Innholdx
heading-frise

Fartsgrenser og vegstandard

25 prosents økt hastighet på hovedvegene fra Oslo til Bergen, Trondheim og Stavanger vil øke personbiltrafikken og medføre anslagsvis 4 prosents økning i CO2-utslippet fra lange reiser i Norge. 10 prosents redusert hastighet overalt i vegnettet vil gi omtrent motsatt effekt: ca. 6 prosent lavere CO2-utslipp. Denne siste effekten skyldes i sin helhet mindre bilkjøring.  

Foto: Flemming Dahl

1. Problem og formål

Tilknytning til vegnettet er langt på veg en forutsetning for bosetting og næringsdrift. God framkommelighet og standard på vegnettet innebærer betydelige fordeler for trafikantene, både privatbilistene og næringstransportene. Tidsgevinster utgjør som regel mesteparten av den samfunnsøkonomiske nytten i et vegprosjekt. Gode veger styrker personbilens og lastebilens konkurranseevne.

Det er således godt dokumentert – teoretisk, empirisk og gjennom modellkjøringer – at økt vegkapasitet gir vekst i biltrafikken (jf. oppslaget om kapasitet i veinettet, Strand et al. 2009 eller Litman 2013). På kort sikt skjer dette ved at folk som ellers ville ha brukt andre reisemidler, går over til å bruke bil. Redusert reisemotstand bidrar også til at folk reiser oftere og lenger. På lang sikt vil bedre vegstandard bidra til en areal­utvikling med større spredning av boliger, arbeidsplasser, forretninger og andre typer reisemål, noe som i sin tur genererer økt reiseetterspørsel, og især flere bilreiser (se f. eks. Downs 1962, Goodwin 1996, Noland og Lem 2002). I motsatt ende vil tiltak som øker reisetiden og/eller reduserer tilgjengeligheten med bil, bidra til reduksjon i biltrafikken (Cairns et al. 1998, Kenworthy 1990). 

2. Beskrivelse av tiltaket

I Norge hadde vi per 1.1.2011 ca. 93 500 kilometer offentlige veger, hvorav 11 prosent var riksveger, 47 prosent fylkesveger og 42 prosent kommunale veger (OFV 2011).

Vegene er av svært varierende standard og har også svært varierende trafikk­belastning. De 57 prosent minst trafikkerte delene av riks- og fylkesvegnettet avvikler bare 15 prosent av trafikken. De 7 prosent mest trafikkerte delene avvikler til gjengjeld nesten 34 prosent av trafikken (Høye 2014).

image003.png Figur 1: Det norske riks- og fylkesvegnettet. Veglengde (km) og trafikkarbeid (kjøretøykilometer) prosen

Figur 1: Det norske riks- og fylkesvegnettet. Veglengde (km) og trafikkarbeid (kjøretøykilometer) prosentfordelt etter fartsgrense. Kilde: Høye 2014.

Fartsgrensene på riks- og fylkesvegnettet varierer fra 30 til 110 km/t. Fordelingen i henhold til fartsgrense pr. 2013 framgår av Figur 1. 70 prosent av riks- og fylkesvegnettet har fartsgrense 80 eller høyere. Disse vegene avvikler likevel ikke mer enn 55 prosent av trafikken på riks- og fylkesvegene, eller 40 prosent av all trafikk, når en tar hensyn til at kommunale og private veger står for rundt 28 prosent av trafikkarbeidet. 

I tillegg til å påvirke trafikkmengden, vil vegstandarden og hastigheten være avgjørende for drivstofforbruket og dermed også for CO2-utslippet regnet per kjøretøykilometer. I Figur 2 vises hvordan utslippet varierer med kjøretøyets fart i henhold til en beregning med HBEFA-modellen (HBEFA 2009).

Utslippet er særlig høyt ved lave hastigheter, når sitt minimum når hastigheten er rundt 80 km/t, og stiger bratt når farten kommer over 90. Ved en fart på 120 km/t er utslippet drøyt 30 prosent høyere enn ved 80 km/t.

Kurven er imidlertid nokså flat i intervallet 50-90 km/t. Innenfor dette intervallet spiller farten med andre ord mindre rolle for utslippet.

I bystrøk med tett trafikk kan utslippet per vognkilometer i prinsippet reduseres gjennom forbedret trafikkflyt. Dersom dette oppnås gjennom økt vegkapasitet, vil imidlertid den trafikkgenererende effekten dra i motsatt retning, især på lang sikt. Om trafikkreduksjonen i stedet oppnås gjennom køprising, vil både trafikkmengden og utslippet per vognkilometer gå ned, slik at klimaeffekten blir entydig positiv, om enn muligens ikke så stor.

Figur 2: Sammenheng mellom bilens hastighet og CO<sub>2</sub>-utslippet. Kilde: Beregninger med HBEFA-mode

Figur 2: Sammenheng mellom bilens hastighet og CO2-utslippet. Kilde: Beregninger med HBEFA-modellen, gjengitt av Fridstrøm og Steinsland 2014


Noen veger har fra 2014 fått fartsgrense 110. 

3. Supplerende tiltak

Forbedringer i vegstandarden vil i mange tilfeller føre til økt fart og dermed økt drivstofforbruk og klimagassutslipp (se avsnitt 6 nedenfor). Disse bieffektene kan i noen grad motvirkes gjennom passende fartsgrenser.

Fartsgrenser virker på sin side best dersom overtredelser straffes. Håndheving og kontroll er således viktige supplerende tiltak (Høye et al. 2012:640-645). 

4. Hvor tiltaket er egnet

God vegstandard og framkommelighet oppfattes som en fordel av nær sagt alle trafikanter i alle deler av landet.   

Det er likevel ikke slik at enhver forbedring av vegstandarden vil gi færre forsinkelser og økt framkommelighet. Ved vurderingen av dette spørsmålet er det ikke nok å ta i betraktning trafikken på den enkelte veglenke. En må se hele vegnettet i sammenheng. Det såkalte Braess’ paradoks sier at økt vegkapasitet på en bestemt lenke kan føre til større forsinkelser i vegsystemet sett under ett (Braess 1969). Køen kan f. eks. flytte seg til et sted der den rammer flere.

Det såkalte Lewis-Mogridge-standpunktet hevder at biltrafikken gjerne øker til det punkt der reise­tiden blir like lang som i kollektivtransporten. En ytterligere økning av vegkapasiteten kan da utarme kollektivtransporten og igangsette en ond sirkel, der sviktende billettinntekter fører til innskrenking i rutetilbudet, noe som gir enda færre passasjerer, og nytt behov for innskrenking, osv. (Mogridge 1990). Utbygging av vegstandarden i tettbygde strøk, der personbilene konkurrerer med buss, båt og bane, kan således i noen tilfeller virke mot sin hensikt, eller i det minste være lite klima- og miljøvennlig og lite kostnadseffektivt.

For hovedvegnettet mellom de store byene, der personbilene først og fremst konkurrerer med flyene, er det mindre åpenbart at økt vegstandard gir høyere klima- og miljøbelastning. Økt personbiltrafikk på lange avstander vil i noen grad bli motsvart av mindre flytrafikk. I tillegg kommer at klimagassutslippene fra godstrafikken på veg muligens vil bli redusert dersom stamvegnettet får mindre krevende høydeprofiler og kurvatur. At godstrafikken på jernbane i et slikt tilfelle vil møte økt konkurranse, kan trekke i motsatt retning.  

5. Bruk av tiltaket – eksempler

Hovedformålet med fartsgrenser er god trafikksikkerhet. Som i de aller fleste andre land er hele vegnettet i Norge regulert av fartsgrenser. I Europa er Tyskland det eneste landet som tillater fri fart på visse deler av motorvegnettet.

Miljøfartsgrenser, derimot, har primært til hensikt å redusere oppvirvlingen av svevestøv fra vegbanen. Tiltaket er hjemlet i vegtrafikkloven § 6 etter lovendring av 21. juni 2013 og er i bruk på Ring 3 i Oslo.  

Som klima- eller energisparetiltak er fartsgrenser lite brukt. Ett eksempel er imidlertid den føderale fartsgrensen på 55 mph (55 miles per hour = 88,5 km/t) som ble innført i USA i 1974, etter den første store oljeprisøkningen. Tiltaket var på forhånd anslått å gi drøyt 2 prosent lavere drivstofforbruk, men beregninger tyder ikke på at besparelsen ble større enn 0,5-1 prosent, muligens på grunn av svak etterlevelse og håndheving. Den føderale fartsgrensen ble i 1987 hevet til 65 mph og i 1995 helt avskaffet, dvs. at fartsgrensene etter dette har vært bestemt på delstatsnivå. 

6. Klimavirkninger

For å illustrere sammenhengen mellom hastigheten i vegnettet og transportsektorens klimagassutslipp har en i TEMPO-prosjektet (Fridstrøm og Steinsland 2014) beregnet to scenarioer ved hjelp av den nasjonale persontransport­modellen NTM5. 

Scenario 1: Radikalt bedre vegstandard

I den første beregningen har vi lagt inn radikalt forbedrede vegforbindelser mellom Oslo og de tre byene Bergen, Trondheim og Stavanger. Utbedringene innebærer at reisetiden med bil er redusert med 25 prosent. Det innebærer at gjennomsnittsfarten antas å øke med 33 prosent.

Traseen til Bergen er i modellen forutsatt å følge E16 til Hønefoss, riksveg 7 gjennom Hallingdal til Hol, riksveg 50 til Aurlandsvangen, og deretter E16 videre. Hovedvegen mellom Oslo og Trondheim er lagt gjennom Østerdalen, mens traseen mellom Oslo og Stavanger går langs kysten på E18 og E39.

Beregningen kan tolkes som bilde på en situasjon der alle de fire største byene er forbundet med høystandard motorvegnett, med Oslo som knutepunkt. Slik scenarioet er satt opp, omfatter reisetidsreduksjonen imidlertid ikke busstrafikken, kun bilistene.

Beregningen tar hensyn til at utslippet øker med bilens hastighet, i samsvar med Figur 2. Men den tar ikke hensyn til godstrafikken, nærmere bestemt at godsbilene går raskere og dermed får styrket sin konkurranseevne vis-à-vis jernbane- og sjøtransport.

Beregningen tar heller ikke hensyn til at store endringer i vegstandarden kan få betydning for hvor mange biler husholdningene velger å ha, og på lang sikt også for lokaliseringen av boliger, arbeidsplasser, forretninger og servicesentra.

Resultatene er vist i Figur 3 og 4. Til tross for at utbedringen bare gjelder en mindre del av landets vegnett, fører den ifølge modellberegningen til at biltrafikken på lange reiser i Norge øker med rundt 8 prosent. Det meste av dette er nye reiser. Fly-, tog- og busstrafikken går tilbake med 2-3 prosent.

CO2-utslippet på lange reiser øker med 91 000 tonn i året, anslagsvis 4 prosent (Figur 4). Utslippet fra bilene øker med 13 prosent, altså en god del mer enn veksten i trafikkarbeid på 8 prosent. Det skyldes at gjennomsnittsutslippet per kjørt kilometer beregnes å øke med drøyt 4 prosent som følge av høyere fart. 

Figur 3: Virkningen av 25 prosent kortere reisetid med bil mellom Oslo og Bergen/Trondheim/Stavanger. Pers

Figur 3: Virkningen av 25 prosent kortere reisetid med bil mellom Oslo og Bergen/Trondheim/Stavanger. Persontransport­arbeid på lange reiser i Norge, etter reisemiddel. 

 

Figur 4: Virkningen av 25 prosent kortere reisetid med bil mellom Oslo og Bergen/Trondheim/Stavanger. CO<s

Figur 4: Virkningen av 25 prosent kortere reisetid med bil mellom Oslo og Bergen/Trondheim/Stavanger. CO2-utslipp på lange reiser i Norge, etter reisemiddel.

Når tiltaket gjelder tre bestemte korridorer, mens virkningene måles i prosent av alle lange reiser i hele landet, blir effektene ‘utvannet’. Et tydeligere bilde får en ved å begrense oppmerksomheten til de tre berørte korridorene (Figur 5).

For de tre korridorene sett under ett vil motorvegnettet i henhold til modellen føre til 26 prosent flere personkilometer og en omtrent like stor endring i CO2-utslippet.

image013.png image015.png
image017.png Figur 5. Beregnet prosentvis endring i persontransportarbeid og CO<sub>2</sub>-utslipp på lange reiser i tre korridorer, ved 25 pr

Figur 5. Beregnet prosentvis endring i persontransportarbeid og CO2-utslipp på lange reiser i tre korridorer, ved 25 prosent kortere reisetid med bil.  Kilde: Fridstrøm 2015.

Bilreisene øker imidlertid med 52 prosent, og utslippet fra biler med 66 prosent. Men den samlede prosentvise utslippsendringen blir mindre enn dette, fordi bilene overtar enkelte reiser fra fly. Disse har gjennomgående høyere utslippsrater pr passasjer­kilometer enn bilene.

I Bergens-korridoren går utslippet opp med bare 16,5 prosent, til tross for at person­transportarbeidet øker med 20 prosent. Det skyldes at fly, som i denne korridoren står for to tredjedeler av CO2-utslippet, får redusert sin markedsandel fra 39 til 32 prosent. 

Størst effekt vil motorvegtilbudet ha i Oslo-Stavanger-korridoren, der de lange bilreisene øker med 66 prosent og samlet utslipp på lange reiser med 36 prosent.

Beregningen omfatter alle lange reiser i korridoren, ikke bare de som starter og slutter i en av de fire byene. Men de korte reisene under 100 km én veg er ikke med i beregningen. Motorvegen vil generere biltrafikk også på kortere avstander, uten at en dermed får noe redusert flytrafikk.

Et annet forhold å ta i betraktning er godstrafikken. Denne omfattes ikke av NTM5-modellen, og nettoeffekten av et motorvegtilbud er vanskelig å forutse. Framførings­hastigheten vil åpenbart gå opp, uten at dette nødvendigvis medfører større utslipp enn når de samme kjøretøyene trafikkerer et vegnett med vanskeligere stignings­forhold og kurvatur og generelt dårligere framkommelighet. Sammenhengende motor­vegnett kan gi grunnlag for bruk av større og mer energieffektive godsbiler, f. eks. modulvogntog (jf. Wangsness et al., 2014). Men i den grad motorvegtilbudet medfører at godstrafikken med tog blir utkonkurrert, vil klimaeffekten samlet sett bli mindre gunstig. 

Scenario 2: Generelt lavere hastighet i vegnettet

I Scenario 2 har vi forutsatt 10 prosent lengre reisetid med bil på alle relasjoner i Norge. Gjennomsnittlig hastighet synker da med ca. 9 prosent.

Figur 6: Virkningen av 10 prosent lengre reisetid med bil overalt i landet. Persontransport­arbeid på la

Figur 6: Virkningen av 10 prosent lengre reisetid med bil overalt i landet. Persontransport­arbeid på lange reiser i Norge, etter reisemiddel.

Figur 7: Virkningen av 10 prosent lengre reisetid med bil overalt i landet. CO<sub>2</sub>-utslipp på lan

Figur 7: Virkningen av 10 prosent lengre reisetid med bil overalt i landet. CO2-utslipp på lange reiser i Norge, etter reisemiddel.

Bilbruken på lange reiser synker i dette scenarioet med drøyt 6 prosent, mens fly, buss og tog får 2-3 prosents trafikkvekst (Figur 6).

CO2-utslippet på lange reiser blir marginalt redusert, med 28 000 tonn i året, drøyt én prosent (Figur 7). Utslippet fra bilene synker med snaut 6 prosent – ørlite mindre enn nedgangen i trafikkarbeid. Regnet per bilkilometer stiger utslippet med en halv prosent. 

7. Andre virkninger

Det er hevet over tvil at ulykkeshyppigheten øker med høyere fart, og at fartsgrenser bidrar til å begrense hastigheten og dermed også trafikkskadene (Høye et al. 2012:293-297). Nullvisjonen for trafikksikkerhet går ut på at ingen skal bli drept eller varig skadet i vegtrafikken. I det vitenskapelige grunnlaget for denne visjonen har en blant annet beregnet en form for ‘naturlige’ fartsgrenser, dvs. den høyeste farten der alle personer involvert i et sammenstøt har klar sannsynlighetsovervekt for å overleve. For sammenstøt mellom fotgjenger og bil er denne hastigheten beregnet til ca. 30 km/t, for sidekollisjoner mellom personbiler 50 km/t, for frontkollisjoner mellom to like tunge personbiler 70 km/t. Den ‘naturlige’ fartsgrensen på vanlige tofeltsveger er etter dette 70 km/t. Dersom hastigheten på slike veger aldri oversteg 70 km/t, ville tallet på personer drept i møteulykker med stor sannsynlighet gå merkbart ned (se Vaa 1997, Tingvall og Haworth 1999, OECD/ITF 2008).

Om vi tenker oss at 10 prosent økt reisetid med bil kommer som følge av at alle vanlige tofeltsveger har fått skiltet fartsgrense redusert til maksimalt 70 km/t, ville en trolig oppnå en viss trafikksikkerhetsgevinst i tillegg til den lille klimagevinsten.

Alternativet med 25 prosent kortere reisetid må forstås slik at vegstandarden er blitt radikalt forbedret, slik at strekningene i all hovedsak består av firefelts motorveger. Side- og møtekollisjoner er her praktisk talt eliminert, og vegstrekningene vil, selv med fartsgrense 120 km/t, være tryggere enn tofeltsveger med fartsgrense 70 km/t.

Men det kan tenkes at det høyere fartsnivået på motorvegen smitter over på det nærliggende lokalvegnettet og slik gir opphav til et fenomen kjent som ‘ulykkesmigrasjon’, dvs. at ulykkene ‘flyttes’ til et annet sted. På den annen side vil effektive hovedveger kunne tiltrekke seg en del trafikk som ellers ville ha gått på det mer ulykkesutsatte lokalvegnettet. I så fall vil ulykkestallet kunne gå ned også på lokalvegene. 

8. Kostnader for tiltaket

De samfunnsøkonomiske kostnadene ved reduserte fartsgrenser består i all hovedsak av tidstap for trafikantene. Tiltakskostnaden, knyttet til oppsetting av nye skilt og de administrative prosessene i tilknytning til dette, er i denne sammenheng beskjeden. Nyttesiden består av færre trafikkskader.

Ifølge Høye et al. (2012) er den samfunnsøkonomisk optimale fartsgrensen på tofeltsveger utenfor tettsted 70 km/t. De fleste slike veger har i dag 80-grense. Å redusere denne fartsgrensen er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Tiltaket medfører med andre ord ingen netto kostnad.

Når vi derimot snakker om radikalt mye raskere veger, er tiltakskostnadene svært betydelige. I nytte-kostnadsregnskapet for et slikt tiltak må en også ta med betydelige tidsgevinster for vegbrukerne, mulige produktivitetsgevinster i andre sektorer enn samferdsel, og muligens også en viss trafikksikkerhetsgevinst. 

9. Formelt ansvar

Utbygging av riksvegnettet vedtas formelt av Stortinget etter forberedende planarbeid i Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen. Planprosessene involverer også lokale interesser og organ, blant annet gjennom behandling i kommunene etter plan- og bygningsloven. Vedtak om utbyggingen av fylkesvegnettet tilligger fylkeskommunen.

Vegdirektoratet har myndighet til å fastsette fartsgrenser opp til 110 km/t, jf. lov av 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk (vegtrafikkloven) §26 og forskrift om offentlige trafikkskilt, vegoppmerking, trafikklyssignaler og anvisninger av 7. oktober 2005 nr. 1219 (skiltforskriften). Myndigheten kan delegeres til regionvegkontoret eller, for kommunale veger, til kommunen.  

10. Utfordringer og muligheter

I mange tilfeller kan det oppstå målkonflikter mellom – på den ene side – hastighet og fram­kommelighet i vegnettet, og – på den andre side – klima- og miljøhensyn. Særlig tydelig er dette i og rundt de større byene.

I de tilfeller der ny infrastruktur medfører betydelig kortere transportruter, kan imidlertid raskere vegtransport medføre visse klima- og miljøgevinster. Dette kan i beste fall gjelde et par av de større infrastrukturprosjektene som er foreslått i Sør-Norge: fergefri kyststamveg og ny Oslofjord-forbindelse. Disse prosjektene bør klima- og miljøutredes, og klima- og miljøkostnadene må integreres i den samfunnsøkonomiske kalkylen, jf. oppslaget om klimahensyn i transportpolitikken

11. Referanser

Amundsen, A. H. 2011
Køprising. http://www.tiltak.no/b-1-1.htm.

Braess, D. 1969
Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung. Unternehmensforschung 12:258-268. Oversatt til engelsk i Transportation Science 39(4):446-450.

Cairns, S., Hass-Klau, C., Goodwin, P. 1998
Traffic impact of highway capacity reductions: assessments of the evidence. Landor publishing, London.

Downs, A. 1962
The law of peak-hour expressway congestion. Traffic Quarterly 16: 393-409. 

Fridstrøm, L. 2015
Klima, miljø og framkommelighet – kan hensynene forenes? Concept-rapport (under trykking), NTNU, Trondheim.

Fridstrøm, L. og Alfsen, K. H. (red.) 2014
Vegen til klimavennlig transport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1321.

Fridstrøm, L. og Steinsland, C. 2014
Vegnett og fartsgrenser. S. 108-113 i Fridstrøm og Alfsen (red.) (2014).

Goodwin, P. B. 1996
Empirical evidence on induced traffic. Transportation 23: 35-54.

HBEFA 2009
Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs. Publisert som programvare på CD-ROM. Infras AG, Bern. Tilgjengelig her: www.hbefa.net 

Høye, A. 2014
Utvikling av en modell for ulykker på riks- og fylkesvegnettet i Norge. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1323.

Høye, A., Elvik, R., Sørensen, M. W. J., Vaa, T. 2012
Trafikksikkerhetshåndboken. 4. utgave, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Kenworthy, J. R. 1990
Don’t shoot me I’m only the transport planner (apologies to Elton John). I: Newman P, Kenworthy J, Lyons T (red.): Transport Energy Conservation Policies for Australian Cities: Strategies for Reducing Automobile Dependence. ISTP, Murdoch University.

Litman, T. 2013
Generated Traffic and Induced Travel. Implications for Transport Planning. Version dated 29 August 2013. Victoria: Victoria Transport Policy Institute.

Mogridge, M. J. H. 1990
Travel in towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow? Macmillan Press, London.

Noland, R. B., Lem, L. 2002
A Review of the Evidence for Induced Travel and Changes in Transportation and Environmental Policy in the US and the UK. Transportation Research Part D 7(1): 1-26.

OECD/ITF 2008
Towards Zero. Ambitious Road Safety Targets and the Safe System Approach. OECD/International Transport Forum, Paris.

OFV 2011
Bil og Vei statistikk 2011. Oslo, Opplysningsrådet for Veitrafikken.

Strand, A., Næss, P., Tennøy, A., Steinsland, C. 2009
Gir bedre veier mindre klimagassutslipp? Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1027.

Tingvall, C., Haworth, N. 1999
Vision Zero – An ethical approach to safety and mobility. Paper presented to the 6th ITE International Conference Road Safety & Traffic Enforcement: Beyond 2000, Melbourne. Tilgjengelig her: http://www.monash.edu.au/miri/research/reports/papers/visionzero.html

Vaa, T. 1997
Null-visjonen: En drøfting av forutsetninger og konsekvenser. Oslo, Transportøkonomisk institutt. Arbeidsdokument SM/0879-B/1997.

Wangsness, P. B., Bjørnskau, T., Hovi, I. B., Madslien, A. og Hagman, R. 2014
Evaluering av prøveordning med modulvogntog. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1319.