Innholdx
heading-frise

Delte elsparkesykler

Elsparkesykler kan bli et godt bidrag til effektiv og miljøvennlig bytransport. Men dagens uregulerte marked er ikke bærekraftig. Forutsetningen for å oppnå miljøeffekt er at myndigheter på ulike nivåer tar et klart ansvar. Staten sendte i desember 2020 ut et forslag til endring av vegtrafikkloven på høring. Blir forslaget vedtatt vil både fart, førers alder, antall på sykkelen, hjelmbruk og hvor sykkelen kan brukes og parkeres kunne reguleres. Hvor miljøvennlig elsparkesykler er i forhold til alternative transportmidler, avhenger i stor grad av levetiden deres – som er raskt økende. Måten de distribueres og samles inn har også betydning.

Figur 1: Manglende regulering og håndheving skaper parkeringskaos og forsøpling. Skjermdump: Twitter / @pewalla

1 Problem og formål

Elsparkesykkel selskapet Bird var det første selskapet som etablerte en fri fly-modell av delte elsparkesykler, i Santa Monica september 2017. Bird og andre elsparkesykkelselskaper har vokst i et forrykende tempo. Allerede etter noen få års eksistens, blir flere av selskapene verdsatt til milliarder av dollar.

I Norge ble elsparkesykler som oppfyller et antall krav (hvorav det mest sentrale er at farten ved hjelp av motorfremdrift maksimalt skal være 20 km/t) sidestilt med sykler gjennom en lovendring i april 2018 (Sd 2018; Lovdata 2018). Dette betyr at kjøretøyene ble lovlig å bruke for folk i alle aldre, uten hjelm, på gang- og sykkelveier, fortau, gågater, bilveier og i parker. At elsparkesykler kan parkeres overalt der sykler kan parkeres er en særskilt utfordring, ikke minst for svaksynte.

Lovendringen banet veien for at delte elsparkesykler kunne innta det norske markedet – noe som fra 2019 har skjedd i fullt monn i flere byer. Markedet er svært dynamisk og det er vanskelig å gi noen fullstendig oversikt over utviklingen. Fearnley m. fl. (2020a) gir en kort oversikt over utviklingen i selskaper, tilbud og etterspørsel det første året.

Når markedet har gått til himmels på såpass kort tid, tyder dette på at tjenestene har truffet et stort og udekket behov i befolkningen. Fearnley m. fl. (2020a) viste at de tre viktigste grunnene til at folk valgte å kjøre elsparkesykkel, var at det er raskt, fleksibelt og gøy. Elsparkesykler er arealeffektive, har ingen lokale utslipp. De har potensial til å erstatte bil på korte turer. De har også potensial til å bygge opp om kollektivtransporten ved å forenkle reiser til og fra holdeplasser og dermed øke kollektivtransportens omland, og ved å avlaste kollektivtransporten i høytrafikkperioder.

Medaljen har vist seg å ha en tydelig bakside. Først og fremst handler dette om forsøpling, feilparkering og henslengte elsparkesykler, høy ulykkesrisiko og trafikkfarlig adferd. For å utløse potensialet til å forbedre og effektivisere lokaltransporten, må disse problemene løses.

2 Beskrivelse av tiltaket

Et uregulert marked for delte elsparkesykler er svært problematisk på mange måter. Det har flere av de større byområdene opplevd gjennom 2019- og 2020-sesongene.

Både Trondheim og Bergen kommune har saksøkt Ryde for å utplassere elsparkesykler i strid med ønsker og krav fra byene. Ryde har fått medhold begge steder. Lokale myndigheters muligheter til å regulere markedet for delte elsparkesykler er i beste fall uavklart.

Parallelt pågår det lovarbeid på statlig nivå. Staten ved Statens Vegvesen sendte den 9. desember 2020 ut et forslag til endring av vegtrafikkloven som vil kunne åpne for regulering – og håndhevelse – av hastighet på fortau, førers alder, antall på sykkelen, hjelmbruk, promille og hvor sykkelen kan brukes og parkeres. Høringsforslaget tar ikke opp kommunenes muligheter for å regulere kommersiell utleie av elektriske sparkesykler, da dette faller utenfor vegtrafikklovgivningen. Samferdselsdepartementet er i dialog med Kommunal- og moderniseringsdepartementet og Justisdepartementet om mulige tiltak for å klargjøre kommunenes handlingsrom.

Byene ønsker å ta en lederrolle, og elsparkesykkelselskapene etterspør at det gjør det. Hensikten med dette tiltaket er å beskrive strategier som byer og myndigheter kan bruke for å bidra til at delte elsparkesykler blir til nytte i minst mulig grad skaper problemer. Punktene bygger opp om Statens vegvesens veikart for regulering av mikromobilitet (Kjølberg og Kirkevold 2020), der hovedmålene er Sikre og ansvarlige rammer for bruk av mikromobilitet og Bærekraftig innovasjon og realisering av løsninger for mikromobilitet.

1)    Definer spillereglene …

Over hele verden har det vist seg at et uregulert elsparkesykkelmarked ikke er bærekraftig. Det skaper overetablering, parkeringskaos og et kappløp mot bunnen hvor de minst seriøse får sette premissene. Markedet må reguleres, og kommunene, eventuelt fylkeskommunene, må ta denne lederrollen.

Figur 2: Skjermdump fra Nivel AS som viser ledige elsparkesykler (data fra 3 av 5 selskap) i Oslo 1. september 2020. Kommunen anslo at det var ca. 15.000 elsparkesykler i Oslo på den tiden.

2)    … Men ikke kvel markedet

Det lokale regelverket bør legge til rette for videre innovasjon og utvikling av et populært produkt. Elsparkesykler er en fremvoksende, og for flere aktører ulønnsom næring, i et ekstremt dynamisk og innovativt marked. Det tilsier at omfanget og intensiteten av reguleringene bør holdes på et nivå som ikke kveler innovasjonen i en sårbar og ung næring. Det er godt kjent innen innovative anskaffelser og diffusjonteori (Rogers 1995) at for å inspirere til innovasjon, er det smartere å spesifisere krav til funksjon og ytelse snarere enn teknologisk løsning. Å overlate til markedet å finne løsninger, kan utløse mye kreativitet. Hvis tilbyderne ikke finner noen god løsning, får myndighetene heller gå tilbake og spesifisere teknologien. Figur 3 viser eksempler på at problemer kan tenkes løst på helt nye måter i fremtiden.

Figur 3: Eksempler på nye og uante løsninger på gamle problemer. Skjermdump fra digi.no og engadget: En ny sensor i smarttelefonen kan forutsi promille; VOI tester ut elsparkesykkel med fotgjenger-detektor.

3)    Løs parkeringskaoset

Kan parkeringsproblemet løses, er den største utfordringen med elsparkesyklene ute av verden. Byer og kommuner bør sette av arealer til parkering og/eller utplassere parkeringsstativer. I Paris har man for eksempel malt opp tusenvis av små parkeringsarealer for elsparkesykler. Det bidrar til et ryddigere bybilde.

Dessverre er GPS ikke tilstrekkelig nøyaktig til at geofencing kan brukes til å rydde opp i parkeringsproblemene. Det pågår mye testing av alternative løsninger rundt om i verden, inkludert ulike insentivordninger rettet mot brukerne. I Norge pågår bl.a. forsøk med parkeringsstativer og parkeringsfelt, og et selskap Sparkpark utvikler nye parkeringsløsninger.

4)    Begrens antall selskaper

Hvert elsparkesykkelselskap trenger et relativt stort antall sykler for å ha et attraktivt tilbud og tjene penger. Derfor er det viktigere å begrense antallet elsparkesykkelselskaper enn antallet sykler. Noen få elsparkesykkelselskaper som gis relativt stor frihet til å bestemme flåtestørrelsen vil resultere i et bedre tilbud til publikum enn mange, mindre tilbydere.

Det bør likevel defineres et raust makstak for antall elsparkesykler, gjerne noen tusen, for å unngå å bli oversvømt. Taket kan være dynamisk, for eksempel basert på faktisk etterspørsel eller styres med progressive avgifter.

5)    Ivareta sikkerheten

Elsparkesykler har høy ulykkesrisiko. Eneulykker skyldes ofte kombinasjonen dårlig veidekke og elsparkesykkelens små hjul. Drift og vedlikehold av sykkelfelt og veinett bør prioriteres og fokusere på de viktigste risikofaktorene, som huller i veien, grus og løv.

Alkohol er ofte involvert, særlig for ulykker som skjer om natten. Oslo skadelegevakt har anbefalt å stenge for bruk av elsparkesykler om natten for å forhindre de hyppigste ulykkene. Problemet er verst i helgene.

Mer alvorlige elsparkesykkelulykker involverer gjerne tyngre, motoriserte kjøretøy. Flere sykkelfelt og separering av myke og harde trafikanter kan effektivt redusere denne risikoen. Sykkelfelt kan også bidra til å nå målene i Nasjonal sykkelstrategi.

6)    Bestem hvor

Kommunen bør tegne opp et felles regelverk på kartet – geofencing – som beskriver hvor det kan og ikke kan kjøres elsparkesykkel, eventuelt i hvilken hastighet, og hvor det ikke skal parkeres. Geofencing kan også bestemme hvor elsparkesyklene skal utplasseres. Med flåtebegrensninger i ulike geografiske soner i byen kan en unngå opphopning av sparkesykler i sentrum.

7)    Håndhev loven

I Norge har det knapt vært skrevet ut en bot til hverken elsparkesyklister eller elsparkesykkelselskaper.

Inntauing av feilparkerte elsparkesykler til kostpris, slik Bergen besluttet i 2020, er trolig det beste virkemiddelet byene har til å temme markedet og fremme de seriøse aktørene – i alle fall frem til det juridiske grunnlaget for å la byene ta full styring er avklart.

Brukerne må oppleve reell risiko for å bøtelegges. I 2019 skrev både Paris og Barcelona ut tusenvis av bøter til elsparkesyklister for brudd på trafikkregler og parkeringsbestemmelser. Jo tidligere og tydeligere politiet slår ned på uønsket adferd, desto større er sjansen for at det etablerer seg en god kjørekultur i befolkningen.

8)    Krev data

Elsparkesyklene genererer store mengder data om tilbud, etterspørsel og reisemønster, som holder god kvalitet og høyt detaljnivå. Datadeling vil gjøre tilbudet mer oversiktlig for publikum og det vil kunne være til hjelp for evalueringer, forskning og samferdselsplanlegging.

Få elsparkesykkelselskaper deler detaljerte data med bymyndigheter og offentligheten frivillig. Derfor bør datadeling være et krav som følger med driftstillatelsen. Tilbudet bør som minimum være tilgjengelig i den nasjonale reiseplanleggeren Entur.

9)    Kjøp tid og handlingsrom

Både teknologien og markedene er unge og i rask utvikling. Derfor bør regelverket for delte elsparkesykler ta form gjennom fleksible og tidsbegrensede forsøksordninger. Prøving, feiling og læring er en del av prosessen – for alle parter. En forsøksperiode kan for eksempel vare et kalenderår eller en sesong.

Det bør kreves at selskapene deltar i dialogmøter med kommunen for å løfte frem problemstillinger, diskutere løsninger, evaluere utfall og justere virkemidler. Kommunen bør etablere konkrete planer for å evaluere effektene av reguleringen, og resultatene bør brukes til å forbedre regelverket.

10) Det går seg til

Det er grunn til å anta at den generelle aksepten og problemer med sikkerhet, parkering, kjøreatferd og forsøpling, vil bedres. I andre land har klagestormen roet seg og ulykkestallene gått ned med erfaring, bedre kjøretøy og bedre organiserte selskaper. Utviklingen skjer raskt, og i riktig retning, på mange felter. Nye generasjoner elsparkesykler er mer miljøvennlige og har mer fokus på trafikksikkerhet- og forsøplingsproblematikken. Figur 4 fra Austin Public Health (2019) viser at de aller fleste ulykkene skjedde på de første turene med elsparkesykkel.

Figur 4: Antall turer med elsparkesykkel før ulykken oppstod. Kilde: Austin Public Health (2019).

En viktig forutsetning for å fremskynde utviklingen, er at bymyndighetene kommer sterkt på banen, tar styring og stiller tydelige krav. Figur 5 viser hvordan klagestormen gikk ned i San Francisco etter at pilotperioden startet med bl.a. et «lock to»-krav, dvs. at elsparkesykkelen skal låses til noe fastmontert utenom bruk.

 

Figur 5: Klager relatert til elsparkesykler mottatt av SFMTA per måned. Kilde: SFMTA (2019).

3 Supplerende tiltak

Mange av utfordringene og problemene med elsparkesyklene er allerede ivaretatt av lover, forskrifter og vedtekter:

  • Farlig kjøring på fortau er forbudt. Trafikkreglene 18: «Sykling på gangveg, fortau eller i gangfelt er tillatt når gangtrafikken er liten og syklingen ikke medfører fare eller er til hinder for gående. Slik sykling må ved passering av gående skje i god avstand og i tilnærmet gangfart.»
  • Det er forbudt å kjøre elsparkesykkel i beruset tilstand eller når man på andre måter ikke er skikket til det. Vegtrafikkloven 21: «Ingen må føre eller forsøke å føre kjøretøy når han er i en slik tilstand at han ikke kan anses skikket til å kjøre på trygg måte, hva enten dette har sin årsak i at han er påvirket av alkohol eller annet berusende eller bedøvende middel, eller i at han er syk, svekket, sliten eller trett, eller skyldes andre omstendigheter.»
  • Det er ikke lov å sette fra seg elsparkesykkel slik at den er til hinder, eller fare for andre. Politivedtektene for Oslo, Trondheim og Bergen har nærmest likelydende bestemmelser, her eksemplifisert i vedtektene for Bergen § 6: «På eller utover offentlig sted er det forbudt å sette eller henge noe som kan være til hinder eller ulempe for ferdselen.»
  • Det skal ikke være flere enn én på elsparkesykkelen, og den skal ikke gå fortere enn 20 km/t med motorkraft. Forskrift om krav til sykkel 2 «Som sykkel regnes også elektrisk drevet kjøretøy for transport av én person (føreren). […] konstruktiv hastighet ikke over 20 km/t.»
  • Forslagene i SVVs høringsnotat av 9.12. følger opp og konkretiser disse reglene ytterligere.

Forslagene i SVVs høringsnotat av 9.12.20 følger opp og konkretiser disse reglene ytterligere.

Dagens problemer oppstår langt på vei fordi dagens regler ikke overholdes og løses ikke ved ytterligere formuleringer av det samme. Håndheving er nødvendig for å unngå at en uønsket ‘kultur’ får etablert seg. Informasjon til publikum om regler og skikk og bruk trengs også. Dette bør skje både i form av opplæring via elsparkesykkel-appene og fra myndighetene.

Et område hvor det er stor mangel på kunnskap, er parkering av elsparkesykkel. Lokale myndigheter må aktivt informere publikum om hvorvidt/hvordan det er ønsket at man parkerer i situasjoner steder som smale fortau, gågater og gater uten fortau. Det vil også være nyttig å bevisstgjøre brukerne om betydningen av ledelinjer, ferdsels- og møbleringssoner. Figur 6 viser et eksempel på informasjon til publikum.

Figur 6: Gode elsparkesykkelvaner. Eksempel på publikumsinformasjon om hvordan bruke elsparkesykkel. Her informeres om: planlegging, sikkerhet, trafikkregler og parkering. Kilde: atb.no/elsparkesykkel/vaner.

4 Hvor er tiltaket egnet

Delte elsparkesykler bør reguleres overalt – men er, kommersielt sett, mest aktuelt i bysentra og i kjøpesterke områder ellers i byene. Potensialet for å bygge opp om transportpolitiske mål er derimot størst utenfor bysentrum, i forsteder og byenes randsoner.

Dersom regulering kan bidra til en bedre geografisk spredning av tilbudet, vil gevinstene for samfunnet trolig bli større. I USA er det ikke uvanlig at byene stiller krav til at en viss andel sykler skal utplasseres i områder av byen hvor de gjør større samfunnsnytte men har mindre inntjening. Det er også vanlig å operere med et prissystem som gjør det billigere for selskapene å plassere elsparkesyklene i slike områder. Drammen har vedtatt en slik prismodell, og Bergen samarbeider med Nivel om en insentivstruktur som premierer at sykler plasseres på ønskede steder og avgiftsbelegger sykler som står på uønskede steder.

5 Bruk av tiltaket – Eksempler

Internasjonale eksempler

Selv om alle byer og land i verden ble tatt mer elle mindre på sengen da de delte elsparkesyklene kom, har de aller fleste innført ulike former for styring og kontroll med markedet. Dette skjer i stor grad ved hjelp av prøving og feiling i form av pilottester, midlertidige tillatelser og avtaler med gyldighet opptil maksimalt et par sesonger. Derfor er det også stor variasjon i tilnærming, styring og krav. Nasjonale regelverk varierer mye, også innenfor Europa. Kamphuis og van Schagen (2020) har dokumentert at det er ulike regler for bl.a. aldersgrenser, fartsgrense, hjelmpåbud, kjøring på fortau og om elsparkesykler sidestilles med fotgjengere, sykkel eller motorkjøretøy.

Meland m. fl. (2020) gir en god oversikt over regulering og praksis i ulike land og byer, med hovedvekt på Nord-Amerika. NACTO (2019) gir en god oversikt over de mange ulike reglene og bestemmelsene i ulike amerikanske byer. Rapporten viser eksempler på krav til kjøretøy, krav til sparkesykkelflåten (antall, distribusjon) og hvordan den kan justeres, antall selskaper, datadeling, avgifter, ansatterettigheter, sosiale rabatter, samt parkering.

England har vært heldig stilt. I utgangspunktet er ikke elsparkesykler tillatt på offentlig vei. Korona-pandemien har økt presset for å åpne opp, og i 2020 og 2021 åpnes det for pilottester med delte elsparkesykler i mange byer. En fordel er at byene dermed tar fullstendig kontroll over tilbudet og utviklingen, og kan stille klare vilkår. I og med at privateide elsparkesykler fremdeles er ulovlig, blir ikke gatene fylt med sykler som bryter krav om fartssperre, sikkerhetsutstyr og lignende.

Norske eksempler

Norske byer har valgt ulike tilnærminger. Tabell 1 viser status per mai 2020 i noen byer. Bergen har senhøsten 2020 satt i gang et pilotarbeid som inkluderer mikroinsentiver for å stimulere til ønsket geografisk spredning av tilbudet og geofencing i samarbeid med Nivel AS.

Tabell 1: Noen hovedtrekk ved norske byers elsparkesykkelregelverk per mai 2020. Kilder: Trondheim: Shifter. Stavanger: Shifter. Oslo: Fearnley m. fl. (2020a). Drammen: Saksinnsyn.

6 Miljø- og klimavirkninger

Livssyklusutslipp

Per desember 2020 sirkulerer det tre-fire internasjonalt publiserte livssyklusanalyser (LCA-analyser) av delte elsparkesykler som har fått nevneverdig oppmerksomhet. Hollingsworth m. fl. (2019) analyserte aller første generasjon elsparkesykler i USA, som hadde kort levetid og ble driftet med eldre dieselvarebiler og hentet inn hver natt. Livsløputslippet ble beregnet til 126 gram CO2 per passasjerkilometer. Dette er lavere enn bil, men ikke lavere enn buss med høyt belegg eller sykkel. Den neste LCA-analysen gjorde EY (2020) for VOI med utgangspunkt i et mulig, optimalt driftsopplegg i Paris. Analysen inkluderte en relativt stor gevinst av resirkulering etter endt levetid, og var basert på drifting med fremtidens nullutslippskjøretøy. Dermed beregnet den veldig lave livssyklus-utslipp på 35 g/pkm. Moreau m. fl. (2020) gjorde en livssyklusanalyse for elsparkesykler i Brussel. Denne landet på 131 g CO2/pkm basert på en antakelse om relativt kort levetid for elsparkesyklene. OECD (2020) sitt sentrale estimat for delte elsparkesykler er ca. 120 g/pkm for første generasjon elsparkesykler og 106 g CO2/pkm for ‘new generation’ elsparkesykkel. Se figur 7. Med optimistiske forutsetninger lander de på ca. 80 g/pkm og med de aller mest fordelaktige forutsetningene kommer de til 37 gram. OECD fremstår per desember 2020 som den mest oppdaterte, uavhengige og troverdige kilden.

Alle livsløpsanalysene viser at utslippene henger tett sammen med kjøretøyets levetid og med hvordan tjenesten driftes. Her har det skjedd en stor utvikling. Nyere modeller er mer robuste og er bygget opp med utbyttbare komponenter. Det er ikke lenger snakk om én levetid på sykkelen, men levetid for batteri, hjul, bremser, ramme osv. OECD (2020) anslår at første generasjon sykler levde 0,8 år, altså 9,6 måneder, mens ‘new generation’ elsparkesykler lever 1,97 år. Utbyttbare batterier fases inn. Det gjør det mulig å lade uten at hele sykkelen må tas inn, og dermed blir driftingen mer effektiv.

Figur 7: Utdrag fra OECD (2020) figur 1: Sentralestimat for livssyklus-GHG-utslipp per pkm.

Endret transportmiddelvalg

Miljø- og klimaeffekten avhenger av hvilke transportmidler elsparkesykler fortrenger – altså endret transportmiddelvalg. Fearnley m. fl. (2020a) spurte elsparkesyklister i Oslo hva de ville ha gjort på sin siste elsparkesykkeltur hvis de ikke hadde brukt elsparkesykkel. Figur 8 gjengir resultatene. De langt fleste ville gått. 23 prosent ville reist kollektivt. Andelen som fortrenger bil (privatbil og taxi) summerer bare til åtte prosent.

Figur 8: Svar på spørsmålet «Hva ville du gjort på din siste elsparkesykkeltur hvis du ikke kunne brukt elsparkesykkel?» (n=549). Kilde: Fearnley m. fl. 2020.

Samme rapport viste at et flertall, 57 prosent, kombinerte elsparkesykkel med andre transportmidler, og da særlig kollektivtransport. Et typisk bilde er at brukerne reiser kollektivt til sentrum og bruker elsparkesykkel der. Fearnley m. fl. (2020b) viste tydelige mønster på elsparkesykler som ‘last mile’-transportmiddel i Oslo. På den måten utfyller kollektivtransport og delte elsparkesykler hverandre og utgjør, sammen, et alternativ til bilhold og bilbruk – slik også Oeschger m. fl. (2020) argumenterer. Uteng (2019) illustrerte godt hvordan elsparkesykkel kan øke kollektivtransportens omland og redusere bilkjøring.

I Fearnley m. fl. (2020a) spurte vi hvilke endringer i transportmiddelbruk elsparkesyklistene hadde gjort som følge av elsparkesykkel. Transportmidlene de oppgir å bruke mindre, er taxi (45%), bysykkel (40%), bil (28), elsykkel (28%), vanlig sykkel (26%) og kollektivtransport (21%). 18 prosent sier de går sjeldnere på grunn av elsparkesykkel, men samtidig sier 22 prosent at de beveger seg utenfor hjemmet oftere.

Det generelle bildet er at nordamerikanske studier rapporterer om at om lag 1/3 av elsparkesykkelturene erstatter bil, mens andelen i europeiske studier ligger på rundt 1/10 eller lavere (Fearnley 2020). Utfordringen blir å identifisere områder i Norge med «amerikanske», altså bilbaserte, tilstander og tilrettelegge for dele-elsparkesykler der.

7 Andre virkninger

Elsparkesyklene er en innovasjon som endrer mye i byene. Både drosjer og bysykler merker nedgang. Samtidig ser noen selskaper, som Bolt, en mulighet i å kombinere elsparkesykler og drosjetjenester i én og samme app og mobil- og kollektivselskapene (som Ruter og AtB) posisjonerer seg for å utnytte potensialet elsparkesyklene utgjør.

Delte elsparkesykler har på kort tid mobilisert flere interessegrupper mot forsøpling, hinder, utrygghet og ulykker. Kunstner- og aktivistnettverket Subvertising Norway var tidlig ute med en «e-scooter takeover»-protest. Senere har blindeforbundet hatt en klistremerkekampanje «Jeg har stått til hinder for svaksynte og blinde» og lansert emneknaggen #tilhinder på sosiale medier. En facebook-gruppe «La oss ta fortauene tilbake» har raskt blitt populær og har per desember 2020 ca. 15.000 følgere.

Figur 9: Blindeforbundets kristremerkekampanje mot elsparkesykler. Kilde: Blindeforbundet.

Elsparkesyklene har gitt noen bekymringer for folkehelseeffekter. For mange er gåturen eneste fysiske aktivitet. Dersom gåturen erstattes av elsparkesykkel, er det uheldig. Fearnley m. fl. (2020a) konkluderte i tråd med dette at elsparkesykler ikke fremmer folkehelse. På den annen side viste samme rapport at 22 prosent av respondentene beveger seg mer utendørs enn før på grunn av elsparkesykkel. I dette kan det ligge både en fysisk og mental folkehelsegevinst. Rapporten viser dessuten at elsparkesykkel i stor grad brukes i kombinasjon med kollektivtransport og gange. Sånn sett er elsparkesykkelen som et alternativ til bil hele veien, eventuelt i kombinasjon med andre transportmidler, ikke til ulempe for helsen.

Elsparkesyklene er alltid online og geoposisjonert. Turdata muliggjør analyser av bevegelsesmønster med helt unik tidsoppløsning og geografisk oppløsning. Figur 10 viser de tyngste reiserelasjonene internt i Oslo sentrum over sommermånedene 2020.

Figur 10: Geografiske clustere med >750 turer i mai-august 2020. Kilde: Espen Johnsson, TØI.

Innledningsvis under korona-pandemien kollapset markedet for all transport – inkludert elsparkesyklene. Men gradvis viste elsparkesyklene seg å bli et attraktivt alternativ til kollektivtransport hvor smittefaren kan oppleves påtrengende. Utleieselskapene har hatt informasjonskampanjer om hvordan de selv desinfiserer elsparkesyklene og om god håndhygiene. De viste også samfunnsansvar ved å tilby helsepersonell gratis eller redusert pris og sørge for godt tilbud rundt sykehusene. Trolig har pandemien bidratt til å gi elsparkesykler – både privateide og delte – et løft, og samtidig en sårt tiltrengt avlasting av kollektivtransporten i sentrale områder.

8 Kostnader

Å regulere markedet for delte elsparkesykler trenger ikke å koste mer enn lokal administrasjon og håndhevelse. Men mest sannsynlig bør det investeres i tilrettelegging, for eksempel i form av sykkelfelt, sykkelveier og parkeringsarealer. Det er også en kostnad for de fleste kommuner å bygge/anskaffe kompetanse til å regulere og overvåke markedet digitalt, eksempelvis i form av geofencing.

Det er verdt å merke seg at delte elsparkesykler ikke mottar noen form for tilskudd eller offentlig støtte. Brukerbetalingen dekker hele kostnaden – i motsetning til bysykkelordninger, hvor finansieringen delvis kan komme fra reklame, og kollektivtransport, hvor tilskuddsandelen i byområder typisk ligger rundt 50 prosent og opp. I 2020 antydet TØIs målinger i Oslo at elsparkesykkelmarkedet nærmer seg halvparten av trikkens marked (målt i antall turer) på gode dager.

I og med at delte elsparkesykler trolig har sterke stordrifts- og tetthetsfordeler (se Fearnley 2020), er det sannsynligvis samfunnsøkonomisk lønnsomt å subsidiere dem, gitt noen forutsetninger. Jo flere sykler det er innenfor et geografisk område, desto mer tilgjengelig er tilbudet for publikum og desto mer vil det bli brukt.

Likevel har det vært mest nærliggende for byer rundt om i verden å kreve en lisensavgift fra elsparkesykkelselskapene. Vi har allerede vist eksemplene fra Bergen, Drammen og Stavanger. I enkelte amerikanske byer er avgiftene godt etablerte. Det er ikke uvanlig at selskapene blir ilagt avgift til det offentlige for å søke driftslisens, per tilbudte sykkel og per tur. Tanken er gjerne at avgiftene skal dekke det offentliges kostnader med administrasjon og eventuelt infrastruktur.

En vesentlig samfunnsøkonomisk kostnad med elsparkesyklene, som ennå ikke har blitt forsøkt beregnet, er ulykkeskostnader. Foreløpige anslag tyder på at ulykkesrisikoen er stor, og betydelig høyere enn eksempelvis sykkel. Data om kostnader for trafikkulykker av ulik alvorlighetsgrad er gitt Trafikksikkerhetshåndboken.

9 Formelt ansvar

Per desember 2020 er det en uavklart rettssituasjon i Norge når det gjelder kommunenes mulighet til å begrense markedsadgang og stille vilkår for driften. Det pågår, som beskrevet foran, både lovarbeid og rettsprosesser. Endring av vegtrafikkloven for å sikre en sterkere regulering av bruk og parkering av elsykler ble sendt på høring 9.12.20 med frist 10.2.2021. Bransjen og lokale myndigheter er samstemt i ønsket om en bedre avklaring og at byene må få mulighet til å sette en del spilleregler. Ellers i verden er det gjennomgående avklart og/eller forventet at byene har fullmakter i kraft av sitt ansvar for offentlig byrom. Se POLIS (2019), Fearnley (2020), NACTO (2019), Gubman m. fl. (2019) og Reinhardt og Deakin (2020).

10 Utfordringer og muligheter

Det viktigste hinderet for at byene skal kunne ta tydelige grep, er den uavklarte juridiske situasjonen. Byene trenger hjemler og myndighet til å styre markedet og markedsadgang. Gitt at det blir en snarlig løsning på dette, er det gode utsikter til at tingenes tilstand kan forbedres betraktelig.

Håndhevingen av eksisterende regelverk har bydd på enkelte problemer. De lokale politivedtektene gir ikke nødvendigvis kommunene mulighet til å håndheve, og brudd på trafikkregler og vegtrafikklov er uansett en sak for politiet. Signalet fra byene er at de ønsker langt mer håndheving og kontroller enn det som har vært. Elsparkesyklister har dessverre kunnet bryte de fleste regler uten nevneverdig risiko for å bli tatt. Når det gjelder de delte elsparkesyklene, skjer det mye utviklingsarbeid for å automatisere en del regulering. Geofencing er allerede nevnt, men sensorer og maskinlæring vil trolig snart kunne forhindre slike ting som fyllekjøring, sikksakkkjøring på fortau, råkjøring og lingende.

Det er store forhåpninger om at bedre integrasjon med kollektivtransport vil gi store, gjensidige fordeler. Spørsmålet er bare: Hvordan? Her pågår det testing og piloter over hele verden. Løsningen inkluderer trolig en kombinasjon av felles reiseplanlegging/branding, integrert betaling, krav om tilgjengelighet ved kollektivknutepunkt.

11 Referanser

Austin Public Health 2019
Dockless electric scooter-related injuries study.

EY 2020
Micromobility: moving cities into a sustainable future.

Fearnley, N. 2020
Micromobility—regulatory challenges and opportunities. Book chapter in: Sørensen, C.H., Paulsson, A. (eds.), 2020. Shaping smart mobility futures. Governance and policy instruments in times of sustainability transitions. Emerald publishing.

Fearnley, N., Berge, S.H. og Johnsson, E. 2020
Delte elsparkesykler i Oslo En tidlig kartlegging. TØI-rapport 1748/2020.

Fearnley, N., Johnsson, E. og Berge, S.H. 2020b
Patterns of E-Scooter Use in Combination with Public Transport, Transport Findings.

Gubman, J., Jung, A., Kiel, T. and Strehmann, J. 2019
Shared E-Scooters: Paving the Road Ahead. Policy Recommendations for Local Government, Agora Verkehrswende

Hollingsworth, J., Copeland, B. and Johnson, J. X. 2019
Are E-Scooters Polluters? The Environmental Impacts of Shared Dockless Electric Scooters, Environmental Research Letters 14 (8).

ITF/OECD 2020
Good to go? Assessing the Environmental Performance of New Mobility.

Kamphuis, K., van Schagen, I. 2020
E-scooters in Europe: legal status, usage and safety. Results of a survey in FERSI countries. FERSI paper.

Kjølberg, K. og Kirkevold, A. 2020
Veikart for regulering av mikromobilitet. Statens vegvesen.

Lovdata 2018
Forskrift om endring i forskrift om krav til sykkel.

Meland, S., Sondell, R.S. og Madero, A. 2020
Regulering av mikromobilitet. Kartlegging av praksis og erfaringer. Sintef rapport 2020:00191

Moreau, H., de Jamblinne de Meux, L., Zeller, V., D’Ans, P., Ruwet, C., Achten, W.M.J. 2020
Dockless E-Scooter: A Green Solution for Mobility? Comparative Case Study between Dockless E-Scooters, Displaced Transport, and Personal E-Scooters, Sustainability, 12, 1803

NACTO 2019
Guidelines for Regulating Shared Micromobility. Version 2, National Association of City Transportation Officials

Oeschger, G., Carroll, P. and Caulfield, B. 2020
Micromobility and public transport integration: The current state of knowledge, Transportation Research Part D, Vol 89

POLIS 2019
Macro managing Micro mobility. Taking the long view on short trips. Discussion Paper

Reinhardt, K. and Deakin, E. 2020
Best Practices for the Public Management of Electric Scooters, Institute of Transportation Studies, University of California, DOI: 10.7922/G289144Q

Rogers, E. M. 1995
Diffusion of Innovations. New York, Free Press. ISBN 0-7432-2209-1. 

SD 2018
Små elektriske kjøretøy blir likestilt med sykkel. Pressemelding, Samferdselsdepartementet, 10.04.2018

SFMTA 2019
Powered Scooter Share Mid-Pilot. Evaluation. San Francisco Municipal Transportation Agency

Uteng; T. 2019
Hvordan vil el-sykler og el-sparkesykler innvirke på arbeidsplasstilgjengeligheten i osloområdet? Innlegg på Kollektivforums arbeidsseminar 5.12.2019