Innholdx
heading-frise

Ladestasjoner for elbiler

I Norge er det (oktober 2016) opprettet 7 205 offentlig tilgjengelige ladepunkter og 360 semi- eller hurtigladestasjoner er i drift. Normallading av elbiler tar inntil 10 timer, mens hurtiglading tar rundt 20-30 minutter (0-80 prosent lading). EU har vedtatt en standard-kontakt både for normallading og hurtiglading. Dette betyr at alle eksisterende og framtidige offentlig tilgjengelige ladestasjoner må tilrettelegges for bruk av både «gamle» og «nye» ladekontakter. For å få økonomisk støtte fra Enova, må hurtigladestasjonene tilfredsstille EUs direktiver, samt ha trippelstandard (AC, CHAdeMO, Combo).

1. Problem og formål

I Klimameldingen (Miljøverndepartementet 2012) ble det fastsatt et mål om at alle nye personbiler som selges i 2020 skal ha et gjennomsnittlig utslipp av CO2 som ikke overstiger 85 g/km. For å nå dette målet er det nødvendig at elbiler og andre lavutslippsbiler får en større markedsandel enn i dag.

En viktig forutsetning for at elbiler skal være et attraktivt alternativ til konvensjonelle personbiler, er et godt utviklet nett av lademuligheter som er lokalisert i områder som er aktuelle for dagens og potensielle nye brukere. Det er behov for både mulighet for normallading, og for hurtiglading om behovet for å få ladet opp bilen er mer prekært. At muligheten for hurtiglading finnes, kan gi brukerne trygghet for at de ikke stopper grunnet mangel på strøm. Dette kan føre til at de vil utnytte mer av bilens rekkevidde og dermed erstatte flere kjørte km med forbrenningsmotor med km kjørt med elbiler.

Tiltaket har dermed to hensikter. For det første å få flere til å velge elbiler og dernest å utnytte mer av potensialet til de elbilene som er på veien.

Tiltaket Elektrifisering av bilparken i Tiltakskatalogen beskriver utviklingen av elbilmarkedet (og ladbare hybrider) i Norge og gir en oversikt over ulike batterityper. I dette tiltaket er fokuset på elbilenes lading og lademuligheter.

2. Beskrivelse av tiltaket

I Norge er det etablert en rekke ladestasjoner både for normallading og hurtiglading av kjøretøy. Normallading benytter vanligvis rundt 2,2-3,6 kW, og tar inntil 10 timer ved opplading av et utladet batteri på 24 kWh. Hurtiglading benytter i størrelsesorden 40-50 kW ladeeffekt, og bilen kan lades opp til 80 % på i underkant av 30 minutter, se tabell 1. Hurtiglading i streng kulde kan øke ladetiden til det dobbelte av det som er angitt i tabellen.

Tabell 1: Normal tidsbruk ved opplading av utladet gjennomsnittlig (24 kWh) batteri med ulike typer ladning av elbiler. Kilde: ladestasjoner.no

Type  

Teknisk  

Effekt

Ladetid 0-80%,

Husholdningskontakt

230V/10A/1fas

2,3 kW

Ca. 10 timer

Type 2

230V/16A/1fas

3,5 kW

Ca. 6-7 timer

Type 2/Industrikontakt

230V/32A/3fas

12 kW

Ca. 2 timer

Semihurtigladning

400V/32A/3fas

22 kW

Ca. 1 time

Hurtigladning AC (vekselstrøm)

400V/63A/3fas

43 kW

Ca. 30 minutter

Hurtigladning DC
(likestrøm)

4-500V/100-125A

50 kW

20-30 minutter

Hurtigladepunkt DC, Tesla (85 kWh batteri)

4-500V/250A

90-120 kW

40-60 minutter

Det fins ulike typer plugger/kabler, de vanligste er (Bräunl 2012, Civitas Stavn 2012):

  • Type 1: Kun 1-faseladning. 
  • Type 2: Tillater både 1-fase og 3-faselading, og med høyere effekt enn ved type 1. Det er mulig å lade med opp til 43 kW, med nye type 2 kontakter.

Normallading

De elbilene som først var tilgjengelige på markedet, har hatt en kabel med «Schuco» plugg for bruk med eksisterende stikkontakter i garasjer og utendørs, se figur 1. Derfor har de fleste av dagens normalladepunkt vært tilrettelagt for å ta hensyn til dette. Denne typen (den helt enkle og en vanntett utendørsvariant) kan være installert i en boks på veggen (i garasjen) eller på en ladestolpe. Ved normallading kan disse «vanlige» kontakter på 230V brukes til lading. Alle elbiler leveres fortsatt med slik kabel i Norge, men mange leveres i tillegg med standard type 2 kabel.

EU vedtok for noen år siden at den såkalte «mode 3 type 2 plugg» (se figur 1) skal bli den nye europeiske standarden for ladeuttak. De norske ladestasjonene har dermed måtte bygges om, slik at begge varianter fins på de fleste eksisterende ladestasjoner. Når elbilen med «mode 3 type 2 plugg» i større grad blir tilgjengelig på det norske markedet, blir det også aktuelt for flere å montere et slikt kontaktuttak i garasjen (for de som har det) hjemme.

  C 4 6 Ladestasjoner for elbiler_ferdig_Page_02_Image_0001.jpg Figur 1: Kontakttyper for normalladning: to typer av en Schuko-kontakt (til venstre) og en mode 3 type 2 plugg (til høyre). Kilde: <a href= Ladestasjoner.no» title=»Figur 1: Kontakttyper for normalladning: to typer av en Schuko-kontakt (til venstre) og en mode 3 type 2 plugg (til høyre). Kilde: Ladestasjoner.no» />

Figur 1: Kontakttyper for normalladning: to typer av en Schuko-kontakt (til venstre) og en mode 3 type 2 plugg (til høyre). Kilde: Ladestasjoner.no

Det er i prinsippet tre hovedtyper (mode) for normallading (Civitas Stavn 2012), se figur 2:

  • Mode 1: Består av en vanlig strømtilkobling uten kommunikasjon mellom ladestolpe og kjøretøy. Benyttes bare av gamle elbiler.
  • Mode 2: Her er det montert en EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment) på selve ladekabelen. EVSE er en enhet som sørger for at korrekt strømmengde overføres til bilen, samt at den blant annet også overvåker ladeprosessen for eventuelle jordingsfeil mellom EVSE enheten og bilen, og kobler fra strømmen hvis slik feil detekteres.
  • Mode 3: Har EVSE integrert i ladestolpen, som i tillegg (til «mode 2» fordelene) sørger for at hele kabelen mellom ladestolpen og bilen overvåkes og beskyttes.

Figur 2: Typer av normallading. Kilde: Civitas Stavn 2012, s. 44.

Figur 2: Typer av normallading. Kilde: Civitas Stavn 2012, s. 44.

Hurtiglading

Hurtiglading er vanligvis definert som lading med en effekt på 43 -50 kW (semihurtiglading ved effekt på rundt 20 kW). Norge har flere hurtigladestasjoner basert på den japanske CHAdeMO standarden, se figur 3. Denne standarden benyttes blant annet av elbilene til: Nissan, Mitsubishi, Peugeot og Citroen. Fram til ca. 2013 var dette de eneste bilmerkene på det norske markedet som kunne hurtiglades.

Hurtiglading krever normalt 400-500V for lading, og det tar rundt 20-30 minutter å lade bilen fra 0-80 prosent (se tabell 1). De siste 20 prosentene tar noe lengre tid å lade, fordi hurtiglading da ikke kan benyttes.

EU har nå vedtatt en egen EU standard for hurtiglading, og de har valgt å gå for en «type 2 Combo» kontakt (se figur 3). Denne kombi-kontakten skal muliggjøre både lading via vekselstrøm (AC) og via likestrøm (DC), og kombinerer en Type 2 plugg for normallading (AC) med en kontakt for hurtiglading (DC). Volkswagen (e-Golf) og BMW (i3) bruker Combo kontakt ved lading.

Combo standarden er ikke kompatibel med CHAdeMO. Dette betyr at flere av de norske hurtigladestasjonene må bygges om, slik at de kan håndtere begge typer uttak. Normalt er det kun selve laderen som måtte byttes ut. Ladere som kan håndtere begge standardene, er noe mer kostbare enn de som bare håndterer CHAdeMO. I tillegg kan noen biler bruke AC hurtiglading. Også hurtigladere som håndterer alle tre variantene er utviklet. Nye hurtigladere må være av multistandardtypen (jf Enovas krav om trippelstandard i kapittel 3).

  C 4 6 Ladestasjoner for elbiler_ferdig_Page_03_Image_0002.jpg Figur 3: Kontakttyper for hurtigladning: CHAdeMO (til venstre), og Europeisk Combo (til høyre). Kilde: ladestasjoner.no

Figur 3: Kontakttyper for hurtigladning: CHAdeMO (til venstre), og Europeisk Combo (til høyre). Kilde: ladestasjoner.no

Typer hurtiglading (COMPETT 2013):

  • Mode 3: AC hurtiglading, EVSE montert i ladestolpe for kommunikasjon med kjøretøy.
  • Mode 4: DC hurtiglading. Kommunikasjon mellom kjøretøy og ladestasjon under lading som bestemmer ladenivå.
  • Mode ¾: En kombinert AC og DC hurtiglader. Ladestasjon som tilbyr både mode 3 og mode 4.

Ultra-hurtig lading

Dette er lading med en effekt på over 50 kW. Tesla Sedan S lades med en effekt på opptil 120 kW (Teslamotors.com). Tesla setter opp egne hurtigladere for sine kunder. Ultra hurtig lading er dermed ikke aktuelt for andre aktører enda. Denne måten å lade på vil ofte kreve forsterkninger av nettkapasiteten.

Figur 4 viser ladeprofilen for en Tesla hurtiglader. De første 80 prosentene går forholdsvis raskt å lade opp, mens de siste 20 prosentene lar lenger tid å få ladet opp: Det samme ladeforløpet gjelder også for alle andre elbiler og skyldes begrensninger i batterikjemien.

Figur 4: Ladeprofil for Tesla Model S. Kilde: <a href=Tesla» title=»Figur 4: Ladeprofil for Tesla Model S. Kilde: Tesla» />

Figur 4: Ladeprofil for Tesla Model S. Kilde: Tesla

Nettforsterkninger og kostbar effektavgift

I Norge er det slik at dersom en ny strømforbruker ønsker å koble seg til på et sted i kraftnettet der det ikke er ledig kapasitet, kan han pålegges å betale anleggsbidrag for å dekke kostnadene som netteier får for å oppgradere elnettet. Dette kan for eksempel være kostnader knyttet til å sette opp en kraftigere transformatorstasjon. Dette er relevant ved utbygging av hurtigladestasjoner som ikke kan plasseres der det er ledig kapasitet i nettet. Det kan også være aktuelt ved utbygging av mange normalladere ved siden av hverandre. 

Prisstrukturen for strøm til ladestasjoner er annerledes enn den som gjelder for privathusholdninger. I tillegg til å betale for energien som leveres kan det også bli en egen avgift på effekt som anlegget kan levere. En hurtiglader som brukes lite kan dermed få en høy effektkostnad per kWh solgt, noe som påvirker lønnsomheten (Thema 2016). 

3. Supplerende tiltak

En av årsakene til at elbilene har så høy markedsandel i Norge i forhold til i andre land er de mange incentivordningene (Norstart 2010, Figenbaum og Kolbenstvedt 2013). Incentivordninger knyttet til lading av biler er følgende;

  • Gratis parkering på offentlige p-plasser
  • Støtte til utbygging av offentlig ladeinfrastruktur

Den sistnevnte ordningen har vært særlig viktig for å få et ladenett på plass for å håndtere utfordringen med for kort rekkevidde som har vært opplevd som en ulempe ved elbilene. Støtteordningen ble etablert i 2009 og var en av Transnovas (nå lagt ned) viktigste oppgaver. Enova har nå overtatt Transnovas oppgaver.

Transnovas støtteordning for ladeinfrastruktur var knyttet til etablering av ladestasjoner for normallading og en pilotfase for etablering av hurtigladere. Til sammen ca. 1800 normalladere ble i 2009 – 2010 etablert over hele landet gjennom en øremerket tildeling på 50 millioner. 2011-13 var hurtiglading prioritert og ca. 70 hurtigladere ble etablert på 60 lokasjoner i Sør-Norge. Enova har fra 2015 valgt å rette sin støtteordning inn mot etablering av hurtigladestasjoner i korridorene mellom byene i Norge. Støtten er en etableringsstøtte, ladepunktene må deretter driftes kommersielt. For å få støtte må ladestasjonene tilfredsstille EUs standarder, og det må være tilrettelagt for lading med trippelstandard på alle ladestasjonene.

Med trippelstandard mener Enova:

  • Ladepunkt AC med minimum 22 kW effekt
  • Ladepunkt CD (CHAdeMO) med minimum 50 kW effekt
  • Ladepunkt DC (Combo) med minimum 50 kW effekt

I tillegg har det vært gratis lading på offentlige ladestasjoner med normallading. Dette er ikke en del av insentivordningen, men har blitt slik fordi kostnadene ved å ta betalt for strømmen er høyere enn strømkostnadene.

Andre viktige insentiver som omtales nærmere i Elektrifisering av bilparken og i Figenbaum og Kolbenstvedt (2013), er;

  • Fritak fra engangsavgift og merverdiavgift
  • Lav årsavgift (420 NOK)
  • Gratis passering i alle landets bomstasjoner
  • Fri adgang til å kjøre i kollektivfeltet
  • 50 prosent rabatt på firmabilbeskatning
  • Gratis transport av elbilen på riksveiferger (fører må betale)
  • Ekstra tillegg (35-100 øre i 2010) i kilometergodtgjørelse i statens regulativ.

4. Hvor tiltaket er egnet

Gjennomsnittlig daglig kjørelengde for bilførere lå på 48,5 kilometer i 2009 (TØIs RVU 2009). El-kjøretøy har derfor i utgangspunktet et stort potensial for å erstatte km kjørt med biler med forbrenningsmotor, da det for mange er mulig å lade kjøretøyet over natten. Etablering av offentlige ladestasjoner er særlig egnet i byer og tettsteder, der markedet er størst og en del ikke har egen garasje/garasjeplass med lademuligheter ved bolig eller arbeidsplass. Nesten alle elbileiere har tilgang til lading ved sitt bosted. I en spørreundersøkelse utført i 2014 oppgav rundt 95 prosent at de hadde tilgang til lading av elbilen ved sitt bosted (Figenbaum og Kolbenstvedt 2016.)

Normallading tar såpass lang tid, at den i hovedsak kun er egnet nær bolig eller arbeidsplass. En stor del av dagens brukere har i dag mulighet til å lade bilen over natten i egen eller felles garasje.

Enovas støtteordninger (se også kapittel 8 om kostnader) til etablering av hurtigladestasjoner (Enova 2015) er i perioden 2015-16 rettet mot etablering av hurtigladestasjonene i korridorene mellom byene. Trafikkgrunnlaget på enkelte av korridorene er såpass lavt, at kommersielle interesser har vist liten interesse for å etablere hurtigladestasjoner langs flere av de nasjonale transportkorridorene. Derfor har Enova valgt å prioritere å støtte dette arbeidet i 2015-2016. For å få midler gjennom støtteordningen stiller Enova i utgangspunktet krav om at det minimum etableres to ladepunkter per 5 mil i korridorene.

I følge Energi- og miljøkomiteens innstilling til Stortinget (Innst. 401 i 2016) ble det fremmet følgende forslag til nasjonal ladestrategi:

  • Minst et offentlig ladepunkt per 10 elbil i de ti største byene.
  • Minst et offentlig ladepunkt per 20 elbil ellers i landet
  • Minst et hurtigladepunkt per 100 elbil

 

5. Faktisk bruk av tiltaket – Eksempler

De første norske hurtigladestasjonene for elbiler basert på CHAdeMo-standarden ble etablert i begynnelsen av 2011. Det er nå (oktober 2016) etablert 360 semi- eller hurtigladestasjoner (der hver ladestasjon ofte har tilgang til flere ladepunkt- dvs at flere biler kan lades opp samtidig på samme lokalitet) i Norge (Nobil.no). Det er etablert 863 ladepunkt for hurtiglading (der minimum tilgjengelig ladeeffekt er 43 kW). I tillegg har Tesla 212 ladepunkt (der ladeeffekt er opp mot 120 kW). Totalt er det (oktober 2016) 8 153 ladepunkter i Norge, fordelt på 1 936 ladestasjoner. 7 205 av ladepunktene er offentlige.

Nettstedet Nobil.no (etablert av Norsk Elbilforening) har utviklet en nettbasert oversikt over alle ladestasjonene i Norge, og status (ledig – opptatt – ikke i drift) for ladepunktene ved disse. Oversiktene kan sjekkes på nettet og lastes ned som apper på mobiltelefonen, eller til GPS.

Figur 5: Oversikt over eksisterende og kommende hurtigladestasjoner i Norge (oktober 2016). Kilde: ladesta

Figur 5: Oversikt over eksisterende og kommende hurtigladestasjoner i Norge (oktober 2016). Kilde: ladestasjoner.no

Også i mange andre land er det opprettet ladestasjoner. Nettstedet Open Charge Map er et av flere nettsteder som angir plassering av ulike ladestasjoner. Databasen skal inneholde både offentlig og privat initierte ladestasjoner. I oktober 2016 inneholdt databasen oversikt over 73 619 forskjellige ladestasjoner spredd rundt i ulike land og verdensdeler.

Selv om de fleste med elbil oftest lader bilen enten hjemme eller på jobb, har mange benyttet seg av de offentlige normalladestasjonene en eller annen gang, se figur 6. De fleste eierne av ladbare hybridbiler lader derimot alltid bilen hjemme eller på jobben.

Figur 6: Bruksfrekvensen av offentlige normalladestasjoner i Norge, Elektriske biler (BEV) og ladbare hybr

Figur 6: Bruksfrekvensen av offentlige normalladestasjoner i Norge, Elektriske biler (BEV) og ladbare hybridbiler (PHEV). Kilde: Figenbaum og Kolbenstvedt 2016.

Figur 7 viser bruken av hurtigladestasjonene blant eiere av elbiler (BEV) eller ladbare hybridbiler (PHEV). Etter at antall hurtigladestasjoner har økt, har det også blitt mer vanlig å benytte seg av hurtiglading blant elbilbrukere. En gjennomsnittlig Tesla eier bruker hurtiglading i snitt 26 ganger per år, mens en gjennomsnittlig elbileier (ikke Tesla) benytter seg av hurtiglading i snitt 13-16 ganger i året (Figenbaum og Kolbenstvedt 2016). Ladbare hybridbiler benytter seg i liten grad av hurtigladere, men det er også få (kun Mitsubishi Outlander) av de ladbare hybridbilene som kan benytte en hurtiglader. 

Figur 7: Bruksfrekvensen av hurtigladestasjoner i Norge, Elektriske biler (BEV) og ladbare hybridbiler (PH

Figur 7: Bruksfrekvensen av hurtigladestasjoner i Norge, Elektriske biler (BEV) og ladbare hybridbiler (PHEV). Kilde: Figenbaum og Kolbenstvedt 2016.

Figur 8 viser bruken av Oslos offentlige ladestasjoner. I 2012 var belegget på dagtid i underkant av 70 prosent. Av de bilene som sto parkert på ladeplassene i Oslo, sto i gjennomsnitt 75 prosent til lading (dvs. at 25 prosent ikke benytter seg av lademuligheten). I perioden 2009-2012 ble antallet biler som sto parkert på ladeplassene uten å lade gradvis redusert, og belegget på plassene økte.

Figur 8: Bruk av ladestasjonene i Oslo i perioden 2009-2012. Kilde: <a href= Bymiljøetaten, Oslo» title=»Figur 8: Bruk av ladestasjonene i Oslo i perioden 2009-2012. Kilde: Bymiljøetaten, Oslo» />

Figur 8: Bruk av ladestasjonene i Oslo i perioden 2009-2012. Kilde: Bymiljøetaten, Oslo

6. Miljø- og klimaeffekter

Tabell 2 viser en oversikt over energiforbruk og utslipp fra biler med forskjellig fremdriftsteknologi. Av tabellen ser vi at hvis bensinbiler og dieselbiler erstattes med små elbiler, kan det bli betydelige besparelser i energiforbruk og utslipp av klimagassen CO2 gitt en antagelse om at det er elektrisitet fra vannkraft som benyttes. Utslipp av helseskadelige avgasser er null fra elbiler og null fra ladbare hybridbiler når disse kjøres på elektrisk energi oppladet i batteriene. Dataene er hentet fra utslippsdatabasen «Handbook of Emission Factors for Road Transport (HBEFA).

Tabell 2: Energiforbruk og utslipp fra personbilparken i 2015 for biler med ulike fremdriftssystemer. Kilde: HBEFA 2016 og Hagman m.fl. 2015.

 

Bensinbil

Dieselbil

Hybridbil
(bensin)

Plug in
hybrid (bensin/el)

Elbil

Energiforbruk (MJ/km)

2,13

1,64

1,64

1,07

0,7

CO2 (g/km)

154

121

118

77

-*

CO (g/km)

0,75

0,03

0,58

0,38

HC (g/km)

0,05

0,01

0,04

0,03

NOx (g/km)

0,16

0,43

0,12

0,08

PM (g/km)

0,002

0,009

0,002

0,001

Tallene gjelder for utslipp mens kjøretøyet er i drift (ikke utslipp under produksjon mm), og omfatter ikke utslipp forårsaket av slitasje av dekk/vegdekke. Utslippstallene vil være et snitt for kjøretøy av den aktuelle typen på norske veier. * Dette er under forutsetning av at strømmen som brukes er basert på norsk vannkraft, om bilen kjører på en «Europeisk mix», vil CO2 utslippet ligge på i størrelsesordenen 95 g/km.

Ettersom den elektriske motoren er 2-3 ganger mer energieffektiv enn en forbrenningsmotor, vil det totale klimagassutslipp fra energikilde til hjul («Well to wheel») fra en elbil være lavere enn dagens biler selv om strømmen produseres med gjennomsnittlig Europeisk produksjon av elkraft. I Norge vil klimagevinsten kunne være opp mot 95 prosent på grunn av fornybar vannkraft (Ressursgruppe 2009). Dersom en legger EUs klimakvotesystem til grunn, og antar at det fungerer slik det er tenkt, vil reduksjonen være 100% (Figenbaum 2016). Etablering av ladeplasser vil legge beslag på noe areal, men tradisjonelt har offentlige ladestasjoner blitt etablert på eksisterende parkeringsplasser.

Mer om miljø- og klimavirkningene av elektriske biler fins i tiltaket Elektrifisering av bilparken.

7. Andre virkninger

Brannsikkerhet

Både i Norge og i andre land har det oppstått enkelte branner/branntilløp under bruk og lading av el-biler. Brann kan oppstå blant annet om det er svakheter i det elektriske anlegget, om en ikke benytter originale ledninger, eller når eldre elbiler modifiseres eller bygges om ulovlig, feks. ved bytte av batteritype eller ved frakobling av sikkerhetsutstyr (isolasjonsmåling).

Ved lading hjemme i egen garasje er det viktig og på forhånd å ha forsikret seg om at sikringskursen tåler den ekstra belastningen over lang tid. Normalt bør ikke en sikringskurs ha mer enn 80 % av maksimal belastning over tid. Det kan også oppstå slitasje i klemmene i støpselet. Ved slitasje bør støpselet/kontakten byttes ut. Dette er en av grunnene til at Nissan, Volkswagen og andre bilimportører og bilforhandlere anbefaler alle sine kunder å kjøpe en hjemmelader med fastmontert mode 3 ladekabel, som installeres på en egen 20A kurs fra sikringsskapet.

8. Kostnader for tiltaket

Etablering og drifting av ladepunkt

Å sette opp et ladepunkt (vanlig veggutak type «Schuko») hjemme i garasjen koster ca 3 000 – 6 000 kroner, mens kostnadene kan ligge på 10- 16 000 kroner for et mode 3 ladepunkt. Denne kostnaden kan bli lavere etter hvert som laderne blir mer standardiserte. Et ferdig montert ladepunkt for normallading montert på offentlig grunn, koster fra 50- 100 000 kroner (CIVITAS Stavn 2012). Gjennomsnittskostnadene for å etablere i overkant av 1 000 ladepunkter i Transnovas ladepunkt støtteprogram i 2010-2011 var på ca. 20 000 kroner eks mva (COMPETT 2013). Kostnadene kan bli noe lavere etter hvert som det blir større salgsvolumer.

I følge Enova (2016) koster det i størrelsesordenen 0,5 til 1 million kroner å etablere en hurtigladestasjon av typen Chademo/Combo/CCS. Dette inkluderer selve laderen, graving, grunnarbeid, beskyttelse mot vær og vind, skilting med mer. I enkelte tilfeller kan eieren av strømnettet i området kreve et «anleggsbidrag», hvis etableringen av ladestasjonen medfører et behov for å forsterke det lokale strømnettet. Når det gjelder årlige vedlikeholdskostnader har vi ikke data på dette, men dagens aktører mener at de ligger på rundt 30- 40 000 kroner i året.

Transnova delfinansierte de aller fleste hurtigladestasjonene som har vært satt i drift til og med 2012. Støtteandelen var på opptil 200 000 kroner per ladepunkt. Nå er det også flere kommuner og fylker som har etablert lokale støtteordninger for etablering av hurtigladestasjoner (og normalladestasjoner) og Nissans forhandlere har også satt opp hurtigladere. Enova har etablert en omfattende støtteordning (2015-16) som skal bidra til etablering av hurtigladestasjoner i korridorer mellom byene. Enova støtter med bidrag til investeringskostnadene med rundt 300 000 kr per ladepunkt. Enova har valgt en løsning der de ulike korridorene legges ut på anbud.

Strømkostnader

Strømkostnadene ved lading er avhengig av type lading og hvor det lades. Generelt kan det tas utgangspunkt i en strømpris på ca. 1 krone/kWt. Å full-lade et tilnærmet tomt batteri med kapasitet 24 kWt, gir derfor en strømkostnad på ca. 24 kroner ved hjemmelading. For hurtiglading tar operatørene en pris som også skal dekke etablerings- og driftskostnader for hurtigladeren. Prisen pr. kilowattime vil derfor bli vesentlig høyere, se eksempler i figur 9.

Kostnader ved bruk av hurtigladere

Figur 9 gir en oversikt over prisene (per august 2016) for lading hos forskjellige hurtigladeoperatører i Norge.

Figur 9: Oversikt over noen av hurtigladeoperatører i Norge, og kostnader for lading (august 2016). Kilde

Figur 9: Oversikt over noen av hurtigladeoperatører i Norge, og kostnader for lading (august 2016). Kilde: Norsk Elbilforening 2016.

For å få støtte av Enova kreves det at ladepunktene kan brukes av alle, selv de som ikke har abonnement. Det vil si at det skal være mulig med «drop-in», der brukeren kan betale med kontanter/kort/mobiltelefon.

9. Formelt ansvar

Utbygging av ladeinfrastruktur for normallading kan skje både i privat og offentlig regi. Dagens hurtigladestasjoner som er offentlig tilgjengelig er hovedsakelig etablert av private aktører som har fått økonomisk støtte fra Transnova/Enova.

Hurtigladestasjonene etableres ofte i forbindelse med eksisterende bensinstasjoner eller shoppingsentre, da må det inngås avtaler med grunneiere.

Ved etablering av nye anlegg, vil Plan- og bygningsloven danne grunnlag for planprosessen.

Det elektriske materiellet som benyttes skal være godkjent for bruksområdet og CE-merket (egenerklæring av utstyrsleverandør om at utstyret er konstruert i henhold til gjeldende regler, normer og standarder) og montert av en sertifisert elektromontør. F.eks. stilles det mye strengere krav til utstyr som skal brukes utendørs langs veier der det saltes, enn utstyr som brukes innendørs i garasjeanlegg.

Det er ingen formell godkjenning av ladestasjonene. Det er eier av ladepunktet som er ansvarlig for at lover og regler for elektrisk utstyr er overholdt. Det er et eget regelverk for installasjon av elektrisk utstyr. DSB har tilsynsansvar og vil kunne gjennomføre tilsyn og inspeksjoner for å sjekke at eier har overholdt reglene.

10. Utfordringer og muligheter

Markedet for elbiler har vært preget av at de ulike aktørene ønsker å posisjonere seg, og prøver ut ulike forretningsmodeller. Dette gjelder også bilenes ladere og lademulighetene. EU har vedtatt en standardkontakt både for normallading og for hurtiglading. Dette betyr at de fleste offentlige ladestasjoner i Norge må bygges om/er bygget om for å tilfredsstille den nye standarden. Nye hurtigladestasjoner som får støtte av Enova skal tilfredsstille en trippelstandard, slik at det skal være mulig å lade uavhengig av hvilken elbilmodell (og ladekontakt) en har.

Lading og bruk av batteri i kulde er en utfordring. Dette medfører at hurtiglading er et problem vinterstid i Norge. I streng kulde vil det ta opptil dobbelt så lang tid å lade bilen sammenlignet med sommerstid. Batteriet klarer heller ikke å avgi energi like effektivt ved lave temperaturer. Når i tillegg energibehovet er større grunnet bruk av strøm til oppvarming av kupeen og på grunn av økt kjøremotstand for å drive bilen fremover, kan elbilens rekkevidde reduseres opptil 50 prosent på vinterstid.

Når det gjelder utbyggingstakten og – valg av lokaliseringsmønster for hurtigladestasjoner i Norge er det viktig å ha god kjennskap til nåværende og fremtidige kunders bruk av kjøretøyet. I hvor stor grad skal det legget til rette for at elbilen skal kunne benyttes på mellomlange helgturer? Om det skal legges til rette for å kunne reise på hytta (fjellet/sjøen) i rushet på fredag (hjem søndag kveld), med mulighet for hurtiglading underveis, kan dette skape en overkapasitet resten av uken som kan være vanskelig å forsvare. Om flere biler samtidig skal hurtiglades, vil dette være en utfordring for det lokale strømnettet og kreve kostbare utbygginger av kapasitet. Det er vanskelig å se for seg at det kan bli mulig å etablere nok hurtigladepunkter langs de mest trafikkerte hovedveistrekningene til at det kan dekke behovene ved helgeutfart når elbilene får stor markedsandel, med mindre en stor andel av elbilene utstyres med batterier som er store nok til at bilene kan nå fram til destinasjonen uten lading underveis.

Etablering av normaladestasjoner i byer/tettsteder der parkeringsplasser er en mangelvare, kan føre til at ladeplassene for elbileiere blir benyttet til parkering i stedet for lading. Selv om 75 prosent av de elbilene som benytter de kommunale normalladestasjonene i Oslo faktisk står til lading, er det flere enkelteksempler på ladepunkter der andelen som ikke er tilkoblet til ladestasjonen, er svært høy. Hvis andelen som ikke lader øker, kan dette utfordre ordningen. Til nå har normallading på de offentlige plassene vært gratis, mens det ved de fleste hurtigladestasjonene kreves betaling. Gratis lading er en utfordring ved at det blir vanskeligere for private aktører å etablere forretningsmodeller for utbygging og drift av ladestasjoner. Dette skyldes også at det er lav verdi på strømmen som elbilene lader per time (typisk 3 kr/time ved normalladning). En mulig variant er at man i framtiden betaler for parkering, men får strømmen på «kjøpet». Noen kjøpesentre etablerer ladestasjoner som et middel for å tiltrekke seg kunder som kjører elbiler.

Enova (og tidligere Transnova) har vært klar i sin støtte til etablering av hurtigladestasjoner om at dette skal være kommersielle tjenester med normale inntjeningskrav. Dette har resultert i at en rekke ulike aktører bygger ut hurtigladere med ulike betalingsløsninger. Etter hvert vil det bli behov for en form for «roaming» løsning der man kan benytte hurtigladere fra ulike aktører men forholde seg til en aktør ved betaling, eller at lading ved alle hurtigladestasjonene kan betales med bankkort/mobil (uten å på forhånd ha abonnement el).

11. Referanser

Bräunl, T. 2012
EV Charging Standard. Information sheet. University of Western Australia.

Civitas Stavn 2012
Helhetlig utbyggingsplan for infrastruktur til ladbare biler i fylkene Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold. Oslo, Civitas Stavn.

COMPETT 2013
State of the art electric propulsion: Vehicles and energy supply. EU project COMPETT, WP 1. Institute of Transport Economics, Austrian Energy Agency and Danish Road Directorate.

Energi- og miljøkomiteen 2016
Innstilling fra energi- og miljøkomiteen om Kraft til endring- Energipolitikken mot 2030. Innstilling 401 S (2015-2016). Innstilling til Meld. St. 25 (2015-2016).

Enova 2015
Strategi for ladestasjoner og infrastruktur for elbil 2015-2016.

Figenbaum, E. 2016
Perspectives on Norway’s supercharged electric vehicle policy. Environmental Innovation and Societal Transitions. http://dx.doi.org/10.1016/j.eist.2016.11.002

Figenbaum, E. og Kolbenstvedt, M. 2013
Elektromobilitet i Norge. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1271/2013.

Figenbaum, E. and Kolbenstvedt, M. 2016
Learning from Norwegian Battery Electric and Plug-in Hybrid Vehicle users. Results from a survey of vehicle owners. Oslo, Institute of transport Economics. TOI report 1492/2016.

Hagman, R., Weber, C. og Amundsen, A. H. 2015
Utslipp fra nye kjøretøy – holder de hva de lover. Avgassmålinger av Euro 6/VI – status 2015. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1407/2015.

Klimakur 2010
Sektoranalyse transport. Tiltak og virkemidler for redusert utslipp av klimagasser fra transport. Arbeidsnotat.

Ladestasjoner.no 2013
Hva er hurtigladning? Informasjonsskriv (nedlastet mai 2013)

Miljøverndepartementet 2012
St. meld. 21 (2011-2012). Norsk klimapolitikk. Oslo, Miljøverndepartementet.

Norstart 2010
Elbilens mangfoldige fordeler. Norsk Elbilforening, www.elbil.no/elbilfakta/introelbilfakta (nedlastet oktober 2010).

Ressursgruppe 2009
Handlingsplan for elektrifisering av veitransport. Rapport fra ressursgruppe nedsatt av samferdselsdepartementet.

Statistisk Sentralbyrå 2010
Statistikkbanken, http://statbank.ssb.no/statistikkbanken/Default_FR.asp?PXSid=0&nvl=true&PLanguage=0&tisside=selectvarval/define.asp&Tabellid=03153 (sett januar 2011).

THEMA 2016
Erfaringer med nettilknytning av elektrisk transport. Thema Notat 2016-03. THEMA Consulting Group.

Transnova 2012
Transnova for bærekraftig mobilitet. Prosjektrapport etter 3 år. Trondheim 2012



Stikkord