Innholdx
heading-frise

Drift og vedlikehold gangarealer

Drift og vedlikehold av gangveier, fortau og gangfelt er en forutsetning for at flere skal velge å gå på sine daglige reiser, og bør derfor prioriteres høyt både på sommeren og om vinteren. Drift og vedlikehold er viktig for at gangveier, fortau og gangfelt skal framstå som attraktive, trafikksikre og framkommelige. Det er også viktig for at flere kan benytte kollektivtransport på sine reiser.

Fallulykker skjer langt hyppigere på vinteren. Foto: Knut Opeide

1. Problem og formål

Det er ønskelig å tilrettelegge for at flere kan gå, særlig på korte turer. Det er en målsetting at flere skal kunne gå på sine daglige reiser og at flere skal finne det attraktivt å gå (Statens vegvesen 2012). Økt andel av fotgjengere, og redusert bilbruk, gir mer miljøvennlige byer og tettsteder med gode bomiljø. Dette vil også føre til redusert kø, støy og lokal forurensing. God drift og vedlikehold bidrar til bedre framkommelighet og færre trafikk- og fallulykker. Det vil også bidra til at flere kan benytte kollektivtransport for sine reiser.

Forhold av stor betydning for både gående og syklende er vist i tabell 1.

Tabell 1: Forhold av betydning for gående og syklende

Vinterdrift Framkommelighet, friksjon, sikt, fallulykker
Renhold (grus, sand, løv, søppel) Framkommelighet, friksjon, estetikk, komfort

Vegetasjonsskjøtsel (busker, trær, hekker)

Framkommelighet, sikt, trafikksikkerhet

Belysning Trygghet, komfort
Dekkevedlikehold Komfort, trafikksikkerhet

En stor andel av fallulykkene på offentlig veiareal skjer på is og snø i vinterhalvåret (Oslo Universitetssykehus 2017). Statistikk fra Sverige viser at om lag en tredjedel av alle som skades i trafikkmiljøet er fotgjengere (Carlsson & Svensson, 2013). Færre enn 1 av 10 skadde fotgjengere inngår i statistikken for veitrafikkulykker, mens 8 av 10 er skadd i fallulykker (Schyllander, 2014). Fallulykkene er mange og koster den enkelte og samfunnet mye. Manglende gjennomføringskvalitet bidrar til at utsatte grupper får redusert sin mobilitet, spesielt vinterstid (Leknes 2004, Lindsay & Yantzi 2014).

2. Beskrivelse av tiltaket

Drift og vedlikehold av gangveier, fortau og gangfelt omfatter en rekke ulike tiltak.

Statens vegvesens retningslinje R610 Standard for drift og vedlikehold av riksveger definerer hvordan det statlige vegnettet skal driftes/vedlikeholdes. R610 angir den samfunnsøkonomisk optimale tilstand ut fra en nytte/kostnad-vurdering hvor vegholders og vegbrukers kostnader vektes likt. Målet er å tilby ensartede forhold med hensyn til trafikksikkerhet og framkommelighet for alle trafikanter, samtidig som miljøhensyn ivaretas. Standard for drift og vedlikehold av riksveger er tilrettelagt slik at den kan brukes for fylkeskommunale og kommunale veger etter fylkeskommunens eller kommunens beslutning.

Mange kommuner definerer egne standarder (Statens vegvesen 2016a). Det er også utarbeidet maler for drift og vedlikeholdsstandard for kommunale veger (Vegforum 2012).

En nordisk undersøkelse (Statens vegvesen 2016a) viser at kravene blant annet til vintervedlikehold varierer mellom veieierne. På det statlige vegnettet var krav til utrykning for brøyting fra 0 – 3 cm og opp til 8 cm på natt. I kommunene varierte utrykningskravet fra 0 – 10 cm. I tillegg har flere kommuner et g/s-vegnett som det ikke gjøres tiltak på i vinterhalvåret. Etter snøfall skal standardkravene være tilfredsstilt senest innen 2 og 4 timer etter snøfallet for veger med henholdsvis høy og lav standard. Kravet i kommunene ligger i samme området, men en kommune aksepterer inntil 14 timer på det lavest prioriterte vegnettet. Se også eksempler i tabell 5.

Drift og vedlikehold er to ulike ting

Drift og vedlikehold brukes ofte som en samlebetegnelse, men omfatter ulike typer oppgaver, se tabell 2. Drift pågår kontinuerlig, mens vedlikehold gjøres med mer eller mindre faste mellomrom.

Tabell 2: Skille mellom drift og vedlikehold

Drift for god daglig trafikkavvikling

Vedlikehold for langsiktig funksjon

Med drift forstås alle oppgaver og rutiner som er nødvendige for at veginfrastrukturen skal fungere godt i forhold til daglig trafikkavvikling. Eksempler på slike driftstiltak:

  • Brøyting, strøing med salt og/eller sand
  • Kosting, vask og rengjøring
  • Vegoppmerking, oppretting av skilt, skjøtsel av grøntarealer
  • Oppretting/reparasjon av trafikkstyringsanlegg, trafikkinformasjon, belysning, etc.

Vedlikehold innebærer tiltak i fysiske infrastrukturen som sikrer at konstruksjonenes funksjon og levetid blir som planlagt. Slike vedlikeholdstiltak kan være:

  • Reasfaltering, andre tiltak for å opprettholde standarden på vegdekke
  • Utbedring av grøfter, bruer, tuneller og tekniske anlegg/installasjoner i tråd med fastsatte kvalitetskrav.
  • Oppretting og utskifting av rekkverk og murer

Det er spesifikke krav for når tiltak iverksettes

Håndbok R610 stiller ulike krav til drift og vedlikehold av gang- og sykkelveger og fortau i ulike vinterdriftsklasser, se tabell 3. Vinterdrift skal sikre god framkommelighet med god regularitet og sikker trafikkavvikling. Valg av vinterdriftsklasse gjøres med utgangspunkt i gangrutens funksjon.

Innenfor sikttrekanter skal eventuelle sikthindringer som snø ikke være høyere enn 0,5 m over kjørevegens kjørebanenivå. Se mer detaljert informasjon om vinterdriften i Statens vegvesens håndbok R610.

Erfaring viser at bruk av tungt maskinelt driftsutstyr fører til rask nedbryting av fortau og gangveger. I Region vest er det derfor satt krav til utstyr som skal brukes på gangarealene (Statens vegvesen 2018b):

  • Maks tillatt aksellast: 3,5 tonn
  • Maks tillatt totalvekt: 5 tonn
  • Maks tillatt kjøretøy-/utstyrsbredde: 2,55 m

Tabell 3: Vinterdriftsklasser for gangveger og fortau. Kilde: Statens vegvesens håndbok R610

Vinterdriftsklasse GsA

Vinterdriftsklasse GsB

Bymessig strøk med høy gang – og sykkeltrafikk

Hovednett for sykkeltrafikk

Ferdselsareal hvor store deler av arealet eller strekningen har indikatorer

Øvrige ferdselsareal for gående og syklende

Metode for friksjonsforbedring:

Salt skal nyttes som preventivt tiltak og for å opprettholde og gjenopprette bar veg.

Brøyting og kosting skal nyttes før salting for å oppnå bar veg. Sand, eventuelt i tillegg til salt, skal nyttes når vær/temperaturforhold medfører at bar veg ikke kan oppnås med salting, brøyting og kosting.

Sand skal nyttes.

Salt kan nyttes som preventivt tiltak og for å opprettholde og gjenopprette bar veg

Godkjente føreforhold:

Tilstand kl. 06.00 – 23.00:

Snø og isfri (bar veg) hvis det er værforhold hvor salt gir ønsket effekt.

Hvis det er værforhold hvor salt ikke gir ønsket effekt:

  • Hardt og jevnt snø/is-dekk med maksimalt 1 cm løs snø.
  • Friksjon større enn 0,30
  • Ujevnhet mindre enn 2 cm
  • Tverrfall som på bar veg

Tilstand kl. 06.00 – 23.00:

  • Hardt og jevnt snø/is-dekk med maksimalt 1 cm løs snø.
  • Friksjon større enn 0,30
  • Ujevnhet mindre enn 2 cm
  • Tverrfall som på bar veg

Driftsstandard GsA. Foto: Knut Opeide  Driftsstandard GsB. Foto: Knut Opeide

Vegdekket skal bidra til at gang- og sykkelveg/fortau framstår som attraktive for fotgjengere og syklister, inkludert trafikanter med funksjonsnedsettelse.

  • Friksjon skal være større enn 0,40
  • Minimum gjenværende slitelagstykkelse skal være større enn 15 mm.
  • Ujevnhet i tverrprofil, målt med 3 meter rettholt, skal være mindre enn 15 mm.
  • Ujevnhet i lengdeprofil, mål med 3 meter rettholt, skal være mindre enn 10 mm.
  • Hull med tverrmål større enn 3 cm skal repareres innen 1 uke.
  • Høydeforskjellen mellom vegdekket på hver side av langsgående og tversgående kanter skal være mindre enn 10 mm.
  • Høydeforskjell mellom skulder og asfaltdekke skal være mindre enn 30 mm.
  • Nivåforskjeller på grunn av telehiv, setninger, deformasjoner med mere, målt som avvik fra 2 meter rettholt, skal være mindre enn 25 mm.
  • Ingen vilkårlig valgt 100 meters strekning skal ha krakelering på mer enn 30 % av arealet.
  • Overflaten på grusskulder skal være fast og bundet, uten hull og uten skader fra erosjon, utforkjøring og lignende. Skader skal repareres innen 1 uke. Grus og stein på asfaltert areal skal fjernes.
  • Bygd tverrfall skal opprettholdes
  • Arealene skal være fri for vegetasjon.

Oppsprukket gangveg. Foto: Eivind Stangeland

Avvannings- og dreneringssystem skal hindre vannansamling, for å opprettholde trafikksikkerhet og framkommelighet samt å unngå nedbryting av vegkroppen.

  • Hinder utenfor/på vegdekkekant/vegkant som fører til vannansamling på vegbanen skal fjernes innen 1 uke dersom vannansamlingen har utstrekning større enn 0,7 meter 3 timer etter avsluttet regnvær.
  • Torvkanter eller annet som hindrer vannavrenning over vegkant skal fjernes innen 4 uker. Drenshull i vegdekke, rekkverk og annet skal være åpne. Tette drenshull skal åpnes innen 4 uker.
  • Snø skal ikke hindre at overflatevann ledes bort fra vegbanen.

Belysning skal bidra til bedre framkommelighet og trafikksikkerhet samt bidra til den allmenne trivsel ved ferdsel i mørket.

  • Belysningsstyrke skal være 80 % av nyverdi
  • Defekt belysning på steder av stor trafikksikkerhetsmessig betydning, som for eksempel ved gangfelt, plankryss og busstopp, skal utbedres innen 1 døgn
  • Utfall av hel seksjon skal utbedres innen 1 døgn
  • Defekt belysning (enkeltstående lamper) skal utbedres innen 1 uke
  • Vegetasjon skal ikke hindre eller redusere funksjon av belysning

Indikatorer (taktile, visuelle og akustiske) skal lette orienteringen i gatemiljøet for svaksynte og blinde.

  • Indikatorer i gangareal skal driftes og vedlikeholdes slik at sklisikker overflate og ledefunksjon ivaretas. Minst 90 % av indikatorene (lengde eller areal) skal til enhver tid være synlige og følbare
  • Det skal ikke mangle mer enn 1 meter sammenhengende ledelinje.

 

Taktile ledelinjer skal holdes rene. Foto: Knut Opeide

Vegetasjon som grener og kvister tillates ikke innenfor vegens frie rom. Dette gjelder også vegetasjon som tynges ned av snøen om vinteren.

  • Vegetasjon som vokser inn i vekstsonen (3,5 m høyde over ferdselsarealet og 1 m utenfor vegkant) skal fjernes en gang per år.
  • Det skal ikke være sikthindre i definerte arealer (sikttrekanter) langs veg og i kryss. Det er viktig å sikre at trafikantene får den synsinformasjonen de trenger. Innenfor sikttrekanten skal eventuelle sikthindringer (som vegetasjon eller snø) ikke være høyere enn 0,5 m over kjørevegens kjørebanenivå. Enkeltstående trær, stolper o.l kan stå i trekanten. Ved gangfelt og kryssingssteder er det krav til at bilsjåførene skal kunne se fotgjengerne minst 2 meter til side for kantlinje/fortauskant.

Renhold skal sikre arealenes funksjon (friksjon, vannavrenning, synlighet), miljøforhold (luftkvalitet), universell utforming og estetikk.  Arealene skal være fri for gjenstander, materialer, belegg og avfall. Kriterier for fjerning av strøsand er vist i tabell 4.

Tabell 4: Kriterier for fjerning av strøsand. Kilde: Statens vegvesens håndbok R610

 

Strøsand skal fjernes innen:

  • Langs veger med fartsgrense mindre eller lik 60 km/t eller i tettbygd strøk
  • Hvor det oppstår støvplage for trafikanter eller naboer
  • Etter spesiell beskrivelse

2 uker fra kjørebane og skulder er fri for snø og is, gjelder også i hele vintersesongen eller etter spesiell beskrivelse

Strøsand skal samles opp på strekninger med kantstein, betongrekkverk, mur og lignende samt på strekninger etter spesiell beskrivelse.

 

  • Langs andre veger

Når forholdene tillater det etter vintersesongen, senest innen 4 uker etter at arealene er fri for snø og is.

Strøsand skal samles opp på strekninger med kantstein, betongrekkverk, mur og lignende samt på strekninger etter spesiell beskrivelse.

 

Renhold av fortau. Foto: Knut Opeide

Kantstein skal etablere jevn og definert avgrensning eller høydeforskjell mellom arealer med ulike bruksformål.

  • Avvik i høyde- og sideretning mellom tilstøtende kantsteiner skal ikke være mer enn 1 cm.
  • Løs kantstein skal fjernes innen 1 døgn.
  • Skadet eller manglende kantstein skal erstattes innen 2 uker.
  • Kantstein som skades eller løsner i løpet av vinteren skal fjernes innen 1 døgn og erstattes før 1. mai eller etter spesiell beskrivelse.
  • Ved reasfaltering skal 18 cm vishøyde for bussoppstilling på rettlinje opprettholdes. Vishøyde for kantstein skal være minimum; 9 cm for avvisende kantstein, 4 cm for ikke-avvisende kantstein, og 1-2 cm for nedsenket kantstein.

3. Supplerende tiltak

God fysisk planlegging gir bedre drift og vedlikehold

Det er behov for å vri fokus i planprosesser slik at hensynet til drift og vedlikehold av anlegget, i dets levetid, blir en sentral premiss for utformingen. Det er også behov for å få inn ett helårsperspektiv, det vil si at det planlegges også for en vintersituasjon med snø.

Sentrale grep i planprosessen for å få et godt anlegg er:

  • Personell med kompetanse på drift og vedlikehold inkluderes som premissgiver, løsningsutvikler, beslutningstaker og med kontrollfunksjon (revisjoner)
  • Strategi for drift og vedlikehold (f.eks. GsA eller GsB) er avklart og lagt til grunn når løsninger velges
  • Driftsopplegget for gjennomføring av drift og vedlikehold er avklart (metoder, utstyr, kjøretøyer, frekvenser m.m.). Dette legges til grunn for valg av fysiske løsninger.
  • Det bør tidlig i planleggingen gjøres vurderinger av den lokale vinteren og de rådende nedbørsforhold med hensyn til snømengder, og vurdere behovet for slike arealer som funksjon av brøytebredden. Det kan være fordelaktig å lage en vinterplan som viser hvordan det er tenkt at veganlegget inklusive bruer skal driftes med hensyn til lagring av snø etter brøyting og snø- og isrydding.
  • Det må erverves tilstrekkelige arealer langs vegen for å kunne lagre snø etter brøyting m.m.

I planleggingen oppstår det ofte ønsker om å fravike fra normaler og håndbøker. Slike fravik vil ofte vanskeliggjøre drift og vedlikehold. Der det er mulig bør det heller vurderes å bygge litt romsligere. Tabell 5 gir noen råd for god praksis i planleggingen.

Tabell 5: God praksis for planlegging. Kilde: Saltnes m.fl.  2017.

 

Gangveg

Fortau

Vegoverbygning som tåler belastning fra driftskjøretøy og andre aktuelle kjøretøy (renovasjon, utrykning etc)

Dimensjonert iht. krav i vegvesenets håndbok N200

Dimensjonert iht. krav i vegvesenets håndbok N200

Bredder og frihøyder som tillater bruk av standardiserte driftskjøretøyer. Ved drift bør det være minimalt med konflikter med trafikanter (gjelder også bruer og underganger)

Bredde 2,5 – 3,5 m til driftsareal iht. til vegvesenets håndbok N100. Mindre konflikter ved 3,5 m.

Frihøyde iht. krav i N100 er 3,1 m. Kan være fordelaktig med større frihøyde f.eks. 4 m med tanke på dekkevedlikehold, kurvaturjusteringer etc.

Bredde 2,0 – 2,5 m ihht til vegvesenets håndbok N100 er tilfredsstillende driftsareal. I tillegg må det gjøres lokale vurderinger av hva som trengs av andre areal (veggsone, møbleringsareal, kantsteinsone etc.)

Frihøydekravet i N100 er 2,25 m for byggverk og skilt, men det bør tilstrebes økt frihøyde for å kunne bruke standardiserte driftskjøretøy. Frihøyde på 3,1 m bør derfor tilstrebes

Snølagring

Bør være snøopplag langs gangvegen. Hvis dette mangler må snø enten lagres på deler av vegen eller det etableres alternativt driftsopplegg (bortkjøring m.m)

Det må gjøres lokale vurderinger av driftsopplegg (snøopplag, bortkjøring, gatevarme, tverrfall m.m)

Vegutstyr, møbler og vegetasjon er plassert slik at de ikke er til hinder for standardiserte driftskjøretøy

Plasseres minst 0,5 m fra vegkant eller veggmontert. Se også «bredder og frihøyde» over.

Se «bredder og frihøyder» over. Det må gjøres lokale vurderinger.

Tverrfall

Takfall/ensidig fall og retning for fall må vurderes med hensyn til avrenningsforhold for overvann og smeltevann.

Tverrfall må vurderes lokalt, med hensyn til snøopplag, vannavrenning (overvann, smeltevann) og utforming av sidearealene.

Vertikalkurvatur og horisontalkurvatur som gir grei gjennomkjøring med standardiserte driftskjøretøy

Kurvatur ihht til krav i N100. Unngå avvik, spesielt på ramper til underganger og bruer.

Kurvatur ihht til krav i N100.

 

Prinsipp for snølagring på GS-veg. Hentet fra Saltnes m.fl.  2017.

Drift og vedlikehold av gangveger, fortau og gangfelt er ikke tilstrekkelig for å gjøre det attraktivt for flere å gå. Fysisk tilrettelegging for gående må være planlagt og utformet med et attraktivt sammenhengende nett, uten omveger, barrierer og stengsler, og god tilrettelegging for å gå til holdeplassene er viktig for å få flere til å reise kollektivt. Se også andre tiltak i katalogens grupper fysisk tilrettelegging av gangveger, fortau og gangfelt, gåing til kollektivtransport, universell utforming, belysning og møblering.

4. Hvor tiltaket er egnet

Drift og vedlikehold gjennomføres på alle gangveger, fortau og gangfelt, både sommer- og vinterstid. Anlegg som er lokalisert i sentrale områder og gangveger og fortau som har særlig mange brukere prioriteres, slik at tiltakene gjennomføres hyppigere her. Statens vegvesen stiller strengere krav til vinterdriften for anlegg sentralt og med mange brukere (GsA standard) enn for øvrige gang- og sykkelareal (GsB standard).

5. Faktisk bruk av tiltaket

Se «beskrivelse av tiltaket» i kapittel 2.

6. Miljø- og klimavirkninger

Det finnes ikke studier som viser direkte sammenheng mellom drift og vedlikehold av veganlegg for gående og miljø- og klimaeffekter. Samtidig gir god drift og vedlikehold et potensiale for økt gangtrafikk.

Motorisert ferdsel og bruk av utstyr vil medføre klima- og miljøutslipp. Videre brukes noe kjemikalier og salt i driften. Varmekabler og skjerming med levegg og tak er aktuelt på begrensede områder. Salting benyttes på noen fortau og gang- og sykkelveger med GsA-standard. Det er gjennomført utviklingsarbeid for å finne optimale metoder for bruk av salt, blant annet ulike spredemetoder og måleteknologi for bedre mengdenøyaktighet på spredere. Det er også fokus på supplerende og alternative metoder, som kosting, varm fastsand og alternative kjemikaler. Kompetanse om salting hos brøyte- og strøbilsjåfører er essensielt for å kunne oppnå et optimalt saltforbruk. Alt personell som arbeider med vinterdrift for Statens vegvesen gjennom driftskontraktene må gjennomgå en kompetansetest for å vise at de har mottatt nødvendig opplæring. 

Det er et potensial for å øke antallet gåturer. F.eks. viser Reisevaneundersøkelsen fra 2009 (Vågane, Brechan og Hjorthol 2011) at ca. 42 % av daglige reiser er kortere enn tre km, der de fleste reisene foretas med bil. Den samme undersøkelsen viser at ca. 25 % av de arbeidsreisende har jobben innenfor gangavstand (inntil 3 km). Dette gir et potensial for at flere kan benytte beina på sine daglige reiser. Det er også nærliggende å anta at hvis flere velger å gå framfor å benytte bilen kan det gi en positiv effekt på miljø og klima. Det mangler studier som dokumenterer om bedre drift og vedlikehold eventuelt øker omfanget gående. Men det finnes enkelte studier som kan indikere at drift og vedlikehold har betydning. Vi gir her noen eksempler:

  • Reisevaneundersøkelser (RVU 2013/14) viser store årstidsvariasjoner for syklende, der andelen som sykler på vinteren er lavere enn på sommeren (Hjorthol, Engebretsen, Uteng 2014). For gående er tendensen motsatt. I følge Vågane (2006) kan dette tyde på at mange sykkelreiser erstattes med gangturer om vinteren, eventuelt at noen spaserer i stedet for å bruke bilen på grunn av føret. Dette synliggjør behovet for at gangveger og fortau driftes og vedlikeholdes året rundt.
  • Flere internasjonale studier påpeker at løpende drift av tiltakene er særdeles viktig for at tiltakene skal bevare sin positive effekt og framstå som framkommelige, trygge og trafikksikre (Sørensen og Loftsgarden 2010). Manglende drift og vedlikehold av gangveger, fortau og gangfelt vil forverre forholdene for fotgjengere. Eksempelvis kan hull i asfalt, manglende skjøtsel av vegetasjon, og manglende fjerning av snø og is gi dårlig framkommelighet, opplevelse av utrygghet og føre til trafikkfarlige situasjoner.

Fotgjengere på Bakklandet i Trondheim. Foto: Knut Opeide

7. Andre virkninger

Standard og kvalitet på gangveger, fortau og gangfelt har betydning for opplevelse av trygghet, trafikksikkerhet, framkommelighet og attraktivitet. Dersom flere skal kunne gå på sine daglige reiser, må derfor anleggene driftes og vedlikeholdes på en forutsigbar og tilfredsstillende måte. Godt tilrettelagte anlegg vil miste sin positive effekt om de ikke driftes og vedlikeholdes tilstrekkelig.

Mangelfull drift av gangveger og fortau medfører redusert mobilitet for utsatte grupper. Flere eldre tør ikke å benytte gangveger og fortau når disse ikke er god nok strødd eller brøytet. Dette bidrar til at personer som tidligere kunne gå eller benytte kollektivtransport, blir avhengig av å få hjelp til sine daglige ærend. Det medfører økt behov for bestillingstransport, og for mange vil det framskynde behovet for institusjonsplass.

Mangelfull drift av gangveger og fortau medfører at gående benytter andre arealer for å komme fram, der de kan være til hinder for andre trafikanter samt utsettes for større ulykkesrisiko enn nødvendig.

Helse

Tilrettelegging for gående, inkludert god og forutsigbar drift og vedlikehold, kan gi en helsemessig gevinst og bidra til bedre livskvalitet. Regelmessig fysisk aktivitet, eksempelvis i form av en halv times daglig rask gange, kan gi en betydelig helsegevinst, i form av høyere levealder og økt velvære (Helsedirektoratet 2015, Sælensminde 2002). Negative effekter kan være større risiko for ulykker og eksponering for forurenset luft.

Manglende brøyting og strøing av gangareal begrenser mobiliteten og tilgang til kollektivtransport og medfører at mange er isolert hjemme i lengre tidsperioder. Eldre og personer med ulike funksjonsnedsettelser begrenser sin mobilitet ytterligere på grunn av frykt for å falle (Hjorthol, et al. 2011, Nedrelo 2011, Leknes 2004, Lindsay & Yantzi 2014). Inaktivitet over tid og isolasjon har betydning for fysisk og psykisk helse og livskvalitet, og kan bidra til nedadgående spiral med redusert aktivitet pga. utrygghet som medfører redusert helse og mobilitet.

Fallulykker

Trafikksikkerhetshåndboka (Transportøkonomisk institutt, 2017a) fastslår at vi mangler kunnskap om sammenhengen mellom driftsmetoder, driftsinnsats og fallulykker. En stor andel av fallulykkene på offentlig vegareal skjer på is og snø i vinterhalvåret (Oslo Universitetssykehus 2017). Undersøkelser indikerer at fjerning av snø og is kan redusere antall fallulykker med inntil 50 %, der oppvarming av gangarealene kan være det mest effektive tiltaket.

Statistikk fra Sverige viser at om lag en tredjedel av alle som skades i trafikkmiljøet er fotgjengere (Carlsson & Svensson, 2013), og de fleste av disse ulykkene er fallulykker (Schyllander, 2014). I tillegg til snø og is er ujevnheter viktige årsaker til fallulykker, se tabell 6. For eldre er i tillegg dårlig belysning en vesentlig ytre risikofaktor (Skadebyggende forum 2010).

Tabell 6: Årsaker til fallulykker for fotgjengere på transportområder (Schyllander, 2014).

Årsaker til fotgjengerulykker (andel av antall skadde)

%

Snø og is

74,0

Fortauskanter

9,5

Hull, asfaltkanter, grus

6,2

Hindre (løse heller og gatesteiner, kumlokk, løse gjenstander)

6,1

Hunder

1,2

Annet

3,0

Totalt

100

Fallulykkene er mange og koster den enkelte og samfunnet mye. Ôberg og Arvidsson (2012) finner at de samfunnsøkonomiske kostnadene ved fotgjengeres fallulykker på snø og is er minst det dobbelte av kommunenes kostnader til vinterdriften (basert på tall fra et utvalg svenske kommuner i 2005 og 2007. De konkluderer med at det vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt med større innsats på vinterdrift for fotgjengere.

En referert studie av fallulykker blant eldre (65+) i perioden 1993 – 2002 (referert i Nedrelo 2011), gjennomført ved St. Olavs hospital i Trondheim, viser at i Trondheim i denne perioden ble 89 eldre fotgjengere skadd i trafikkulykker, mens 2.808 eldre fotgjengere ble skadd i fallulykker på transportareal, dvs. om lag 32 ganger så mange. Tre av fire fallulykker skjedde i vinterhalvåret oktober – mars. De økonomiske konsekvensene av disse fallulykkene var betydelige. De samfunnsmessige kostnadene for fallulykker med fotgjengere over 65 år ble estimert til om lag 250 millioner kroner per år, mens tilsvarende kostnader for fotgjengerulykker for samme aldersgruppe ble estimert til ca. 30 millioner kroner per år, dvs. bare 1/8 av kostnadene ved fallulykkene.

8. Kostnader for tiltaket

Beregninger utført ved hjelp av kostnadsmodeller fra MOTIV (Saltnes m.fl, 2017) viser fordeling av ressursbruk for de ulike vinterdriftsklassene for gang- og sykkelveier (se «beskrivelse av tiltaket»), se tabell 7. Det går mest ressurser til vinterdrift, belysning og renhold.

Tabell 7: Årlige kostnader per km for drifts av gang- og sykkelveier med ulik driftsstandard. Kilde: Saltnes m.fl. 2017.

 

GsB-veg med 10 feiinger (typisk i tettsted)

GsB-veg med 100 feiinger (typisk bystrøk)

GsA-veg

Vinterdrift

34 % / 43 500 kr/km

23 % / 43 700 kr/km

72 % / 252 000 kr/km

Vegbelysning

31 %/ 39 700 kr/km

22 % / 41 800 kr/km

12 % / 42 000 kr/km

Vegdekke

10 % / 12 800 kr/km

7 % / 13 300 kr/km

4 % / 14 000 kr/km

Lukket drenering

14 % / 17 900 kr/km

9 % / 17 100 kr /km

5 % / 17 500 kr/km

Renhold

7 % / 9 000 kr/km

38 % / 72 200 kr/km

1 % / 3 500 kr/km

Generell inspeksjon og beredskap

2 % / 2 600 kr/km

1 % / 1 900 kr/km

1 % / 3 500 kr/km

Annet

3 % / 3 800 kr/ km

2 % / 3 800 kr/km

5 % / 17 500 kr/km

TOTALT

128 000 kr/km

190 000 kr/km

350 000 kr/km

9. Formelt gjennomføringsansvar

Staten har ansvaret for drift og vedlikehold av gangveier (gang- og sykkelveier), fortau og gangfelt langs riksveier. Fylkeskommunene har drift- og vedlikeholdsansvar for fylkesveiene. Kommunene har ansvar for kommunale gater og veier, inkludert gang- og sykkelveier. Det varierer i hvilken grad kommunen også tar ansvar for fortau. I noen kommuner er det i hovedsak gårdeierne som pålegges ansvaret for å brøyte og strø fortauet foran sine eiendommer, andre steder tar kommunen også ansvar for fortauene i hele eller deler av kommunen (se «beskrivelse av tiltaket»).

Kommunene har vanligvis egne krav til vinterdrift

Krav til vinterdrift varierer mellom kommunene, se tabell 8. Studier (Nedrelo 2011) viser at ansvar og praksis for vinterdriften av gangareal er ganske ulik, spesielt med hensyn på hvor stort ansvar huseierne blir pålagt i politivedtektene.

En hovedkonklusjon av gjennomgangen av vinterdrift, ansvarsforhold og resulterende standard (Nedrelo 2011) er at det eneste som kan sikre sammenhengende gangarealer med tilstrekkelig standard er at vegholder tar det fulle og hele ansvaret for vinterdriften i hele kommunen.

Tabell 8: Oversikten viser eksempler på ulike  ansvarsforhold og standardkrav for vinterdrift av gangarealer i 2011 i Trondheim, Oslo, Bergen, Kristiansand og Sogndal. Informasjon hentet fra (Nedrelo 2011)

Kommune

Ansvarsforhold

Brøyting

Ferdig strøing/salting.

Supplerende referanser

Trondheim

Hus-/eiendomseier er ansvarlig for brøyting og strøing av fortau og gang-/sykkelveger.

Brøyting starter ved 8 cm snø, og skal være ferdig innen 5 timer.

Strøs/saltes innen 5 timer etter at behovet oppstod.

Oslo

Hus-/eiendomseier er ansvarlig innenfor Ring 1. Kommunen er ansvarlig i resten av kommunen.

Brøyting startes ved snødybde 5 cm. På fortau i sentrum gjelder 3 cm. Viktige veger skal være ferdig 5 timer etter oppstart, for øvrige veger gjelder 9 timer.

Innen 5 timer (salt) og/eller 12 timer (knust stein).

 

Bergen

Samferdselsetaten har i utgangspunktet ansvaret for vintervedlikeholdet på det kommunale vegnettet, inklusive trapper, fortau og gang- og sykkelveger.

I deler av kommunen er hus-/eiendomseier pålagt å måke/strø fortauet utenfor egen eiendom

Krav til brøyting og strøing ulikt definert for 3 klasser av veger/gater (klasse 1 er viktigst).

Start brøyting iverksettes «etter faglig vurdering”.

Ferdigstilles inne 6 timer for klasse 2, innen 8 timer for klasse 3.

For klasse 1 gjelder ferdig strøing/salting innen 3 timer når det er fare for isdannelser.

For klasse 2 og 3 gjøres kvalitative vurderinger av fremkommelighet og sikkerhet.

Kristiansand

Kommunen har tatt ansvaret for de fleste fortau i kvadraturen, etter en prioritetsinndeling.

Hus-/eiendomseier har ansvaret for å måke og strø fortau som kommunen ikke har tatt ansvaret for.

Gangveger: 5 cm

Boligveger: 12 cm

Fortau A: ferdig før kl. 7:00

Fortau B: raskest mulig på dagtid

Fortau C: Ikke brøytet

Gangveger strøs med singel etter behov.

Boligveger strøs etter behov.

For fortau gjelder samme krav som for brøyting.

Sogndal

Kommunen har ansvar for brøyting av kommunale veger og torgplasser, gang- og sykkelveger og parkeringsanlegg. Ingen regler om at hus-/eiendomseier har plikt til å måke/strø.

 

 

For alle veger gjelder start brøyting ved 10 cm snø. Kommunale hovedveger ferdig innen kl 06:30, gang- og sykkelveger innen kl 07:00, andre veger innen kl 07:30 og parkeringsplasser innen plassen tas i bruk, senest kl 09:00.

Alle veger og parkeringsplasser strøs med sand etter behov.

10. Utfordringer og muligheter

Utfordringer

Det bør være en målsetting at offentlige budsjetter balanseres slik at drift og vedlikehold bidrar til optimal nytte av investeringer i infrastruktur. Det synes i praksis vanskelig å prioritere drift og vedlikehold, noe som fører til at det ikke avsettes nok penger til å gjennomføre drift og vedlikehold med høy kvalitet.

Driftsutfordringer for blant annet renhold og vinterdrift er knyttet til arealer der maskinell drift er vanskelig, som å komme til der det er plassert utstyr i gangarealet, i overganger mellom ulike trafikkareal og «gap» mellom ulike aktører (Statens vegvesen 2016b, Niska m.fl. 2013).

Muligheter

Potensialet for bedre drift og vedlikehold av gangareal og gangfelt er stort. Det er vesentlig at infrastruktur for gående planlegges og bygges slik at effektiv drift er mulig. Videre kan det settes krav til at metoder og utstyr er tilpasset den infrastrukturen som skal driftes. Der retningslinjene og kravene ikke følges opp i praksis bør veiansvarlig myndighet (kommunen, fylke eller stat) kritisk diskutere sin egen praksis samt følge opp underleverandører, for å sikre at arbeidet gjennomføres i tråd med egne retningslinjer og kravene i kontraktene med underleverandørene. Kommuner kan også følge opp at huseiere som er ansvarlig for drift faktisk gjennomfører dette samt drøfte andre løsninger som gir mer forutsigbar kvalitet.

Flere steder i landet samarbeider stat, fylkeskommune og kommune, slik at hele reisestrekninger får samme standard (felles kontrakt og utøver). Dette gir bedre forutsigbarhet for trafikantene og mindre sannsynlighet for områder med dårlig standard pga. manglende ansvarsavklaring.

Mange forbedringspunkt for metoder og utstyr har vært vurdert (se bl.a. Niska 2011). Ulike eksempler er bedre målemetoder for friksjon og tydeliggjøring krav (Denizoe, Sæther & Almås 2015) og å etablere værstasjoner langs gangveinettet i tettsteder for bedre gjennomføring av driften  (Eriksson & Sørenssen, 2015).

11. Referanser

Aaberge, S. 2008
Samanlikning av eksisterande gangfelt og nye gangfeltkriterium – døme frå Trondheim. Masteroppgave. Trondheim: NTNU Institutt for bygg, anlegg og transport.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., og Sørensen, M. 2011
Trafikksikkerhetshåndboken, Transportøkonomisk institutt.

Eriksson, J., & Sørenssen, G. 2015
Vintervädrets betydelse för att fotgängare skadas i singelolyckor. Linköping: VTI.

Hagen, K-E. 1990
Økonomisk vurdering av fotgjengerfall på vinterføre i Drammen. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI Rapport 64.

Helsedirektoratet 2005
Handlingsplan for fysisk aktivitet 2005 – 2009, Sammen for fysisk aktivitet, Link til rapporten: http://www.helsedirektoratet.no/vp/multimedia/archive/00004/IS-0162_4496a.pdf

Helsedirektoratet 2015
Fysisk aktivitet og sedat tid blant voksne og eldre i Norge. Nasjonal kartlegging 2014-2015. Oslo, Helsedirektoratet. Rapport 09/2015, IS-2367.

Hjorthol, R., Ø. Engebretsen Ø. & Uteng. T. P. 2014
Den nasjonale Reisevaneundersøkelsen 2013/14 – nøkkelrapport. Oslo. Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1383/2014.

Leknes, R. 2004
Eldres opplevelse av sammenheng mellom tilgjengelighet og aktivitet. Hovedoppgave. Trondheim: NTNU.

Lindsay, S., & Yantzi, N. 2014
Weather, disability, vulnerability, and resilience: exploring how youth with physical disabilities experience winter. Disability and Rehabilitation, ss. 1464-5165 online.

Methorst, R., Eenink, R., Cardoso, J., Machata, K., & Malasek, J. 2016
Single unprotected road user crashes: Europe we have a problem! Transportation Research Procedia 14, ss. 2297 – 2305.

Möller, S., Wallman C-G. & Gregersen, N. P. 1991
Vinterväghållning i tätort – trafikandsäkerhet och framkomlighet. Transportforskningsberedningen, Stockholm. TFB og VTI forskning/research 2, 1991.

Nedrelo, S. 2011
Kvalitetsvurdering av vinterdrift/vedlikehold av fortau og andre gangarealer i Trondheim, med vekt på framkommelighet og skaderisiko. Masteroppgave. Trondheim, NTNU Institutt for bygg, anlegg og transport.

Nielsen, G, Strømme, S. B. og Jenseth, S. 1994
Sykling, helse & miljø. Faktasamling. Oslo, Miljøverndepartementet. T-1020.

Niska, A., Johansson, C. & Caesar, K. 2013
Drift och underhåll av tillgänglighetsåtgärder i tätort. För ökad tillgänglighet och bibehållen säkerhet året om. Linköping: VTI. Cykelvägars standard. VTI-rapport 776/2013.

Niska, A. 2011
Cycelvägers standard. En kunskapssammanställning med fokus på drift og underhäll.. Linköping, VTI. VTI-rapport 726/2011.

Oslo Universitetssykehus 2017
Snøen som falt i fjor. Fotgjengerskader i Oslo 2016 Oslo skadelegevakt. Oslo, Oslo Universitetssykehus, Helsedirektoratet, Statens vegvesen.

Ragnøy, A. 1985
Gangtrafikk på vinterføre i Oslo. Kan vintervedlikeholdet hjelpe? Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Saltnes, T.E., Evensen, R., Granden, M., Holen, Å. og Johansen, J. M. 2017
BEVEGELSE. Kunnskapsoversikt. Drift og vedlikehold for gående og syklende. Oslo, ViaNova.

Samferdselsdepartementet 2009
Nasjonal transportplan 2010-2019, st. meld nr. 16. Oslo, det kongelige Samferdselsdepartement.

Schyllander, J. 2014
Fotgängerulyckor. Karlstad, Myndigheten för samhållsskydd och beredskap MSB.

Skadeforebyggende forum. 2017
Skadeforebyggende forum. Hentet fra Skadefakta: http://www.skafor.org/fakta/skadebildet/ (7/7)

Statens vegvesen 2009

Statistisk Sentralbyrå (SSB) 2011
Statistikkbanken – Personer drept eller skadd, etter trafikantgruppe og skadegrad. 2000-2009. (hentet februar 2011) www.ssb.no/vtuaar/tab-2010-06-01-02.html.

Sælensminde, K. 2002
Gang- og sykkelvegnettet i norske byer. Nytte- kostnadsanalyser inkludert helseeffekter og eksterne kostnader av motorisert vegtrafikk. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 567/2002.

Sørensen, M. og Loftsgarden, T. 2010
Tiltak for fotgjengere og kollektivtrafikk i bykryss – Internasjonale erfaringer og effektstudier. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1108/2010.  

Sørensen, M. og Mosslemi, M. 2009
Subjective and Objective Safety – The Effect of Road Safety Measures on Subjective safety among Vulnerable Road Users. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1009/2009.

Sørensen, M., Mosslemi, M. og Akhtar, J. 2010
Kvalitetssikring av gangfelt i 50-soner i Oslo. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1058/2010.

Transportøkonomisk institutt 2017
Tiltakskatalog for transport og miljø. www.tiltak.no

Transportøkonomisk institutt 2015
Den nasjonale Reisevaneundersøkelsen 2013/14 – samling av faktaark. Oslo. Transportøkonomisk institutt. https://www.toi.no/getfile.php/1340004/mmarkiv/Bilder/Faktark%20RVU%20%202013-2014.pdf

Vegforum 2016
Drift og vedlikeholdsstandard kommunale veger. Vegforum for byer og tettsteder.

Vågane, L. 2006
Turer til fots og på sykkel. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005.. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 858/2006.

Vågane, L., Brechan, I. og Hjorthol, R. 2011
Den nasjonale reisevaneundersøkelse 2009 – nøkkelrapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1130/2011.  

Ôberg, G. & Arvidsson. A. K. 2012
Skadade fotgängare – kostnad för fotgängarskador jämfört med vinterväghållningskostnader. Linköping, VTI.