Innholdx
heading-frise

Strakstiltak ved høy luftforurensning

Datokjøring, forbud mot bruk av dieselkjøretøy og forhøyet bomavgift er strakstiltak som kan gjennomføres for å redusere trafikken på dager med høy luftforurensning. Flere av tiltakene er forsøkt i blant annet Bergen og Oslo og følges gjerne opp med supplerende tiltak som informasjonskampanjer og gratis kollektivtransport. Evalueringene som er gjennomført har vist at det er vanskelig å beregne hvilken direkte effekt tiltakene har på forurensningsnivået.

Høy luftforurensning er fortsatt en trussel mot folks helse i flere byer. Dette til tross for at luften i norske byer blir stadig bedre. I 2017 var det mer enn ti år siden det hadde vært målt lavere NO2-årsgjennomsnitt i luften i Oslo og Bergen, og nesten ingen byer hadde overskridelser av grenseverdiene for partikler/svevestøv (PM10) og nitrogendioksid (NO2). Luftkvaliteten henger nøye sammen med værforholdene og overskridelser vil fortsatt kunne forekomme. Om vinteren, på dager med kaldt og stille vær (inversjon), kan det også oppstå overskridelser av timesmiddel for NO2. Det krever strakstiltak. Det mest nærliggende er restriksjoner på bilbruk. I Bergen er det gjort erfaringer med datokjøring på spesielt forurensede dager, og i Oslo ble det i 2017 for første gang innført forbud mot bruk av visse typer dieselkjøretøyer. Denne tiltaksbeskrivelsen tar for seg hvilke strakstiltak som det er mest aktuelt å iverksette ved akutte overskridelser av grenseverdiene, og hvilke erfaringer man har gjort seg der dette er forsøkt.

1. Problem og formål

Det er særlig vinterstid at lokal luftforurensning kan utgjøre et helseproblem i norske byer og tettsteder. Den viktigste kilden til forurensning er vegtrafikk, men boligoppvarming, industri og utslipp fra skip i havn, bidrar også. Eksponering over lang tid gir størst belastning, men høye nivåer over kort tid kan utløse akutte helseproblemer, særlig hos astmatikere og andre sårbare grupper. Av hensyn til disse gruppene, er det viktig å redusere korttidsnivåer av NO2. Mer om helsevirkningene kan blant annet finnes på nettsidene til Folkehelseinstituttet.

Forurensningsforskriftens kapitel 7 om Lokal luftkvalitet har definert grenseverdier for konsentrasjon av ulike forurensningskomponenter i uteluft (se tabell 1). Kommunene er lokal forurensningsmyndighet og skal påse at forskriftens krav overholdes.

Høsten 2015 ble Norge dømt i EFTA-domstolen for brudd på luftkvalitetsdirektivet. Dommen slår fast at Norge har brutt direktivets grenseverdier for SO2, PM10 og NO2, og direktivets krav til tiltaksutredninger.

Tabell 1: Lovpålagte grenseverdier i Forurensingsforskriften og helsemyndighetenes anbefalte luftkvalitetskriterier. Regjeringens mål er markert med grå bakgrunn.

Komponent Midlingstid Grenseverdi i Forurensningsforskriften,
(antall tillatt overskridelser i parentes)
Anbefalte
luftkvalitettskriterier
NO2 Timemiddel 200 µg/m3 (18 timer) 100 µg/m3
Årsmiddel 40 µg/m3 40 µg/m3
PM10 Døgnmiddel 50 µg/m3 30 µg/m3
Årsmiddel 25 µg/m3 20 µg/m3
PM2,5 Døgnmiddel   15 µg/m3
Årsmiddel 15 µg/m3 8 µg/m3

Det gjennomføres en kontinuerlig overvåkning av luftkvaliteten i en rekke norske byer. Resultatene publiseres fortløpende på nettsiden Luftkvalitet.info (http://luftkvalitet.info/home.aspx). Nettstedet er utviklet og driftes av Norsk Institutt for Luftforskning (NILU) på vegne av Miljødirektoratet, Statens Vegvesen og NILU.

Målingene viser at luftkvaliteten er blitt markant bedre de senere årene. Dette gjelder både for NO2 og partikler (PM10). Forbedringen av den generelle luftkvaliteten over året reduserer også sannsynligheten for å få akutte overskridelser.

Figur 1 viser utviklingen for en del byer over tid. Den nedadgående trenden er markant i de fleste byene.

Figur 1: Årsmiddelkonsentrasjonen for nitrogendioksid (NO2) i noen norske byer 2009 – 2016. Kilde: www.miljøstatus.no/ Sentral database for norsk luftkvalitet.

Figur 1 viser at det er særlig i Oslo og til dels Bergen at problemene er størst. Figuren viser de målestasjonene hvor verdiene er høyest i de ulike byene.

Når det gjelder akutt forurensning er det overskridelse på 18 timer med nivåer over 200 mikrogram NO2 per kubikkmeter luft som utløser krav om tiltak. Figur 2 viser er det særlig byene Bergen og Oslo som har og har hatt dette problemet, men overskridelsene er redusert de senere årene.

Figur 2: Antall timer med overskridelser av NO2-nivåer i norske byer fra 2002 til 2016. Den røde linjen viser grenseverdien på 18 timer med nivåer over 200 mikrogram.

Partikler PM10

Når det gjelder svevestøv (PM10) er det overskridelse av grenseverdien på 50 mikrogram i mer enn 30 dager som utløser krav om strakstiltak. Figur 3 viser at ingen norske byer hadde slike overskridelser i 2017.

Figur 3: Antall dager med gjennomsnittskonsentrasjon av svevestøv (PM10) på over 50 mikrogram per kubikkmeter luft i norske byer sammenholdt med grenseverdien på 30 døgn. Kilde: Sentral database for lokal luftkvalitet.

Figur 4 viser at flere byer sliter med å holde seg under grenseverdiene for årsmiddelkonsentrasjon av PM10. Dette krever permanente tiltak.

Figur 4: Årsmiddelkonsentrasjon av partikler (PM10) i en del norske byer fra 2011 til 2015. Kilde: www.miljøstatus.no/ Sentral database for norsk luftkvalitet.

Reduksjonen av svevestøv PM10 i mange byer skyldes en rekke permanente tiltak som er gjennomført de siste årene med god effekt. Særlig har ordninger med piggdekkgebyr betydd mye i de byene der dette er innført. Et annet tiltak er rengjøring av gater og veier.

På dager med høy luftforurensning, når en står i fare for å overskride fastlagte grenseverdier, kan det være aktuelt å sette i verk strakstiltak. Tiltak for å redusere biltrafikken er det mest aktuelle tiltaket. Dette forutsetter at det kan gis gode og pålitelige prognoser for at en forurensningssituasjon vil oppstå og at det iverksettes tiltak raskt nok til å få effekt. Sammenhengen mellom trafikkmengde og forurensningsnivå er godt dokumentert både for NO2 og svevestøv, se Miljøtilstanden i Norge.

Hvilke kilder bidrar mest?

Det er flere kilder til høye konsentrasjoner av NO2 og PM10. Dette varierer fra sted til sted, men biltrafikk er den største enkeltkilden, og da særlig dieselbiler. Økt biltrafikk, og en periode fra 2007 med overgang fra bensin- til dieselbiler, bidro sterkt til å øke problemet. I tillegg til direkte utslipp fra bilene dannes NO2 som en reaksjon mellom NO og tilgjengelig ozon (O3) på bakkenivå.  De direkte utslippene av NO2 fra dieselbiler økte betydelig etter at det ble påbudt med partikkelfilter. TØI har i flere rapporter dokumentert hvilke biltyper som slipper ut mest. Utslippene fra den enkelte bil har gått stadig nedover etter som EURO-kravene er blitt skjerpet, men utslippene i virkelig trafikk er atskillig høyere enn det som står i typegodkjenningen. 

Figur 5 viser at Euro 6 diesel personbiler slipper ut betydelig mer i virkelig trafikk enn det som står i typegodkjenningen.

Figur 5: Sammenligning mellom grenseverdier og avgassutslipp fra typegodkjenning av Euro 6 dieselbiler (med den standardiserte NEDC kjøresyklusen) og gjennomsnittlige avgassutslipp fra syv Euro 6 personbiler med dieselmotor ved bykjøring (23 °C) og ved bykjøring i kulde (-7 °C). Størrelsen av gasskyene tilsvarer utslippenes størrelse i forhold til typegodkjenningen.

Når strakstiltak skal settes i verk bør alle utslippskilder vurderes, også vedfyring og utslipp fra skip som ligger i havn.

2. Beskrivelse av tiltaket

Det er vegtrafikken som står for de største utslippene til luft. På dager med høy forurensning er det derfor viktig å redusere biltrafikken, og da særlig de bilene som forurenser mest, – det vil si enkelte typer dieselbiler. Det er ulike tiltak som kan redusere bilbruken på dager med høy forurensning (se brev fra Samferdselsdepartementet 22. des. 2015). (https://www.regjeringen.no/contentassets/db8752be6b1347ff98b8ee30b464d262/brev_virkemidler_luftkvalitet_2015.pdf)

Forbud mot dieselbiler

I Vegtrafikkloven § 7 første ledd heter det at «Kongen eller den han gir fullmakt kan forby bestemte grupper av kjøretøyer. Forbudet kan begrenses til å gjelde på eller utenfor visse veger og innenfor et bestemt tidsrom. Det kan på samme måte gjelde bestemte trafikantgrupper». https://lovdata.no/dokument/NL/lov/1965-06-18-4#KAPITTEL_2

Dette åpner for at det kan innføres forbud mot bruk av dieselkjøretøy på dager med akutt luftforurensning. Myndigheten til å innføre et slikt forbud ligger i Samferdselsdepartementet.  Kommunene må derfor henvende seg til departementet om de ønsker å innføre et slikt forbud.

Det er politiet eller kontrollpersonell fra regionvegkontoret som har myndighet til å håndheve slike kjøreforbud. Overtredelse kan lede til anmeldelse og ileggelse av ordinært forelegg.

Datokjøring

I Vegtrafikkloven § 7 annet heter det at «Det kan treffes midlertidig vedtak om forbud mot all trafikk eller om annen regulering av trafikk på veg dersom forhold på vegen eller i dens omgivelser, arbeid på vegen eller vegens tilstand tilsier det. Slikt vedtak treffes for riksveg og fylkesveg av regionvegkontoret og for kommunal veg av kommunen.» (https://lovdata.no/dokument/NL/lov/1965-06-18-4#KAPITTEL_2

Det gir regionvegkontor og kommuner hjemmel til a vedta midlertidige forbud mot trafikk eller andre trafikkregulerende tiltak, for eksempel datokjøring (partalls- og oddetallskjøring) på dager med høy luftforurensning. Dette betyr at halvparten bilene får kjøreforbud.  Kun personbiler med nummerskilt som ender på partall kan kjøre på datoer med partall, og personbiler som ender på oddetall kan kjøre på datoer med oddetall. Politiet står for håndhevingen og kan ilegge 1500 kroner i bot ved overtredelse. Tiltakene må være av midlertidig karakter, for eksempel begrenset til perioden hvor forurensningen overskrider grenseverdiene eller der det er fare for slik overskridelse.

Kommunen kan innføre slike trafikkregulerende tiltak på kommunal veg. Et forbud må gjøres praktisk handterbart, blant annet ved at det kan gis dispensasjon for nødvendig nyttekjøring (blant annet knyttet til liv og helse, m.m.), utkjøring fra ferjer, etc. Det er politiet eller kontrollpersonell fra regionvegkontoret kan håndheve slike kommunale kjøreforbud. De som bryter forbudet kan ilegges et gebyr på 1500,- kroner (jf. forskrift om gebyr for visse overtredelser av vegtrafikklovgivingen §§ 1 og 2).

Forhøyete satser i bompengeringen

Vegloven § 27 annet ledd gir hjemmel for at byområdene med bompengeinnkreving kan ta i bruk midlertidige, kraftige tidsdifferensierte bompengesatser i avgrensede perioder med overskridelser eller fare for overskridelser av grenseverdiene i forurensningsforskriften. Bruk av virkemiddelet krever vedtak fra kommunen og fylkeskommunen om et takstsystem som skal brukes i slike situasjoner og samtykke fra Samferdselsdepartementet.

Forhøyede bomtakster kan gjelde alle kjøretøy eller dette kan differensieres. Oslo kommune har vedtatt at de ikke ønsker å bruke dette før det er etablert et system som bare tredobler taksten for utvalgte kjøretøy, dvs. eldre tunge og dieselpersonbiler.

3. Supplerende tiltak

Kraftige virkemidler som datokjøring, forbud mot dieselkjøretøyer og forhøyete satser i bomringen, kan kombineres med andre tiltak for å få maksimal effekt.

  • Tiltaksutredninger
    Strakstiltak er nødvendig å iverksette hvis forurensningsnivåene er akutte. Men høye forurensingsnivåer gjennom året er det største problemet. Hvis man skal løse problemet på lengre sikt er det derfor permanente tiltak som må til. Byer som har problemer med høye forurensningsnivåer er pålagt å lage tiltaksutredninger hvor man skisserer permanente løsninger, for eksempel nedbygging av vegkapasitet i sentrum, permanente lavutslippssoner, overgang til nullutslippsbiler, overgang til sykkel og gange, styrke renholdet av gater og veier eller styrke kollektivtransporten. I tillegg må man ta hensyn til andre forurensningskilder enn vegtrafikken, for eksempel vedfyring og sjøtransport.
  • Informasjon

Når strakstiltak iverksettes er det nødvendig med et godt informasjonsopplegg slik at dette blir kommunisert til alle berørte parter. Dette kan skje gjennom en rekke kanaler. Nyhetsmedier som aviser og radio er viktig for å forberede folk når det innføres restriksjoner på bilkjøring. Slik informasjon bør gå ut to dager før restriksjonene trer i kraft. I tillegg kan det informeres via variable skilt på innfartsveiene. SMS til alle med mobiltelefon kan også brukes, i tillegg til annonser i aviser, radioreklame og informasjon på kommunens nettsider.

  • Gratis kollektivtransport
    For å redusere ulempene ved restriktive strakstiltak mot biltrafikken på dager med høy luftforurensning, kan kommuner tilby gratis kollektivtransport som en kompensasjon. Dette vil kunne bidra til å gjøre folk mer positivt innstilt til restriktive tiltak. Ulempen med et slikt tiltak er at gratis kollektivtransport også vil tiltrekke seg mange nye passasjerer som ellers ikke ville reist, samt en overgang av reisende fra gange og sykkel. Dette vil bidra til å gjøre trengselen enda større på kollektivtrafikken i en situasjon hvor det er mange bilister som må sette bilen hjemme og reise kollektivt. Nyskapt trafikk vil imidlertid først og fremst kunne bli et problem over litt tid. Det kan også være aktuelt å utvide kollektivtilbudet på dager med høy luftforurensning for å betjene passasjertilstrømningen.
  • Utvidelse av kollektivtilbudet.
    Når det innføres restriksjoner på bilkjøring, vil dette føre til økt press på kollektivtransporten. I slike tilfeller kan det være aktuelt å styrke kollektivtilbudet med ekstra avganger.
  • Avvisning/flytting av skip i havn (akuttiltak)
    Skip som ligger i havn har behov for strøm. Denne produseres ofte av skipsmotorene som slipper ut NOx. På dager med høy luftforurensning kan det være aktuelt å dirigere skip ut fra sentrum for å redusere utslippene. Et tiltak som vil løse dette på permanent basis, er etablering av landstrøm til båtene.
  • Økt renhold av veiene reduserer mengden støv som virvles opp. Dette gjøres ofte rutinemessig gjennom vinteren, men rengjøringen kan også intensiveres ved akutt luftforurensning. Økt renhold fjerner partiklene og redusere mengden luftbårne partikler. Påføring av saltløsning (NaCl, MgCl2) som støvdempende middel er også et mulig tiltak. Det medfører at fuktighet binder opp støvpartikler som er avsatt på eller ved vegbanen. Tiltaket har stor effekt det første døgnet etter utlegging, men har begrenset effekt etter flere dager. En bivirkning er at fuktig vegbane også medfører økt slitasje. Bruk av salt må avveies i forhold til andre negative miljøkonsekvenser. Se tiltakene Endret bruk av salting Renhold av veger.
  • Begrensning av det kommunale parkeringstilbudet

Som en del av en tiltakspakke for å redusere trafikken på dager med høy luftforurensning, kan man også begrense parkeringsmulighetene i sentrum. Flere byer har dette i sin tiltaksplan.

Det er så langt (juni 2018) ikke hjemmel til å innføre lavutslippssone som gebyrløsning. Dette vil kreve lovendring. Man kan tenke seg en lavutslippssone utformet som ordningen med piggdekkgebyr, der bilene utstyres med oblater som for eksempel viser forurensningsklasse. Ved et slikt system risikerer man i enkelte tilfeller at bilistene må forholde seg til både bompenger, lavutslippssone og piggdekkgebyr innen samme geografiske område.

Et argument mot gebyrbasert lavutslippssoner er høye administrative kostnader. Mens det er relativt lett å kontrollere bruk av for eksempel piggdekk, er det større utfordringer knyttet til kontroll av biler på bakgrunn av euroklasser eller drivstoff.

4. Hvor tiltaket er egnet

Strakstiltak rettet mot vegtrafikken kan gjennomføres på vegstrekninger eller innenfor nærmere angitte geografiske områder hvor det er betydelig trafikk og hvor man kan forvente luftkvalitetsproblemer av et visst omfang. Høye nivåer av nitrogendioksid opptrer særlig i byområder med høy trafikkbelastning, langs trafikkerte veier eller på steder der de topografiske og meteorologiske forhold kan medføre at det dannes inversjon på kalde dager om vinteren.

Det er som regel nødvendig å iverksette flere lokale tiltak eller pakker av tiltak for å oppnå effekt.  Erfaringene viser også at reduksjon i trafikkomfang eller endret transportmiddelbruk forutsetter flere virkemidler samtidig for å få effekt (Bruk av både pisk og gulrot). Dette må særlig ligge til grunn i en langsiktig areal- og transportplanlegging, men er også nødvendig for å få til raske endringer i trafikantenes adferd på kort sikt.

5. Bruk av tiltaket – eksempler

Datokjøring og andre restriksjoner på bilbruk for å redusere trafikken og forurensningen er i bruk både som permanent tiltak og strakstiltak i ulike byer rundt om i verden, for eksempel i store byer i Latin-Amerika som México City og Santiago og São Paulo (datokjøring innført så tidlig som i 1996). Tiltakene kan ha ulik utforming og varighet.

I forbindelse med Olympiaden i Beijing i 2008 innførte de par/oddetallskjøring for å redusere forurensningen og forbedre trafikkflyten. Til tross for at halvparten av kjøretøyparken hadde kjøreforbud, sank trafikken kun med 20–40 prosent mens kjørehastigheten økte med 10–20 prosent. Senere er deler av ordningen blitt gjort permanent. Fra juni 2016 har 11 andre kinesiske byer tilsvarende ordninger på permanent basis.

Datokjøring er blitt midlertidig implementert i forbindelse med alvorlig forurensning i blant annet Paris i mars 2014, mars 2015 og desember 2016; i Beijing to ganger i desember 2015, og en gang til i desember 2016; og i Roma og Milano i flere dager i desember 2015.

En god oversikt over hvilke byer som har implementert slike restriksjoner, både midlertidige og permanente, finnes på Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Road_space_rationing#San_José. Der finnes det også en lang litteraturliste for de som vil studere de utenlandske erfaringene nærmer.

En annen nyttig nettside som gir oversikt over bruk av ulike typer trafikkreguleringer/begrensninger i Europa er Urban Access Regulations in Europe.

Stedsspesifikke forutsetninger gjør at erfaringer i utlandet ikke ukritisk kan overføres til norske forhold. I Norge er det en rekke byer som har utarbeidet tiltaksutredninger. Utredningen skisserer en rekke permanente tiltak for å redusere utslippene, og disse er de viktigste. Men det er også nødvendig med strakstiltak som skal settes i verk dersom det er fare for svært høy luftforurensning vedvarende over minst to dager og over større geografiske områder. Oslo og Bergen er eksempler på byer som også har gjennomført ulike former for strakstiltak.

BERGEN

En revidert tiltaksutredning for lokal luftkvalitet ble vedtatt av bystyret 27. september 2017. Utredningen inneholder flere strakstiltak:  

  • Datokjøring: Kun personbiler med nummerskilt som ender på partall kan kjøre på datoer med partall, og personbiler som ender på oddetall kan kjøre på datoer med oddetall. Politiet står for håndhevingen og kan ilegge 1500 kroner i bot ved overtredelse. Det er gjort unntak for en rekke biler: elbiler, gassbiler, hybridbiler, biler som benyttes av funksjonshemmede, kjøretøy i offentlig tjeneste, utrykningskjøretøy og kjøretøy med minimum tre personer. Tiltaket gjelder ikke om natten eller lørdager og helligdager. Beslutningsmyndighet er Bergen kommune. Tiltaket ble brukt 15. januar 2010 og 6.-8. januar 2016.
  • Økte bompengetakster: Bompengene femdobles på dager med fare for høy luftforurensning (beredskapstakst). Gjelder i tidsrommet 06.00 – 22.00 i alle bomstasjonene inkludert helg. Dette innebærer økning fra 45 til 225 kroner i rushtiden og 95 kroner resten av døgnet for personbiler.
  • Gratis kollektivtransport alle dager når det er innført datokjøring og beredskapstakst i bomringen.

I tillegg kommer informasjonstiltak, ekstra rengjøring av veiene for å redusere spredning av svevestøv samt flytting av skip fra Bergens indre havn.

OSLO

Bystyret i Oslo vedtok i januar 2018 en reviderte handlingsplan for bedre luftkvalitet i Oslo 2018-2020.  Strakstiltak:

  • Forbud mot diesel personbiler og dieseldrevet varetransport med eldre enn Euro VI-teknologi, som et strakstiltak på de mest forurensede dagene. Det er også en rekke andre unntak. Blant annet er dieselbiler som brukes i næringsvirksomhet og kan dokumentere kjørebehov eller pasienttransport unntatt.
  • Tredobling av takstene i bomringen for bensin- og diesel personbiler og dieseldrevet varetransport med eldre Euro VI-teknologi (beredskapstakster). Dette betyr 177 kroner pr passering for en diesel personbil i rushtiden og 147 kroner utenom rush (Dette er pr 1. august 2018 ikke gjennomført og Oslo kommune ønsker at dette bare gjøres på eldre dieselbiler).
  • Gratis enkeltbillett på kollektivtrafikk på dager hvor det er innført dieselforbud eller beredskapstakster.
  • Styrke kollektivtilbudet på dager det er innført dieselforbud eller beredskapstakster.
  • Parkeringsrestriksjoner i sentrum: Mest sannsynlig blir det kun aktuelt hvis det er snakk om langvarige perioder med dårlig luft. Det vil bli lagt ut informasjon om et eventuelt parkeringsforbud på kommunens nettsider og skiltene vil bli blendet/tildekket.
  • Intensivert vasking av gater og veier.

Forskrift om kjøreforbud for dieselbiler på dager med høy luftforurensning ble vedtatt av bystyret 2. desember i 2016, og dieselforbud ble iverksatt første gang 17. januar 2017 (på grunn av endrede værforhold ble forbudet avblåst etter 12 timer).

En konsekvensutredning gjort av Bymiljøetaten i Oslo i samarbeid med COWI viser at et forbud mot dieselbiler på dager med høy luftforurensning vil ha en positiv effekt, selv om det er vanskelig å anslå i forkant nøyaktig hvor stor den vil bli. Effekten vil blant annet påvirkes av ulike meteorologiske forhold.  Les konsekvensutredningen om effekt av dieselforbud

6. Miljø- og klimavirkninger

Vinteren 2010 var det som tidligere nevnt flere perioder med inversjon og dårlig luft i Bergen. Kommunen satte i verk en rekke tiltak, som annonsering i aviser og på lystavler inn mot byen med oppfordring til bilistene om å la bilen stå og kjøre kollektivt, gratis busstransport fra ulike parkeringsplasser inn til Bergen sentrum, parkeringsrestriksjoner etc. Alle disse tiltakene ga liten effekt på trafikken. Det var først da kommunen innførte datokjøring fredag 15. januar at man fikk en merkbar trafikkreduksjon på om lag 27 prosent, sammenlignet med fredager senere i januar (TØI rapport 1091/2010). Datokjøringen ble imidlertid avblåst etter én dag da værforholdene endret seg slik at videre restriksjoner ble unødvendig. Det er derfor vanskelig å si hvilken effekt datokjøringen hadde på NO2-nivåene.

Fra 6.-8. jan 2016 var det også datokjøring i Bergen på grunn av høyt NO2-nivå. Det ble registrert en reduksjon i trafikken gjennom bomringen på ca. 14,5 prosent sammenlignet med mandag og tirsdag (uten restriksjoner) med snittet for onsdag og torsdag (med restriksjoner). Også andre tiltak ble satt i verk som støvbinding og vasking av kjørebaner, oppfordring til ikke å fyre i ovnen dersom man har andre oppvarmingskilder mm.

I en oppsummering konkluderer kommunen at det er vanskelig å si noe om hvilken effekt datokjøring har hatt på luftforurensning. En reduksjon i antall kjøretøy på veiene innenfor ytre bompengering vil føre til en reduksjon utslippene her samtidig som luftforurensningen vil kunne øke andre steder utenfor bompengeringen som følge av at folk kjører omveier for å komme seg til jobb. Alle målestasjoner for luftkvalitet registrerte en reduksjon av luftforurensning fra tirsdag 6. til onsdag 7. januar (med unntak av målestasjon Åsane som registrerte stort sett samme verdier). Dette kan være en effekt av datokjøring som ble innført fra og med onsdag kl. 06.00. Nivåene av luftforurensning torsdag og fredag stiger igjen på til nivåer som er høyere enn det de var før datokjøring ble innført.

Den 17. januar i 2017 ble det innført forbud mot diesel personbiler i Oslo. Tall fra Fjellinjen viste en viss nedgang i trafikken i forhold til dagen før, men det er usikkert hvor mye av dette som skyldtes dieselforbudet (det kom blant annet litt snø om natten).

Figur 6: Endringer i NO2 (timemiddel) i perioden 14-19 januar 2017. Kilde: NILU

NO2-VERDIER: Mandag formiddag var mengden NO2 i luften svært høy i deler av Oslo (se figur 6). Under dieselforbudet var bare tre målestasjoner som viste verdier over den oransje linjen som angir nivået på 200 mikrogram NO2. Det er uklart hvor mye som kan tilskrives dieselforbudet og hvor mye som må tilskrives værforholdene og andre faktorer.

7. Andre virkninger

Redusert hastighet eller antall kjøretøyer på vegene kan føre til redusert risiko, mindre alvorlige ulykker (Elvik m fl 2010) og kan gi økt fremkommelighet på vegene for myke trafikanter og kollektive transportmidler. Slike synergieffekter kan først og fremst oppnås gjennom langsiktige tiltak for å redusere trafikkbelastningen og kan i liten grad knyttes til strakstiltak som kun gjelder ekstraordinær situasjon i få dager pr år. 

Restriksjoner på bilkjøring vil påføre de som vanligvis bruker bil lengre reisetid til jobb eller andre gjøremål.

8. Kostnader for tiltaket

Den største kostnaden ved å innføre kjørerestriksjoner og tilby alternativ transport ligger trolig i å øke kollektivkapasiteten på kort varsel. Andre kostnader ved innføring av et kjøreforbud er skiltplaner, skilter, beredskapsplanlegging, informasjonsplan, motivasjonskampanje, forberedelser for håndheving og etterundersøkelser: Gjennomføringskostnader inkluderer bl. a informasjon til publikum, omskilting, kontroller (politi og vegvesen), før- og etterundersøkelser og etterarbeid. Indirekte kostnader og andre konsekvenser for trafikantene er vanskelige å fastslå. Det trengs mer omfattende etterundersøkelser av strakstiltak for å få et grunnlag for nytte/kostberegninger.

9. Formelt gjennomføringsansvar

Staten har en viktig rolle i å tilrettelegge for at kommunene har tilstrekkelig virkemidler til å iverksette effektive tiltak. De senere år har staten åpnet for at kommunene kan innføre virkemidler som køprising, forhøyede bompenger på dager med høy luftforurensning, midlertidig trafikkregulerende tiltak ved fare for overskridelser av grenseverdiene, samt vedta piggdekkgebyr.

Klima- og miljødepartementet har ansvar for forurensingsforskriften og de nasjonale målene for lokal luftkvalitet.

Virkemidler for å bedre luftkvaliteten hører imidlertid ofte inn under andre departementers ansvarsområde. Eksempelvis hører køprising og tidsdifferensierte bompengesatser inn under Samferdselsdepartementet.

Miljødirektoratet har også en rolle etter forurensningsforskriftens regler om lokal luftkvalitet, og kan blant annet pålegge flere kommuner å samarbeide om målestasjoner, samt stille nærmere krav til kommunenes tiltaksutredninger. I tillegg har Miljødirektoratet utarbeidet en rekke veiledere, blant annet veileder til tiltaksutredninger om lokal luftkvalitet, tiltaksveileder og veiledning til retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanleggingen

Kommunenes rolle som forurensningsmyndighet

Kommunene er forurensningsmyndighet for lokal luftkvalitet, med hovedansvar for å iverksette tiltak for å bedre luftkvaliteten og utarbeide tiltaksutredninger. Flere kommuner har allerede iverksatt en rekke tiltak, og i Kristiansand og Trondheim har man innført rushtidsavgift. I Bergen, Trondheim og Oslo har man innført piggdekkgebyr.

Statens vegvesen, fylkeskommunene og kommunene har som vegeiere en selvstendig plikt til å gjennomføre nødvendige tiltak for å bidra til at krav til luftkvaliteten tilfredsstilles. Kommuner hvor det er fare for eller foreligger overskridelse av en eller flere grenseverdier, skal utarbeide en tiltaksutredning med analyse, framskrivninger, ansvarsfordeling og forslag til tiltak som skal bidra til at grenseverdiene overholdes.

Befolkningen skal varsles ved spesielt høye forurensningsnivåer. Dette forutsetter samarbeid mellom værvarsling og lokale helsemyndigheter. Beslutningen om gjennomføring av eventuelle strakstiltak må gjøres i samarbeid mellom kommunen og lokalt vegkontor. En viktig forutsetning for en god håndtering av situasjoner med høy luftforurensninger er å ha gode beredskapsrutiner som bør inngå i en tiltaksutredning.

Kommunehelsetjenesteloven kan benyttes som et sikkerhetsnett, med pålegg om retting eller stansing av aktivitet, selv om forurensningen er tillatt i henhold til forurensningsforskriften om lokal luftkvalitet. I Bergen ble kommune­helsetjenesteloven brukt i forurensningsepisoden i 2010 for å kunne iverksette datokjøring. I ettertid er det avklart at bruk av vegtrafikkloven gir en bedre hjemmel.

Organisering i kommunene

Kommunene er lokal forurensningsmyndighet og skal påse at forskriftens krav overholdes. Dette innebærer ansvar for at det gjennomføres måling, beregning, tiltaksutredning og rapportering av luftkvaliteten. Dersom målinger viser flere overskridelser enn tillatt av grenseverdiene skal det redegjøres for nødvendige tiltak for å tilfredsstille kravene, og evt. varsle offentligheten ved spesielt høyt NO2 nivå (alarmterskler).

For at slike strakstiltak skal kunne gi effekt på konsentrasjonsnivået, må de innføres før grenseverdiene overskrides. Dette må vurderes ut fra blant annet værforhold, værutsikter og prognoser for luftforurensningsnivåer. Det er derfor viktig å ha en beredskap for varsling basert på værvarsel, forurensningsvarsel og helsevurdering som grunnlag for å vurdere om tiltak skal iverksettes. Dersom varselet indikerer at en situasjon med høy forurensning vil oppstå er det avgjørende at tiltak settes inn tidlig nok.

For at tiltak skal kunne iverksettes raskt i akutte situasjoner bør kommune, anleggseiere (vegeiere), og eventuelle andre aktuelle instanser samarbeide om å utarbeide en beredskapsplan. Denne må beskrive hvordan tiltak skal administreres og hvordan trafikanter skal informeres i tide. Aktuelle tiltak bør derfor være vurdert gjennom arbeidet med beredskapsplanen slik at de involverte aktørene er forberedt i slike situasjoner. Fordi det er vanskelig nøyaktig å varsle luftkvalitet, bør det gjøres vurderinger av om de aktuelle strakstiltakene kan gjøres permanente. Alternativt om innretningen av tiltaket kan gjøres så robust at usikkerheten i varslingen får minst mulig betydning for faktisk gjennomføring.

10. Utfordringer og muligheter

Det er mange formelle og praktiske utfordringer knyttet til gjennomføring av restriksjoner på deler av biltrafikken. Erfaringene fra tiltak som ble gjennomført i Bergen vinteren 2010 er evaluert gjennom et TØI-prosjekt (Strand m fl 2010).

Det er lite kunnskap om hvilke konsekvenser strakstiltak rettet mot vegtrafikk har for forurensningsnivået, trafikkavvikling og de samfunnsfunksjoner som er avhengig av en godt fungerende trafikkavvikling. Erfaringene til nå har vært at iverksetting av strakstiltak er kostnadskrevende og krever en høy beredskap, samt at det ikke er avsatt nok ressurser til å kunne dokumentere effekter og kostnader på en tilfredsstillende måte. (Statens vegvesen 2000, Strand m fl 2010).

Fokuset på strakstiltak ved kortvarig overskridelse av grenseverdier for timesverdier bør ikke overskygge behovet for tiltak rettet mot de mer langvarige overskridelsene og mer permanente forbedringer av situasjonen.

På sikt vil ny teknologi som reduserer utslippet fra bilparken, og økt bruk av ITS (Intelligent trafikksystem) medføre større muligheter for dynamisk trafikkstyring og god trafikantinformasjon.

11. Referanser

Aldring, M., Steinbakk, G. H. og Rosland, P. 2010
Analyse av luftkvalitet og effekt av støvdempning basert på data fra 2001-2009. Oslo, Norsk Regnesentral. SAMBA/11/10.

Amundsen, A H og Ragnøy, A. 2002
Lavere vinterfartsgrense på innfartsveger i Oslo. Betydningen for utslipp, støy, trafikkavvikling og trafikksikkerhet. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 560/2002.

Berthelsen, B. O. 2003
Bruk av magnesiumklorid som akuttiltak for støvdemping på E6 gjennom Trondheim. Trondheim kommune. Rapport nr TM 2003/03.

Det norske meteorologiske institutt (DNMI) og Norsk institutt for luftforskning (NILU). 1999
Bedre byluft – Utvikling og testing av pilotmodell for luftkvalitet i Oslo og Bergen. Statusrapport pr 1. oktober 1999.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T. and Sørensen, M. 2009
The handbook of safety measures. Second edition. Emerald Group Publishing Limited. ISBN 978-1-84855-250-0.

Elvik, R. and Kaminska, J. 2011
Effects on accidents of reduced use of studdes tyres in Norwegian cities. Oslo, Institute of Transport Economics. TØI report 1145/2011.

Klima- og fururensningsdirektoratet (Klif) 2011
Veileder om gjennomføring av tiltak rettet mot luftforurensning. Oslo, Klima- og forurensningsdirektoratet. TA 2842/2011.

Kvidal, M. 1999
Bedre byluft – effekt av renhold. Trondheim, SINTEF.  STF22 A99451.

Miljøverndepartementet (MD). 1997
Grenseverdier for lokal luftforurensing og støy. Oslo. Forskrift T-1239.

Hagen, L. O., Larssen, S og Schaug, 2005
Miljøfartsgrense i Oslo. Effekt på luftkvaliteten av redusert hastighet på RV 4. Kjeller, Norsk institutt for luftforskning, NILU rapport OR 41/2005.

Hagman, R., Gjerstad, K.I., og Amundsen, A.H. 2011
NO2-utslipp fra kjøretøyparken i norske Storbyer. Utfordringer og muligheter frem mot 2025. TØI rapport 1168/2011

Hagman, R., Weber, C., og Amundsen, A.H. 2015
Utslipp fra nye kjøretøy – holder de hva de lover? Avgassmålinger Euro 6/VI – status 2015.  TØI rapport 1407/2015

Statens forurensningstilsyn (SFT). 1998
Luftforurensning i Oslo. Framskrivninger og tiltak. Oslo, Statens Forurensningstilsyn. SFT-rapport nr 98:15.

Statens forurensningstilsyn (SFT). 2008
Utslipp fra bensin- og dieselkjøretøy. Miljø- og helsekonsekvenser. Oslo, Statens Forurensningstilsyn. SFT-rapport TA-2438/2008.

Statens vegvesen Oslo 2000
Evaluering av akuttiltaket «Nedsatt hastighet».

Statens vegvesen, Region øst (SVRØ), 2011
Tiltak med synergieffekt for luftkvalitet og klima.

Statens vegvesen, Region øst, Oslo kommune, Bærum kommune 2010
Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune.

Statens vegvesen Sør-Trøndelag. 1999
Bedre byluft i Trondheim. Prosjektrapport, juni 1999.

Statens vegvesen, Vegdirektoratet (VD).

  • 1998: Luftforurensning i Paris – Rapport fra besøk i mars 1998.
  • 1999: Virkninger av kjøreforbud på kjøretøyparken i Oslo og Bergen. Notat.

Strand, A., Aas, H., Christiansen, P., Nenseth, V. og Fearnley, N. 2010.
Evaluering av tiltak mot lokal luftforurensning i Bergen. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1091/2010.

Lenker til dokumenter på internett:

Bergen kommune, Pressemelding om datokjøring 2016:
ttps://www.bergen.kommune.no/hvaskjer/presserom/pressemeldinger/article-132686
(Bergensavisen https://www.ba.no/nyheter/byluft/pa-onsdag-blir-det-datokjoring-i-bergen/s/5-8-246096)

Konsekvensutredning COWI: forskrift om midlertidige trafikkregulerende tiltak på dager med høy luftforurensning i oslo kommune. Konsekvensutredning. https://www.oslo.kommune.no/getfile.php/13182394/Innhold/Gate%2C%20transport%20og%20parkering/Dieselforbud/Konsekvensutredning%20dieselforbud%20med%20vedlegg.pdf
 
Luftforurensning og datokjøring i Bergen, januar 2016 – Oppsummering
 
Luftkvaliteten i Oslo 2016- En oppsummering.  Oslo kommune, Bymiljøetaten.
http://luftkvalitet.info/Libraries/Rapporter/Luftkvaliteten_i_Oslo_i_2016_-_En_oppsummering.sflb.ashx