Innholdx
heading-frise

Ladestasjoner for elbiler

I Norge er det (april 2020 opprettet 14 843 offentlig tilgjengelige ladepunkter. I under kant av 1 700 hurtigladere og 802 superladere for Teslaer er i drift. Normallading av elbiler tar inntil 10 timer, mens hurtiglading tar rundt 20-30 minutter (0-80 prosent lading). EU har vedtatt standard-kontakt både for normallading og hurtiglading. For å få økonomisk støtte fra Enova, må hurtigladestasjonene tilfredsstille EUs direktiver, samt ha trippelstandard (AC, CHAdeMO, Combo).

1. Problem og formål

I Klimameldingen (Miljøverndepartementet 2012) ble det fastsatt et mål om at alle nye personbiler som selges i 2020 skal ha et gjennomsnittlig utslipp av CO2 som ikke overstiger 85 g/km. I følge NTP 2018-2029 (Samferdselsdepartementet 2017) er det et mål at nye personbiler og lette varebiler skal være nullutslippskjøretøy i 2025. For å nå dette målet er det nødvendig at elbiler får en større markedsandel enn i dag.

En viktig forutsetning for at elbiler skal være et attraktivt alternativ til konvensjonelle personbiler, er et godt utviklet nett av lademuligheter som er lokalisert i områder som er aktuelle for dagens og potensielle nye brukere. Det er behov for både mulighet for normallading, og for hurtiglading om behovet for å få ladet opp bilen er mer prekært. At muligheten for hurtiglading finnes, kan gi brukerne trygghet for at de ikke stopper grunnet mangel på strøm. Dette kan føre til at de vil utnytte mer av bilens rekkevidde og dermed erstatte flere kjørte km med forbrenningsmotor med km kjørt med elbiler.

Tiltaket har dermed to hensikter. For det første å få flere til å velge elbiler og dernest å utnytte mer av potensialet til de elbilene som er på veien.

Tiltaket Elektrifisering av bilparken i Tiltakskatalogen beskriver utviklingen av elbilmarkedet (og ladbare hybrider) i Norge og gir en oversikt over ulike batterityper. I dette tiltaket er fokuset på elbilenes lading og lademuligheter.

2. Beskrivelse av tiltaket

I Norge er det etablert en rekke ladestasjoner både for normallading og hurtiglading av kjøretøy. En ladestasjon er definert som en lokasjon der det er mulig å lade en elbil. Normallading innebærer at laderen som sitter i bilen benyttes og at det er ett dedikert tilkoblingspunkt til kraftnettet med innebygget beskyttelsesutstyr (veggboks). Normallading kan foregå med effekter fra 2,2-22kW, men 3,6-7kW er vanligst. Hvor lang tid ladingen tar avhenger av batteristørrelsen og ladeeffekten. Det kan ta inntil 12 timer å lade et utladet batteri på 24 kWh med den laveste ladeeffekten. Det vil typisk ta ca. 7-8 timer å lade en moderne elbil med 50 kWh batteri med en 7 kW tilkobling til nettet. Hurtiglading benytter en ekstern DC (likestrøm) lader med i størrelsesorden 40-50 kW ladeeffekt. En moderne elbil med ett 50 kWh batteri som kan lade med 50 kW effekt kan da lades opp fra 0% til 80 % energiinnhold på ca 50 minutter, se tabell 1. Hurtiglading i streng kulde kan øke ladetiden til det dobbelte av det som er angitt i tabellen. For å redusere ladetiden for elbiler med stort batteri har ladeoperatørene startet innfasingen av lynladere som kan levere 150-350 kW ladeeffekt. Tesla har sitt eget ladenettverk som bare kan benyttes av deres elbiler.

Tabell 1: Normal tidsbruk ved opplading av utladet gjennomsnittlig (24 kWh) batteri med ulike typer ladning av elbiler. Kilde: ladestasjoner.no

Type  

Teknisk  

Effekt

Ladetid 0-80% 24 kWh batteri*

Husholdnings-kontakt

230V/10A/1fase

2,3 kW

Ca. 10 timer

Type 2

230V/16A/1fase

3,5 kW

Ca. 6-7 timer

Type 2 / Industrikontakt

230V/32A/3fase

12 kW

Ca. 2 timer

Semihurtig-ladning

400V/32A/3fase

22 kW

Ca. 1 time

Hurtigladning AC (vekselstrøm)

400V/63A/3fase

43 kW

Ca. 30 minutter

Hurtigladning DC
(likestrøm)

4-500V/100-125A

50 kW

20-30 minutter

Lynlading DC** (likestrøm)

 

150-350 kW

Avhenger av bil-modell / batteri

Tesla Superladere (kun Tesla elbiler)

 

60-250 kW

Avhenger av bil-modell / batteri

* Nye elbiler har større batterier og ladetiden øker proporsjonalt med økende batteristørrelse.
** De fleste eldre elbiler kan ikke lades med denne effekten. Ladetiden avhenger av batteristørrelse og hvor mye av den tilgjengelige effekten som bilen kan lade med.

Hjemmelading

I Norge er muligheten for hjemmelading en av elbilens største fordeler. Rundt 75 posent av norske husholdninger har mulighet for å etablere elbillader i egen garasje/parkeringsplass, mens ytterligere 12-13 prosent har privat parkeringsplass innen 100 meter fra egen bolig (Hjorthol m. fl 2014).

Hjemmelading kan skje via en vanlig stikkontakt (Schuko), noe som ikke er tillatt som permanent løsning etter de nye forskriftene, eller det kan etableres en ladeboks. Når det gjelder de mer avanserte ladeboksene, er det mulig å styre når på døgnet ladingen skal foregå, slik at ladingen kan utføres på en tid på døgnet da strømforbruket er lavt (og strømprisene lavere) (Figenbaum 2018). De fleste norske husstander har nok strømstyrke til å kunne installere ladere på 3,6 kW, men de fleste nye hus kan håndtere ladere på 7-11 kW (Figenbaum 2018).

De elbilene som først var tilgjengelige på markedet, har hatt en kabel med “Schuko” plugg for bruk med eksisterende stikkontakter i garasjer og utendørs, se figur 1. Denne typen (den helt enkle og en vanntett utendørsvariant) kan være installert i en boks på veggen (i garasjen) eller på en ladestolpe. Ved normallading kan disse “vanlige” kontakter på 230V brukes til lading. Alle elbiler leveres fortsatt med slik kabel i Norge, i tillegg til en standard type 2 kabel.

C 4 6 Ladestasjoner for elbiler_ferdig_Page_02_Image_0001.jpg Figur 1: Kontakttyper for normalladning: to typer av en Schuko-kontakt (til venstre) og en mode 3 type 2 plugg (til høyre). Kilde: <a href=

Figur 1: Kontakttyper for normalladning: to typer av en Schuko-kontakt (til venstre) og en  type 2 plugg (til høyre). Kilde: Ladestasjoner.no

Normallading i offentlig regi

Frem til rundt 2010 var de fleste offentlige normalladestasjonene utstyrt med Schuko kontakter (Figenbaum 2018). Dagens normalladere utstyres med nå med type 2 kontakter, for å muliggjøre raskere lading, og fordi bruk av Schuko kontakter ikke lenger er lovlig på offentlige ladestasjoner (pga. fare for overbelastning over tid). Alle elbiler fra de mest kjente bilprodusentene produsert etter 2010, kan benytte type 2 ladestandarden ved normallading.

Hurtiglading

Hurtiglading er vanligvis definert som lading med en effekt på 43 -50 kW (semihurtiglading ved effekt på rundt 20 kW). EU har vedtatt at CCS (Combined Charging System) skal være standard på alle hurtigladere. De har valgt å gå for en “type 2 Combo” kontakt. Denne kombi-kontakten skal muliggjøre både lading via vekselstrøm (AC) og via likestrøm (DC), og kombinerer en Type 2 plugg for normallading (AC) med en kontakt for hurtiglading (DC). Volkswagen (e-Golf) og BMW (i3) bruker Combo kontakt ved lading.

EU tillater at det settes opp multistandard ladere for de som har en bil som bruker Chademo ladestandard. CHAdeMO standarden benyttes blant annet av elbilene til: Nissan, Mitsubishi, Peugeot og Citroën. Fram til ca. 2013 var dette de eneste bilmerkene på det norske markedet som kunne hurtiglades. De fleste elbilene som selges i Norge nå bruker CCS standarden for hurtiglading. Combo standarden er ikke kompatibel med CHAdeMO. Dette betyr at flere av de norske hurtigladestasjonene har blitt bygget om, slik at de kan håndtere begge typer uttak. Ladere som kan håndtere begge standardene, er noe mer kostbare enn de som bare håndterer CHAdeMO. I tillegg kan elbiler bruke AC hurtiglading. Hurtigladere som håndterer alle tre variantene er utviklet. Nye hurtigladere må være av multistandardtypen (jf Enovas krav om trippelstandard i kapittel 3).

Hurtiglading krever normalt 400-500V for lading, og det tar rundt 20-30 minutter å lade en elbil (24 kWh batteri) fra 0-80 prosent. De siste 20 prosentene tar noe lengre tid å lade, fordi hurtiglading da ikke kan benyttes (typisk effekt for de 20 siste prosentene er tilnærmet som for normallading). Ladetiden øker omtrent proporsjonalt med økende batteristørrelse hvis ladeeffekten er lik.

Hurtiglading med en effekt på 50 kW, tilsvarer rundt 3-5 kilometer økt rekkevidde per lademinutt (Figenbaum 2018) for en kompaktstørrelse elbil.

 Figur 2: Ulike typer kontakter som benyttes ved hurtiglading. Kilde:Norsk elbilforening

Superlading (Tesla)

Dette er lading med en effekt på over 50 kW. Tesla Sedan S lades med en effekt på opptil 120 kW (Teslamotors.com). De nye V3-Superladerne vil kunne lade med en effekt på 250 kW. Tesla setter opp egne hurtigladere for sine kunder.

Figur 3 viser ladeprofilen for en Tesla superlader. De første 80 prosentene går forholdsvis raskt å lade opp, mens de siste 20 prosentene lar lenger tid å få ladet opp: Det samme ladeforløpet gjelder også for alle andre elbiler og skyldes begrensninger i batterikjemien.

Figur 3: Ladeprofil for Tesla Model S. Kilde: Tesla

Lynlading

Lynlading, er lading med en effekt på 150 eller 350 kW. Ikke alle elbiler kan ta imot denne effekten under lading, men flere av de nye bilene på markedet har denne muligheten, og noen kan lade på effektnivåer som er mellom 50 og 150 kW.

Lynlading redusere ladetiden betraktelig, og vil kunne gi en økt rekkevidde på 9-15 kilometer per minutt lading (21-35 km/min ved 350 kW) (Figenbaum 2018) for en elbil av kompakt størrelse.

Ladeoperatører som Grønn kontakt, Fortum, XY-Norge og Ionity har planer om omfattende utbygging av lynladere. Ekspertene mener at i fremtiden vil lynlading først og fremst bli prioritert langs motorveier, mens hurtigladere på 50 kWi større grad vil bli plassert ved kjøpesentre eller andre steder der personer oppholder seg en viss tid (TU 2019a).

Nettforsterkninger og kostbar effektavgift

I Norge er det slik at dersom en ny strømforbruker ønsker å koble seg til på et sted i kraftnettet der det ikke er ledig kapasitet, kan han pålegges å betale anleggsbidrag for å dekke kostnadene som netteier får for å oppgradere elnettet. Dette kan for eksempel være kostnader knyttet til å sette opp en kraftigere transformatorstasjon. Dette er relevant ved utbygging av hurtigladestasjoner som ikke kan plasseres der det er ledig kapasitet i nettet. Det kan også være aktuelt ved utbygging av mange normalladere i samme parkeringsanlegg, for eksempel i et borettslag. 

Prisstrukturen for strøm til ladestasjoner er annerledes enn den som gjelder for privathusholdninger. I tillegg til å betale for energien som leveres kan det også bli en egen avgift på effekten som anlegget kan levere. En hurtiglader som brukes lite kan dermed få en høy effektkostnad per kWh solgt, noe som påvirker lønnsomheten negativt (Thema 2016).

3. Supplerende tiltak

En av årsakene til at elbilene har så høy markedsandel i Norge i forhold til i andre land er de mange incentivordningene (Norstart 2010, Figenbaum og Kolbenstvedt 2013, Figenbaum 2019). Incentivordninger knyttet til lading av elbiler er følgende;

  • Gratis eller redusert pris ved parkering på offentlige p-plasser
  • Støtte til utbygging av offentlig ladeinfrastruktur (normal og hurtig)

Den sistnevnte ordningen har vært særlig viktig for å få et ladenett på plass for å håndtere utfordringen med for kort rekkevidde som har vært opplevd som en ulempe ved elbilene. Støtteordningen ble etablert i 2009 og var en av Transnovas (nå lagt ned) viktigste oppgaver. Enova har nå overtatt Transnovas oppgaver.

Transnovas støtteordning for ladeinfrastruktur var knyttet til etablering av ladestasjoner for normallading og en pilotfase for etablering av hurtigladere. Til sammen ble ca. 1800 normalladere etablert over hele landet i 2009 – 2010 gjennom en øremerket tildeling på 50 millioner. 2011-13 var hurtiglading prioritert og ca. 70 hurtigladere ble etablert på 60 lokasjoner i Sør-Norge. Enova valgte fra 2015 å rette sin støtteordning inn mot etablering av hurtigladestasjoner i korridorene mellom byene i Norge. Støtten er en etableringsstøtte, ladepunktene må deretter driftes kommersielt. For å få støtte må ladestasjonene tilfredsstille EUs standarder, og det må være tilrettelagt for lading med trippelstandard på alle ladestasjonene.

Med trippelstandard mener Enova:

  • Ladepunkt AC med minimum 22 kW effekt
  • Ladepunkt CD (CHAdeMO) med minimum 50 kW effekt
  • Ladepunkt DC (Combo) med minimum 50 kW effekt

Enova har også hatt støtteordninger som kommuner og fylkeskommuner kunne søke på.

I 2019/2020 prioriterer Enova støtte til etablering av hurtigladere i Finnmark, Nord-Troms og Nordland. Dette er områder der tilgangen til hurtigladere har vært begrenset, og hvor lønnsomheten til hurtigladestasjonene kan være lav på grunn av et begrenset antall brukere (Enova 2019), og fordi etableringskostnadene kan være høyere, pga. store avstander og begrenset tilgang til nettilkoblingspunkter.

I tillegg til trippelstandard kreves det nå også at minst en av laderne har en effekt på minimum 150 kW (langs hovedvegnettet). For å få støtte av Enova kreves det at ladepunktene kan brukes av alle, selv de som ikke har abonnement. Det vil si at det skal være mulig med «drop-in», der brukeren kan betale med bankkort eller mobiltelefon.

Andre insentiver som benyttes for å fremme elbiler omtales nærmere i Elektrifisering av bilparken og Incentiver for elektromobilitet. Dette omfatter blant annet:

  • Fritak fra engangsavgift og merverdiavgift
  • Lav årsavgift
  • Gratis/redusert pris alle landets bomstasjoner
  • Adgang til å kjøre i kollektivfeltet (med noen unntak)
  • Redusert pris på riksveiferger (fører må betale).

I tillegg har det vært gratis lading på offentlige ladestasjoner med normallading. Dette er ikke en del av insentivordningen, men har blitt slik fordi kostnadene ved å ta betalt for strømmen har vært høyere enn strømkostnadene. Dette insentivet har blitt faset ut blant annet i Oslo.

4. Hvor tiltaket er egnet

Gjennomsnittlig daglig kjørelengde for bilførere lå på 48,5 kilometer i 2009 (TØIs RVU 2009). El-kjøretøy har derfor i utgangspunktet et stort potensial for å erstatte km kjørt med biler med forbrenningsmotor, da det for mange er mulig å lade kjøretøyet over natten. Etablering av offentlige ladestasjoner er særlig egnet i byer og tettsteder, der markedet er størst og en del ikke har egen garasje/garasjeplass med lademuligheter ved bolig eller arbeidsplass. Nesten alle elbileiere har tilgang til lading ved sitt bosted. I en spørreundersøkelse utført i 2014 oppgav rundt 95 prosent at de hadde tilgang til lading av elbilen ved sitt bosted (Figenbaum og Kolbenstvedt 2016), og andelen var nesten like høy i 2018 (Figenbaum og Nordbakke 2019).

Normallading tar såpass lang tid, at den i hovedsak kun er egnet nær bolig eller arbeidsplass. En stor del av dagens brukere har i dag mulighet til å lade bilen over natten i egen eller felles garasje.

Enovas støtteordninger (se også kapittel 8 om kostnader) til etablering av hurtigladestasjoner (Enova 2015) ble fra 2015 særlig rettet mot etablering av hurtigladestasjonene i korridorene mellom byene. Trafikkgrunnlaget i enkelte av korridorene er såpass lavt, at kommersielle interesser har vist liten interesse for å etablere hurtigladestasjoner langs flere av de nasjonale transportkorridorene.

Enova lyste ut en rekke anbud for ulike motorvegstrekninger i perioden 2015-2018, målet da var å installere en ladestasjon for hver 50 kilometer motorvei (Enova 2019, Figenbaum 2018). EUs mål er at det skal finnes minst et ladepunkt per 10 kjøretøy i 2020 (EU 2019).

I følge Energi- og miljøkomiteens innstilling til Stortinget (Innst. 401 i 2016) ble det fremmet følgende forslag til nasjonal ladestrategi:

  • Minst et offentlig ladepunkt per 10 elbil i de ti største byene.
  • Minst et offentlig ladepunkt per 20 elbil ellers i landet
  • Minst et hurtigladepunkt per 100 elbil

5. Faktisk bruk av tiltaket – Eksempler

Antall ladepunkter

De første norske hurtigladestasjonene for elbiler basert på CHAdeMo-standarden ble etablert i begynnelsen av 2011. Det er nå (april 2020) etablert 1 047 semi- eller hurtigladestasjoner (der hver ladestasjon ofte har tilgang til flere ladepunkt- dvs at flere biler kan lades opp samtidig på samme lokalitet) i Norge (Nobil.no). Det er etablert 1 783 ladepunkt for hurtiglading (der minimum tilgjengelig ladeeffekt er 43 kW). Av disse var det i januar 2020, 226 ladepunkter for lynlading (150 eller 350 kW) i Norge (Haugneland 2020a). I tillegg har Tesla 802 ladepunkt (der ladeeffekt er opp mot 120 kW). Totalt er det (april 2020) 14 843 offentlige ladepunkter i Norge, fordelt på 2 754 ladestasjoner.

Nettstedet Nobil.no (etablert av Norsk Elbilforening) har utviklet en nettbasert oversikt over alle ladestasjonene i Norge, og status (ledig – opptatt – ikke i drift) for ladepunktene ved disse. Oversiktene kan sjekkes på nettet og lastes ned som apper på mobiltelefonen, eller til GPS.

Figur 4: Oversikt over ladestasjoner i Norge (april 2020). Kilde:Elbil.no

I Norge er det (ved utgangen av 2019) 18 elbiler per offentlig tilgjengelig ladepunkt, eller 25 biler per ladepunkt om ladbare hybrider også inkluderes (SSB 2019, eafo.eu). Dette er en høyere andel elbiler per ladepunkt enn EUs anbefalinger, men Norge har i motsetning til flere andre land, en høy andel husholdninger med tilgang til hjemmelading.

Det er store kommunale forskjeller når det gjelder tilgangen til offentlig lading. I flere kommuner fins det ingen offentlige ladere.

Figur 5: Antallet hurtigladere og Tesla superladere fordelt på fylke. Januar 2020. Kilde: Norsk Elbilforening og Nobil.

Også i mange andre land er det opprettet ladestasjoner. Nettstedet Open Charge Map er et av flere nettsteder som angir plassering av ulike ladestasjoner. Databasen skal inneholde både offentlig og privat initierte ladestasjoner. I april 2020 inneholdt databasen oversikt over 185 000 forskjellige ladestasjoner spredd rundt i ulike land og verdensdeler.

Bruk av offentlige ladere

Selv om de fleste med elbil oftest lader bilen enten hjemme eller på jobb, har mange benyttet seg av de offentlige normalladestasjonene en eller annen gang, se figur 6. De fleste eierne av ladbare hybridbiler lader derimot alltid bilen hjemme eller på jobben.

Figur 6: Bruksfrekvensen av offentlige normalladestasjoner i Norge, Elektriske biler (BEV) og ladbare hybridbiler (PHEV). Kilde: Figenbaum og Kolbenstvedt 2016.

Figur 7 viser bruken av hurtigladestasjonene blant eiere av elbiler (BEV) eller ladbare hybridbiler (PHEV). Etter at antall hurtigladestasjoner har økt, har det også blitt mer vanlig å benytte seg av hurtiglading blant elbilbrukere. En gjennomsnittlig elbileier (ikke Tesla) benytter seg av hurtiglading i snitt 13-19 ganger i året (Figenbaum og Kolbenstvedt 2016, Figenbaum 2019). Ladbare hybridbiler benytter seg i liten grad av hurtigladere, men det er også få (fram til 2020 kun Mitsubishi Outlander) av de ladbare hybridbilene som kan benytte en hurtiglader. Teslaeiere benytter hurtigladere/superladere rundt 26 ganger i løpet av året, noe som er omtrent det dobbelte av andre elbileiere gjør (Figenbaum 2018).

Figur 7: Bruksfrekvensen av hurtigladestasjoner i Norge, Elektriske biler (BEV) og ladbare hybridbiler (PHEV). Kilde: Figenbaum og Kolbenstvedt 2016.

De mest brukte hurtigladerne fins i byene (Figenbaum 2019), byene er nå å regnes som et kommersielt marked. Videre utbygging i byene bremses blant annet opp av manglende arealer avsatt til ladestasjoner (Figenbaum 2018).

Et flertall av elbileierne har opplevd ladekø i forbindelse med hurtiglading. I en undersøkelse utført i 2019 (Ydersbond og Amundsen 2020) oppgav 90 prosent av elbileierne at de hadde opplevd ladekø i forbindelse med lange reiser, det var færre Teslaeiere (rundt 50 prosent) som hadde opplevd dette enn andre elbileiere. Selv om mange har opplevd ladekø, er det vanligvis noe som kun skjer en gang iblant, gjerne når det må lades på typiske utfartshelger.

6. Miljø- og klimaeffekter

Tabell 2 viser en oversikt over energiforbruk og utslipp fra biler med forskjellig fremdriftsteknologi. Av tabellen ser vi at hvis bensinbiler og dieselbiler erstattes med små elbiler, kan det bli betydelige besparelser i energiforbruk og utslipp av klimagassen CO2 gitt en antagelse om at det er elektrisitet fra vannkraft som benyttes. Utslipp av helseskadelige avgasser er null fra elbiler og null fra ladbare hybridbiler når disse kjøres på elektrisk energi oppladet i batteriene. Dataene er hentet fra utslippsdatabasen “Handbook of Emission Factors for Road Transport (HBEFA).

Tabell 2: Energiforbruk og utslipp fra personbilparken i 2015 for biler med ulike fremdriftssystemer. Kilde: HBEFA 2016 og Hagman m.fl. 2015.

 

Bensinbil

Dieselbil

Hybridbil
(bensin)

Plug in
hybrid
(bensin/el)

Elbil

Energiforbruk (MJ/km)

2,13

1,64

1,64

1,07

0,7

CO2 (g/km)

154

121

118

77

-*

CO (g/km)

0,75

0,03

0,58

0,38

HC (g/km)

0,05

0,01

0,04

0,03

NOx (g/km)

0,16

0,43

0,12

0,08

PM (g/km)

0,002

0,009

0,002

0,001

Tallene gjelder for utslipp mens kjøretøyet er i drift (ikke utslipp under produksjon mm), og omfatter ikke utslipp forårsaket av slitasje av dekk/vegdekke. Utslippstallene vil være et snitt for kjøretøy av den aktuelle typen på norske veier. * Dette er under forutsetning av at strømmen som brukes er basert på norsk vannkraft, om bilen kjører på en «Europeisk mix», vil CO2 utslippet ligge på i størrelsesordenen 95 g/km.

Ettersom den elektriske motoren er 2-3 ganger mer energieffektiv enn en forbrenningsmotor, vil det totale klimagassutslipp fra energikilde til hjul (“Well to wheel”) fra en elbil være lavere enn dagens biler selv om strømmen produseres med gjennomsnittlig Europeisk produksjon av elkraft. I Norge vil klimagevinsten kunne være opp mot 95 prosent på grunn av fornybar vannkraft (Ressursgruppe 2009). Dersom en legger EUs klimakvotesystem til grunn, og antar at det fungerer slik det er tenkt, vil reduksjonen være 100% (Figenbaum 2017). Etablering av ladeplasser vil legge beslag på noe areal, men tradisjonelt har offentlige ladestasjoner blitt etablert på eksisterende parkeringsplasser.

Mer om miljø- og klimavirkningene av elektriske biler fins i tiltaket Elektrifisering av bilparken.

7. Andre virkninger

Brannsikkerhet

Både i Norge og i andre land har det oppstått enkelte branner/branntilløp under bruk og lading av el-biler. Brann kan oppstå blant annet om det er svakheter i det elektriske anlegget, om en ikke benytter originale ledninger, eller når eldre elbiler modifiseres eller bygges om ulovlig, feks. ved bytte av batteritype eller ved frakobling av sikkerhetsutstyr (isolasjonsmåling).

Ved lading hjemme i egen garasje er det viktig og på forhånd å ha forsikret seg om at sikringskursen tåler den ekstra belastningen over lang tid. Normalt bør ikke en sikringskurs ha mer enn 80 % av maksimal belastning over tid. Det kan også oppstå slitasje i klemmene i støpselet. Ved slitasje bør støpselet/kontakten byttes ut. Dette er en av grunnene til at Nissan, Volkswagen og andre bilimportører og bilforhandlere anbefaler alle sine kunder å kjøpe en hjemmelader med fastmontert mode 3 ladekabel, som installeres på en egen 20A kurs fra sikringsskapet.

8. Kostnader for tiltaket

Etablering og drifting av ladepunkt

Å få montert en ladeboks koster normal fra 13 000 kr (Norges elbilforening 2020). Et ferdig montert ladepunkt for normallading montert på offentlig grunn, koster 50 000- 100 000 kroner (CIVITAS Stavn 2012). Kostnadene kan bli noe lavere etter hvert som det blir større salgsvolumer, eller det monteres samtidig med andre arbeider, og en del lavere dersom ladepunktet monteres i ett parkeringshus.

I følge Enova (2016) kostet det i størrelsesordenen 0,5 til 1 million kroner å etablere en hurtigladestasjon av typen Chademo/Combo/CCS. Dette inkluderer selve laderen, graving, grunnarbeid, beskyttelse mot vær og vind, skilting med mer. Dersom flere ladere settes opp samtidig vil kostnadene kunne være lavere. I enkelte tilfeller kan eieren av strømnettet i området kreve et “anleggsbidrag”, hvis etableringen av ladestasjonen medfører et behov for å forsterke det lokale strømnettet. Etablering av lynladere koster rundt 1,2 millioner kroner (Samferdselsdepartementet 2019). Når det gjelder årlige vedlikeholdskostnader har vi ikke data på dette, men dagens aktører mener at de ligger på rundt 30- 40 000 kroner i året.

Transnova delfinansierte de aller fleste hurtigladestasjonene som var satt i drift til og med 2012. Støtteandelen var på opptil 200 000 kroner per ladepunkt. Enova har etablert en omfattende støtteordning som skal bidra til etablering av hurtigladestasjoner i korridorer mellom byene. Enova har valgt en løsning der de ulike korridorene legges ut på anbud. I forbindelse med anbudsrundene i Finnmark, Nordland og Nord-Troms (2019-2020) har Enova tilbudt å dekke investeringskostnadene med opp mot 100 prosent. Driftskostnadene dekkes fortsatt ikke. I denne type anbud er det den som ber om minst støtte som vinner gitt at tilbudet ellers tilfredsstiller kriteriene som er stilt.

Nå er det også flere kommuner og fylker som har etablert lokale støtteordninger for etablering av hurtigladestasjoner (og normalladestasjoner). Oslo kommune har blant annet opprettet en støtteordning for borettslag/sameier, og kan også gi ladetilskudd til ladestasjoner for elvarebiler og eldrosjer (Oslo kommune). Kommunen dekker opp til 20 % av investeringskostene ved installasjon av ladeinfrastruktur, med et maksimalt tilskudd på 1 000 000 kr per borettslag/sameie.

Strømkostnader

Strømkostnadene ved lading er avhengig av type lading og hvor det lades. Generelt kan det tas utgangspunkt i en strømpris på ca. 1 krone/kWt for normalladere. Å full-lade et tilnærmet tomt batteri med kapasitet 24 kWt, gir derfor en strømkostnad på ca. 24 kroner ved hjemmelading. For hurtiglading tar operatørene en pris som også skal dekke etablerings- og driftskostnader for hurtigladeren. Prisen pr. kilowattime vil derfor bli vesentlig høyere, se eksempler i tabell 3.

Kostnader ved bruk av hurtigladere

Tabell 3 gir en oversikt over prisene (per mai 2020) for lading hos forskjellige hurtigladeoperatører i Norge.

Tabell 3: Oversikt over pris på lading hos noen Norske operatører. Pris mai 2020. Kilde: Haugneland 2020b

Operatør

Pris i nok*

Fortum

Lynlading (m/ladebrikke el. app)
Hurtiglading (m/ladebrikke el. app)
Hurtiglading (m/sms)
Normallading

 

2,0 kr per min, + 2,5 kr per kwt
3,10 kr per min
4,0 kr per min
2,0 kr per min

BKK/Lyse

Lynlading (m/ladebrikke el. app)
Hurtiglading (m/ladebrikke el. app)
Normallading (m/ladebrikke el. app)

 

1,25 kr per min, + 2,9 kr per kwt
1,25 kr per min, + 2,9 kr per kwt
0,10 kr per min, + 2,5 kr per kwt

Grønn kontakt

Lynlading (m/ladebrikke el. app)
Lynlading (m/sms)
Hurtiglading (m/ladebrikke el. app)
Hurtiglading (m/ sms)
Normallading (m/sms)

 

1,25 kr per min, + 2,9 kr per kwt
2,5 kr per min, + 2,9 kr per kwt
1,25 kr per min, + 2,9 kr per kwt
2,50 kr per min, + 2,9 kr per kwt
0,30 kr per min, + 2,5 kr per kwt

Tesla superladere

Hurtiglading

 

1,70 kr per kWt

Cirkel K

Lynlading
Hurtiglading (m/ladebrikke el. app)

 

4,99 kr per kWt
4,49 kr per kWt

Ionity

Lynlading

 

8,40 kr per kWt

* Flere av operatørene har egne rabatt eller abonnementer som tilbyr redusert pris.

9. Formelt ansvar

Utbygging av ladeinfrastruktur for normallading kan skje både i privat og offentlig regi. Dagens hurtigladestasjoner som er offentlig tilgjengelig er hovedsakelig etablert av private aktører som har fått økonomisk støtte fra Transnova/Enova. I noen tilfeller har kommuner stått for eller initiert utbygging og satt ut driften til en ekstern operatør.

Hurtigladestasjonene etableres ofte i forbindelse med eksisterende bensinstasjoner eller shoppingsentre, da må det inngås avtaler med grunneiere.

Ved etablering av nye anlegg, vil Plan- og bygningsloven danne grunnlag for planprosessen.

Det elektriske materiellet som benyttes skal være godkjent for bruksområdet og CE-merket (egenerklæring av utstyrsleverandør om at utstyret er konstruert i henhold til gjeldende regler, normer og standarder) og montert av en sertifisert elektromontør. F.eks. stilles det mye strengere krav til utstyr som skal brukes utendørs langs veier der det saltes, enn utstyr som brukes innendørs i garasjeanlegg.

Det er ingen formell godkjenning av ladestasjonene. Det er eier av ladepunktet som er ansvarlig for at lover og regler for elektrisk utstyr er overholdt. Det er et eget regelverk for installasjon av elektrisk utstyr. Installatøren skal utstede en samsvarserklæring om at lover og regler som gjelder for installasjonen er fulgt. Eier er ansvarlig for at installatøren leverer denne erklæringen og skal oppbevare denne slik at den kan fremvises ved inspeksjoner. DSB har tilsynsansvar og vil kunne gjennomføre tilsyn og inspeksjoner for å sjekke at eier har overholdt reglene.

10. Utfordringer og muligheter

Markedet for elbiler har vært preget av at de ulike aktørene ønsker å posisjonere seg, og prøver ut ulike forretningsmodeller. Dette gjelder også bilenes ladere og lademulighetene. Hurtigladestasjoner som får støtte av Enova må derfor tilfredsstille en trippelstandard, slik at det skal være mulig å lade uavhengig av hvilken elbilmodell (og ladekontakt) en har, og ha en universelt tilgjengelig betalingsmulighet.

Lading og bruk av batteri i kulde er en utfordring. Dette medfører at hurtiglading er et problem vinterstid i Norge. I streng kulde vil det ta opptil dobbelt så lang tid å lade bilen sammenlignet med sommerstid. Batteriet klarer heller ikke å avgi energi like effektivt ved lave temperaturer. Når i tillegg energibehovet er større grunnet bruk av strøm til oppvarming av kupeen og på grunn av økt kjøremotstand for å drive bilen fremover, kan elbilens rekkevidde reduseres opptil 50 prosent på vinterstid.

Når det gjelder utbyggingstakten og – valg av lokaliseringsmønster for hurtigladestasjoner i Norge er det viktig å ha god kjennskap til nåværende og fremtidige kunders bruk av kjøretøyet. I hvor stor grad skal det legget til rette for at elbilen skal kunne benyttes på mellomlange helgeturer? Om det skal legges til rette for å kunne reise på hytta (fjellet/sjøen) i rushet på fredag (hjem søndag kveld), med mulighet for hurtiglading underveis, kan dette skape en overkapasitet resten av uken som kan være vanskelig å forsvare. Om mange biler hurtiglades samtidig, vil dette være en utfordring for det lokale strømnettet, som kan kreve kostbare utbygginger av kapasitet. Det er vanskelig å se for seg at det kan bli mulig å etablere nok hurtigladepunkter langs de mest trafikkerte hovedveistrekningene til at det fullt ut kan dekke behovene ved helgeutfart når elbilene får stor markedsandel, med mindre en stor andel av elbilene utstyres med batterier som er store nok til at bilene kan nå fram til destinasjonen uten lading underveis. Flere og flere bilmodeller tilbys nå etter hvert med batterier som har lengre rekkevidde og det vil de kommende årene bli tilgjengelig elbiler med rekkevidder på over 400 km til en overkommelig pris (i forhold til bensin/dieselbiler) i alle størrelsesklasser.

Den raske veksten i antallet elkjøretøyer, har ført til at flere elbileiere oppgir at de har opplevd ladekø. Det er derfor viktig at veksten i ladetilbudet henger med. Elbilforeningen (TU 2019b) ønsker at det skal bygges minst en hurtigladestasjon per 50 km langs fylkesvegnettet og at det opprettes en ladepark med minst 50 lynladere for hver 150 km langs hovedvegnettet.

Gode systemer for å håndtere køer ved ladestasjoner er nå noe som er aktuelt ved flere ladestasjoner. Dette kan gjelde varsling av kø via app (el. forhåndsskilting), ventelisteordninger, anbefaling av ladestasjoner med mindre kø, oppfordring til brukere om å ikke lade til mer enn 80 % ladetilstand på batteriet mm.

Fram til 2019 var normallading på offentlige parkeringsplasser som hovedregel gratis, mens det på hurtigladestasjonene har vært krav om betaling. Gratis lading er en utfordring ved at det blir vanskeligere for private aktører å etablere forretningsmodeller for utbygging og drift av ladestasjoner. Dette skyldes også at det er lav verdi på strømmen som elbilene lader per time (typisk 3 kr/time ved normalladning). En mulig variant er at man i framtiden betaler for parkering, men får strømmen på “kjøpet”. Noen kjøpesentre etablerer ladestasjoner som et middel for å tiltrekke seg kunder som kjører elbiler. Oslo kommune har innført en begrenset betaling på sine ladestasjoner for å sikre sirkulasjon på laderne.

Det er nå mange ulike aktører som bygger ut hurtigladere og lynladere i Norge. Disse opererer ofte med ulike betalingsløsninger. Etter hvert vil det bli behov for en form for “roaming” løsning der man kan benytte hurtigladere fra ulike aktører men forholde seg til en aktør ved betaling, eller at lading ved alle hurtigladestasjonene kan betales med bankkort/mobil (uten å på forhånd ha abonnement el). Elbilforeningens har utviklet en ladebrikke som kan benyttes ved de fleste ladestasjoner i Norge, men den krever at bruker oppretter en avtale med hver enkelt operatør.

10. Referanser

Bräunl, T. 2012
EV Charging Standard. Information sheet. University of Western Australia.

Civitas Stavn 2012
Helhetlig utbyggingsplan for infrastruktur til ladbare biler i fylkene Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold. Oslo, Civitas Stavn.

Energi- og miljøkomiteen 2016
Innstilling fra energi- og miljøkomiteen om Kraft til endring- Energipolitikken mot 2030. Innstilling 401 S (2015-2016). Innstilling til Meld. St. 25 (2015-2016).

Enova 2015
Strategi for ladestasjoner og infrastruktur for elbil 2015-2016.

Enova 2019
Programkriterier for områdeutbygging av ladeinfrastruktur for elbil.

European commission (EU) 2019
Report on the assessment of the Member States National Policy Framework for the development of the market as regards alternative fuels in the transport sector and the deployment of the relevant infrastructure pursuant to Article 10(2) of Directive 2014/94/EU. Brussels, February 2019.

Figenbaum, E. 2017
Perspectives on Norway’s supercharged electric vehicle policy. Environmental Innovation and Societal Transitions. http://dx.doi.org/10.1016/j.eist.2016.11.002

Figenbaum, E. 2018
Electromobility status in Norway. Mastering long distances – the last hurdle to mass adoption. Oslo, Institute of Transport Economics. TØI report 1627/2018.

Figenbaum, E. 2019
Charging into the future. Analysis of fast charger usage. Oslo, Institute of Transport Economics. TØI report 1682/2019.

Figenbaum, E. og Kolbenstvedt, M. 2013
Elektromobilitet i Norge. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1271/2013.

Figenbaum, E. and Kolbenstvedt, M. 2016
Learning from Norwegian Battery Electric and Plug-in Hybrid Vehicle users. Results from a survey of vehicle owners. Oslo, Institute of transport Economics. TOI report 1492/2016.

Figenbaum E., Nordbakke S. 2019. Battery electric vehicle user experiences in Norway’s maturing market. TØI report 1719/2019. https://www.toi.no/publications/battery-electric-vehicle-user-experiences-in-norway-s-maturing-market-article35709-29.html?deviceAdjustmentDone=1

Hagman, R., Weber, C. og Amundsen, A. H. 2015
Utslipp fra nye kjøretøy – holder de hva de lover. Avgassmålinger av Euro 6/VI – status 2015. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1407/2015.

Haugneland, P. 2020a
Kraftig vekst i antallet lynladere. Artikkel av 10. januar 2020. Norges elbilforening.

Haugneland, P. 2020b
Dette koster hurtiglading. Artikkel av 4. mai 2020. Norges elbilforening.

Hjorthol. R., Engebretsen, Ø. og Uteng, T. P. 2014
Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 – nøkkelrapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1383/2014.

Klimakur 2010
Sektoranalyse transport. Tiltak og virkemidler for redusert utslipp av klimagasser fra transport. Arbeidsnotat.

Ladestasjoner.no 2013
Hva er hurtigladning? Informasjonsskriv (nedlastet mai 2013)

Miljøverndepartementet 2012
St. meld. 21 (2011-2012). Norsk klimapolitikk. Oslo, Miljøverndepartementet.

Norsk elbilforening 2020
Lade med hjemmeladeboks. Artikkel på foreningens nettside (Lest mai 2020).

Norstart 2010
Elbilens mangfoldige fordeler. Norsk Elbilforening, www.elbil.no/elbilfakta/introelbilfakta (nedlastet oktober 2010).

Ressursgruppe 2009
Handlingsplan for elektrifisering av veitransport. Rapport fra ressursgruppe nedsatt av samferdselsdepartementet.

Samferdselsdepartementet 2017
St. Meld. 33. (2016-2017). Nasjonal transportplan 2018-2029.

Samferdselsdepartementet 2019
Handlingsplan for infrastruktur for alternative drivstoff i transport.

Statistisk Sentralbyrå 2010
Statistikkbanken, http://statbank.ssb.no/statistikkbanken/Default_FR.asp?PXSid=0&nvl=true&PLanguage=0&tisside=selectvarval/define.asp&Tabellid=03153 (sett januar 2011).

Statistisk sentralbyrå 2019
18 elbiler per ladepunkt. Artikkel av G. M. Pilskog og V. Lund, 17. oktober 2019.

THEMA 2016
Erfaringer med nettilknytning av elektrisk transport. Thema Notat 2016-03. THEMA Consulting Group.

Tekning Ukeblad (TU) 2019a
Elbilene får større batterier. Nå skal det også bli enklere å lade dem raskt. TU artikkel. Skrevet av S. H. Hole, mai 2019.

Tekning Ukeblad (TU) 2019b
Elbilforeningen mener ladenettet må oppgraderes kraftig. TU artikkel. Skrevet av O. R. Valmot, mars 2019.

Transnova 2012
Transnova for bærekraftig mobilitet. Prosjektrapport etter 3 år. Trondheim 2012

Ydersbond, I. M. og Amundsen, A. H. 2020
Hurtiglading og langkjøring med elbil i innlands-Norge. En analyse av reise- og lademønsterene for elbiler i Buskerud og Innlandet. Med fokus på Gudbrandsdalen og Hallingdalen. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1775/2020.