Innholdx
heading-frise

Før – og etterundersøkelser av fysiske sykkeltiltak

Å få fram erfaringstall for hvordan sykkeltiltak fungerer er en utfordring. I dag er det få sykkeltiltak som blir
evaluert på en systematisk måte. Dette betyr at vi (1) ikke vet nok om effekter av ulike tiltak og (2) kan ikke vurdere hvor vi får mest igjen for pengene.

Før- etter-undersøkelser av fysiske sykkeltiltak bør derfor bli en del av plan- og beslutningsprosessen, se figur 1.

Tiltaket her gir råd om gjennomføring av slike undersøkelser og linker til nødvendige registrerings- og spørreskjemaer.

 Vegkantintervju av en syklist. Foto: M. Sørensen

1 Problem og formål

Mange av sykkeltiltakene som gjennomføres i Norge og internasjonalt blir ikke evaluert. Dette kan ha flere årsaker. Manglende ressurser til gjennomføring av før- og etterundersøkelser kan være en av dem. Det er heller ikke uvanlig at beslutningen om å evaluere et tiltak, først foretas når tiltaket er påbegynt eller ferdigstilt. Det vil da i de fleste tilfeller være umulig å foreta førundersøkelser, noe som er avgjørende for å kunne evaluere et tiltak på en god måte. Evalueringer av tiltak bør derfor bli en naturlig del av planprosessen, se figur 1.

Figur 1: Evalueringens plass i planprosessen: Kilde Sørensen m. fl. 2015.

Akkumulert kunnskap om effekter av ulike tiltak, er et viktig verktøy for å vurdere hvilke tiltak som best kan gi de ønskede effekter innenfor den tilgjengelige kostnadsrammen. Denne tiltaksbeskrivelsen gir en kortfattet veiledning i hvordan ulike effekter av fysiske sykkeltiltak kan undersøkes og måles. Beskrivelsen er til dels basert på rapporten Før- og etterundersøkelser fra TØI som beskriver ulike metoder og generelle metodiske utfordringer mer i detalj.

2 Beskrivelse av tiltaket

En før- og etterundersøkelse av sykkeltiltak har fire faser, se figur 2.

Figur 2: Fire faser i en før- og etterundersøkelse. Kilde: Sørensen m. fl. 2015.

Formål og tiltaksbeskrivelse

Arbeidet med en før/etterundersøkelse må starte med at en klart formulerer følgende:

  • Hvorfor tiltaket ønskes gjennomført og hvilke forventninger en har til tiltakets effekt for ulike målgrupper
  • Hvilke spørsmål eller problemstillinger en ønsker svar på
  • Hvilket tiltak en konkret ønsker å gjennomføre, dvs spesifisering av tiltakets utforming (sykkelparkering/sykkelveg/sykkelfelt, lengde, bredde, skilting mm).
  • Hvor tiltaket ønskes utført og tidspunkt for gjennomføring og ferdigstillelse
  • Kostnader for tiltak og undersøkelser.

En beskrivelse av disse momenter trengs som grunnlag for en beslutning om gjennomføring av undersøkelsene.

Metode og gjennomføring

En før- og etterundersøkelse kan omfatte måling av en rekke variabler, se figur 3. Det er derfor nyttig å lage en modell for sammenhenger mellom tiltaket som undersøkes og de ulike effekter tiltaket kan ha. Ikke minst er dette til hjelp for å unngå å registrere opplysninger man ikke får bruk for i analysen av effekter.

Metode for gjennomføring av evalueringen kan være en eller flere av disse:

  • Bruk av eksisterende data (ulykkesdata, trafikkregistreringer, reisevanedata mm), se kapittel 3.
  • Trafikkregistreringer (automatisk, video eller manuell), se kapittel 4.
  • Spørreundersøkelse (ved vegkanten eller sendt hjem til folk i området), se kapittel 5.

Figur 3: Mulige effekter av tiltak og aktuelle metoder for datainnsamling. Kilde: Sørensen m.fl. 2015.

De ulike metodene gir ulike typer data og egner seg til å belyse forskjellige problemstillinger, se kapittel 3-5. Hva en bør registrere vil derfor variere etter hensikten med tiltaket og etter hvilke eksisterende data som er tilgjengelige.

En må tenke gjennom omfanget av undersøkelsene (hvor, når, hvor lenge) og hva en skal registrere (for eksempel: antall trafikanter, trafikanttype, trafikantenes plassering i vegbanen, antall kjøretøy som stopper i sykkelfelt mm) eller skal stille spørsmål om (kjennetegn ved syklistene, syklistenes opplevelse av trygghet, tilgjengelighet mm).

For å få pålitelige data, er det viktig å vurdere utvalgsstørrelsen, hvor mange personer som må registreres eller intervjues for med en viss sikkerhet kunne si at eventuelle endringer er reelle og ikke skyldes tilfeldigheter. Ved store forventede endringer trengs generelt en lavere utvalgsstørrelse enn om forventet effekt er liten, se tabell 1. Hvor sikker en ønsker å være på at endringen er reell har også betydning.

Tabell 1: Anslag på nødvendig utvalgsstørrelse, sett i forhold til forventet effekt av tiltaket eller gjennomsnittlig endring i bruk. Basert på tall i Sørensen m. fl. 2015.

Variabel

Antatt nivå før

Antatt nivå etter

Utvalgsstørrelse

Andel som sykler

10 %
10 %

15 %
20 %

700
200

Antall km syklet i snitt per uke

20 km
20 km

25*
35*

1 000
100

*Gitt et standardavvik (spredning rundt gjennomsnittet) på 40.

Om man ønsker et representativt utvalg ved trafikkregistreringer i et område, er det hensiktsmessig å utføre registreringene til forskjellige tider (døgnet/uken/året), slik at ulike grupper i befolkningen kommer med. Det er også viktig at registreringene i før- og etterundersøkelsen skjer på tilsvarende måte (inkl. tidspunkt).

Hvis mulig bør en også foreta undersøkelser i et kontrollområde. Ved å se på utviklingen i kontrollområdet kan en få innsikt i om tiltakets eventuelle effekt kan skyldes andre mer generelle faktorer. Les mer om dette i denne rapporten.

Både før- og etterundersøkelsen kan med fordel omfatte fotografier/illustrasjoner.

Opprettelse av registre med personopplysninger skal i flere tilfelle meldes til Datatilsynet. Før det utføres trafikkregistreringer/observasjoner eller spørreundersøkelser, må det vurderes om studien er meldepliktig til Datatilsynet eller ikke. Flere offentlige- og private institusjoner har personvernombud som kan være behjelpelige. Mer om regler for personvern her.

Analyse og dokumentasjon

Denne delen består av en gjennomgang og beskrivelse av resultatene i både før- og etterundersøkelsen, og eventuelle endringer som følge av tiltaket. Eventuelle feilkilder og disses betydning for tolkningen av resultatene bør drøftes.

Som grunnlag for å tolke resultatene bør sammenhenger mellom tiltaket som undersøkes og de ulike effekter tiltaket kan ha vurderes, samt at en bør foreta noen antagelser om effektenes størrelse, se eksempler i tabell 2.

Tabell 2: Eksempler på forventede effekter for syklende som følge av et tiltak. Verdiene er bare eksempler for illustrasjon og kan ikke brukes i forbindelse med konkrete undersøkelser. Kilde: Sørensen m. fl. 2015.

Formål

Forventet effekt

Forventet størrelse av effekt

Sikkerhet

  • Reduksjon i antall og alvorlighets-grad av sykkelulykker eller konflikter

– 25 % reduksjon i antall

Trygghetsfølelse

  • Reduksjon i andel utrygge syklister
  • Flere barn, eldre og kvinner som sykler

– 20 % i andel utrygge syklister

+ 10 % økning i andel kvinner

Framkommelighet

  • Reduksjon i forsinkelse i kryss
  • Økt fartsnivå på strekninger
  • Redusert antall kjøretøy som stopper i sykkelfelt

– 10 sek ventetid i kryss per syklist

– 1 km/t økt gjennomsnittsfart

+ 40% reduksjon i andelen syklister forhindret av kjøretøy i sykkelfelt

Komfort

  • Reduksjon i vibrasjoner
  • Reduksjon i bilstøy og forurensning

+ 10 % færre vibrasjoner

+ 5% reduksjon i NOx ved anlegget

Opplevelse

  • Forbedring av visuelt uttrykk
  • Økt mulighet for aktiviteter langs rute

+ 20 % flere hadde en positiv opplevelse av sykkelturen

Tilfredshet

  • Reduksjon i andel misfornøyde syklister

+ 10 % reduksjon i andel misfornøyd

Transportmiddelvalg og sykkelomfang

  • Flere som velger sykkel fremfor bil
  • Økt antall sykkelturer
  • Økt sykkellengde

+ 1 % økt sykkelandel på

+ 1 mer sykkeltur per dag

+ 0,5 km økt sykkellengde

Helse

  • Reduksjon i velferdssykdommer
  • Økt fysisk aktivitet og kondisjon

– Økt fysisk aktivitet med 10 min. per dag per syklist

– Velferdsgevinst på 2 mill. kr per år

Vurderingen bør også omfatte andre bakenforliggende faktorer eller variabler som kan påvirke resultatene. Relevante variabler er uavhengige (selve tiltaket), avhengige (effekter), mellomliggende (også effekter av tiltaket som påvirker hovedeffekten) og forstyrrende variabler (hvis effekt kan forveksles med tiltakets effekt). Figur 4 viser sammenhengen mellom de ulike variabeltypene, her med endret sykkelomfang som eksempel.

Figur 4: Sammenheng mellom tiltak (uavhengige variable) og sykkelomfang (avhengig variabel) Kilde: Sørensen m. fl. 2015.

Andre viktige spørsmål i denne sammenheng er om de data man har samlet inn er;

  • Valide, dvs. måler det man vil måle
  • Reliable, dvs. er statistisk holdbare
  • Representative for den gruppen eller det stedet man undersøker.

Dette drøftes mer inngående i Del A i TØI rapporten Før- og etterundersøkelser.

Konklusjon

I den siste fasen foretas en vurdering av om effekten av tiltaket var som forventet for den aktuelle målgruppen. Andre viktige funn og erfaringer bør også nevnes.

3 Bruk av eksisterende data

Ved før- og etterundersøkelser er det nødvendig å gjennomføre datainnsamlinger for undersøkelsesområdet (og et eventuelt kontrollområde) før og etter at tiltaket er innført. Datainnsamling tar tid og koster penger. Der det i forveien finnes innsamlede data som kan brukes i forbindelse med undersøkelsen, er det en fordel å inkludere dette i arbeidet.

Eksisterende data kan deles inn i fire grupper:

  1. Ulykkesdata
  2. Trafikkregistrering
  3. Reisevaneundersøkelser
  4. Andre undersøkelser.

Ulykkesdata

Ulykkesdata brukes til å evaluere endring i ulykkestall, skadetall eller risiko for de syklende. Det finnes i hovedsak tre ulike kilder om sykkelulykker som kan være aktuelle for før- og etterundersøkelser:

  • Offisielle politiregistrerte skadedata fra SSB/STRAKS. Har god kvalitet, men store mørketall da mange sykkelulykker ikke rapporteres til politiet. Har ofte for få ulykker til å kunne foreta en meningsfull før- og etterundersøkelse av den sikkerhetsmessige effekten av fysiske sykkeltiltak.
  • Ulykkeregister fra sykehus/legevakt. Er ofte ikke tilgjengelige og heller ikke stedfestet.
  • Forsikringsbransjens skaderegister TRAST. Er ikke stedfestet på lavere nivå enn kommune.

Trafikkregistrering

Trafikkregistreringer brukes til å evaluere endring i sykkelomfang og transport-middelvalg. Eksisterende registreringer, som er aktuelle for før- og etterundersøkelser av fysiske sykkeltiltak, er sykkel – og biltrafikkregistreringer.

Det finnes mye data for biltrafikken (trafikkmengde, type kjøretøy, fart, avstand mellom kjøretøy mv.). Slike data kan brukes for å vurdere om det er blitt mer eller mindre biltrafikk på undersøkelses- og kontrollstedet, eller med andre ord om en eventuell økning i sykkeltrafikk som følge av tiltaket har gitt en reduksjon i biltrafikken. Vegmyndigheter har systemer for tilgang til slike data. Mye data finnes også i Nasjonal vegdatabank (NVDB). Informasjon om trafikkmengde (motorisert trafikk) på riks- og fylkesveger er tilgjengelig på www.vegdata.no og på Statens vegvesen sin side for trafikkregistreringer.

For sykkeltrafikken finnes det langt færre data og behovet for å foreta egne sykkeltrafikkregistreringer er større, se kapittel 4. Statens vegvesen har siden 2007-2008 foretatt automatiske registreringer av sykkeltrafikken på ca. 80 ulike steder i Norge. Data fra 25 steder finnes på Vegvesenet sine nettsider. Registreringene har en slik kvalitet at de kan brukes for å se på utviklingen over tid på disse strekningene, noe som kan være en god indikasjon for utviklingen i sykkeltrafikk generelt og som eventuelt kan brukes som kontrolldata.

Reisevaneundersøkelser

I motsetning til trafikkregistreringer som sier noe om trafikken på et sted eller en strekning (stedsnivå), sier reisevaneundersøkelser (RVU) noe om befolkningens samlede reiser (befolkningsnivå). Det finnes flere RVUer; den nasjonale RVU, flere lokale RVUer, RVU av ansatte i bedrifter og ulike sykkelbyundersøkelser, se også www.toi.no/rvu/. RVU kan brukes til å vurdere endring i transportmiddelvalg, reiseomfang, reiselengde og reisetid, og dermed også til å vurdere om det er flere som sykler og om de sykler oftere og lengre.

RVU kan ikke direkte brukes ved evaluering av enkeltstående fysiske sykkeltiltak, men kan si noe om den generelle utviklingen som en del av kontrollen for generelle utviklingstrekk. Resultater for byer eller bydeler kan brukes ved evaluering av tiltak dersom disse innføres i et større område.

Andre undersøkelser

I tillegg til de regelmessige datainnsamlingene foretas det ulike ad hoc registreringer som kan være relevante å inkludere i en evaluering. Ved planlegging av en før- og etterundersøkelse kan det derfor være hensiktsmessig å undersøke om det finnes eksisterende eller pågående studier som kan være aktuelle for samordning og koordinering.

4 Sykkeltellinger og registreringer

Sykkeltellinger kan utføres på ulike måter (Sørensen m. fl. 2015), fullautomatisk, delvis automatisk og manuelt, se eksempler i tabell 4.

Fullautomatisk

Dette kan for eksempel være permanente eller midlertidige nedfelte sløyfer, slanger, radar, infrarød stråling eller video. Det er også mulig å utføre ikkestasjonære registreringer og tellinger, for eksempel ved hjelp av GPS- baserte systemer (f. eks. mobilapplikasjoner).

Delvis automatisk

Datainnsamlingen utføres her via videopptak, som siden analyseres mer eller mindre manuelt.

Manuell observasjon

Personer plasseres på utvalgte steder og til bestemte tider og registrerer sykkeltrafikken. Registreringene kan foretas på papirskjema, nettbrett, laptop, diktafon mm. Manuelle observasjoner kan fange opp forhold som er vanskelig å registrere ved fullautomatiske registreringer. Om valget står mellom manuell registrering eller videoovervåkning, kan tabell 3 gi noen råd.

Tabell 3: Bruk av manuell versus videoregistrering. Kilde: Sørensen m. fl. 2015

Manuell observasjon Videoregistrering
  • Små undersøkelsesenheter
  • Lite trafikk
  • Ukomplisert veganlegg og trafikk
  • Få forhold som skal undersøkes
  • Enkle forhold som skal undersøkes (bruk)
  • Registrering for én trafikantgruppe (syklende)
  • Ingen krav til dokumentasjon
  • Ingen krav om mulighet for kontroll og reanalyser
  • Mange observatører
  • Store undersøkelsesenheter
  • Mye trafikk
  • Komplisert veganlegg og trafikk
  • Mange forhold som skal undersøkes
  • Kompliserte forhold som skal undersøkes (konflikter)
  • Registrering for flere trafikantgrupper
  • Krav til dokumentasjon
  • Krav om mulighet for kontroll og reanalyser
  • Få/ingen observatører
   

I motsetning til manuell observasjon, kan observasjon ved hjelp av video kreve tillatelse (både for å sette opp kameraet, og for lagring av videoopptakene).

Tabell 4: Ulike metoder for registrering av trafikk- og framkommelighetsdata. Basert på Sørensen m.fl. 2015.

Trafikkregistrering.  Sted

Data

Full automatikk

Manuell observasjon

Krysning

Trafikkintensitet per kategori, per kjøreretning, per tidsperiode

 

Telling, Kamera

Rundkjøring

Trafikkintensitet per kategori, per kjøreretning, per tidsperiode

 

Telling, Kamera

Vegstrekning

Trafikkintensitet per kategori, per kjøreretning, per tidsperiode

Sløyfe, slange, radar,

Telling, Kamera

Parkering

Antall sykler (kjøretøy), kapasitet, kapasitetsutnyttelse, park-lengde

Sløyfe, slange,

Telling, registrering, Kamera

Måling framkommelighet

Data – indikatorer

 

 

Hastighet

Hastighet per kategori, per kjøreretning, per tidsperiode

Sløyfe, slange, radar, laser,

Kamera,

GPS

Ventekø måling; antall per kategori, lengde

 

Telling, registrering

Ventetid

Gjennomsnittlig ventetid, prosent som må stoppes, maks ventetid

GPS

Registrering, Kamera

Kjøretid

Kjøretid, reisetid, tid av forsinkelse, hastighet

GPS, GSM

Registrering, Kamera

Krysning

Ventetid, krysningsmulighet

 

Registrering, Kamera

Syklister er en sammensatt gruppe, som ofte har ulike behov og ønsker knyttet til fysisk tilrettelegging. Dette kan medføre utfordringer knyttet til evalueringen av tiltak, og behov for å registrere en rekke andre ting enn de ovenfor nevnte, for eksempel:

  • Konfliktsituasjoner mellom ulike trafikantgrupper (vare- og lastebiler som blokkerer sykkelfelt ved avlevering av varer til butikker, kompliserte krysningssteder, konflikter mellom syklister og fotgjenger)
  • Kjennetegn ved syklisten (alder, kjønn, type sykkel, sykkelhabitt/vanlige klær)
  • Hvilke deler av vegen benyttes (vegbanen, kollektivfelt, sykkelfelt, fotgjengerfelt el.)
  • I hvilken grad tiltaket brukes etter hensikten/følges regelverket.

Her kan det være aktuelt med andre metoder enn registreringer av fysiske forhold.

Figur 5: Syklister har ulike behov og ønsker m h t fysisk tilrettelegging. Foto: M. Sørensen.

5 Spørreundersøkelser

Flere av effektene et sykkeltiltak kan medføre krever at en spør trafikantene om deres erfaringer, opplevelser og evt. atferdsendringer. Endringer i reisevaner kan f. eks. være et relevant mål på effekt av et tiltak. Andre relevante mål kan være opplevd kvalitetsforbedring, opplevde endringer i trygghet, fremkommelighet, omfanget av konflikter mm. Den mest aktuelle metoden for å fange opp disse forholdene, er trolig spørreundersøkelser. Tabell 5 gir eksempler på temaer der fysiske registreringer med fordel kan suppleres med en spørreundersøkelse,

Tabell 5: Mulige spørsmål om effekter av tiltaket som kan være viktig supplement til registreringer. Kilde: Sørensen m. fl. 2015. 

Formål

Innhold

Bruken av tiltak

  • Hvor ofte brukes tiltaket?
  • Hvordan brukes tiltaket? (Atferd)
  • Kjennetegn ved de syklende (alder, kjønn, familesituasjon, bilbruk mm)
  • Eksponeringstall, omfang syklig (hvor mye sykler vedkommende ellers sommer/vinter)
  • Vurdering av framkommelighet

Samspill mellom trafikanter

  • Tar trafikantene hensyn til hverandre?
  • Forbikjøringer: fart og avstand samt evt. hindring av forbikjøring
  • Vikesituasjoner: hvem viker for hvem?
  • Bruk av tegngivning for å vise hensikter: arm og blinklys
  • Bruk av fakter, rop og tutting for å vise utilfredshet med andres atferd

Konflikter

  • Antall, type og alvorlighet av opplevde konflikter

Spørreundersøkelser kan grovt deles inn i to hovedtyper: hjemmeintervjuer og vegkantintervjuer. Det vanligste er at spørreundersøkelser gjennomføres som hjemmeintervjuer. Tidligere brukte man personlige intervjuer ved besøk eller per telefon, men i den siste tiden er web-baserte undersøkelser blitt det mest vanlige.

Det er nyttig å gjennomføre undersøkelsen som vegkantintervjuer. Disse gir en «riktigere» og mer umiddelbar beskrivelse av opplevelsen av det å være i trafikken.

Grunnen til at man likevel velger å gjennomføre hjemmeintervjuer er at de ofte er lettere å gjennomføre rent praktisk. Ifølge vegtrafikkloven har man ikke hjemmel til å stoppe trafikken for å foreta spørreundersøkelser langs vegkanten. Slike undersøkelser kan imidlertid gjennomføres dersom syklisten allerede har stoppet f.eks. ved sykkelparkering, eller i forbindelse med en pågående kontroll. En metode er også å rekruttere ved å legge informasjon om undersøkelsen på sykler som er parkert.

6 Eksempler: Linker til huskeliste, registrerings- og spørreskjemaer

Før – og etterundersøkelser

I TØI rapporten om før- og etterundersøkelser (Sørensen m. fl. 2015) ligger det er forslag til mal. Denne malen kan også brukes som en huskeliste for de som skal utføre evalueringer av sykkeltiltak. Det vil ikke alltid være nødvendig å inkludere alle punktene i det vedlagte forslaget til mal. Her er lenken til malen

Registreringsskjemaer (manuell observasjon)

Registreringsskjemaet skal tilpasses det aktuelle tiltaket, og formål(ene) med tiltaket. Nedenfor vises noen registreringsskjemaer som er benyttet i andre evalueringer. Mange av punktene i disse undersøkelsene kan også være aktuelle å benytte i nye undersøkelser.

Spørreundersøkelser (vegkantintervju)

Også ved spørreundersøkelser kan det være en fordel å bruke og tilpasse skjemaer fra tidligere studier. Dette er fordelaktig både med tanke på evt. sammenlikninger mellom steder og av ressurshensyn.

Nedenfor linker til noen skjemaer benyttet i tidligere evalueringer. Noen av spørsmålene vil også være aktuelle i nye evalueringer og evalueringer på andre temaer:

7 Utfordringer og muligheter

For å på en god måte kunne vurdere om et tiltak har hatt den ønskede virkningen er det viktig at også førsituasjonen er beskrevet på en god måte. Det er bedre å foreta en forenklet evaluering, enn å ikke utføre en evaluering i det hele tatt.

Det er komplisert å tolke data med hensyn til utvalgs representativitet, statistisk sikkerhet og om man faktisk har målt det man ønsker å måle. Et godt råd er å søke råd hos fagfolk.

8 Referanser

Sørensen, M. J. W., Bjørnskau, T., Fyhri, A. og de Jong, T. 2015
Før- og etterundersøkelser av sykkeltiltak. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1392/2015.