Innholdx
heading-frise

Barnas transportplan

Barn og unge er både dagens og fremtidens trafikanter. De bruker miljøvennlige transport-midler mer enn voksne.  Kunnskap om hvordan de opplever transporthverdagen og om deres behov og ønsker, er viktig i planleggingen av fremtidens transportsystem. NTP (2018 – 2029) har for første gang et eget kapitel om transport-planlegging for barn. Kapitlet angir regjeringens forventninger til hvordan kommunene skal planlegge framtidens lokalsamfunn med tanke på barn og unges behov, spillerom, sikkerhet og folkehelse.

Kilde: Tøyenbarn forteller om sin bydel. (Kolbenstvedt 1975)

1. Problem og formål

Barn og unge er i hovedsak myke trafikanter. Barn leker mens de ferdes i trafikken og de kan ikke så lett forutsi konsekvenser av sine handlinger (Sandels 1967). Samtidig er lek, aktiviteter og ferdsel utendørs en viktig del av oppveksten, av å bli kjent med venner og med nærmiljøet og å lære å mestre utfordringer. Med bilismens framvekst ble det stadig mer risikofylt for barn å ferdes i trafikken og leke utendørs. Siden eksponeringen var stor ble resultatet dramatisk.

Barneulykkene er kraftig redusert

Rundt 1970 døde ca 100 norske barn under 15 år hvert år i trafikken og ca 1 500 ble skadet (SSB Statistikk-database). Andelen trafikkdrepte barn under 15 år var 18% av alle drepte i 1970. Direktøren i Norges Automobilforbund ga følgende råd: «Hvis nå bare norske mødre kunne lære seg å passe barna sine bedre, ville det ikke bli noen flere ulykker». Slik manglende forståelse for barns situasjon fikk forskere, byråkrater og aksjonister i nærmiljøet energi og pågangsmot av. Økt sikkerhet i trafikken ble et hovedmål for det norske Barneåret i 1979 og Aksjon skoleveg ble etablert som landsomfattende aksjon.

Aksjonen var et samarbeid mellom forskning (NIBR) og forvaltning (Statens vegvesen, SVV). 409 kommuner, 1 595 skoler og 12 000 lærere deltok. 250 000 elever og 193 000 foresatte besvarte spørreskjemaer (85% svarte) og 32 000 farlige steder ble registrert. Aksjonen resulterte i økt oppmerksomhet om barn og trafikk. 82% av kommunene fikk flere krav og henvendelser om tiltak. En tredjedel av ønskede tiltak ble gjennomført de første årene med ekstra midler fra SVV (Vestby og Kolbenstvedt 1979, Strand 1981). Aksjonen pågår fortsatt.

Aksjon skoleveg Veiledning til kommunene. Illustrasjon, Iben Sandemose. 

I dag er Nullvisjonen nesten nådd for barn og Norge er verdens sikreste land for barn (Sørensen 2018, Adminaite 2018). I perioden 2010 – 2016 ble i snitt ett barn under 15 år drept og vel 500 skadet i trafikken hvert år. Tabell 1 viser at antall ulykker ble halvert i samtlige trafikantgrupper i forhold til perioden 2000 -2009 (Amundsen 2018).

Tabell 1: Antall drepte og skadde barn 0-5 år og 6-15 år etter trafikantgruppe. Årlig snitt i periodene 2000- 2009 og 2010 – 2016. Kilder: SSB, Amundsen 2018.

Trafikantgruppe

Drepte og skadde 0-5 år

 

Drepte og skadde 6-15 år

 

2000-2009

2010-16

2000-09

2010 – 2016

 

Antall

Andel

Antall

Andel

Antall

Andel

Antall

Andel

Personbil

172

77,2

82,8

79,4

420,2

50,0

222,8

52,1

MC/moped

0,5

0,2

0,1

0,1

40,1

4,7

15,7

3,7

Sykkel

7,7

2,5

2,5

2,4

201,4

24,0

99,3

23.2

Fotgjenger

40,1

18,0

17,2

16,5

160,4

19,1

77.3

18,1

Aking

1,5

0,7

1,0

1,0

9,6

1,1

5,1

1,2

Andre trafikanter

1,1

0,5

0,7

0,7

8,3

1,0

7,7

1,8

SUM

223

100

104

100

840

100

428

100

Utviklingen illustrerer store samfunnsendringer de siste 40-50 årene. En rekke planrelaterte faktorer har medvirket til tryggere veier; separering av barn og biler, fartsregulering, kraftig utbygging av gang- og sykkelveger og humper og dumper i boliggater har gitt tryggere veger. Utbygging av barnehager (fra 4% i 1970 til 94% i 2016), skolefritidsordninger og andre aktivitetsarenaer har medført mindre eksponering.

Barna blir kjørt til skole og fritidsaktiviteter.

I tillegg har biler med barnesikring og økt kjøring av barn til skole og ulike aktiviteter bidratt. I 1979 og 1985 ble 2-3% av grunnskolebarna kjørt til skolen i bil (Kolbenstvedt 1986 og 2014). I 2005 var det økt til 24%, et nivå som har holdt seg siden (Hjorthol og Nordbakke 2015). Norges idrettshøyskoles kartlegging av barns fysiske aktivitet (2019), se figur 1, viser at det særlig er de minste barna som blir kjørt.

Figur 1: Hovedtransportmiddel på skolereiser i 2018. Kilde: Norges idrettshøyskole 2019.

Andelen barn som kjøres til fritidsaktiviteter og venner er enda større. I 1979 lå snittet for alle fritidsreiser i bil på 20% (Strand 1981). Kjøring av barn til organiserte fritidsreiser hadde med 40% høyest andel og kjøring til venner lå lavest med 2% (Kolbenstvedt 1986). I 2013/14 hadde fritids-kjøringen økt betydelig, og var på landsbasis 70% respektive 52% (Hjorthol og Nordbakke 2015).

Fri lek og mobilitet

Nedgangen i ulykker har sammen med institusjonaliseringen av barns hverdag til dels skjedd på bekostning av barns behov for fysisk aktivitet og selvstyrte aktiviteter. Barns frie mobilitet og deltagelse i nærmiljøet er vesentlig redusert de siste årene. Økt bruk av internett, sosiale media og elektroniske spill har også bidratt til mindre uteaktivitet «Stjeler vi barndommen fra våre barn?» er et spørsmål flere forskere har stillet (Karsten 2005, Skar and Krogh 2009, Holloway and Pilmlott-Wilson 2014, Clemet 2014, Holloway 2014, Childrens independent mobility 2015, Hjorthol og Nordbakke 2015, Nordbakke 2018).

Foreldre legger mange begrensninger på barns aktiviteter pga trafikken. Tabell 2 viser at over halvparten av samtlige foresatte og 85% av utrygge foresatte gjør dette. Omfanget av restriksjoner på barnas ferdsel og utelek har økt noe siden 2005 (Fyhri og Hjorthol 2006, Hjorthol og Nordbakke 2015.

Tabell 2: Andel foresatte som forbyr barn fra 6-12 år forskjellige aktiviteter på grunn av trafikken. Norge 2013/14. Prosent. (N= 1235). Kilder: RVU 2005 og 2013/2014. Fyhri og Hjorthol 2006, Hjorthol og Nordbakke 2015.

Forbud/Begrensning

Andel av alle foreldre

2005

Andel av alle foreldre

2013/14

Andel av utrygge foreldre

2013/14

Ikke sykle i bestemte gater

57

58

86

Ikke krysse bestemte gater

51

55

85

Ikke gå for langt unna boligen 

47

50

88

Bare leke ute alene på bestemte tider

10

15

46

Ikke leke ute alene

3

6

27

Arealer til lek og utfoldelse

En annen transportrelatert utfordring når det gjelder barn og unges oppvekstvillkår og frie lek og aktivitet utendørs, er byvekst og fortetting av byområdene. Fortetting anses som en viktig strategi for å begrense transportomfang og å redusere utslipp av klimagasser og lokal forurensning, se Trafikkreduserende fortetting og Fortetting med kvalitet. Samtidig medfører fortetting ofte at naturlige lekeområder og grønne arealer som barn og unge tidligere brukte til sine aktiviteter blir brukt til forskjellige utbyggingsformål. Det er også vist at dette særlig rammer barn og unge i områder med særlig lite friareal og med andre belastninger (Karsten 2005, Little & Wyver 2008, Stensbråten 2009, Dai 2011, Wolley og Griffin 2015, Miller 2019, Nordbakke 2018, Strand og Nore 2019). I Barnas transportplan (Samferdselsdepartementet 2017) omtales dette slik:

 «Med økt befolkning, urbanisering og trafikktetthet, blir det stadig viktigere å sikre at barn og unge har leke- og møteplasser som gjør det mulig å være aktive brukere av nærmiljøet og kunne bevege seg fritt. Fremtidens lokalsamfunn må planlegges med tanke på barn og unges behov, både når det gjelder spillerom, sikkerhet og folkehelse.»

Barn sykler mer enn voksne, og mer i Norge enn andre land, men sykkelandelen synker. For barn fra 13-17 år ble sykkelandelen redusert med 9 prosentpoeng fra 1991 til 2014 (Ellis m fl. 2016). Barn er nå mindre fysisk aktive enn de 60 minutter per dag som helsemyndighetene anbefaler (Helsedirektoratet 2014, Norges Idrettshøyskole 2019). Andelen overvektige er økende (Folkehelseinstituttet 2016). Aksjon trygg skoleveg har derfor nå også fokus på aktiv skoleveg. Samferdselspolitiske strategier av betydning for barn unge har som mål at 80% av barna skal gå eller sykle til skolen, se tiltaket Nasjonal gåstrategi.

Det er tverrpolitisk enighet på Stortinget om å løfte fram hensynet til barn og unge i transportplanleggingen (Inst 134S (2015-2016) og vedtak i saken). Formålet med Barnas transportplan er å øke fokus på barn og unges behov og å stimulere de involverte aktører i fylker og kommuner til å legge større vekt på hensynet til barn og unge i planlegging av transportsystemet, både nasjonalt, regionalt og lokalt. Stortinget mener lokale aktører må:

  • Legge til rette for at åtte av ti barn og unge skal velge å gå eller sykle til skolen
  • Fortsatt styrke trafikksikkerheten for barn og unge
  • Legge vekt på barn og unges behov i planleggingen og utviklingen av transportsystemet
  • Legge vekt på hensynet til barn og unge i lokal og regional planlegging
  • Styrke kompetansen om trafikksikkerhet i barnehage og skole.

Statlige myndigheter må følge opp transportetatene når det gjelder hensynet til barn og unge i utvikling av transportinfrastrukturen.

2. Beskrivelse av tiltaket

Barnas transportplan slår fast at barn og unges perspektiv må med i planleggingen av fremtidens transportsystem. Aktører på alle forvaltningsnivåer må: «ta hensyn til deres ønsker om, behov for og muligheter til å ha aktive liv, god helse og til å være beviste trafikanter. Ressursene skal prioriteres og tiltakene utformes slik at barn og unge får glede av forbedringene som gjøres i transportsystemet.» (Samferdselsdepartementet 2016).

Som en del av TØIs strategiske instituttsatsing på trafikksikkerhet har Amundsen (2018) gått gjennom litteratur med kunnskap om effekter av ulike innsatser. Med tanke på at barn og unge er framtidens trafikanter og at vaner lages tidlig, er særlig ordninger som kan fremme aktive og sikre mobilitetsvalg gjennomgått. Her finnes en rekke gode referanser til nyttige studier.

Forankring av forslag til mål, strategier og tiltak i planer og budsjetter

Viktige mål som Barnas transportplan tar opp er:

  • Barn skal kunne ferdes trygt til skole og andre aktiviteter
  • Flere skal velge å gå eller sykle til skole og fritids­aktiviteter
  • Barn og unge skal ha leke- og møteplasser i sitt eget nærmiljø
  • Barn og unge skal kunne bevege seg fritt og ha en egnsstyrt mobilitet.

Regjeringen forventer at gode konkrete mål og overordnede strategier til barn og unges beste, forankres i det kommunale plansystemet (Samferdselsdepartementet 2016). Prinsipper må med i overordnede planer og kommunale ressurser til tiltak må med i kommunebudsjettet.

Regjeringen legger opp til fortsatt bruk av statlige ressurser til økning av sikkerheten for barn og unge.

«Regjeringene vil legge til rette for at barn i større grad kan gå og sykle til skolen, og at dette skal skje på trygge skoleveger. Regjeringen legger derfor opp til å bruke betydelige midler både innenfor bymiljøavtalene/byvekstavtalene og i landet for øvrig til fotgjengere og syklister. Regjeringen vil videreføre tilskuddsordningen til gang- og sykkelveger i kommuner og fylker, og denne ordningen foreslås doblet til 2,7 mrd i planperioden.» (Samferdselsdepartementet 2016).

La barn og unge komme til orde – kartlegging av behov 

I Norge er det lovfestet på flere måter at barn og unge har rett å bli hørt i saker som angår dem. Den norske grunnlovens § 104 sier det slik:

«Barn har krav på respekt for sitt menneskeverd. De har rett til å bli hørt i spørsmål som gjelder dem selv, og deres mening skal tillegges vekt i overensstemmelse med deres alder og utvikling. Ved alle handlinger og avgjørelser som berører barn, skal barnets beste være et grunnleggende hensyn.» (Lovdata 2018)

Plan- og bygningsloven har flere paragrafer (pbl §3.3 og §5.1) som fastslår barns rett til medvirkning i planprosesser og krav om talspersoner som kan tale deres sak i fora der barn ikke selv deltar, se tiltaket Plan- og bygnings-loven. I tillegg kommer de Rikspolitiske retningslinjene for planlegging for barn og unge som er hjemlet i pbl. Å kartlegge situasjonen for barn og unge og av hva som er deres behov er et nødvendig grunnlag for en faktabasert planlegging. Innhenting av barn og unges egne synspunkter og opplevelser kan gjøres på flere måter:

  • Spørre barn og unge selv f eks i samarbeid med skolene. Skolene har et særskilt ansvar for barns utvikling. Deres nære kontakt med barn og unge gjør det naturlig å tenke på skolen som barns talerør. Vestby (1987, Cele og Burght 2013, Hansen 2018) beskriver konkrete metoder for å bruke barn som informanter i den kommunale planlegging.
  • Egne barnedeler i de nasjonale reisevaneundersøkelsene (RVU), slik som det ble gjort i 2005 og 2013/14. Å følge opp disse er viktig for å kunne se på utviklingen i barns reisevaner og aktivitetsmønstre og foreldrenes vurdering av trafikksikkert og lekemuligheter.
  • Registrering av barn og unges bruk av transportmidler og av ulike aktivitetsarealer. Ny teknologi kan gi barn stemme og påvirkningskraft. Det er utviklet ulike apper for mobiltelefon og kameraer, som lar barn samle inn data og rapportere steder langs skoleveien som oppleves som utrygge og trygge. Se omtale av apper som er brukt til dette i kapittel 5 (Trafikkagentene og Barnetråkk).

Man bør også sørge for evaluering av effekter av ulike tiltak for barn og unge med sikte på læring.

Synliggjøring av barns synspunkter og behov i alle planprosesser

Å ha fokus på barn i transportplanleggingen innebærer konkret at barn og unges behov må synliggjøres og vektlegges i alle faser av planlegging og utbygging. Dette gjelder både de store investeringene og planene på overordnet nivå og de mange mindre, lokale tiltakene. Disse tiltakene kan ha stor betydning for barn og unge, for eksempel gang- og sykkelveier, fartsregulering og fartskontroller, utforming av holdeplasser og stasjoner.

Vedlikehold og drift av gangarealer er viktig både for barn og andre gående. Dårlig vinterdrift kan føre til at flere blir kjørt eller foretrekker å reise kollektivt vinterstid. Rask fjerning av grus på gang- og sykkelveger på våren kan bidra til at flere begynner å sykle tidligere. Gange og til dels også sykling bør være et attraktivt valg hele året, noe som krever at fremkommeligheten hele året er god.

Når fremtidens byer, veier og kollektivtransport bygges, er det spesielt viktig å ta hensyn til barnas behov både når det gjelder fysisk utfoldelse, sikkerhet og folkehelse. Trafikksikring av områder nær skoler, barnehager og lekeområder er et prioritert tema i Norge, og det er viktig at dette arbeidet fortsetter. For å begrense kjøring av barn bør det framover legges større vekt på sikring av veier barn og unge bruker til fritidsaktiviteter.

Ikke minst er det viktig å tenke på barn og unge i forbindelse med lokalisering av steder og arealer barn bruker. Avstand til skole og fritidsaktiviteter påvirker muligheten til å gå/sykle. Når nye skoler og aktivitetstilbud for barn og unge skal lokaliseres og bygges, er det viktig i størst mulig grad å plassere disse nær barn og unges bosted. Skoleveier og kollektivtilbud er en viktig del av nettverket i alle lokalsamfunn, og barns behov skal bli sett når det planlegges og bygges (Samferdselsdepartementet 2016). Byplanlegging og stedsutvikling må legge til rette for barns mobilitet som en del av ønsket sosial og miljømessig samfunnsutvikling.

Barn deltar ikke selv i plan- og beslutningsprosesser. De får ikke planer til høring og sitter ikke i fora der planer diskuteres. Kommunene må derfor oppnevne talspersoner som kan tale deres sak, slik Plan- og bygningsloven og Rikspolitiske retningslinjer krever. Dette lovverket inneholder også krav om:

  • Konsekvensanalyser for barn og unge,
  • Bruk av Innsigelser når arealer egnet for barn og unge blir tatt i bruk til andre formål,
  • Kompensasjon når arealer bli tatt i bruk til andre formål arealer.

Flere studier har vist at det i praksis er utfordringer med å bruke disse hjelpemidlene for å sikre barn og unges interesser (Wilhjelm 1997, Hanssen 2006, Hanssen 2018, 2019). Tiltakene Plan- og bygningsloven og Rikspolitiske retningslinjer for barn og planlegging gjør nærmere rede for dette.

Aktiv utfoldelse og mobilitet i trygt miljø

Undersøkelser viser at færre barn enn før leker utendørs, og at flere barn blir kjørt til skole og særlig fritidsaktiviteter, se kapitel 1. Tiltakene Rikspolitiske retningslinjer for barn og unge og Kampanjer for mer sykling og gåing blant barn gir også data om utviklingen i utelek og reisevaner. RVU 2013/ 14 viser at 61% av barna går eller sykler til skolen (Hjorthol og Nordbakke 2015).

Lunke  og Grue (2019) har analysert potensialet for å nå mål i NTP (2018 – 2029). Med utgangspunkt i reglene for når elever har krav på skoleskyss (ut fra avstand, helse og særlig risiko) anslår han at ca 20% av norske skoleelever har rett til skyss. Gitt dette, må alle andre elever gå eller sykle hvis 80% målet skal nås. Her kreves mao et innovativt grep på skoleskyss. Flere kommuner bruker Hjertesoner, dvs etablerer trafikkfrie områder nær skolen. De organiserer skoleskyssen slik at bussen stopper et stykke før skolen og slik at barna må gå den siste biten, se kapittel 5 og tiltaket Gående skolebuss.

At barnefamiliene legger stor vekt på de problemområder Barnas transportplan tar opp framgår helt tydelig av en ny undersøkelse av denne gruppens bo- og flyttemotiver. Figur 2 viser at de fire egenskaper som nevnes av flest er trygt bomiljø for barn, lekemuligheter for barn, trygge lekearealer og trygg skolevei (Carrigle Osvold 2019).

Figur 2: Viktige egenskaper ved tilflyttet bomiljø som nevenes av barnefamilier i Oslo. Kilde: Carrigle Osvold 2019

Informasjon til foresatte

Foreldre og foresatte er barnas nærmeste modeller og har en nøkkelrolle når det gjelder barn reisevaner, lek og utfoldelse. På tross av den positive ulykkesutviklingen var 64% fortsatt utrygge i 2013/14. Tett trafikk og høy hastighet langs veien er de viktigste grunnene til dette, se figur 3. Manglende gang- sykkelvei, fortau og fotgjengerfelt er andre trafikkrelaterte forhold som framheves av mange. Dette viser tydelig at det er viktig å fortsette arbeidet med å utbedre steder som oppleves som farlige. Dette gjelder ikke minst på de veger som brukes til fritidsaktiviteter og som det i mindre grad har vært fokusert på.


Figur 3: Trafikkrelaterte forhold som foreldrene mener gjør skolevegen usikker. 2005 og 2013/2014. Kilde: Hjorthol og Nordbakke 2015.

Foreldres vurdering av hvor trafikksikker skolevegen/nærområdet er, påvirker hva de tillater barn å gjøre. Det er viktig å informere om hva som faktisk er gjort eller som vil bli gjort for å bedre sikkerheten, slik at foreldre får et bedre grunnlag for å vurdere om trafikksikkerheten er god nok til at deres barn kan ferdes alene i trafikken. Det er også andre grunner til kjøring av barn enn utrygghet. Tabell 3 viser at barnefamilienes tidsklemme og praktiske forhold også spiller en rolle. At skolen ligger på vei til mor eller fars arbeid, var det vanligste argumentet i Norge både i 2005 og 2013/14. Svenske studier ved barneskoler finner de samme begrunnelsene (Lönnegren 2002).

Tabell 3: Grunner til at barn blir kjørt til skolen i Norge 2005 og 2013/2014. Flere svar kunne oppgis. Prosent. Kilde: Fyhri og Hjorthol 2006, Hjorthol og Nordbakke 2015.

Grunner til at barnet blir kjørt 2005 2013/14
Samme vei som mors/fars arbeid 58 51
Trafikken gjør det farlig å gå/sykle 21 34
Raskest/enklest 18 31
Søsken blir kjørt 17 22
Sparer tid for de voksne 15 28
For langt å gå/sykle 14 22
Sparer tid for barnet 14 22
Barnet ønsker å bli kjørt 12 13
Har mye å bære på 12 13
Veien utrygg av andre grunner enn trafikk 5 6

Foreldre som henter/leverer barn ved barnehage og skoler og fritidsaktiviteter kan skape situasjoner som er trafikkfarlige for de barna som går. For å fremme aktive mobilitetsvalg, og bedre trafikksikkerheten bør skoler og barnehager informere foreldre om hvor og hvordan sikker avlevering av barna kan utføres. De kan også gi de foresatte ideer til hva de selv kan bidra med. Engasjerte foresatte og ildsjeler er en drivkraft som trengs for å sikre barna trygge omgivelser og god trafikkforståelse. Materiale om dette kan med fordel utarbeides og tas opp på møter i skolens regi. Noen eksempler på tiltak er:

  • Etablere parkeringsbegrensning ved skolen, slik at ikke de foresattes parkering blir en ekstra fare.
  • Hjertesoner eller «Last mile» avtale for skoleskyss, slik at barna går den siste biten til skolen, og da på sikker veg
  • Etablere fellesløsninger mellom foreldre i klassen, følgeordninger, fadderordninger med eldre barn eller gående skolebuss, særlig for de som ikke kan ferdes alene i trafikken på en sikker måte (Sandels 1967).
  • Felles kjørordninger til fritidsaktiviteter med privatbiler eller delebiler.

Informasjon til andre trafikanter

Mange barn og unge er avhengige av busstransport til skolen. Regjeringen mener at holdeplasser og parkeringsområder der barn hentes og leveres til og fra skole, skolefritidsordning og barnehager skal ha en trafikksikker utforming og lokalisering (Samferdselsdepartementet 2016). Kjøretøyforskriften (Lovdata 1994) slår fast at på buss i skolerute skal et skolebarnskilt være plassert foran og bak på bussen, se figur 4. Private busser bør også merkes slik at trafikantene blir mer oppmerksomme på at det er barn som er passasjerer.

Figur 4: Skilt som skal plasseres foran og bak på busser som brukes til skoleskyss.
Typenes strektykkelse skal være minst 1/6 av bokstavhøyden. Skiltets overkant skal være plassert høyest 1.500 mm over veibanene. Skiltets bunn skal være av hvitt lysreflekterende materiale. Symbol og typer skal være røde (ikke lysreflekterende). 

Kampanjer i forbindelse med skolestart bør gjennomføres for å minne bilførere på at det nå ferdes mange barn i trafikken, som kanskje ikke alltid handler helt rasjonelt. Førerne må være ekstra oppmerksomme når de ferdes nær skoler og barnehager.

Opplæring i bedre trafikksikkerhet for barn og unge

Opplæring av barn og unge er et viktig forebyggende tiltak og inngår i læreplanverket for Kunnskapsløftet. I gjeldende læreplan fra 2006 er det læreplanmål i faget Kroppsøving etter 4. og 7.trinn, og i Naturfag etter 10.trinn, i tillegg til valgfag trafikk på ungdomstrinnet. Kunnskapsdepartementet skal fastsette nye læreplaner i løpet av høsten, som vil bli gjeldende fra skolestart 2020. (Informasjon fra Trygg Trafikk).

Trafikkopplæring bidrar til større forståelse av hva som er farlige trafikksituasjoner, og er et grunnlag for trafikksikker atferd. Trygg Trafikk jobber i samarbeid med andre aktører særlig med tiltak rettet mot barn og unge. Barnas Trafikklubb og Trafikksikker barnehage er rettet mot de yngste barna, mens Trafikksikker skole og Hjertesone er tiltak rettet mot skoler, se kapitel 5.

Trygg Trafikk har årlig kursing av lærere i skole og barnehage. God kunnskap om dette temaet blant lærere er viktig, slik at lærere kan formidle denne kunnskapen videre til barna. Det er viktig at barna lærer om riktig atferd i trafikken i flere sammenhenger (og ikke bare når de er ute på tur med foreldre). Mange barn ser opp til sine lærere, noe som kan føre til at kunnskapen i større grad fester seg. Barneskoler og mange barnehager har trafikksikkerhet i nærmiljøet på agendaen. Bruk av nærområdene som treningsarena er viktig, i tillegg til læring av generelle trafikkregler, særskilte regler for sykling og viktigheten av bruk av sykkelhjelm og refleks.

Opplæring i sikker trafikkatferd er fortsatt viktig med tanke på nye generasjoner av barn og unge. Denne opplæringen bør begynne i barnehagen, med en kombinasjon av kunnskapsformidling og praktiske øvelser i nærmiljøet tilpasset barnets alder. Undervisningen av trafikksikkerhet utvides noe på ungdoms- og videregåendetrinnet. Flere organisasjoner har gjennomført årlige kampanjer i samarbeid med Statens vegvesen. Se tiltaket Kampanjer for sykling og gåing blant barn. Trafikksikkerhetshåndboken har to relevante tiltak Trafikkopplæring i barnehager og Trafikkopplæring i skolen.

3. Supplerende tiltak

Den store reduksjonen av trafikkulykker blant barn og unge på tross av en 4-doblet trafikkøkning, se kapittel 1 og tabell 1, er en utmerket illustrasjon på at det trengs en rekke ulike tiltak for å nå viktige samfunnsmål. Både planrelaterte tiltak og andre endringer i samfunnet har medvirket til økt sikkerhet i trafikken. Eksempler på planrelaterte faktorer i tillegg til de direkte transportrelaterte er utbygging av barnehager og aktivitetsarenaer for barn og unge som gir mindre eksponering og hvis de lokaliseres riktig også kan redusere transportbehovet.

Tiltakskatalogen har flere tiltaksgrupper med tiltak som er relevante for barn; Tilrettelegging for sykling, Tilrettelegging for gåing og Tilrettelegging for kollektivtrafikk. Dette er de transportmåter barn og unge bruker og som er sentrale for å nå samfunnets mål om et bærekraftig transportsystem. Barn og unge som venner seg til å gå, sykle og reise kollektivt vil forhåpentligvis bli de framtidige trafikanter samfunnet trenger.

4. Hvor er tiltaket egnet

Fokus på barn og unge må både brukes på:

  • Kommunal planlegging som påvirker lokalisering av arealer barn og unge bruker
  • Kommunal planlegging som tar i bruk åpne arealer som brukes av barn og unge
  • De store investeringstiltakene som påvirker barn og unges reisemuligheter og sikkerhet
  • De mindre lokale tiltakene som gang- og sykkelveger og utforming av holdeplasser og stasjoner som har stor betydning for barns muligheter til å bevege seg trygt i nærmiljøet.
  • Bosatte på tettsteder og i spredtbygde strøk opplever skoleveien som mer usikker enn de som bor i byområdene.

Trafikkutfordringene er veldig forskjellig i byene og på landsbygda. Tiltakene kan derfor være svært ulike, men overordnet mål er at de skal sikre tryggere forhold for barn og unge i trafikken. Noen steder handler det om å gi barna en trygg gangvei langs veien, slik at de slipper å gå på den hvite stripen med tungtrafikk tett på. Andre steder gjelder det å bruke byvekstavtaler og andre tiltak rettet mot byene, til å gi fotgjengere og syklister et bedre tilbud og å få til en vesentlig styrking av kollektivtrafikken..

5. Bruk av tiltaket – Eksempler

Barnas transportplan har en del eksempler på gode tiltak og ideer som gir barn større innflytelse på sin egen reisehverdag, og som kan gi økt trafikksikkerhet.

Innspill til Barnas transportplan

Samferdselsministeren inviterte i 2016 barn og unge over hele landet til å komme med innspill til Barnas transportplan. Alle landets ordførere ble bedt om å samle inn ønsker og tanker fra elever i sin kommune, og samferdselsministeren besøkte selv flere skoler. De 40 innspillene som kom inn viste at barn og unge er opptatt både av sin egen reisehverdag og hvordan fremtidens transport bør være. Mange er opptatt av trygge sykkelveier, gatelys, flere godt oppmerkede fotgjengerfelt, sykkelstativ, lavere fartsgrenser, bedre kollektivtransport, bilfrie soner rundt skolene, skoleskyss og utbedring av uoversiktlige kryss. Kollektivtransport med enkle betalingsløsninger for barn er også blant ønskene. Barn og unge er opptatt av miljøvennlig transport med lavere utslipp. Flere barn og unge peker på at voksne kjører for fort og er lite oppmerksomme. Dette gjelder også der skolepatruljen er på plass.


Barns ønsker til Barnas transportplan. Innspill til samferdselsministeren. Kilde: Samferdselsdepartementet 2016.

Barneregistrering kan synliggjøre nye ting

På 1980-tallet gjennomførte TØI på oppdrag av trafikksikkerhetsutvalget i Østfold fylke en studie av trafikkulykker og reisevaner i Østfold. 10.500 grunnskoleelever registrere ulykker og ferdsels- og aktivitetsmønstre. Undersøkelsen dokumenterte at barneulykker var kraftig underrapportert. Mens barnas registreringer omregnet til hele fylket viste at 1200 ulykker årlig måte behandles av helsepersonell, var 82 slike ulykker registrert i den offisielle statistikken (Kolbenstvedt 1986). Østfoldstudien ga også kunnskap om ulykkestyper:

  • 75% var sykkelulykker, og de fleste var eneulykker. Bare 5% av ulykkene rammet fotgjengere.
  • I Østfold skjedde 80% av ulykkene i fritiden. Skolevegen, som ofte var fokus i TS-arbeidet (jf Aksjon Skoleveg), ble bare brukt som reisevei til 15% av fritidsaktivitetene.
  • To tredjedeler av ulykkene skjedde langs bilveger, og ulykker på vei til fritidsaktiviteter skjedde oftere langs bilveger enn reisene på vei til og fra skolen.
  • Kollektive transportmidler ble først og fremst brukt til og fra skolen. Bare 16% av barnas kollektivreiser og 92% av bilreisene gjaldt fritidsaktiviteter.

Disse resultatene illustrerer at trafikksikkerhetsarbeidet for barn trenger et bredere fokus enn bare skolevegen, og at det trengs et kollektivtilbud som er bedre tilpasset barns behov.

Selv om denne studien er litt gammel så vet vi også fra nyere studier at det er en generell underrapportering av gang- og sykkelulykker og at eneulykker som fotgjenger og syklist ikke regnes som en trafikkulykke. (Bjørnskau og Sundfør 2017). Det er derfor grunn til å tro at det fremdeles er underrapportering av barneulykker i trafikken.

Barns egne registreringer supplerer kunnskapen

Arbeidet med å utvikle Trafikkagenten startet i 2013 som et ledd i Oslos arbeid med å legge til rette for at veksten i persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Formålet er å få kartlagt trafikksikkerheten langs skoleveiene. Trafikkagenten ble tilbudt alle skolene i Oslo i februar 2015. Høsten 2016 var 49 av 127 skoler påmeldt. Løsningen deles ut gratis til andre kommuner. Tiltaket har også fått internasjonal oppmerksomhet. Trafikkagenten gir verdifull informasjon til driftsavdelingen i kommunen. Tiltak kan raskt komme på plass, og barna ser at det nytter å si fra. Bruken er basert på foresattes godkjennelse. Mer informasjon finns på www.trafikagenten.no. Barnetråkk er en annen metode som også registrerer barn- og unges leke- og oppholdssteder.

Trafikkagenten er en applikasjon utformet som et spill som barna kan ta med seg på skolevegen. Verktøyet vil gjennom GPS gi informasjon om hvor opplevelsene langs vegen rapporteres. Det er lagt vekt på at elevene selv og deres foresatte skal gjøre kartleggingen og slik vise hva som skal til for at skolevegene skal oppleves som trygge. Kartleggingen gir en verdifull pekepinn på både problemområder og tiltak som fungerer. Samtidig gir den et bredere kunnskapsgrunnlag for kommunens fremtidige planprosesser og arbeid med umiddelbare forbedringer. Elevene rapporterer både på sommerstid og på vinterstid, for å se om de oftere blir kjørt til skolen i vinterhalvåret, og vurdere om det er mulig å minske foreldrekjøringen.

Hjertesone – dugnad for sikrere miljø nær skolen

Hver dag blir mange barn kjørt til og fra skoleporten. Flere steder skaper dette kaos, stress og farlige trafikksituasjoner. HJERTESONE er en felles dugnad som ble lansert ved skolestart høsten 2016, for å skape sikrere skoleveger, bedre helse og styrke miljøet i bygd og by.

Sentrale elementer i dugnaden er at elever oppfordres i størst mulig grad til å gå eller sykle til skolen. Et markert område rundt skolen (HJERTESONE) skal være bilfritt før, under og etter skoletid. Det lages trygge stoppesteder utenfor HJERTESONEN for barn som må ha transport. Foreldre, skole og elever samarbeider om dugnaden. Bak dugnaden står Statens vegvesen, Trygg Trafikk, Helsedirektoratet, Foreldreutvalget for grunnopplæringen, Miljøagentene, Syklistenes Landsforening og politiet. HJERTESONE er opprinnelig en idé fra Vanse skole i Farsund. Tiltaket Gående skolebuss beskriver også Hjertesoner.

5. Miljø- og klimavirkninger

Tilrettelegging for å ivareta hensynet barn og unge vil gi gode miljøvirkninger langs flere dimensjoner og både direkte og indirekte.

  • Hvis kjøring av barn til skole og fritidsaktiviteter ordnes med sykkel/gange eller kollektive ordninger, vil man spare en god del både klima- og lokale utslipp. Det er ikke regnet på dette, men det er åpenbart at det vil kunne gi miljøgevinster.
  • Hvis hensynet til barn medfører at nye aktivitetsarenaer blir lokaliserte i nærmiljøet der barn bor vil det redusere utslippene ved bilrelatert transport. I tillegg vil dette bidra til triveligere nærmiljøer.
  • Hvis barn og unges leke- og oppholdsarealer sikres og ikke blir tatt i bruk til andre formål ved fortetting eller annen utbygging, vil barn og unge fortsatt kunne bruke disse nære arealene og trenger ikke å transportere seg lenger vekk for å sparke ball, treffe venner osv.

Barn og unges daglige transportmåte danner deres forståelse av hvordan man transporterer seg. Barn er framtidens trafikanter og det er viktig at de utvikler gode og miljøvennlige transportvennlige vaner. Hvis barn i mindre grad ble kjørt til skole, venner og fritidsaktiviteter vil det være større sjanse for at de på sikt utvikler gode miljøvaner.

Å ta hensyn til barn og unge innebærer også i henhold til det norske lovverket at de skal bli hørt og delta i diskusjon om saker som angår deres hverdag, se Plan- og bygningsloven og Rikspolitiske retningslinjer for barn og planlegging. Å være med på å fremme forslag og av og til oppleve å få gehør for sine synspunkter er også et viktig element i utviklingene av forståelse for og tillit til det demokratiske systemet. Noe som i sin tur er viktig for å bli en støttespiller til miljørettede beslutninger.

Barn trenger ulike muligheter for utfoldelse av aktiviteter. Kilde: Kommunal- og moderniseringsdepartementet 2019. Foto Oppland kommune.

6. Formelt ansvar

Barnas transportplan slår fast barn og unges perspektiv må med i planleggingen av fremtidens transportsystem. Den Nasjonale transportplanene slår fast at aktører på alle forvaltningsnivåer må:

«ta hensyn til deres ønsker om, behov for og muligheter til å ha aktive liv, god helse og til å være beviste trafikanter. Ressurser skal prioriteres og tiltakene utformes slik at barn og unge får glede av forbedringene som gjøres i transportsystemet.» (Samferdselsdepartementet 2016).

De har et ansvar for å tilrettelegge for barn og unges behov i planleggingen og gjennomføringen av tiltak i transportinfrastrukturen og i utviklingen av transporttilbudet. Det er viktig at planlegging og bygging av gang- og sykkelveger gjøres parallelt med utvikling av vegsystemet, og at drift og vedlikehold av fortau og gang- og sykkelveger prioriteres på linje med vedlikehold av vegnettet. Gode krysningspunkter er avgjørende for å sikre god og trafikksikker framkommelighet. Se tiltakene Drift og vedlikehold gangarealer og Gangfelt og andre kryssingssteder.

7. Utfordringer og muligheter

På tross av sterk trafikkvekst har Norge lykkes i å redusere det store antallet drepte barn i trafikken som vi hadde på 1970-tallet. En rekke tiltak og samfunnsendringer har bidratt til dette. Utfordringen nå er at mange foresatte fortsatt opplever skolevegen og andre steder på barns ferdselsveger og i nærmiljøet som farlige og derfor kjører barna. Når barna blir kjørt får de ikke den fysiske aktivitet som gåing og sykling gir. Den uheldige helsevirkning av dette forsterkes av at barn og unge er mindre ute og leker enn det som anbefales.

Skal transportmålet om at 80% av barna skal gå og sykle til skolen nås må kjøring av barn reduseres. Dette innebærer at arbeidet med å utbedre farlige steder må fortsette slik at foreldre og barn blir tryggere. Det videre arbeid må i større grad fokusere på tilrettelegging for trygge reiser til fritidsaktiviteter. Videre må det reelle omfanget av ulykker som kan gjøre foreldrene utrygg klarlegges. Det gjelder både omfanget av underrapportering og omfanget av fallulykker som ikke regnes som trafikkulykker, forhold som nettopp rammer barn (og eldre). Disse forholdene har en i dag mindre kunnskap om.

En annen utfordring er økt urbanisering og arealknapphet i byene som medfører at mange naturlige arealer egnet til barn og unges aktiviteter blir brukt til andre formål. Barnas transportplan understreker i tråd med det norske planregelverk at aktører på alle nivåer skal sikre fokus på barn og unge i all planlegging. Dette krever at verktøy for å involvere barn og unge selv og for å synliggjøre barns og unges synspunkter og behov videreutvikles og tas i bruk. Det må også bevilges penger både fra stat og kommune til gjennomføring av konkrete forbedringstiltak.

8. Referanser

Adminaite, D m fl 2018.
Reducing Child Deaths on European Roads. PIN Flash Report 34, European Transport Safety Council 2018.BFD

Amundsen, A. 2018.
Barn og ungdom i trafikken. Ulykkesinnblandning, opplæring og aktiv mobilitet. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1618/2018.

Bjørnskau, T. og Sundfør, H.B. 2017
Fotgjengerskader i Oslo i 2016 – En analyse av skadedata fra Oslo legevakt. TØI rapport 1609/2017.

Cele, S. 2006
Communicating Place: Methods for Understanding Children’s Experience of Place. Dr.phil.-avhandling. Departement of Human Geography, Stocholms Universitet.

Cele, S. & van der Burgt, D. 2013
Participation, consultation, confusion: professionals’ understandings of children’s participation in physical planning. Children’s Geographies, Routledge 2013. 1-16. Clement R. 2004. An Investigation of the Status of Outdoor Play, Contemporary Issues in Early Childhood 5 (1).

Dai, D. 2011
Racial/ethnic and socioeconomic disparities in urban green space accessibility: Where to intervene? Landscape and Urban Planning 102(4): 234-244.

Ellis, I.O., Amundsen, M og Høyem, H. 2016
Utvikling og variasjon i sykkelomfanget i Norge. En dybdeanalyse av den norske reisevaneundersøkelsen. Urbanet analyse. UA rapport 78/2016.

Folkehelseinstituttet 2016
Barn, miljø og helse. Risiko- og helsefremmende faktorer. Kap. 4.3: Utvikling av overvekt og fedme blant barn og unge (Barnehelserapporten).

Fyhri, A. 2005
Bruker barn beina. Evakuering av prosjektet Aktive skolebarn (2002 – 2005). TØI rapport 814/2005.

Fyhri, A., Hjorthol, R. 2006
Barns fysisk bomiljø, aktiviteter og daglige reiser. TØI rapport 869/2006.

Hanssen, M, A. 2006
Rikspolitiske retningslinjer for barn og unge. En evaluering. NIBR Notat 2006:127.

Hanssen, G, S. 2018
Hvordan ivaretas hensynet til barn og unges oppvekstvilkår i planlegging etter plan – og bygningsloven (2008)? NIBR, By- og regionforskningsinstituttet, Oslo Met. NIBR rapport 2018/12.

Hanssen, G. S. 2019
The Social Sustainable City: How to Involve Children in Designing and Planning for Urban Childhoods? Urban Planning, Volume 4, Issue 1, Pages 53-66.

Hammarquist, K, Stenbråten, I. 2009
Bybarna i forskning og planlegging. En kunnskapsovresikt fra 1970- og 80-tallet. Norsk form 2009.

Helsedirektoratet 2014
Anbefalinger om kosthold, ernæring og fysisk aktivitet. Rapport IS-2170.

Hjorthol, R. and A. Fyhri. 2009
“Do organized leisure activities for children encourage car use?” Transportation Research Part A 43, 209-218.

Hjorthol, R, Nordbakke, S. 2015
Barns daglige aktiviteter og reiser i 2013 og 2014. TØI rapport 1413/2015.

Holloway, S. L, Pimlott-Wilson, H. 2014
“Enriching children, institutionalizing childhood? Geographies of play, extracurricular activities and parenting in England”. Annals of the Association of American Geographers”. 103 (3): 613-627.

Høye, A. 2018
Ulykker på skoleveg, TØI rapport 1643/2018.

Karsten, L. 2005
It All Used to be Better? Different Generations on Continuity and Change in Urban Children’s Daily Use of Space.” Children’s Geographies 3 (3): 275–290. doi: 10.1080/14733280500352912.

Kolbenstvedt, M. 1975
Tøyenbarn forteller om sin bydel. Barn og bomiljø rapport 6/1973.

Kolbenstvedt, M. 1986
Trafikkulykker og reisevaner blant skolebarn i Østfold 1985. Resultater fra en spørreundersøkelse blant 10 5000 grunnskoleelever. TØI Prosjektrapport august 1986. ISBN 82-7133-537-5.

Kolbenstvedt, M. 2014
Mer aktiv transport blant barn – hvilke effekter har kampanjer? Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1310/2014.

Kolbenstvedt, M. 2018
Gode frukter av mange års trafikk- og miljøforskning. Samferdsel 2018.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet. 2018
Om revisjon av veiledning for barn og unge og planlegging. Pressemelding.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet. 2019
Barn og unge. Pressemelding 25.2 2019.

Little, H. and Wyver, S. 2008
Outdoor play. Does avoiding risks reduce the benefits?”. Australian Journal of Early Childhood 33 (2): 33-40

LOVDATA, 1995, 2016, 2018
Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen.

LOVDATA 1994
Forskrift om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr (kjøretøyforskriften)  

LOVDATA. 2019
Plan- og bygningsloven (pbl)

Lunke, E.B. og Grue, B. 2018
Sykling og sykkelmål. Analyser av sykkelandeler og ulike målsettinger for Nasjonal Transportplan. TØI rapport 1676/2018.

Mc Carigle Osvold, H. 2019
Bo- og flyttemotiver blant barnefamilier i Oslo. Oslospeilet nr 2, 2019.

Miljøverndepartementet. 2008 og 2012
Temaveileder Barn og unge og planlegging etter plan- og bygningsloven. Rundskriv T-1513. (Er under revisjon av Kommunal- og moderniseringsdepartementet).

Miller, F. 2018
Er knutepunktfortetting bærekraftig? Dagsavisen 7.. februar 2019.

Nordbakke, S. 2018a
Children’s out-of-home leisure activities: changes during the last decade in Norway. Children’s Geographies DOI: 10.1080/14733285.2018.1510114.

Nordbakke, S. 2018b
Barn og unge i den kompakte byen. Plan 2, 2018.

Norges idrettshøgskole. 2019
Kartlegging av fysisk aktivitet, sedat tid og fysisk form blant barn og unge 2018. Ungkan3.

Policy Studies Institute 2015
Children`s independent mobility: an international comparison and recommendations for action. Policy Studies Institute, July 2015. Sandels, S. 1968. Små barn i trafiken. Läromedelsförlagen.

Samferdselsdepartementet 2017
Nasjonal Transportplan (2018 – 2029). Meld. St. 33

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen 2017
Pressemelding 05.04.2019). 

Skar, M., and E. Krogh. 2009
Changes in Children’s Nature-Based Experiences Near Home: From Spontaneous Play to Adult-Controlled, Planned and Organized Activities. Children’s Geographies 7 (3): 339–354.

Statistisk Sentralbyrå (SSB) Statistikkdatabase.

Stensbråten, I. 2009
Barndom i den tette byen. En diskursanalyse av hvordan møter utfordringene i Oslo. Masteroppgave i samfunnsgeografi, Universitet i Oslo.

Stortinget 2015
Innstilling 1345 (2015 – 2016)

Strand, A. 1981
Aksjon skoleveg 1979-80. Sammenfatning og analyse av foresattes svar på spørsmål i tilknytning til barnets skoleveg. NIBR-rapport 1981:8.

Strand, A. og Nore, N. 2019
Sentralisere og fortette i all evighet? Samferdsel 2019.

Sørensen, M. 2018
Norge best – også på sikkerhet for barn i trafikken. Samferdsel, februar 2018.

Trygg Trafikk 2019
Opplysning om læreplan for grunnskolen.

Vegdirektoratet 1982
Aksjon skoleveg. Veiledning til kommunene. Utarbeidet i samarbeid med NIBR og TØI.

Vestby, GM, Kolbenstvedt, M. 1979
Aksjon skoleveg. Registrering for den første landsomfattende aksjonen. Skolehefter og kommunehefter. NIBR og Vegdirektoratet.

Vestby, G M. 1987
Kommunal planlegging for og med barn – om barn som informanter og intervjuobjekter. I: Johs.Wike (red.): Veilederserie for kommunale barne- og ungdomsplaner. Kulturdepartementet, Oslo 1987.

Wilhjelm, H. 1997
Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen. En gjennomgang av evalueringer og forskning. Trondheim, Norsk senter for barneforskning. Arbeidsrapport nr. 27.

Woolley, H.E., and E. Griffin. 2015
“Decreasing experiences of home range, outdoor spaces, activities and companions: changes across three generations in Sheffield in north England”. Children’s Geographies 13 (6): 677-691.