det er ønskelig med arealeffektive løsninger. En åpen infrastruktur på de selvbetjente hentepunktene vil kunne øke utnyttelsesgraden og redusere behovet for antall skap på hentepunktene.

11. Referanser

Chartway Arena. u.å.
 Amazon Hub Lockers | Chartway Arena. Hentet 31. januar 2022, fra https://www.chartwayarena.com/amazon-hub-lockers

Cuboid AS. u.å.
 Pakkeboks – Henther. Pakkeboks. Hentet 17. januar 2022, fra https://www.henther.no/pakkeboks/

Dablanc, L., Rouhier, J., Lazarevic, N., KLAUENBERG, J., Liu, Z., Koning, M., Kelli De Oliveira, L., Combes, F., Coulombel, N., Gardrat, M., Blanquart, C., Heitz, A., & Seidel, S. 2018
 CITYLAB Deliverable 2.1, Observatory of Strategic Developments Impacting Urban Logistics (2018 version) (s. 241p) [Research Report]. IFSTTAR – Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l’Aménagement et des Réseaux. https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-02436930

Davis, F. 2018
 Delivery to a Locked Box For Deliveries by The Home is The Most Predicted Future Delivery Method by Nordic Online Consumers at a Rate of 54%, November 18, 2018 | PostNord. Digital Marketing Community. https://www.digitalmarketingcommunity.com/indicators/online-shopping-future-delivery-methods-nordics-2018/

Hållén, C., Thörn, L., Sundbergh, P., & Melkersson, M. 2019
 Leder e-handel till ökade transporter? – Delredovisning av ett regeringsuppdrag (2019:13; s. 70). Trafik Analys.

iBoxen. u.å.
Vår infrastruktur—IBoxen. Hentet 31. januar 2022, fra https://www.iboxen.se/vara-boxar/

Instabox. u.å.
FAQ ? Instabox. Instabox. Hentet 17. januar 2022, fra https://www.instabox.io

Iwan, S., Kijewska, K., & Lemke, J. 2016
Analysis of Parcel Lockers’ Efficiency as the Last Mile Delivery Solution – The Results of the Research in Poland. Transportation Research Procedia, 12, 644–655. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2016.02.018

Kjønnø, A. M., & Pham, D. T. H. 2017
 The potentials of last mile logistics by the use of cargo bikes in the city center of Oslo: A case study of dhl express. https://biopen.bi.no/bi-xmlui/handle/11250/2483323

Lee, H., Chen, M., Pham, H. T., & Choo, S. 2019
 Development of a Decision Making System for Installing Unmanned Parcel Lockers: Focusing on Residential Complexes in Korea. KSCE Journal of Civil Engineering, 23(6), 2713–2722. https://doi.org/10.1007/s12205-019-1398-y

Lovdata 1964
Lov om vegar (veglova), LOV-1963-06-21-23 (1964).

Lovdata 2008
Lov om planlegging og byggesaksbehandling (plan- og bygningsloven), nr. LOV-2008-06-27-71 (2008).

Lovdata 2013
Forskrift om universell utforming av informasjons- og kommunikasjonsteknologiske (IKT)-løsninger, nr. FOR-2013-06-21-732 (2013). https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2013-06-21-732

Milewski, D., & Milewska, B. 2021
The Energy Efficiency of the Last Mile in the E-Commerce Distribution in the Context the COVID-19 Pandemic. Energies (Basel), 14(23), 7863-. https://doi.org/10.3390/en14237863

Nærboks. u.å.-a
Nærboks ved etagebyggeri. Nærboks. Hentet 30. januar 2022, fra https://www.xn--nrboks-pua.dk/naerboks-ved-etagebyggeri/

Nærboks. u.å.-b
 Nærboks—Nordic Infrastructure opbygger netværk af pakkebokse. Nærboks. Hentet 30. januar 2022, fra https://www.xn--nrboks-pua.dk/nordic-infrastructure/

Nærboks. 2021
 Pressebilleder. Dropbox. 31. Mai. https://www.dropbox.com/sh/w7feel9ylck19md/AAA8IOv6sdYTf8KoEhYNO46Ea?dl=0

Næss, H. J. 2021
 Nye aktører og løsninger som Helthjem, Instabox og Postnord i pakkelevering for netthandelen. Kapital. 3. Mars. https://kapital.no/reportasjer/2021/03/03/7629613/nye-aktorer-og-losninger-som-helthjem-instabox-og-postnord-i-pakkelevering-for-netthandelen

Ong, T. 2017
 Amazon launches The Hub locker delivery system for apartment buildings. The Verge, July 28. https://www.theverge.com/2017/7/28/16054770/amazon-the-hub-delivery-locker-system

Posten. 2020
 SwipBox skal levere 3000 pakkebokser til Posten. Postennorge.no. 23. September. https://www.postennorge.no/presse/arkiv/3036368

Posten Norge 2021
 Pakkeboks—Bærekraftig distribusjon av pakker. Statens vegvesen. 9. Desember. https://www.vegvesen.no/globalassets/fag/fokusomrader/forskning-innovasjon-og-utvikling/bylogistikk/06-barekraftig-distribusjon-av-pakker_anette-hokholt-wiik-posten-norge.pdf

PostNord. 2021a
 «Pakker ut» 1500 pakkeautomater. PostNord. 7. Mai. https://www.postnord.no/nyheter/pakker-ut-1500-pakkeautomater

PostNord. 2021b
 PostNord satser stort på pakkeautomater i Norden. News Powered by Cision. 1. Juni. https://news.cision.com/no/postnord/r/postnord-satser-stort-pa-pakkeautomater-i-norden,c3359120

Prandtstetter, M., Seragiotto, C., Braith, J., Eitler, S., Ennser, B., Hauger, G., Hohenecker, N., Schodl, R., & Steinbauer, M. 2021
On the Impact of Open Parcel Lockers on Traffic. Sustainability, 13(2), 755. https://doi.org/10.3390/su13020755

Rummelhoff, V. 2021
 Netthandelsbarometeret November 2021 (Netthandelsbarometeret, s. 39). PostNord. https://www.postnord.no/tips-og-rad/netthandelsbarometeret

StrongPoint.(u.å.
 StrongPoint Click & Collect lockers. StrongPoint. Hentet 17. januar 2022, fra https://www.strongpoint.com/order-fulfillment/click-collect-lockers/

SwipBox. u.å.
 SwipBox. Download. Hentet 17. januar 2022, fra https://www.swipbox.com/download

van Duin, J. H. R., Wiegmans, B. W., van Arem, B., & van Amstel, Y. 2020
From home delivery to parcel lockers: A case study in Amsterdam. Transportation Research Procedia, 46, 37–44. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2020.03.161

Vanelslander, T., Deketele, L., & Van Hove, D. 2013
Commonly used e-commerce supply chains for fast moving consumer goods: Comparison and suggestions for improvement. International Journal of Logistics Research and Applications, 16(3), 243–256. https://doi.org/10.1080/13675567.2013.813444

Viken Fylkeskommune. u.å.
 Pakkeautomater på hentepunkter (mikrologistikk)—Viken fylkeskommune. Hentet 17. januar 2022, fra https://viken.no/tjenester/vei-og-kollektiv/samarbeid-og-prosjekter/varelogistikk-i-e18-vestkorridoren/konsepter-vi-skal-teste/pakkeautomater-pa-hentepunkt/

Weir, H., Ørving, T., Axinte, L., & Sarrió, N. 2021
Parcel Lockers—Greener, Cheaper, and More Convenient. ULaaDS – Urban Logistics as an on-Demand Service. 27. September. https://ulaads.eu/parcel-lockers-greener-cheaper-and-more-convenient/

Westgaard, M. 2021
Nye pakkeautomater skal gjøre det enklere å hente pakker – ikke alle tror det vil gå feilfritt. Smaalenenes Avis. 11. September. https://www.smaalenene.no/5-38-1031790

Yu, Y., Lian, F., & Yang, Z. 2021
Pricing of parcel locker service in urban logistics by a TSP model of last-mile delivery. Transport Policy, 114, 206–214.