Vegprising

Forfattere 2018: Paal Brevik Wangsness, TØI, Astrid Amundsen, TØI, Bjørn Gjerde Johansen, TØI og Joel Franklin, KTH

Noe justert 2023

1. Problem og formål

Biltransport er en sentral del av et moderne samfunn og et nødvendig innslag i mange personers og bedrifters virksomhet. Den enkeltes bruk av bil påfører resten av samfunnet kostnader i form av økte køer, forurensing, støy og økt ulykkesrisiko (Thune-Larsen m.fl. 2014, Rødseth m.fl. 2020). Disse så kalte eksterne kostnader vil variere over sted og tid. F.eks. vil de eksterne kostnadene være relativt høye fra en dieselbil som kjører i saktegående kø på en kald dag i et tettbefolket byområde. Den dieselbilen påfører de andre bilistene tidskostnader, og mange byboere blir eksponert for utslipp av NO_X og partikler. Til sammenligning er det relativt lave eksterne kostnader forbundet med å kjøre en tilsvarende bil på en lite trafikkert landeveg, langt vekk fra tettbebyggelse.

Norge har lang tradisjon for å dekke inn kostnader for infrastrukturbygging ved hjelp av avgifter, jf. bomveger og -ringer. I vid forstand kan vegprising defineres som betaling for bruk av veg. Vegprising kan skje i flere former og ha flere ulike innretninger, se figur 1. Betalingen kan både ha som formål å generere inntekt for å dekke infrastrukturkostnader, internalisere eksterne kostnader eller regulere trafikkmengden og/eller sammensetningen av trafikken på bestemte deler av vegnettet til bestemte tider.

Trafikkregulerende vegprising (heretter vegprising) kan defineres slik det gjort i tidligere Håndbok V718 (Statens vegvesen 2014): «et trafikkregulerende virkemiddel der trafikantene må betale et beløp for å benytte bestemte deler av vegnettet til bestemte tider». Et offisielt uttalt formål med å innføre vegprising er: ”å regulere trafikken med sikte på å korrigere for eksterne kostnader, som avhenger av når og hvor trafikken finner sted. En vegprisingsordning vil særlig kunne være et effektivt virkemiddel for å begrense køproblemer og lokale miljøproblemer. Det skal ikke være mulig å ta vegprising i bruk uten at det kan dokumenteres reelle kø- og miljøproblemer lokalt.” (Ot.prp. nr. 32 (2000-2001)).

Figur 1: Ulike måter å utforme regulerende og ikke-regulerende vegprising.

Der de faktiske avgifter på bilkjøring er lavere enn de eksterne kostnader, kan vegprising gi samfunnsøkonomisk lønnsomme miljøforbedringer og reduserte utslipp av klimagasser fordi vegtrafikken reduseres (Langmyhr og Larsen 1998). Med «korrekt» vegprising vil man oppnå at den enkelte bilist eller bedrift betaler en avgift som reflekterer de eksterne kostnader ved den enkelte kjøretur. Derved vil trafikantene kunne gjøre en “korrekt” vurdering av nytte og kostnad. Når de privat- og samfunnsøkonomiske kostnader samsvarer, er de eksterne kostnader blitt internalisert. De kostnader som påføres “andre” opptrer da som en privatøkonomisk kostnad for dem som tar beslutninger om bilbruk. Mer om dette under økonomiske virkemidler.

Det vil være krevende å få til et «perfekt» vegprisingssystem. Informasjonsbehovet ville vært enormt, bl.a. om den ulike verdsettingen av reisetid blant alle individuelle trafikanter, og alle tilpasningsmuligheter i nettverket trafikantene kan komme til å velge. Et «perfekt» vegprisingssystem ville krevd detaljerte nytte- og kostnadsberegninger, sofistikert overvåkningsteknologi og sannsynligvis høye investerings- og driftskostnader. Erfaringer og utredninger tilsier at man kan lage vegprisingssystemer som kan høste store samfunnsøkonomiske gevinster, til tross for at det er langt mindre sofistikert enn et tenkt «perfekt» system.

En utfyllende samling med artikler om vegprising i både teori og praksis finnes i boka Roadpricing: Theory and Practice (Santos (Ed.) 2004).

2. Beskrivelse av tiltaket

Et vegprisingssystem har tre hovedkomponenter:

• Politisk avgjørelse om formål med ordningene og hvordan inntektene skal brukes
• En styringsgruppe og evt. et selskap som sørger for drift, innkreving og informasjon til trafikantene
• Et teknisk anlegg som gjør innkreving mulig; med opplegg for registrering, betaling og kontroll

Vegprising kan omfatte avgiftsordninger med ulike reguleringsformål, se Figur 1:

• Tidsdifferensiering, f.eks. dyrere i rushet og gratis om natten. Dette er det man vanligvis refererer til når man snakker om køprising (synonymer er rushtidsavgift, trengselsavgift og fri-flyt-rabatt).
• Totalt kjørt lengde på avgiftsbelagt veg, kjørelengde registreres ved hjelp av flere registreringssnitt (lukket system).
• Sted, f.eks. dyrere å kjøre i bykjernen enn på omkjøringsvegen utenfor, se f.eks. Lavutslippssoner.
• Kjøretøygruppe, f.eks. kan små og store biler betale ulik avgift.
• Miljøbelastning, f.eks. kan avgiften være avhengig av om kjøretøyets utslippsnivå og rensesystem, jf. Tiltak i gruppe Miljøteknologi.
• Antall passasjerer, der biler uten eller med få passasjerer avgiftsbelegges, jf. sambruksfelt.

Det er en utfordrende oppgave å utforme et godt vegprisingssystem både mht. tekniske og administrative løsninger. Det skjer en kontinuerlig teknologisk utvikling på en rekke områder som er relevante for vegprising. Bl.a. må følgende tas i betraktning:

• Kostnadene ved å etablere og operere systemet
• Treffsikkerheten mht. prising av den enkelte kjøretur
• Personvern
• Ulemper for trafikantene
• Supplerende tiltak, se kapittel 3
• Rettferdighet og fordelingsvirkninger
• Tekniske inngrep i landskapet
• Standardisering av teknologi.

Stort sett vil det være slik at jo mer “treffsikker” prising av vegtrafikk man legger opp til, jo høyere blir systemkostnadene. Ulike systemløsninger bør derfor gjøres til gjenstand for nytte-kostnad analyser.

Vi skiller mellom vegprising som gjøres på lokalt nivå, for f.eks. et byområde, og på nasjonalt nivå. På lokalt nivå kan vegprisingen foregå gjennom en (eller flere) bomring(er). På nasjonalt nivå kan vegprisingen foregå gjennom satellitt-teknologi. Med slik teknologi kan man lettere legge en vegpris på bruksomfang, istedenfor bare passering av en bomring.

Differensierte bompengesatser

I Norge har vi lang erfaring med trafikantbetaling i form av bompenger. Dagens bompengesystemer kan bli (og er flere steder blitt) modifisert til å falle inn under trafikkregulerende vegprising. Aktuelle modifikasjoner kan være bl.a.:

• Sterk tidsdifferensiering av avgiftene
• Avgiftsinnkreving i begge retninger
• Endret plassering av eksisterende bomstasjoner
• Flere betalingspunkter/bomstasjoner (f.eks. 2 ringer eller ringer + “snitt”)
• Høyere pris og betaling per passering

• Finere differensiering på kjøretøykategorier.

Et fleksibelt opplegg for avgiftsfastsettelse og innkreving gir også mulighet for en differensiering som tar hensyn til at miljøulempene kan bli ekstra store i perioder med ugunstige lokalklimatiske forhold. For klimaeffekter er det trafikkmengden (og hastigheten) og ikke tidspunktet som teller.

Figur 2: I 1998 gikk man over til et elektronisk system for køprising i Singapore

Avgifter for bruksomfang – Databasert kommunikasjon

På lokalt nivå kan databaserte system med utstyr i bilen som regner ut påløpte avgift og som kommuniserer med vegkantutstyr på strategiske punkter i det aktuelle område, være et alternativ til bomringer. Et slikt system er bedre egnet for avgifter knyttet til bruksomfanget, f.eks.;

• Tidsavgift for den tid et kjøretøy beveger seg på vegsystemet i et nærmere avgrenset område innenfor en bestemt tidsperiode. En ulempe er at dette kan være hastighetsdrivende.
• Distanseavgift for den distanse som et kjøretøy tilbakelegger på vegnettet i et bestemt område i en bestemt periode.
• Områdeavgift som er en fast avgift for å benytte et kjøretøy innenfor et avgrenset område i en gitt periode.

Se også mer informasjon på nettsiden Veileder om bompengeprosjekter og takstretningslinjer.

På nasjonalt nivå kan vegprisingssystemet være basert på satellitt-teknologi. Bilens bevegelser spores med satellitt via en ombordsenhet (som kan være en del av bilens datasystem, en påmontert enhet eller førerens smarttelefon). Man kan se for seg at bilens utkjørte distanse (eller tidsbruk) blir logget og eksportert i aggregert form til selskapet/etaten som krever inn vegbetalingen.

3. Supplerende tiltak

Vegprising bør ikke ses som et isolert tiltak, men som en del av en samlet transportpolitisk strategi. Dette skyldes at vegprising vil medføre en rekke tilpasninger i folks reiseadferd, både på kort og lang sikt. Det kan bl.a. få konsekvenser for etterspørselen etter kollektivreiser. Vegprising vil også påvirke lønnsomheten av en rekke tiltak/prosjekter når det gjelder infrastruktur (Larsen 1997). Vegprising gir i tillegg offentlige inntekter, både direkte fra vegbetalingen og indirekte ved at kollektivtransporten får høyere brukerdekning. Spørsmålet om hvordan disse inntektene skal disponeres er et viktig moment innenfor en samlet strategi.

I en måldiskusjon bør veg- eller køprising settes inn i en større sammenheng og diskuteres i forbindelse med andre tiltak, som for eksempel:

• Samordnet areal- og transportplanlegging
• Ulike former for fysisk trafikkregulering
• Begrensning av parkeringstilbudet
• Utvikling av rutetilbudet for kollektive transportmidler
• Engangsavgiftene for personbiler, spesielt hvis diskusjonen går ut på et nasjonalt vegprisingssystem som inkluderer en miljødifferensiert prisstruktur

4. Hvor tiltaket er egnet

Lokal vegprising av typen køprising er best egnet der hvor man regelmessig har en kombinasjon av relativt store kø- og miljøproblemer. Det er i slike situasjoner, med dagens avgifter på drivstoff og kjøretøy, at avviket mellom de privatøkonomiske og de samfunnsøkonomiske kostnadene ved bilkjøring er størst. De samfunnsmessige gevinstene ved bedre prising av vegtrafikk bør være større enn investerings-, drifts- og innkrevingskostnadene, og da må kø- og miljøproblemene være av et visst omfang.

Nasjonal GPS-basert vegprising kan i større grad skille mellom ulike typer områder (f.eks. stor by, mindre by, spredtbygd område) utfra størrelsen på de eksterne kostnadene fra bilkjøring. Utfra de eksterne kostnadene ville det bli vesentlig dyrere å kjøre en kilometer i en storby enn i et spredtbygd strøk. En slik satellittbasert vegprising vil kunne erstatte dagens bompengesystem og vegbruksavgiften på drivstoff. Det sistnevnte poenget blir mer aktuelt ettersom konvensjonelle biler blir stadig mer drivstoffeffektive, og det blir en høyere andel nullutslippsbiler.

5. Bruk av tiltaket – eksempler

De første bomringene i Asia – utvikling til køprising

Singapore og Hongkong hadde de første bomringene i verden. Singapores bomring, det såkalte “Area licensing scheme” (ALS), ble satt i verk fra 1975. Tiltaket inngår i en pakke som inkluderer restriksjoner på bilkjøp, og der hensikten er å begrense arbeidsreiser med bil og gjennomgangstrafikk i bysentrum (Menon m fl 1993). Sonens utstrekning er ca. 6 km².

I 1998 gikk man over til et elektronisk system for køprising Electronic Road Pricing (ERP). Avgiften betales ved hjelp av et elektronisk kort som kan lades, og der avgiften trekkes fra kortet når man kjører under en portal. Avgiften varierer med sted og tid på dagen, og reguleres hver tredje måned for å oppnå målsatt hastigheter på mellom 20 og 30 km/t i sentrum og 65 km/t på innfartsårene (Aas m fl 2009). Avgiften for personbiler i de mest belastede timene på de mest belastede strekningene er oppe i 3 Singapore-dollar (1 Singapore dollar ? 6.16 kr kurs av oktober 2017). Singapore holder på med utviklingen av neste generasjons ERP som skal rulles ut i 2020, som vil være satellittbasert. Alle biler vil ha en ombordenhet som vil overvåke og logge bilbruken, samt automatisk betale vegprisen. Det er også et mål at også tjenester som parkeringsbetaling og trafikkinformasjon skal kunne kobles til dette systemet.

Informasjon om vegprisingssystemet i Singapore og dets virkinger finnes på deres  nettsider og i kapittel 6-7.

Vegprising/Køprising i Europeiske byer

I Durham ble det innført et køprisingssystem i oktober 2002. Systemet ble innført for å redusere trafikken, bedre parkeringsproblemene og forurensningssituasjonen i den historiske delen av byen. Dette ble hovedsakelig innført for å bedre forholdene i turistsesongen, og ta vare på verneverdige bygninger. En avgift på 2 £ må betales hver gang en kjører inn eller ut av den historiske bydelen i perioden 10.00-16.00 (mandag-lørdag). Les mer om systemet på Durham kommunes hjemmesider. 

Figur 3: London innførte køprising i februar 2003. Foto: Transport for London.

I sentrale deler av London ble det innført køprising i februar 2003. Kollektivtilbudet ble styrket i forkant av innføringen av ordningen. Avgiften for å kjøre inn i sonen er satt til 11.50 pund, i perioden mellom 07.00 og 18.00 på ukedager. Inntjeningen er øremerket til transportformål. Sonen har en utstrekning på rundt 22 km², og omfatter noen av de mest køutsatte områdene i London. Informasjon om virkningen av køprisingen i London finnes på nettsidene til Transport for London og i kapittel 6-8.

I Milano ble Ecopass systemet innført i januar 2008 som et to-årig prøveprosjekt. I dette vegprisingssystemet var hovedhensikten først og fremst å redusere forurensningen fra biltrafikken. Systemet var mer eller mindre utformet etter Miljøsonetankegangen, som en ”Low emission zone”. Mellom klokka 7.30 og 19.30 skulle bilistene betale fra 2-10 Euro for å kjøre inn i sentrum (Aas m fl 2009). I 2012 ble systemet endret til Area C. I dette systemet er det avgiftsbetaling (5 Euro) for alle bensin- og dieselbiler for å kjøre inn i sentrum (07.30-19.30). Ingen avgift for null- og lavutslippsbiler, men lavutslippskjøretøy forventes å avgiftsbelegges i 2017. Det er forbud mot bruk av dieselkjøretøy over 7,5 meter av Euroklasse 0-3 i sonen.

I Nederland var det planlagt å innføre av et omfattende GPS-basert vegprisingssystem innen 2018. Avgiftene skulle være basert på kjørt distanse, og avgiften per km ville variere utfra hvor og når man kjørte (høyere sats i rushtid i og omkring storbyer), og utfra kjøretøyenes energieffektivitet. Den gjennomsnittlige bilen ville betale 6.7 Eurocent per km utenom rush (Geurs m.fl. 2010). Alle biler skulle bli utstyrt med en GPS brikke. Etter regjeringsskifte i Nederland i 2011 er tiltaket foreløpig skrinlagt.

Fra januar til juli 2006 hadde Stockholm en forsøksordning med køprising. Sonen omfatter et område på 30 kvm, med 300 000 innbyggere og omtrent like mange arbeidsplasser (Aas m fl 2009). I forkant av forsøket var kollektivtilbudet bedret. Sommeren 2007 køprising innført som en permanent ordning. Pengene som tas inn benyttes til vegbygging i Stockholms län. Det er i tillegg mulig å trekke køavgiften fra på skatten.

Figur 4: Kart over innkrevingssonen og bomstasjonene i Stockholm. Kilde: Transportstyrelsen 2016

På ukedager mellom klokka 06.30 og 18.30 er det innført tidsdifferensierte satser på passeringene inn og ut av sonen i Stockholm. I Innerstaden er takstene:

• 35 SEK (07.30-08.29 og 16.00-17.39)
• 25 SEK (07.00-07.29, 08.30-08.59, 15.30-15.59 og 17.30-17.59)
• 15 SEK (06.30-06.59, 09.00-09.29, 15.00-15.29 og 18.00-18.29)
• 11 SEK (9.30-14.59)

Takstene på de ulike bomstasjonene varierer noe. På kvelder, helger, helligdager og i hele juli måned er det gratis å passere kontrollpunktene. Drosjer, busser, utrykningskjøretøy og trafikk på Essingeleden og ut til Lidingö var unntatt fra avgift.

Fra 2013 har også Göteborg innført køprising i sin bomring. Per 2017 koster en passering 9, 16 eller 22 SEK avhengig av tidspunkt på dagen, hvor toppen av morgen- og kveldsrushet er de dyreste tidspunktene. Det er gratis å passere mellom 18:30 og 05:59 og i helger. Informasjon om køprisingen i Sverige fins på Transportstyrelsens nettsted. 

Tabell 1: Noen internasjonale eksempler på vegprising og status i Norge

Land	Type vegprising	Start	Areal	Typer tiltak – status
Singapore	Køprising	1975	6 km2	Rushtidsavgift for kjøring til sentrum. Ordningen er revidert flere ganger.
Stockholm, Sverige	Køprising	2006	34km2	Stockholms sentrale deler. I januar 2016 økte prisene og alle broene over Mälarsnittet avgiftsbelegges.
Göteborg, Sverige	Køprising	2013	15km2	Betaling til/fra sentrum, og enkelte broer over Göta elv.
Storbritannia, Durham	Køprising	2002	30km2	Durhams eldre sentrum.
Storbritannia, London	Køprising	2003	22km2	London sentrum
Frankrike, Paris	Køprising Miljøprising	1992		Innfartsveg til Paris. Ved dårlig luftkvalitet innføres delvis bilforbud.
Italia, Milano	Miljøprising	2012	8.2km2	Area C. Bensin og dieselbiler betaler egen avgift for å kjøre inn i sentrum. Prøveperiode fra 2008.
Nederland (Nasjonalt)	Miljø- og køprising	?	41000 km2	Planlagt gjennomføring i 2018, skrinlagt etter regjeringsskifte i 2011.
Norge Trondheim	Køprising, fritak for elbiler	2010		Takstene økte i 2016
Norge, Kristiansand	Køprising, fritak for elbiler	2013		Uendrede takster fra 2013
Norge Bergen	Køprising, fritak for elbiler	2016		Uendrede takster fra 2016
Norge Oslo	Miljø- og køprising, fritak for elbiler	2017		Fikk i 2018 flere snitt og en indre bomring, betaling for å krysse bomringen begge veger, og et rushtidspåslag for elbiler

Norge

Fire norske byer har per oktober 2017 en form for køprising i bomringene sine: Trondheim begynte med køprising i forbindelse med Miljøpakken Trondheim i mars 2010. Her er takstene til en viss grad tidsdifferensiert på de fleste bomstasjonene. På hverdager mellom 07-09 og 15-17, er det i de fleste bomsnittene dobbel takst (vanligste sats er 22 kr i rushtid, mens 11 kr utenom). Prisen varierer noe mellom de ulike bomsnittene.

I Kristiansand ble tidsdifferensiering innført i 2013. Personbiler betaler 21 kr i rushtidene (06:30-09:00/14:30-17:00) og 14 kr utenom. Taksten er dobbelt så høy for tunge kjøretøy.

I Bergen ble køprising innført februar 2016. Personbiler betaler 45 kroner i rushtidene (06:30-09:00/14:30-16:30) på hverdager, og 19 kroner utenom. Effekter av ordningen er omtalt i kapittel 6, tabell 2 og figur 5.

I Oslo ble tids- og miljødifferensierte bompenger innført i oktober 2017 for både personbiler og tunge kjøretøy. Prisene for personbiler er følgende: For bensinbiler (og ladbare hybridbiler) og dieselbiler er prisene henholdsvis 54 kroner og 59 kroner i rushtidene (06:30-09:00/15:00-17:00), og henholdsvis 44 kroner og 49 kroner utenom rush. El- og hydrogenbiler er foreløpig fritatt for bompenger. Mer informasjon finnes bl.a. på nettsidene til Fjellinjen.

6. Miljø- og klimavirkninger

Køprising vil ikke fjerne alle de miljøproblemer som vegtrafikken forårsaker i større byområder, men kan gi vesentlige reduksjoner av både lokale miljøproblemer og klimaeffekter. Siden store deler av det købelastede vegsystemet ofte er i områder med høy befolkningskonsentrasjon, vil trafikkreduksjonene komme i områder og tider hvor det miljømessig har størst betydning. I perioder uten køproblemer og i deler av vegsystemet hvor det ikke er avviklingsproblemer vil trafikkreduksjonen bli vesentlig mindre.

Køprising vil gjøre det lettere å gjennomføre reguleringstiltak som spesielt skjermer “miljøsensitive” områder for biltrafikk. Slike tiltak vil uten køprising ofte kunne gi en overbelastning på andre deler av vegsystemet. Med køprising kan man redusere trafikken der hvor man har avviklingsproblemer.

Med avgifter av den størrelsesorden som har vært utprøvd, er det neppe grunn til å forvente trafikkreduksjon på mer enn 15-20 prosent i de købelastede deler av vegsystemet. Noe av reduksjonen kan komme igjen som økt biltrafikk andre steder eller til andre tider hvor avgiftene er lavere. Noe av reduksjonen vil skyldes overgang til kollektivtrafikk og kan blant annet resultere i økt busstrafikk.

Trafikkreduksjoner av denne størrelsesorden vil ikke ha vesentlig betydning for støy eller barrierevirkninger av vegtrafikk. De viktigste miljøeffekter vil være knyttet til redusert luftforurensing og dels også klimagasser. Dette skyldes dels redusert biltrafikk og dels at trafikkavviklingen blir bedre for den vegtrafikken som er igjen i systemet. Dette gir lavere drivstofforbruk for denne trafikken. En økning i gjennomsnittshastigheten vil imidlertid kunne medføre at det virvles opp mer støv. Virkningene gjelder hovedsakelig innenfor sonen.

Man har så langt gjennomført og evaluert relativt få køprisingsprosjekter og det fins dermed begrenset dokumentasjon av miljøeffekter. I Tabell 2 vises noen av resultatene.

Tabell 2: Effekter av iverksatte køprisingssystem på trafikkmengde, lokalmiljø og klima

Land	Trafikk- reduksjon	Fart	Lokalmiljø NOx, PM10	Klima CO2	Kilde
Singapore	20% kjt km	+30% i snitt			Chin 1996, Tuan Seik 2000
London	29% færre p-biler fra 2002 til 2003 20% færre biler i 2008 enn i 2002	+4 km/t fra 19-23 km/t	12% fra 2002 til 2003	Ca 20%	Beevers m fl 2005, Aas m fl 2009
Stockholm	22% mest i e-dagrushet (ca 100 000 kjt/døgn) Personbil 30% Lastebil ca13%. 15% trafikkarbeid Innerstaden		Innerstaden: 10-14 % partikler  8,5% NOx	14% i innerstaden 2-3% i länet	Stockholm stad 2006, Eliasson m fl 2009
Gøteborg	12% kjtkm				Franklin m fl 2016
Bergen	13,8% reduksjon for morgen-rushet, 14,9% for ettermiddags-rushet og 4,8% sett over hele døgnet.	Gjennom-snittlig køtid redusert med 68 og 48% i hhv. morgen- og etter­middags-rushet	6,5 prosent reduksjon i NOx og 6,3 prosent for PM10 over hele døgnet. Hhv 11.0 og 9.3 prosent reduksjon i perioden 6:00-17:00.	Årlig reduksjon i CO2 på 5 400 tonn på grunn av færre reiser, samt 2 800 tonn på grunn av over­gang til elbiler	Statens vegvesen 2017, Isaksen og Johansen 2021

Isaksen og Johansen (2021) undersøker effekten av rushtidsavgiften i Bergen på kjøring, lokalmiljø og bilhold, og finner store reduksjoner i trafikk og konsentrasjoner av NO_x og PM₁₀ i rushtiden; se figur 6 og tabell 2 (avgiftene for personbiler var 45 kroner i rushtidene 06:30-09:00 og 14:30-16:30 på hverdager, og 19 kroner utenom). Reduksjonene i CO₂ som følge av køprisingen ble for øvrig enda større enn hva modellberegninger utført i forbindelse med innføring av køprising (Bergen kommune m fl 2010) kom fram til.

Selv om bilhold er uendret totalt sett, finner Isaksen og Johansen (2021) at rushtidsavgiften økte sannsynligheten for elbileierskap blant husholdninger som måtte passere bomringen på arbeidsreisen med 4,3 prosentpoeng fra 2015 til 2018. Dette utgjør en tredjedel av den totale økningen i elbilholdet i denne gruppen og denne tidsperioden. En nytte-kostnadsanalyse basert på estimatene indikerer at nytte-effektene av mindre kø, lavere CO₂-utslipp og bedre luftkvalitet er over tre ganger så store som kostnadene. Rushtidsavgiften fremstår dermed som en effektiv måte å redusere kø og forbedre luftkvalitet på, samtidig som elbilfritaket i stor grad bidrar til elektrifiseringen av bilparken.

Figur 5: Trafikkvolum gjennom bomringen i Bergen, snitt for normale yrkesdøgn i året før og etter innføring av tidsdifferensierte bomtakster. Avgiftene for personbiler er 45 kroner i rushtidene på hverdager, og 19 kroner utenom. Kilde: Statens vegvesen 2017.

Figur 5 viser trafikken gjennom bomringen i Bergen før og etter innføring, mens Figur 6 viser hvor stor endring over døgnet i trafikkvolum (venstre) og konsentrasjoner av NO₂ (høyre) rushtidsavgiften førte til. Begge figurene viser punktestimater og 95 prosents konfidensintervaller for ulike tidspunkter. Det skraverte området er tidspunktet rushtidsavgiften slår inn. Endring i trafikkvolum tilsvarer omtrent avstanden mellom kurvene fra Figur 5, og det er tydelig at trafikken reduseres betydelig under rush, men øker rett før og rett etter. Trafikkendringen i rushtid er størst i begynnelsen og mot slutten, siden det er lettere for disse bilistene å unngå rushtidsavgiften ved å endre tidspunkt for avreise. Endring i konsentrasjoner av NO₂ er mindre presist estimert, men det er en tydelig reduksjon midt på dagen. Figuren for NO₂ har ikke like markante skiller rett før og rett etter rush, fordi disse partiklene typisk blir værende i lufta noen timer etter at de er produsert.

Figur 6: Venstre: Endring i trafikkvolum gjennom bomringen i Bergen som følge av rushtidsavgiften (antall biler per kvarter), Høyre: Endring i luftkonsentrasjoner av NO₂ på Danmarks plass som følge av rushtidsavgiften (mikrogram per kubikkmeter). Kilde: Isaksen og Johansen, 2021.

Med en større økning av avgiftene, vil effektene bli enda større. I forbindelse med rapporten Klimakur ble det beregnet et potensial for å redusere 90 000 tonn CO₂-ekv om det ble innført dobling av taksten i alle bomringene i Norge, samt å øke økt satsing (og frekvens) på inter-city rutene og langtransportbussene (Avinor m fl 2010).

7. Andre virkninger

Trafikkulykker

Virkningene av ulike vegprisingssystem på antall ulykker er vanskelige å beregne. Hvis et slikt system fører til mindre trafikk totalt, vil trolig antall ulykker gå ned. På den andre siden kan antall ulykker øke dersom fartsnivået på den gjenværende trafikken øker.

Under Stockholmsforsøket da trafikken ble redusert med 22 prosent ble det anslått at antallet personskadeulykker ble redusert med 5-10 prosent i forsøksperioden, noe som tilsvarer rundt 40-70 personskader årlig (Stockholm stad 2006).

Arealbrukseffekter

Arealbrukseffektene av vegprising er situasjonsavhengige, og forskjellig for ulike typer arealbruk (Deakin 1994). Siden få systemer er studert over tid, er sikre konklusjoner på dette området mangelvare. Det som synes noenlunde klart, er at en by hvor arbeidsreiser med motorisert transport stort sett er “underpriset” vil gi byspredning og mer transport. Vegprising vil kunne stimulere til at en del typer virksomheter og hushold vil vektlegge sentrumsnær lokalisering for å unngå å betale avgift. Denne effekten gjør at vegprising kan bidra til fortetting av byområdene (forutsatt at det ikke er for trangt innenfor prisområdet, som tilfellet er hvor man har bomring rundt en liten, vernet gamleby). Effektene av køprising vil sannsynligvis være beskjedne sammenlignet med andre faktorer som virker inn ved lokaliseringsvalg og flyttebeslutninger, i hvert fall på kort sikt.

Fordelingseffekter

Alle former for vegprising vil innebære visse fordelingsvirkninger som en følge av ulik tilgang på økonomiske ressurser i utgangspunktet, og ulik evne/mulighet til å tilpasse seg. Dersom vegprising innebærer en rushtidsavgift i størrelsesorden 30-50 kr, vil man med 230 arbeidsdager få en årlig avgift på ca. 7000-11 500 kr. Dette er sammenlignbart med årlige bensinutgifter for gjennomsnitts­bilisten. Siden dette er en flat avgift, vil fattige husholdninger være nødt til å bruke en større andel av inntekten sin på rushtidsavgiften, og den virker sånn sett regressivt. Samtidig er det en større andel av lavinntektshusholdningene som ikke har bil, og derfor i mindre grad blir påvirket.

Fordelingsvirkningene vil være situasjonsavhengige. Konsekvensene for kollektivtrafikanter vil være avhengige av tilbudets tilpasning til et økt kundegrunnlag. Personer som skifter fra bil til buss kan komme ut som “vinnere” dersom tidsgevinstene for busstrafikken blir store nok. Fordi lavinntektsgrupper oftest er flittige bussbrukere, vil et bedret kollektivtilbud kunne modifisere fordelingseffektene av vegprising. Det er også verdt å nevne høyere andel brukerfinansiering av kollektivtransporten ved høyere kundegrunnlag, isolert sett innebærer mindre belastning for offentlige budsjetter, og dermed skattebetalerne.

Generelt er høyinntektsgrupper med høy tidsverdi de om blir minst negativt berørt. Det kan til og med hende at noen verdsetter den sparte reisetiden så høyt at nettoeffekten for enkelte blir positiv. Bedrifter med vesentlige transportbehov og gunstig lokalisering i forhold til et vegprisingssystem havner også i “vinnergruppen” på grunn av høye tidsverdier på næringstransporter. De som kommer dårligst ut vil finnes blant bilavhengige lavinntektshushold med lav betalingsvillighet/-evne for redusert tidsbruk. Dette kan eksempelvis være hushold som har liten fleksibilitet i reisemønsteret på grunn av at barn må hentes og bringes i forbindelse med arbeidsreisen. Men ifølge Ruud og Nordheim (2009) tyder resultatene av analyser av reisevanedata at barnefamilier ofte organiserer seg slik at følgereisene ikke foretas av den i husstanden som kjører over bomsnittene. Det er også grunn til å forvente at et køprisingssystem på sikt vil stimulere fram nye løsninger, som omorganisering av arbeidsdagen, hjemmekontorbruk, samkjøringstjenester etc.

Analyser i Norge (Ruud og Norheim 2009) viser at de som først og fremst blir rammet av køavgifter er bilister som foretar ”rene” arbeidsreiser i rushtidene. Denne typen reiser foretas i stor grad av: menn, middels til høy inntekt, utdanning fra høyskole/universitet.  Dette er i stor grad grupper med høy tidsverdi. Isaksen og Johansen 2021 viser at dersom køavgifter blir kombinert med elbilfritak, vil også fordelingsvirkningene bli større. Ikke alle husholdninger har råd eller mulighet til å anskaffe elbil, på tross av at de som passerer bomringen på arbeidsreisen vil spare penger på sikt. Mens andelen som tilpasset seg rushtidsavgiften i Bergen ved å kjøpe elbil var nærmere 8 prosent blant de rikeste, var det ingen observert økning i elbilhold blant den fattigste femtedelen av husholdningene. Forfatterne viser også at husholdninger med høy utdannelse, lang arbeidsreise, dårlig kollektivtilbud og spesielt unge par med barn har økt sannsynlighet for å tilpasse seg rushtidsavgiften ved å skaffe seg elbil. Det er grunn til å tro at denne typen fordelingseffekter vil avta i fremtiden, ettersom tilgjengeligheten på elbiler i bruktbilmarkedet øker.

Tabell 3: ”Vinnere” og ”tapere” som følge av køprisordningen i Stockholm. Kilde Stockholm Stad 2006.

Vinnere	Tapere
De kollektivreisende som fikk forbedret sitt tilbud De som var unntatt fra ordningen (visse grupper, og enkelte vegstrekninger) Syklister De med høy tidsvurdering, og som synes at tidsgevinsten var verd pengene Yrkesførerne	De som kjørte bil over bomsnittet, og som ikke hadde mulighet til å endre reisetidspunktet De som ble ”tvunget vekk” fra vegene uten et brukbart alternativ De kollektivreisende som i større grad måtte kjempe om sitteplasser, gitt uendret kapasitet i kollektivtransporten.

Ytterligere analyse og drøfting av fordelingsvirkninger av vegprising finnes i Minken m.fl. (2005).

Aksept

I september 2006, halvannen måned etter at forsøket med køprising i Stockholm ble avsluttet, ble det avholdt en folkeavstemning. Beboerne i Stockholm kommune og i enkelte av omegnskommunene ble spurt om de ønsket at køprising skulle innføres som en permanent ordning eller ikke. Et flertall på 53 prosent stemte for ordningen.

Generelt sett reduseres motstanden mot tiltaket etter at avgiftssystemet er implementert, dette kan i stor grad forklares med «status quo bias» (Franklin m fl 2016). Det vil si at når avgiftssystemet først er iverksatt, mener mange at det like gjerne kan beholdes.

Motstanden er noe høyere i Oslo og Trondheim enn i andre skandinaviske byer (Franklin m fl 2016). Forskjellene i holdninger til avgiftsbelegning mellom de ulike skandinaviske byene, vil dels forklares av hvem i befolkningen som må betale avgiften. Christiansen 2021 viser at de som har lav aksept for bompenger også gjerne er bilbrukere som er misfornøyde med kollektivtilbudet, og at økt aksept for bompenger kan oppnås med mer informasjon om de positive effektene, samt om hva midlene fra bompenger benyttes til.

Personvernhensyn

Den teknologiske utviklingen i retning av “aktive” brikker, kan redusere betenkelighetene med hensyn til personvern. En rekke forhold knyttet til brikkefunksjonalitet og lagring av data må imidlertid avklares nærmere dersom brikkebrukere (bileiere og andre bilbrukere) skal sikres anonymitet. Det er samtidig viktig å ha ordninger som sikrer rimelige forbrukerrettigheter, det vil si at brukerne får anledning til å kontrollere om man belastes riktig i forhold til faktisk bilbruk.

Slike hensyn kan bli spesielt aktuelle dersom det innføres et nasjonalt GNSS/GPS-basert vegprisingssystem. Ifølge Datatilsynet vil i så fall et krav være at bileier har eierskap til sine data, og at detaljerte reisedata slettes helt og permanent fra systemet etter at kostnader er utregnet.

8. Kostnader for tiltaket

Kostnadene ved et veg/ eller køprisingssystem avhenger av systemutforming, standardkrav og graden av automatisering. Kostnadene ved å etablere avanserte systemer må vurderes opp mot nytten. Det har liten hensikt å etablere et “perfekt” system dersom det koster mer enn de ekstra gevinstene man oppnår i forhold til enkle varianter.

I samfunnsøkonomisk forstand er inntektene fra et vegprisingssystem å regne som en overføring fra en gruppe (bilistene) til den enhet som krever inn avgiften (i ytterste instans offentlig sektor, og dermed skattebetalerne). Men systemdrift og innkreving av en avgift vil alltid ha en kostnad og jo høyere denne kostnaden er, jo lavere vil netto nytte av et veg- eller køprisingssystem være. Faktisk så har Prud’homme og Bocajero (2005) vist at ved høye driftskostnader vil et ellers nyttig system som det som er i drift i London kunne være samfunnsøkonomisk ulønnsomt. Det er verdt å merke seg at dette resultatet, ifølge Mackie (2005), skyldes at Prud’homme og Bocajero (2005) har brukt en uvanlig måte å beregne reisetidsgevinster på. På sin side, viser Eliasson (2009) at Stockholms køprisingssystem var svært samfunnsøkonomisk lønnsomt, hvor investerings- og oppstartskostnader ble dekket inn i form av samfunnsgevinster i løpet av 4 år.

I Sverige var inntektene fra køprisingssystemene i Stockholm og Gøteborg på henholdsvis 812 millioner SEK og 919 millioner EK i 2015, inntektene fra utenlandske kjøretøy er da ikke inkludert (Transportstyrelsens nettsted om trengselsskatt).

Køprising i Norge har hittil basert seg på dagens bompengesystemer. Det foreligger ingen komplette ex-post evalueringer av nytte og kostnader for overgangen til køprising, men det finnes analyser i forkant. Eksempelvis har Larsen og Østmoe (2001) og Odeck m fl (2004) vist at gevinstene ved en endring av bomringen i Oslo til et køprisingssystem gi store gevinster for samfunnet. Nyere modellanalyser fra Dovre Group og TØI (2017) kommer fram til at distansebasert vegprising (2 kr per km i rush, 1 kr per km utenom rush) i Osloområdet vil være svært samfunnsøkonomisk lønnsomt i seg selv, og i tillegg øke nytten av øvrige grep i kollektivtrafikken planlagt i KVU Oslonavet.

I norske bompengesystemer varierer driftskostnadene fra 10 % til 40% av inntektene. Amdal m fl (2007) har vist at bomselskapets gjennomsnittlige driftskostnad per kjøretøy faller med økt trafikknivå, dvs. det er skalafordeler. Dette påvises også i Odeck (2008).

Anleggskostnader avhenger i stor grad hvor bomstasjonen etableres, men er normalt høyest i byområder. Driftskostnadene i bomringer varierer mellom om lag én krone til to kroner per kjøretøy (2010). Kostnadene til etablering av bomstasjoner består av utstyrskostnader samt anleggskostnader. Utstyr til en ubemannet bomstasjon med innkreving i hver retning kostet i 2010 om lag 1.5-2.0 mill. kr eks. mva.

9. Formelt ansvar

Stortinget vedtok i 2001 en endring av § 7a om Vegprising i Vegtrafikkloven for å muliggjøre bruken av vegprising i Norge. Endringen muliggjorde innføring av tidsdifferensierte takster for å redusere køproblemer og bedre lokale miljøforhold. Hovedregelen var at veg- eller køprising ikke skal innføres uten at de berørte kommuner og fylkeskommuner gir sin tilslutning. Vegprising i byområder vil som regel berøre ulike vegkategorier, plan- og beslutningsfasen må derfor omfatte et nært samarbeid mellom kommunalt, fylkeskommunalt og statlig nivå. Nettoinntektene skal fordeles mellom stat og kommune og øremerkes transportformål i de berørte områdene. § 7a i Vegtrafikklova måtte også leses i sammenheng med §27 i Veglova som omhandler bompenger.

Lovparagrafene ble oppdatert i juni 2017 (ikrafttredelse i oktober 2017). Dette innebar at den opprinnelige § 7a i Vegtrafikklova om vegprising ble opphevet, og § 27 i Veglova ble justert. Nå omhandler § 27 i Veglova både (tradisjonelle) bompenger og det vi her har kalt trafikkregulerende vegprising. I all hovedsak skal endringene gi mer fleksibilitet til kommuner og fylker til å utforme og ta i bruk vegprisingssystemer etter de særskilte behovene i de aktuelle byområdet. Stortingets transport og kommunikasjonskomite la vekt på at proposisjonen bak lovendringen «skal forenkle, videreføre og utvikle ordningene som gjelder i dag og at forslaget etterkommer byenes behov for et mer fleksibelt takstsystem».

Ansvarsfordelingen i loven har følgende ordlyd: «Med samtykke frå Stortinget kan departementet fastsetje særskilde ordningar for bompengar i byområde, med takstar som er tilpassa dei særskilde behova i området, ut frå omsyn til transportløysingane i området, bruken av arealet, lokalmiljøet eller liknande……Departementet kan i forskrift fastsetje mellombelse endra bompengetakstar til bruk i avgrensa periodar innanfor eksisterande bompengeordningar i byområde når det er fare for og ved overskriding av grenseverdiane for konsentrasjon av forureining i luft utandørs fastsett i forskrift med heimel i forurensningsloven § 9. Bruken av takstane føreset vedtak av kommunen og fylkeskommunen.»

10. Utfordringer og muligheter

Det er viktig å klargjøre målene for et vegprisingssystem, for deretter å velge teknologi og systemutforming som kan bidra til å nå målene. Hovedmålet for køprising er å håndtere lokale kø- og miljøproblemer. Det er viktig å kombinere dette med andre mål som kan få høy prioritet blant mange aktører, slik som f.eks. et inntektsmål (Langmyhr 1997). Det er klart at trafikkstyring kan gi viktige bidrag til å nå miljømål, men størrelsen på bidraget er avhengig av hvordan innkrevingssystemet utformes (Andersen og Langmyhr 1995).

Den teknologiske utviklingen har åpnet mulighetene for å gjennomføre satellittbasert vegprising på nasjonalt nivå. Hvis vegbetalingen blir basert på kjørt distanse og varierer utfra de beregnede eksterne kostnadene (utfra hvilken tid, sted og miljøegenskapene til bilen som kjøres), er det grunn til å tro at det kan bli et langt mer samfunnsøkonomisk effektivt og rettferdig vegprisingssystem enn slik systemet er i dag. Flere høringsinstanser til proposisjonen bak de siste endringene til § 7a om Vegprising spilte inn støtte til utfasing av dagens systembompenger og vegbruksavgift bør fases ut til fordel for satellittbasert vegprising.

Mulighetene for politisk og allmenn aksept av veg- eller køprising vil avhenge av en rekke faktorer, sannsynligvis mange av de samme som har påvirket innføringen av dagens bompengesystemer. Se også tiltaket om aksept for restriktive tiltak. Det er en pedagogisk utfordring å synliggjøre størrelsen på køkostnadene og de potensielle gevinstene ved og “prise bort” noe av rushtidstrafikken. I tillegg kan det være pedagogisk en utfordring å utforme et vegprisingssystem som stimulerer til samfunnsøkonomisk effektiv adferd uten at det blir for komplekst. Det er ønskelig at alle forstår det, og på den måten riktig vurdering om det er verdt prisen å kjøre i rushtiden. Et eksempel på slik avveining kan sees i figur 1, som viser trafikantenes tilpasning i Bergen, med markante oppsving i bompasseringer rett før og rett etter tidspunktene for rushtidssatsene. Der brukes et to-prissystem, rush og ikke-rush, som er lett å forstå, men det hadde vært mer effektivt med en noe mer «glidende» overgang mellom rush og ikke-rush.

I tillegg til innretningen på selve vegprisingssystemet, vil hvorvidt og hvordan inntektene anvendes lokalt høyst sannsynlig være en viktig faktor for lokalpolitisk aksept av mer differensierte systemer.

Utfordringene er å koble køprising til lokal problemforståelse, synliggjøre de fleksible mulighetene ved nye systemer, og å legge til rette for medvirkning fra ulike interessegrupper og for offentlig debatt. Dette er særlig viktig i bomringbyene, ettersom bomringene er etablert som en form for “dugnad” for spesifikke formål, og det er viktig å avslutte dugnaden på en akseptabel måte. Videre er det viktig å ta fordelingsproblematikken på alvor gjennom å utvikle “akseptable” takstsystemer, og gjennom å utnytte inntektene til kompensasjon av grupper som kommer dårlig ut.

11. Referanser

Aas, H., Minken, H. og Samstad, H. 2009
Myter og fakta om køprising. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1010/2009. Link til rapporten.

Amdal, E., Bårdsen, G., Johansen, K. and Welde, M., 2007
Operating costs in Norwegian toll companies: A panel data analysis. Transportation 34, pp. 681-695.

Andersen, J-Ø og Langmyhr, T. 1995
Vegprising i Trondheim — prinsipper og effekter. Forprosjekt, Transportplan for Trondheim 1995. Trondheim, Trondheim kommune og Statens vegvesen, Sør-Trøndelag.

Avinor AS, Jernbaneverket, Kystverket, Klima- og forurensningsdirektoratet, Sjøfartsdirektoratet og Statens Vegvesen 2010
Klimakur 2020. Sektoranalyse transport. Tiltak og virkemidler for redusert utslipp av klimagasser fra transport. Arbeidsnotat. Versjon 15.04.2010.

Beevers, S. D. and Carslaw, D. C. 2005
The impact of congestion charging on vehicle emission in London. Atmospheric Environment, vol 39, side 1-5.

Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen 2010
Køprising i Bergensområdet? Hovedresultater, konklusjoner og anbefalinger. Desember 2009, med korrigeringer av januar 2010. Link til rapporten.

Chin, A. T. H. 1996
Containing air pollution and traffic concestion: transport policy and the environment in Singapore. Atmospheric Environment, vol 30, side 787-801.

Christiansen, P. 2021
Hvem er positive til bompenger, hvem er negative? Artikkel i Samferdsel, publisert 03.06.2021.

Deakin, E. 1994
Urban transportation congestion pricing and urban form. Transportation Research Board. Special Report 242, Vol. 2. side 334-355.

Dovre Group og Transportøkonomisk Institutt, 2017
OSLO-NAVET: Kvalitetssikring av beslutningsunderlag for konseptvalg (KS1)

Eliasson, J., Hultkrantz. L., Nerhagen. L. and Smidfelt Rosqvist, L. 2009
The Stockholm congestion-charging trial 2006. Overview of effects. Transportation Research part A. Vol 443, pp 240-250.

Eliasson, J. 2009
A cost–benefit analysis of the Stockholm congestion charging system. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 43(4), 468-480.

Franklin, F., Eliasson, J., Börjesson, M., Brundell-Freij, K., Johansson, F., Jiang, S., Ramjerdi, F., Skollerud, K., Denstadli, J. M. and Uteng, T. P. 2016
Scandinavian Toll Cordons Effects: Adaptations, Equity and Attitudes. Final report from BISEK: Bilens sociala och ekonomiska betydelse.

Geurs, K., Haaijer, R., & Meurs, H. 2010
The Dutch national kilometre charge: impacts on the Dutch car market and environment. Paper presented at the ERSA special session on road pricing, 19-23 August, 2010, Jönköping.

Isaksen, E. T., og Johansen, B. G. 2021
Congestion Pricing, Air Pollution and Individual-Level Behavioral Responses. Grantham Research Institute on Climate Change and the Environment Working Paper 362. London: London School of Economics and Political Science.

Jensen-Butler, C., Sloth, B., Larsen, M. M., Madsen, B. and Nilsen, A. O. 2008
Road Pricing, the Economy and the Environment. Springer Verlag, Berlin.

Langmyhr, T. 1997
Vegprising som planleggingsutfordring. Trondheim, Institutt for samferdselsteknikk, NTNU. Doktor ingeniøravhandling 1997:121.

Langmyhr, T. og Larsen, O. I. 1998
Vegprising — en kunnskapsoversikt. Oslo, Vegdirektoratet.

Larsen, O. I.

• 1997: Kostnadseffektiv rushtrafikk. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 346/97.
• 1998: Elementer av en optimal transportpolitikk. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 408/98

Larsen, O.I. and Østmoe, K., 2001
The Experience of Urban Toll Cordons in Norway. Lessons for the Future. Journal of Transport Economics and Policy, 2001, 35, (3), pp. 457-471.

Menon, A. P. G., Lam, S. H. and Fan, H. S. L. 1993
Singapore’s Road Pricing System: Its Past, Present and Future. ITE Journal 63 (12), 44-48.

Minken, H. 2005
Vegprising, kollektivtiltak og sosial ulikhet. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 815/2005.

Odeck, J., Grue, B., Hamre, T., and Rekdal, J., 2004
From cordon toll to congestion pricing in Oslo – What are the benefits? I O. Díaz, G. Palomas and C. Jamet (Eds.): “Urban Transportation and Environment” (A.A. Balkema, Rotterdam, 2004).

Odeck, J. 2008.
How efficient and productive are road toll companies? Evidence from Norway. Transport Policy, 15(4), 232-241.

Prud’homme, R., Bocajero, J.P. 2005
The London congestion charge: a tentative economic appraisal. Transport Policy 12, 279–287.

Ruud, A. og Norheim, B. 2009
Fordelingsvirkninger av køprising. Oslo, Urbanet Analyser. UA-notat 13/2009.

Rødseth, K. L., Wangsness, P. B., Veisten, K., Høye, A. K., Elvik, R., Klæboe, R., Thune-Larsen, H., Fridstrøm, L., Lindstad, E., Rialland, A., Odolinski, K. & Nilsson, J.-E. (2020).
Eksterne kostnader ved transport i Norge – Estimater av marginale skadekostnader for person- og godstransport. TØI-Rapport 1704/2019.

Samferdselsdepartementet (SD).

• 1997: St. meld. nr. 37 (1996-97). Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007. Oslo.
• 2000: Ot. prp. Nr. 32 (2000-2001). Om lov om endring i vegtrafikklov 18. juni 1965 nr. 4 (vegprising). Oslo

Santos, G. (Ed.). 2004
Road pricing: theory and evidence (Vol. 9). Elsevier.

Statens vegvesen

• 2010: Forskrift til vegtrafikkloven §7a om køprising. Høringsnotat
• 2014: Bompengeprosjekter. Veileder håndbok V718. Utgått.
• 2017: Rushtidsavgiften i Bergen: En analyse av trafikale og økonomiske konsekvenser 15 måneder etter innføring

Stockholms stad 2006
Fakta och resultat från Stockholmsförsôket. August 2006

Tuan Seik, F. 2000
An advanced demand management instrument in urban transport: electronic road pricing in Singapore. Cities, vol 17, side 33-45.

Thune-Larsen, H., Veisten, K., Rødseth, K. L., & Klæboe, R. 2014.
Marginale eksterne kostnader ved vegtrafikk. Oslo, Transportøkonomisk institutt.