Innholdx
heading-frise

Lokale gåstrategier

Lokale gåstrategier (LG) er et grep for å nå målene i Norges Nasjonale gåstrategi (NG) om å gjøre det mer attraktivt å gå og å få flere til å gå mer. Lokale strategier må forankres i den løpende kommunale planleggingen hvis de skal ha effekt. Tilrettelegging for gåing er bra for helsen og for å få levende lokal-miljøer. Attraktive muligheter for gåing gjør det lettere å bruke kollektivtransport og å velge bort bilen. Tiltaket bygger på fakta-grunnlaget til NG, statlige veiledere og gir linker til eksempler på gårettet planarbeid.

Foto: Guro Berge

1 Bakgrunn og formål

Å legge til rette for gåing er viktig av flere grunner. Gåing krever mindre areal, gir mindre utslipp og gir et trivelig nærmiljø. Tilrettelegging for gåing gjør det også enklere å komme til kollektivtrafikkens holdeplasser og lettere å velge bort bilen. Tilgjengelighet, helse og økt sikkerhet er andre begrunnelser. Universell utforming er vedtatt i norsk lov og betyr at alle skal gis mulighet til å ferdes i gode omgivelser og nå daglige mål med sin transportmåte. Så vel Klimaforliket (2012), som påfølgende Nasjonale transportplaner 2014-2023 og 2018 – 2029 slår fast at den forventede veksten i persontransport i de større byområdene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange (Samferdselsdepartementet (SD) 2013 og 2017).

Nasjonal gåstrategi (NG) har to hovedmål: «Det skal være attraktivt å gå for alle og flere skal gå mer» (Statens vegvesen, SVV 2012a) og tiltaket Nasjonal gåstrategi. Ett konkret resultatmål er at det skal lages minst 50 lokale gåstrategier (LG) før 2023. Formålet er å fastsette lokale mål, utvikle strategier for å nå målene og forankre disse i kommunale planer og styringsdokumenter. Tre hovedgrep for arbeidet, er:

  • Utarbeide egen lokal gåstrategi eller kommunedelplan for gåing, se kapittel 2
  • Integrere hensynet til gåing i løpende kommunale planer, se kapittel 3
  • Gjennomføre tiltak på detaljplanet, tema Tilrettelegging for gåing, beskriver flere tiltak.

Utdypende forskning- og erfaringsbaserte fakta og begrunnelser for å satse på gåing finnes i faktadelen til NG (her kalt NG2). Konkrete retningslinjer finnes i veiledere til kommunene om «Lokale gåstrategier og planer for gående» (SVV 2014a), «Universell utforming» (SVV 2014b) og «Går det bra? Kartleggingsmetoder for gående» (SVV 2017b).

2 Beskrivelse av tiltaket

Aktuelle innsatsområder og plantyper

For å nå de nasjonale mål er det nødvendig med lokal innsats. Figur 1 bygger på innsatsområdene i NG og fokuserer på fysiske tiltak som kan være aktuelle i en lokal gåstrategi. NG2 gir et faglig grunnlag for arbeid på ulike områder, se kapittelnummer i figurens bokser. Veilederen for Lokale gåstrategier (SVV 2014a) beskriver tre planstrategier for å ivareta gåendes behov; Lokale gåstrategi, Kommundelplan for gange og en kombinasjon av disse. Alle tre må følges opp av et handlingsprogram med konkrete tiltak og finansering av disse.

Lokal gåstrategi (LG) er en overordnet strategi som bør inneholde: Begrunnelse, Visjon og mål, Statusbeskrivelse, Innsatsområder med mål/strategier, Virkemidler og tiltak, Ansvar og samarbeid samt Oppfølging/kopling til annen planlegging. En LG er egnet der flere aktører har inngått et frivillig samarbeid om innsats for gående og der flere temaer av betydning for gåing inngår. Å starte med en LG som utpeker hovedlinjer gir god fleksibilitet, men den må knyttes til planer der arealbruk og bestemmelser kan fastlegges med bindende virkning og følges opp med et handlingsprogram.

Figur 1: Aktuelle innsatsområder i en lokal gåstrategi. Kilde: Statens vegvesen 2012 og 2014a. 

Figur 1: Aktuelle innsatsområder i en lokal gåstrategi. Kilde: Statens vegvesen 2012 og 2014a.

Kommunedelplan for gange (KDG) er en juridisk bindende temaplan etter Plan- og bygningsloven (pbl), med plankart/arealkart, bestemmelser, retningslinjer og en beskrivende tekstdel. Planen kan gi føringer for kommunens virksomheter ut over arbeid med fysiske omgivelser. Eksempler på arealformål og bestemmelser til bruk i en KDG er vist i tabell 1.

En KDG er velegnet for å styre utviklingen i områder med stort utbyggingspress. Krav i planen følges opp av Fylkesmannen ved offentlig ettersyn av reguleringsplaner. Innholdet fastlegges når planen vedtas og krav til prosessen er gitt i pbl, se også tiltaket plan og bygningsloven. Dette gir mindre fleksibilitet, men større sikkerhet for gjennomføring enn en LG.

Kombinasjon av gåstrategi og kommunedelplan er en tredje mulighet der en lager lokale strategier for både gåkultur og fysisk tilrettelegging, mens planer for gangvegnett og andre føringer for de fysiske omgivelsene fastlegges i en KDG

Tabell 1: Forslag til arealformål i kommunedelplan for gange. Kilde: Statens vegvesen 2014a.

Arealformål

Underformål

Kommentar vedr hva de ulike formål kan og bør brukes til

Bebyggelse og anlegg

Uteoppholdsarealer, evt øvrige underformål

Fastlegge ganglenker som ligger innenfor byggeområder.

 

Alle underformål

Viktige møteplasser og aktivitetsområder

Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur

 

Fastlegge gangruter som er del av trafikkanlegg. Gangarealer er ikke definert som eget underformål, men kan angis som juridisk bindende linjer på plankartet med symboler for ”gang- og sykkelveg”, ”gangveg” og ”fortau”.

Grønnstruktur

Naturområder, turdrag, friområder og parker

Fastlegge grønne gangruter. I tillegg kan aktivitetsområder spesifiseres.

Bruk og vern av sjø og vassdrag

Ferdsel, natur- og friluftsområder 

Fastlegge gangruter og turstier langs sjø og vassdrag

Aktiv medvirkning – registrering av lokale forhold

Medvirkning er et krav til planer etter pbl §5.1, se plan- og bygningsloven, og er en god rettesnor for gåplanlegging. Planlegging for gående angår alle, men ivaretas ikke av en spesiell interessegruppe. Gående krever spesiell tilrettelegging og loven slår fast at:

 «Kommunen har et særlig ansvar for å sikre aktiv medvirkning fra grupper som krever spesiell tilrettelegging, herunder barn og unge.» Barnetråkk beskriver hvordan den sistnevnte gruppen kan involveres.

Medvirkning kan omfatte registrering, referansegruppe som følger planarbeidet, folkemøter, møter for mindre grupper eller deltakelse i samskapingsprosesser. I tillegg til ulike lokale deltakere som er opptatt av tilrettelegging for gående ser aktører fra både miljø-, transport-, helse- og skolemyndigheter økte gevinster ved gåing og kan være interessert i å bidra i ulike medvirkningsprosesser.

Et første skritt etter at en har vedtatt å utarbeide en lokal plan for gåing er å få fram kunnskap om dagens situasjon, om utfordringer og mulige tiltak for forbedring. Både fysiske forhold og atferd bør kartlegges og analyseres. Temaer som trafikk, reisevaner, gangatferd, gangnett, målpunkter, stedskvalitet, samt drift og vedlikehold bør dekkes. Den offisielle statistikken omfatter ikke singel- eller fallulykker med fotgjengere, dvs ulykker der kjøretøy ikke er involvert (Høye m. fl. 2015, Nedrelo 2011). I noen kommuner er det imidlertid samlet in noe data om slike fotgjengerulykker av sykehus eller legevakt som kan brukes for å vise risikoutsatte områder for gående.

Det utvikles stadig nye verktøy og veiledere for registrering og involvering. SVVs (2017b) rapport «Går det bra? Kartleggingsmetoder for gående» går gjennom de vanligste metoden for registrering av trafikantatferd og infrastruktur og involvering av brukerne, se tabell 2. Tabell 3 viser aktuelle registreringsmetoder for noen temaer. Mer kunnskap om samskaping kan hentes fra KS sin håndbok om samskaping. https://www.ks.no/contentassets/1185e99e08a441d8a1f4d4856ada6032/handboka.pdf

Tabell 2: Kartleggingsmetoder for gående, gangtrafikk, infrastruktur og omgivelser. Kilde: SVV 2017b.

Trafikanten –
registrering

Trafikanten -involvering

Infrastrukturen –
registrering

Infrastrukturen –
involvering

Manuell fotgjenger telling

Automatisk fotgjenger-telling

Oppholdsregistrering

Atferdsregistrering

Intervju

Spørreundersøkelse

Reisevaneundersøkelse

Gangruteinspeksjon

Detaljkartlegging

Byromsundersøkelser

GIS-analyse

Åpne forum og møter

Trygghetsvandring

 

Barnetråkk

 

Tabell 3: Datainnsamlingsmetoder som kan benyttes avhengig av formål og forventede effekter. Kilde: Basert på tilsvarende oversikt for sykling i Sørensen m fl 2015.

Temaer og metoder

Sikkerhet

Trygghets-følelse

Fremkom-melighet

Opplevelse, tilfredshet

Omfang
 gåing

Helse

Trafikkulykker – ikke fallulykker
(SSB, Vegtrafikkulykker)

image014.png

 

 

image014.png

Reisevaner
(Nasjonale, lokale Intervjuer)

image014.png image014.png

Registrering gåtrafikk og ferdselsveger
(Manuell telling og inspeksjoner))

image014.png image014.png

Atferd og konflikter
(Manuell observasjon)

image014.png

 

image014.png

 

 

image014.png

Lokal støy, luftforurensning
(Målinger vha eksperter)

 

 

image014.png

Opplevelse gåarealers kvaliteter/ mangler (Spørreundersøkelse og følgestudier)

image014.png image014.png image014.png image014.png image014.png image014.png

Infrastruktur (registrering av sammenhengende infrastruktur og universell utforming)

image014.png

 

image014.png image014.png

 

 

 

Det utvikles stadig nye verktøy og veiledere for registrering. Eksempler er:

  • Gåstrategi for eldre – kunnskap for planlegging i Kristiansand – som omfatter intervjuer og følgeturer med fotgjengere (Hjorthol m fl 2013).
  • Registrering av gåendes bruk av veger og oppholdssteder i byrommet i Vestfoldbyene – gangveier og møteplasser basert på metode fra Gehl arktitekter (Statens vegvesen 2014c)
  • “Trafikkagenten” en app for registrering av barns opplevelser av skolevegen i Oslo (se www.trafikkagenten.no). Registrering av snarveger som bidrag til arbeid med en LG der Holmestrand ble brukt som case (Aklestad 2014).
  • Arkitektoniske virkemidler for orientering og vegfinning. Faglige råd. (Direktoratet for byggkvalitet og Statens vegvesen 2015).
  • App som kan brukes ved tellinger av gående. Utviklet av Statens vegvesen. Kommuner kan bruke app’en i samarbeid med Statens vegvesen.
  • Inspeksjon av foreliggende gåarealer og deres kvaliteter og mangler der sikkerhet og universell utforming er viktige aspekter (Se Veiledning V129 fra Statens vegvesen 2014b).

3 Supplerende tiltak – gåing i kommunale planer

Kommuneplanlegging, etter pbl, er kommunenes sentrale styringsverktøy for å samordne utvikling innenfor kommunenes ulike områder. Egne gåstrategier og planer for gåing vil stå sterkere om de er forankret og innarbeidet øverst i det kommunale planhierarkiet (SVV 2014a). Det kommunale plansystemet omfatter Kommunal planstrategi, Kommuneplanens arealplandel og samfunnsdel, et fireårig Handlingsprogram og Reguleringsplaner, se figur 2.

Figur 2: Ulike kommunal plantyper momenter relatert til gående som kan tas inn i disse. Kilde: Basert på tekst i Statens vegvesen 2014a.

Figur 2: Ulike kommunal plantyper momenter relatert til gående som kan tas inn i disse. Kilde: Basert på tekst i Statens vegvesen 2014a.

4 Hvor er tiltaket egnet

Norges Nasjonale gåstrategi er særlig rettet mot byer og tettsteder, men å øke omfanget gåing er viktig alle steder. Lokale strategier kan gjelde hele eller deler av kommuner eller enkelte strekninger.

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU) 2013/14 viser at 21% av de daglige reisene skjer til fots, 5% med sykkel, 10% kollektivt og 63% med bil. I snitt foretar vi 3,26 reiser hver dag, reiser 1,5 km og bruker 23 minutter (Hjorthol m. fl. 2014). Tallene var de samme i 2016/17 (SVV 2018b).

Avstanden mellom målpunkter er avgjørende for omfanget av gåing. 80% av fotturene er kortere enn tre kilometer og 45% er en hastighet på 5 km/t og går 400 meter på 5 minutter. En syklist med en fart på 25 km/t bruker 1 minutt kortere enn 1 km. I snitt har fotgjengere på samme tur og en bil som kjører i 50 km/t bruker 30 sek. Andelen gåturer er større med kortere avstander, se figur 3.

Figur 3 Transportmiddelbruk på ulike reiselengder, Norge RVU 2013/14. Kilde: Hjorthol m fl. 2014.

Figur 3 Transportmiddelbruk på ulike reiselengder, Norge RVU 2013/14. Kilde: Hjorthol m fl. 2014.

Andelen gåturer øker med bebyggelsestetthet. I byer med > 50.000 innbyggere har de med en tetthet på over 10 bosatte per da en gangandel på 40% av alle reiser. Synker tettheten til fem personer per da blir gangandelen 20% (Engebretsen og Kristiansen 2011). Det trengs derfor korte gangavstander til viktige aktiviteter. Se også tiltaket om Trafikkreduserende fortetting.

Reiseformålet er av betydning for valg av transportmåte. Andelen hele reiser til fots er høyest for fritidsreiser (41%) og skolereiser (31%), se Hjorthol m. fl. (2014). For innkjøps- og besøkreiser er andelen 23 hhv 21% og for reiser til og i arbeid er den 11%. Omsorgsreiser har den laveste gåandelen på 9%. For barn er det store forskjeller mellom skole- og fritidsreiser. På vei til skolen blir 25 % av barn i alderen 6-12 år kjørt, men på vei til ulike fritidsaktiviteter ligger denne andelen på mellom 45 og 78% avhengig av aktivitet, se Nasjonalt gåregnskap 2017 (SVV 2018b).

5 Eksempler på bruk av tiltaket

Flere kommuner arbeider med lokale gåstrategier, men det finnes ingen samlet oversikt over hva som har skjedd etter at den nasjonale gåstrategien ble vedtatt. Den nasjonale gåstrategien (Statens vegvesen 2012a) er utgangpunkt for flere lokale gåstrategier: Strategi og plan for myke trafikanter i Grenland (2013; Bamble, Porsgrunn, Skien og Siljan kommuner, Statens vegvesen og Telemark fylkeskommune), Gåstrategi for Haugesund (2014), Gåstrategi for Skedsmo (2014), Gåstrategi for Trondheim (2016), Gåstrategi for Nord-Jæren 2018-33 (2018; Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg kommuner, Statens vegvesen og Rogaland fylkeskommune) og Sykkel- og gåstrategi for Ås kommune 2018-2030 (2018). I tillegg er Oslo og Bergen kommuner i ferd med å vedta sine lokale gåstrategier.

Det er foretatt få evalueringer av arbeid med gåstrategier (Hagen m. fl. 2019). Eksemplene her er valgt for å illustrere arbeid for gående med ulike plantyper i noen norske kommuner.

Vegvesenets veileder (2014a) beskriver i tillegg gåstrategier for London, Stockholm og København. TØI rapporten om Kunnskapsgrunnlag for gåstrategier, utarbeidet for Bymiljøetaen i Oslo (Hagen m. fl. 2019) ser på hvordan byer med en høy andel fotgjengere (Oslo, Helsinki, Barcelona og Valencia har arbeidet for å få til dette.

Grenland– regional strategi for myke trafikanter

Statens vegvesen, kommunene Bamble, Porsgrunn, Skien, Siljan samt Telemark fylkeskommune har sammen laget en strategi og plan for myke trafikanter i Grenland (Bystrategi GRENLAND 2013, revidert 2014). Her ser de på prioritering av gående og syklende og et mer universelt utformet transportsystem. Strategien for myke trafikanter peker på viktige innsatsområder som arealbruk, bymiljø, trygghet, informasjon, holdningsskapende arbeid, drift, vedlikehold og samarbeid. Det er foreslått konkrete tiltak i form av utbedringer på til sammen ca. 1 milliard kr langs det definerte hovednettet for myke trafikanter. Målet er å øke andelen gående fra 17,4% (2009) til 23% innen 2030. Prinsipper og forslag er vist i boks nedenfor.

Prinsipper og tiltak i Grenlands strategi for myke trafikanter.

Lokale ruter i sentrumsområdene og rundt lokalsentra oppgraderes slik at de gir myke trafikanter attraktive lokale ruter med best mulig universell utforming.

  • Snarveger etableres med god standard slik at myke trafikanter opplever at det blir mer attraktivt og enklere å ferdes.
  • Turveger langs elva etableres som sammenhengende ruter både på tvers og langsmed elva slik at de utgjør attraktive grønne ruter for myke trafikanter, både for transport og rekreasjon.
  • De overordna og lokale rutene vedlikeholdes og driftes slik at myke trafikanter opplever et universelt utformet lokalnett og en sammenhengende universelt utformet reisenett året rundt.
  • Overordna ruter som binder sentrumsområder og lokalsentra sammen oppgraderes for å gi myke trafikanter attraktive og sammenhengende ruter med best mulig universell utforming.
  • Øvrige turveger etableres med god standard slik at myke trafikanter får lavere terskel for fysisk aktivitet i nærmiljøet.»

   Foto: Karmsund

Gå mer – kjør mindre” – gåstrategi for Trondheim

Trondheim startet sitt arbeid med en lokal gåstrategi med å blinke ut   snarveger som prioritert område. De begynte arbeidet med å kartlegge over 350 «shortcuts», og vurderte 60 som gode ut fra tellinger og beliggenhet nær viktige målpunkt. 13 ble satt på en prioritert liste for oppgradering. Den første oppgraderte snarvegen (Blomsterstien) ble åpnet i februar 2015. Trondheim kommune har nå utarbeidet en egen gåstrategi som en del av Miljøpakken. Gåstrategien «Gå mer – kjør mindre» (2016) beskriver tiltak for å øke antallet daglige gåturer med
40 000 innen 2025. Den skal bidra til å nå Miljøpakkens mål og nullvekstmålet i Klimaforliket.  

De skal nå målet ved god kommunikasjon, holdningsskapende arbeid og etablere helhetlig gangnett for alle med attraktive omgivelser, og god drift og godt vedlikehold. For å se om gåstrategien virker, er det satt opp flere
målindikatorer som enten måler antall turer i tall eller prosentandel. Se tabell 4.

 

Tabell 4: Indikatorer som skal følge opp Gåstrategi for Trondheim. Kilde: «Gå mer- kjør mindre» Gåstrategi for Trondheim 2016.

Mål: Enkelt å gå hele året

2015

2020

2025

Andel turer til fots pr. dag i Trondheim (RVU 13/14)
(Antall turer til fots per dag

27%
(140 000)

 

30%
(180 000)

Andel økt bruk av oppgraderte snarveger/annet gånett

 

10%

12%

Andel økning av gående i tellepunkter over bruene

 

15%

30%

Andel som føler seg tilfreds med gånettet (det er trygt og enkelt å gå) i Trondheim skal øke
1. Om sommeren
2. Om vinteren

 

Økning
Økning

Økning
Økning

Bedrifts brukerundersøkelse om sommer og vinter legges til grunn (poengskala 0-100)

 

 

 

Lokal gåstrategi for Haugesund kommune

Haugesund kommune har laget en lokal gåstrategi i (Haugesund, Transnova og Norsk form 2014) som utgjør et underlagsdokument til kommuneplanen. Ut fra hensyn til miljø, folkehelse og en attraktiv by, kom en tverrfaglig arbeidsgruppe fram til at sykkel og gange var to ønskelige satsingsområder for å endre reisemiddelfordelingen i byen. Det er definert fire overordnede mål for gåstrategien, se boks.

Målsetningene skal utfylle hverandre og styrke en bærekraftig byutvikling med utgangspunkt i å tilrettelegge for gående. Gåstrategien definerer en rekke tiltak og virkemidler for å få nå målene, se tabell 5. Det er vist på kart hvor tiltak skal settes i verk og at mange steder ligger i kort avstand fra sentrum, dvs at det ligger godt til rette for økt gåing i byen. Tiltakene er ikke tidfestet fordi dette er noe man kontinuerlig skal jobbe med og som skal forankres i et bredt spekter av planer; Kommuneplanen, Kommunedelplan for Karmsundgate, Bypakke, Klima- og energiplan 2013 – 2023, Sykkelbyavtale, Arbeid for et bedre kollektivtilbud, Utvikling av en lokal arkitekturpolitikk, Reguleringsplaner og Trafikksikkerhetsplan. Haugesund er valgt til å være fylkets foregangskommunene for universell utforming.

Haugesunds strategi retter seg mot beslutningstakere og planleggere på alle nivåer samt til de som utfører daglig drift og vedlikehold. Private aktører som arkitekter, gårdeiere, næringsliv og arbeidsgivere inngår også i målgruppen. Hele befolkningen er målgruppe for tiltakene. Man har ikke tidfestet de ulike tiltakene som skal gjenspeiles i andre planprosesser.

Overordnete mål for Hagesunds lokale gåstrategi

  1. En aktiv hverdag: Det skal være enkelt å leve et aktivt liv i Haugesund kommune. Gjennom en bevisst samfunns- og arealplanlegging skal kommunen tilrettelegge for at flest mulig haugesundere skal kunne gå til og fra daglige funksjoner som jobb, skole og barnehage. Det handler om å lokalisere rett virksomhet på rett sted. I planlegging av nye infrastrukturprosjekter har kommunen et ansvar for å gi fotgjengere, syklister og kollektivreisende best mulig vilkår.
  2. Et livskraftig bysentrum: Gjennom å tilrettelegge spesielt godt for gående i sentrumsområdet av Haugesund vil kommunen bidra til å gjøre byen mer attraktiv. Viktige virkemidler for å nå dette målet vil være å opparbeide gode og sammenhengende ganglinjer inn til byen og gjennom byen, og ved å ha fokus på gode uteområder i byen. Vår hypotese er at en by som er godt tilrettelagt for gående vil være en by fylt med flere mennesker og mer liv. En levende og folkerik by vil stimulere til at flere går i byen.
  3. Attraktive gangarealer: Gåstrategien skal bidra til opparbeidelsen av attraktive gangarealer. Dette innebærer at gangarealene skal være tilgjengelige, trygge og ha høy stedsverdi. Universell utforming skal ligge som premiss for utforming av alle sentrale gangakser og som adkomst til sentrale målpunkt i byen.
  4. Holdninger og gåkultur: Haugesund skal være en foregangskommune når det gjelder å tilrettelegge for gående. Kommunen skal bidra til å øke kunnskapen om gange og formidle denne kunnskapen videre til planleggere, politikere og beslutningstakere. Kommunen skal jobbe aktivt ut mot befolkningen for å skape en god gåkultur i Haugesund.»

 
Tabell 5: Handlingsplan med tiltak og virkemidler for å få nå målene i Haugesunds Gåstrategi. Kilde: Haugesund, Transnova og Norsk form 2014.

HANDLINGSPLAN:

MÅL

TILTAK

VIRKEMIDLER

Mål 1:

 

AREALBRUK
LOKALISERING

 

En aktiv

Hverdag

Tilrettelegge for fortetting og sentrale boligområder.

Fortettingsanalyse. Kommuneplan / sentrumsplan.

Bevare arbeidsplasser, offentlige institusjoner og servicefunksjoner i sentrum.

Gi næringslivet gode forhold. Kommunen må prioritere sentrum.

Ivareta fotgjengere i infrastrukturplanlegging.

Direkte, logiske og effektive gang- og sykkelforbindelser.

Tilrettelegge for gange i kombinasjon med kollektivtrafikk.

Gode gangforbindelser til kollektivholdeplasser. Jobbe for bedre kollektivtilbud.

Mål 2:

 

BYUTVIKLING

 

Et livskraftig bysentrum

Etablere gode og sammenhengende gangforbindelser til og gjennom sentrum.

Reguleringsplan for Flotmyr. Gateromsanalyse

Minimere barriereeffekten av Karmsundgata.

Kommunen må fremme interessene til myke trafikanter.

Styrke Haraldsgata som gågate og handlegate.

Haraldsgata nord. Universell utforming.

Etablere sammenhengende kyststi fra sør til nord i kommunen.

Mulighetsstudie.

Sette av areal i kommuneplan og reguleringsplaner langs sjøen.

Tilrettelegge for gående til og rundt idrettsparken.

Reguleringsplan for området. Gangforbindelse fra sentrum. Belysning.

Mål 3:

 

UTFORMING

 

Attraktive

gangarealer

Vektlegge kvalitet og stedsverdi i opparbeidelsen av uterom og gangveger.

Arkitekturpolitikk.

Kontinuerlig fokus på trygge fotgjengerområder.

Trygge overganger i plan. Erstatte / rehabilitere gamle overganger med kryssing i plan.

Belysning og sosialt liv, Kjønnsaspekt vurderes!

Særskilt fokus på trygge skoleveier.

Trafikksikkerhetsplan. Barnetråkk.

Sentrale målpunkt, gangakser og byrom skal være universelt utformet.

Kartlegging av sentrum.

Opplæringsarbeid.

Drift og vedlikehold av gangareal skal sikre fremkommelighet året rundt.

Gode meldingsrutiner.

Mål 4:

 

HOLDNINGER

Gåkultur og holdninger

Det skal være et spesielt fokus på holdningsskapende arbeid rettet mot barn og unge.

Lokalisering av barnehager og skoler i nærmiljøene.

Kampanjer mot barn og foreldre.

Haugesund kommune skal gå foran som godt eksempel.

Kampanje for ansatte. Vurdere bilavtale for ansatte.

 Konsekvensanalyse gående i Reguleringsplan Stavanger/Sandnes

Tradisjonelt har gående og syklister i forbindelse med planlegging ofte blitt sett på som én gruppe. Man har snakket om felles gang/sykkelveger, planlegging for myke trafikanter og lignende. Med en økende andel «transportsyklister» med høy fart er det flere steder behov for å skille gående og syklende av hensyn til sikkerhet og framkommelighet. I tilknytning til planlegging av en ny sykkelstamveg Stavanger-Sandnes, som skal være forbeholdt syklister med en snittfart på 30 km/t, utarbeidet Statens vegvesen Region vest (2015) en konsekvensanalyse av forholdene for gående Analysen gikk gjennom kvaliteten på dagens gang/sykkelnett, viktige målpunkter, evt problemer på steder der den nye sykkelvegen kan koples på den gamle eller av økt trafikk på den nye traseen.

Hovedkonklusjonen er at med økt gang/sykkeltrafikk vil den nye sykkelvegen avlaste den gamle og dermed forbedre situasjonen for fotgjengerne. Et hovedmål med sykkelstamvegen er å overføre reiser fra bil til sykkel, og den må derfor bygges med høy standard og færrest mulig konfliktpunkter. Påkoblingspunktene fra sykkelstamvegen til det eksisterende gang- og sykkelvegnett er gode, planfrie løsninger som gir klare signaler om hvem skal bruke hvilket anlegg. Sykkelvegen vil ikke oppfattes som en snarveg for gående da avstanden mellom påkoblingene er stor.

Kristiansand gåstrategi for eldre – kunnskapsgrunnlag

Forskjellige grupper har ulike behov for tilrettelegging for gåing. I Kristiansand kommune valgte en å starte med undersøkelser for å få et grunnlag for en gåstrategi for eldre:

  • Spørreundersøkelse blant eldre i Kristiansand for å få en oversikt over situasjonen.
  • Følgeundersøkelse, der eldre, planleggere og forskere gikk sammen på utvalgte strekninger for å kartlegge barrierer for å gå.
  • ’Forsknings-verksted’ der forskere, planleggere og eldre diskuterte resultater fra de første to delene av prosjektet samt tiltak som bør iverksettes.

Resultatene er oppsummert i Hjorthol m. fl. (2013). Figur 4 viser de forutsetninger for å gå mer som flest eldre i Kristiansand oppgir.


Figur 4: Andel som svarer at disse tiltakene er ”Svært viktig” for at de skal gå mer. De ti viktigste. Prosent. Kristiansand 2012. Kilde: Hjorthol m. fl. 2013.

Prosjektet fikk fram en rekke tiltak som kan forbedre omgivelsene slik at eldre med redusert fysisk mobilitet vil kunne bevege seg på en enklere måte. Tiltakene ble delt i fire områder:

Dette er temaer som kan gi utgangpunkt for diskusjon i flere kommuner.

6 Miljø- og klimavirkninger

Målet om økt gange er en del av Stortingets klimaforlik (2012). Målet om at all vekst i de større byene (de fire største og ni andre) skal tas av kollektivtrafikk, sykling og gåing og er også forankret i NTP (2014 – 2023 og 2018 – 2029). Å angi miljøeffektene av ulike typer lokale gåstrategier er ikke enkelt, fordi:

  • Det er primært på tiltaks- og detaljnivå en kan måle miljøeffekter og foreløpig finnes det ikke noen effektvurderinger av arbeid med LG.
  • Faktisk effekt avhenger av hvor mye lokale og nasjonale myndigheter vil satse på tilrettelegging, dvs at en primært har teoretiske anslag for miljø- og klimagevinster.

Bilkilometer som blir erstattet med gange gir i prinsipp en miljøgevinst. De daglige reisene er vanligvis korte. Det gjelder ikke bare gåing men også bilreisene. Som vist i figur 3 utføres 24% av reisene under 1 km og 59% av reisene mellom 1 og 3 km som bilreiser (fører eller passasjer). Mye lokal forurensning og en del CO2 utslipp kunne vært spart hvis folk hadde byttet ut bilen på en del av disse korte lokale reisene.

Tilrettelegging for gange er også en forutsetning for å velge kollektivtrafikk, se figur 5 som illustrerer at gåing er en del av alle reiser. Bedre forhold for gåing vil dermed gi økt valgfrihet mht transportmåte. Med flere som er ute og går får vi også et bedre og triveligere lokalmiljø (jf Gehl 1971 og 2013) eller bymiljø med flere gående og færre biler, se tiltaket Nasjonal gåstrategi. I tillegg tar gående og deres infrastruktur langt mindre plass enn den motoriserte trafikken, noe som også er en miljøgevinst.

«Gåing er limet for all mobilitet» skriver Hilnhütter (2017) som argumenterer for at alle delreiser som fotgjenger må med i diskusjon om ressurser til ulike transportformer. Dette forutsetter at reise til parkeringsplasser, holdeplasser mv blir registrert og synliggjort. I RVU har hver respondent anslått ganglengde i forbindelse med reiser med andre transportmidler (Hjorthol m. fl. 2014). Det ser ut til at vi i gjennomsnitt går lengst når vi bruker tog. Se figur 5. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen som gjennomføres nå (2016/19) vil kunne gi mer nøyaktige tall for dette.

 

Figur 5: Gjennomsnittlig ganglengde i forbindelse med reiser med andre transportmidler. Meter. Kilde: Reisevaneundesøkelsen 2013/14. Nasjonalt gåregnskap 2016 (SVV 2017a). 

7 Andre virkninger

Helsevirkninger: Det er godt dokumentert at det å gå er viktig for å opprettholde god helse. Fysisk aktive personer er mindre syke og lever lenger enn fysisk inaktive (Helsedirektoratet 2015). Fysisk inaktive 30-åringer vil øke levealderen sin med 3-8 år dersom de kommer i gang med regelmessig fysisk aktivitet.

Økt tilgjengelighet, universell utforming: Bedre tilrettelegging for gående vil kunne gi alle, uavhengig av funksjonsevne og biltilgang, bedre tilgjengelighet til arbeid, skole, offentlige tilbud og andre servicetilbud (SVV 2014b, Lovdata 2017). 9% av den norske befolkningen har varige og 2% midlertidige problemer som gjør det vanskelig for dem å gå (Nordbakke 2011, Hjorthol m. fl. 2014). Å gå og sykle er de mest problematiske transportformene for denne gruppen. Mens 77% syns det er vanskelig å gå mener 33% dette gjelder å kjøre bil. Ved å fjerne eksisterende barrierer og hindre at nye oppstår og ta høyde for trafikantenes ulike forutsetninger, kan alle gis mulighet til likeverdig deltakelse i samfunnet.

 

Foto: Knut Opeide

Trafikksikkerhet og sikrere gåmiljø: Fotgjengerulykker utgjør om lag 12% av ulykkene med dødelig utgang i vegtrafikken. Det er småendringer i risiko pr personkm fra 2009. Dødsrisikoen for fotgjengere er ca. fire ganger høyere enn for bilførere (Bjørnskau 2015). De fleste trafikkulykkene skjer når fotgjengere krysser eller oppholder seg i kjørebanen. Bedre tilrettelegging for fotgjengere og redusert hastighet for biltrafikken i byer og tettsteder vil kunne redusere risikoen. Med universelt utformede løsninger som er intuitive i bruk for både bilførere og fotgjengere, vil mindre uønsket atferd trolig også kunne redusere faren for ulykker. For å øke sikkerheten for gående bør det rettes tiltak mot vegforhold, trafikanter og kjøretøy, se Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2018 – 2021 – (SVV m. fl. 2017) og Trafikksikkerhetshåndboken (Høye m. fl. 2015).

Trafikkulykkesstatistikken omfatter ikke singel/fall-ulykker med fotgjengere, selv om de kan skyldes vegrelaterte forhold som asfalthull, glatte veger, mangelfull strøing og høye kantstein. 80% av fallulykkene skjer på snø- eller isdekket underlag og utgjør mellom 35 og 45% av alle skadde fotgjengerulykker per år (Sundfør og Bjørnskau 2017).

8 Kostnader

Vi har ikke tall for hva ulike tilnærminger til arbeidet med lokale gåstrategier har kostet. Det er normalt lite hensiktsmessig å drøfte nytte/kostnader av ulike planinnsatser. Kostnader for konkrete tiltak gis i andre tiltaksbeskrivelser. Den Nasjonale gåstrategi har samlet fakta om hvorfor vi bør gå mer og hva som bør gjøres for å øke gåingen. Dette vil være til nytte for kommuner og andre aktører, og gjøre deres arbeid enklere og billigere. Noen data om nytte og kostnader for brukerne gjengis nedenfor.

Reduserte ulykkeskostnader er trolig den kostnad det finnes best data om. Her finnes dels data om sparte kostnader ved å unngå drepte og skadde ved ulykker, og ulike beregninger av forholdet mellom kostnader for tilrettelegging for gåing og de ulykker og skader som kan unngås vha dette, se f. eks. Trafikksikkerhetshåndboken (Høye m.fl. 2015) og veilederen for Konsekvensanalyser (SVV 2018a). I sistnevnte er samfunnets nytte ved å unngå skader i trafikken (i 2016-kr) beregnet. Kostnad (kr. per tilfelle) er for dødsfall 30,2 mill, for meget alvorlig skade 27, 1 mill, for alvorlig skade 9,6 mill og for lettere skade 0,77 mill. «Meget alvorlig skade» og «Alvorlig skade» blir i noen sammenhenger slått sammen under betegnelsen «Hardt skadet» med en kostnad på 11,2 millioner kr per skadetilfelle (i 2016-kr).

I tillegg kommer kostnader for fallulykkene. En studie ved St Olavs hospital viser at kostnadene av disse ulykkene langt overstiger kostnadene for de trafikkulykker med fotgjengere som inngår i statistikken (Nedrelo 2011), se også tiltak Drift og vedlikehold av gangarealer. Mangeårige svenske studier av fallulykker finner at kostnadene for vintervedlikehold langt overskrider kostnadene for vinterulykker med fotgjengere (Öberg og Arvidsson 2012).

Velferdsgevinsten beregnes f eks å være 250 mill kr per år hvis 10 000 innbyggere i en kommune øker sitt fysiske aktivitetsnivå med 10-15 minutter daglig gange av moderat intensitet (Helsedirektoratet 2014). Hvis 2 mill nordmenn øker sitt fysiske aktivitetsnivå med 10-15 minutters daglig gange, så er den årlige velferdsgevinsten beregnet å være 50 mrd kr. Den samlede velferdsgevinsten i et livsløpsperspektiv kan ha en verdi på 4 mill kr for en person som er moderat aktiv med 30 minutter daglig gåing.

Restiden ved gåing ble i hht den norske verdsettingsstudien verdsatt til 152 kr/time (Ramjerdi m. fl. 2010). (Resultater fra en verdsettingsstudie som avsluttes i 2019 vil muligens gi et nytt tall her). I SVVs (2018a) siste håndbok V712 om konsekvensutredninger er det lagt inn at gåing gir 52,44 kr/km i reduserte kostnader. Väg- och trafikinstitutet (VTI) får tidsverdsettinger på samme nivå i sine studier av verdsetting av ulike faktorer i gåmiljøet (Björklund m. fl. 2014). Den høyeste verdien eller kostnaden (239 kr/time) får gang til/fra annet transportmiddel langs trafikkert bilveg med en fartsgrense på 50 km/t. Den laveste verdien (79 kr/time) framkom for promenade på en separert gang/sykkelveg med god sikt, langt fra veg med motorkjøretøy og godt vedlikeholdt.

VTI har også rangert betydningen av faktorer som påvirker (1) et områdes «walkability» og (2) folks beslutninger om å velge gåing (Ibid). Også tidligere studier (Ewing m. fl. 2006, Park 2008) har ved hjelp av Stated preferences metodikk fått og satt pris på faktorer som har betydning for å velge å gå. 

9 Formelt ansvar

I Norge er eierskapet og ansvaret for veger fordelt mellom Statens vegvesen, fylkeskommunene og kommunene. Dette gjør det nødvendig med samarbeid om planer og prioriteringer på tvers av forvaltningsnivåene. I tillegg gjør gåingens betydning både for framkommelighet, helse og miljø det viktig å spille på lag med aktører på tvers av sektorer.

Kapittel 9 i det faglige grunnlaget (Del II) i Najonal gåsstrategi gir god oversikt over de mange statlige, fylkeskommunale og kommunale aktører som har ansvar for oppgaver av betydning for å gjøre det mer attraktivt å bruke beina og dermed bidra til å øke omfanget av gåing. Tabell 6 gjengir en oversikt fra LG veilederen (SVV 2014a). 

Erfaringer fra sykkelbyprosjektet i Statens vegvesen tyder på at et nært samarbeid på tvers kan styrke kompetansen og bidra til at en får mer ut av ressursene. Et eksempel er Region sør (2014) der en laget intensjonsavtale mellom Statens vegvesen, kommunene og fylkeskommunene om gjennomføring av tiltak. Alle midlene lagt i en felles pott og brukt der de hadde størst effekt. Et alternativ er at partene blir enige om felles strategi gjennom en samskapingsprosess og avtaler å gjennomføre tiltak innenfor egne ansvarsområder i tråd med planen, for å oppnå en god helhet. Gjennomføringen ble fulgt opp av:

  • En styringsgruppe på høyt politisk nivå som holdt sykling høyt på den politiske dagsordenen
  • En prosjektgruppe for gjennomføring ga gode forutsetninger for innsats på tvers av forvaltningsnivåene.

Tabell 6: Oversikt over oppgaver vegmyndighetene og kommunene har ansvaret for innenfor de ulike innsatsområdene i Nasjonal gåstrategi. Kilde: Statens vegvesen 2014a.

Tema i gåstrategi

Ansvar; hvem og hva

Kommunens virkemidler

Statens vegvesens virkemidler

Styre arealbruk, utvikle byer og tettsteder

Kommunen: Planmyndighet

Utarbeide kommuneplan

Behandle reguleringsplaner og byggesøknader

Høringsinstans planer

Utforme fysiske omgivelser

Kommunen: Planmyndighet

Sum av mange byggeprosjekter (private og offentlige)

Retningslinjer til kommuneplan

Egne reguleringsplaner

Behandle reguleringsplaner og byggesøknader

Egne tiltak (bygg og anlegg)

Høringsinstans reg.planer

Føringer i planer
(eks byggegrenser)

Egne tiltak (vegprosjekter)

Utvikle sammenhengende gangnett

SV, fylkeskommune og kommune har ansvar for sine deler av gangnettet

Ansvar for egne gangveger

Ansvar for helheten

Samarbeid med SV

Ansvar for gangveger langs riksveger

Samarbeid om utvikling/ utbedring av gangnettet

Fastlegge drift og vedlikehold

Vegeierne og gårdeiere har ansvaret

Drift/vedlikehold av gangveger

Samarbeid om helhet, grensesnitt

SV drift/vedlikehold av sine gangveger

Samarbeid om helhet, grensesnitt

Samspill i trafikken

Kommunen: Planmyndighet

Kommunen og SV: Vegmyndighet på “sine” veger

Politiet: skiltmyndighet

Lokal transportplanlegging

Utøve vegmyndighet, kommunale veger

Samarbeid med SV og politiet

Utøve vegmyndighet på riks- og fylkesveger

Samarbeid med kommunene

Utvikle aktiv gåkultur

Kommunen hovedansvar

Gjennomføre kampanjer

Sektoransvar – gjennomføre kampanjer

10 Utfordringer og muligheter

Nasjonale føringer, lover og regelverk gir både støtte og forankring for å fremme hensynet til gående. Likevel er innsatsen mange steder trolig ikke tilstrekkelig for å sikre attraktive gangarealer og for å øke omfanget av gåing. Skal målene for 2023 nås, må:

  • Aktører innenfor både samferdsel, miljø, helse, skole og politi sørge for å synliggjøre gåingens betydning innenfor egen sektor og å samarbeide mer på felles aktiviteter for å styrke gåingens plass i byer og tettsteder.
  • Krav basert på gåendes behov og forutsetninger i trafikken tas med i planer på alle nivåer så vel som i egne gåstrategier, og kommunedelplaner for gåing.
  • Registreringsmetoder og indikatorer som kan brukes til å registrere utvikling i gåing etableres.
  • Staten må følge opp sitt ansvar for å etablere et system som kan støtte arbeidet i kommunene.

Det er et stort potensial for økt gåing og sykling. Klimaforliket (2012) og påfølgende Nasjonale transportplaner (2014-2023 og 2018 – 2029) slår fast at den forventede veksten i persontransport i de større byområdene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange Utfordringen er å få midler til de ca. 30-50 mrd kr som Kjørstad m. fl. (2014) anslår er nødvendig for å få til en slik tilrettelegging.

11 Referanse

Björklund, G. 2014
Värdering av restidsbesparinger vid gånd- och cykelresor. Tre sammanfattningar. Linköping, Statens Väg- och trafikinstitut. VTI notat 11-2014.

Björklund,G., Mehlin, A. och Odolinski, K. 2014
Fotgängares värderingar av gångvägar. Linköping, Statens Väg- och trafikinstitut. VTI-rapport 806.

Bjørnskau, T. 2015
Risiko i trafikken 2013/2014. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1448/2015.

Bystrategi GRENLAND 2013 (rev. 2014)
Strategi og plan for myke trafikanter i Grenland. Prioritering av gående og syklende i og et mer universelt utformet transportsystem. Samarbeidsprosjekt mellom Statens vegvesen, kommunene Bamble, Porsgrunn, Skien, Siljan, Telemark fylkeskommune. Asplan Viak har vært konsulent. (https://www.skien.kommune.no/globalassets/bdk/byutvikling/bypakka/strategi-og-plan-myke-trafikanter.pdf

Direktoratet for byggkvalitet og Statens vegvesen 2015
Arkitektoniske virkemidler for orientering og gjenfinning. Gaglige råd. Oslo januar 2015.

Engebretsen, Ø. og Christensen, P. 2011
Bystruktur og transport. En studie av personreiser i byer og tettsteder. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1178/2011.

Ewing, R., Handy, S., Brownson, R.C., Clemente, O. & Stanilov, K. 2006
Identifying and Measuring Urban Design Qualities Related to Walkability. Journal of Physical Activity and Health, 3, Suppl 1, 223-240.

Gehl, J. 1971
Livet mellom husene. København, Arkitektens forlag.

Gehl, J. 2013
Cities for people. Island Press. Washington.

Haugesund kommune, Transnova og Norsk Form 2014
Gåstrategi for Haugesund kommune. https://www.haugesund.kommune.no/om-kommunen/beredskap/beredskapsplan/lokaldemokrati/kommuneplan/1352-gastrateg

Hagen, O.H., Tennøy, A. og Knapskog, M. 2010
Kunnskapsgrunnlag for gåstrategier. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1688/2019.

Helsedirektoratet 2014
Kunnskapsgrunnlag for fysisk aktivitet. Innspill til departementets videre arbeid for økt fysisk aktivitet og redusert inaktivitet i befolkningene. IS-2167. Helsedirektoratet.

Helse- og omsorgsdepartementet 2015.
Meld. St. nr. 16 (2014-2015). Folkehelsemeldingen – mestring og muligheter. Oslo.

Hjorthol, R., Krogstad, J. R. og Tennøy, A. 2013
Gåstrategi for eldre – kunnskapsgrunnlag for planlegging i Kristiansand. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1265/2013.

Hilnhütter, H. 2017
Gåing – undervurdert mobilitet. I. Plan 3-4/2017

Hjorthol, R., Engebretsen, Ø. og Uteng, T. P. 2014
Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 – nøkkelrapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1383/2015.

Høye, A. m fl 2015
Trafikksikkerhetshåndboken. ISBN978-92-480-1399-0. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Kjørstad, K. m. fl. 2014
Nullvekstmålet. Kostnadsberegninger knyttet til rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene. Urbanett Analyse. Rapport 50/2014.

Klimaforliket 2012
Innst. 390 S (2011-2012). Innstilling til Stortinget fra energi- og miljøkomiteen. Oslo.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet 2014
Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. Fastsatt ved kgl. Res. av 26.09 2014, jf pbl v 27.junk 23008 § 6-2. Oslo.

Lovdata 2017
Lov om likestilling og forbud mot diskriminering (likestillings- og diskrimineringsloven). Lov av 16. juni 2017, nr. 51.

Miljøverndepartementet 2011
Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging. T-1497. Oslo.

Miljøverndepartementet 2012
Veileder om kommuneplanens samfunnsdel:

Nedrelo, S. 2011
Kvalitetsvurdering av vinterdrift/vedlikehold av fortau og andre gangarealer i Trondheim, med vekt på framkommelighet og skaderisiko. Masteroppgave ved Institutt for bygg, anlegg og transport. NTNU, juni 2011.

Nordbakke, S. 2011
Fysiske problemer med å bruke transportmidler. Omfang, kjennetegn, reisevaner og opplevelse av barrierer. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1148/2011.

Park, S. 2008
Defining, Measuring, and Evaluating Path Walkability, and Testing Its Impacts on Transit Users’ Mode Choice and Walking Distance to the Stadion. Ph. D. dissertation. University of California Transportation Center, UC Berkley.)

Ramjerdi, F., Flügel, S., Samstad, H. og Killi, M. 2010
Den norske verdsettingsstudien – Tid.  Oslo, Transportøkonomisk institutt.  TØI rapport 1053B/2010

Samferdselsdepartementet 2013
Meld. St. 21 (2011-2012). Nasjonal transportplan 2014-2023. Oslo.

Samferdselsdepartementet 2017
Meld. St. nr. 33 (2016-2017). Nasjonal transportplan 2018-2029.

Statens vegvesen, Politiet, Trygg trafikk, Kommunenes Sentralforbund, Helsedirektoratet og Utdanningsdirektoratet 2017. Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2018 – 2021.

Statens vegvesen Region sør 2014
Nasjonal gåstrategi. Tiltaksplan. Tønsberg, SVV Region Sør.
Link: https://www.vegvesen.no/_attachment/1009455/binary/1055730?fast_title=Planbeskrivelse%2C+datert+26.05.2015.pdf

Statens vegvesen Region Vest 2013/2015
Konsekvensanalyse av forholdene for gående. Vedlegg 8 til Reguleringsplan. Prosjekt E 39 Sykkelstamveg Stavanger-Forus/Lura-Sandnes. SVV Region Vest. LINK.https://www.vegvesen.no/_attachment/1009455/binary/1055730?fast_title=Planbeskrivelse%2C+datert+26.05.2015.pdf   

Statens vegvesen:

Sundfør, H.B. og Bjørnskau, T. 2017
Fotgjengerskader i Oslo. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1609/2017.

Sørensen, M. W. J., Bjørnskau, T., Fyhri, A. og de Jong, T. 2015
Før- og etterundersøkelser av sykkeltiltak. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1392/2015.

Transportetatene 2015
Utfordringer for fremtidens transportsystem. Nasjonal transportplan (2018-2027). Hovedrapport fra analyse- og strategifasen, 25 februar 2015. Kystverket, Statens vegvesen, Jernbaneverket og Avinor.

Trondheim kommune 2016
Gåstrategi «Gå mer kjør mindre». https://miljopakken.no/wp-content/uploads/2011/02/Ga?strategi-for-Trondheim_høringsutkast_18feb2016.pdf   .

Øberg, G. og Arvidsson, A. K. 2012
Skadade fotgjängare. Kostand för fotgängarskador jämfört med vintervähållningskostander. Linköping, Staten väg – och trafikinstitut. VTI Rapport 735/2012.