Innholdx
heading-frise

Forpliktende avtaler stat – kommune (Byvekstavtaler og bypakker)

Regjering og storting har i klimaforliket fra 2012 vedtatt at veksten i personbiltrafikken i de større byområdene skal tas med kollektivtrafikk, sykling eller gåing (nullvekstmålet). Målet er fulgt opp i påfølgende Nasjonale transportplaner (NTP).

Staten har i NTP (2018 – 2029) satt av 66,4 mrd til statlig støtte av byvekstavtaler for å nå nullvekstmålet. I 2018 skal de fire største byområdene forhandle med staten og fylkene om slike avtaler som skal være forpliktende for partene. Ut fra erfaringer med disse kan det bli aktuelt med avtaler i flere av de ni større byene. For mindre byer er det aktuelt å bruke avtaler om Bypakker, knyttet til bompenge-avtaler, for å håndtere miljø- og klimautfordringer.

Tiltaket her beskriver Byvekstavtaler og bompengepakker som eksempler på forpliktende avtaler mellom stat, fylkeskommuner, kommuner om virkemiddelbruk for å nå nullvekstmålet.

Transportformer som skal bidra til å nå nullvekstmålet. Kilde: Statens vegvesen 2017.

1.  Problem og formål

Nasjonal transportplan (NTP 2018 – 2029) slår fast at veksten i persontransport med bil i de større byområdene skal tas med kollektivtrafikk, sykling eller gåing. Nullvekstmålet ble først vedtatt som en del av Stortingets Klimaforlik (Energi og miljøkomiteen på Stortinget 2012) og er fulgt opp NTP 2014-2023 og 2018 – 2029. Nullvekstmålet omfatter ikke:

  • Gjennomgangstrafikk, som verken starter eller stopper i det aktuelle geografiske området
  • Trafikkarbeid knyttet til offentlig og privat tjenesteyting med personbil, målt i kjøretøykilometer
  • Trafikkarbeid knyttet til lett og tung næringstransport.

Referanseåret for nullvekstmålet er avhengig av tidspunktet for inngåelse av avtale. De fire avtalene som er inngått har 2017 som referanseår.

Å nå målet er utfordrende sett i lys av mange års kontinuerlig vekst i biltrafikken og en forventet stor befolkningsvekst i byområdene. Dessuten er ansvaret for de transportpolitiske virkemidlene i byene delt mellom staten, fylkeskommunen og kommunene. For å nå klima- og miljømålene er det avgjørende at virkemidlene sees i sammenheng og at det etableres ordninger for samarbeid mellom nasjonale, regionale og lokale myndigheter samt private aktører. En rekke slike ordninger (Forsøksordning kollektivtrafikk, Framtidens byer, Bompengepakker, Belønnings-ordningen, Bymiljøavtaler, Byutviklingsavtaler, Bypakker) er utviklet og brukt i Norge.

De ulike ordningene har ikke gitt gode nok resultater når det gjelder å dempe veksten i personbiltrafikken. Dette forklares både med for svake forpliktelser mellom aktørene, for svak kopling mellom transport- og arealplanlegging og for lite ressurser til oppgavene (Norheim m. fl. 2012a og 2012b, Kjørstad m. fl. 2012, Norheim 2013, Ruud og Wallberg 2013, Haugsbø 2014, Sager m. fl. 2017, NTP 2018 – 2027). I 2017 ga derfor Samferdselsdepartementet (SD) Vegdirektoratet i oppdrag, i samarbeid med fylker og kommuner, å utarbeide byutredninger for åtte av byområdene som er aktuelle for byvekstavtaler. Byutredningene skulle få fram kunnskap om virkemidler og kostnader for å oppfylle nullvekstmålet for personbiltrafikken og legge til rette for forhandling eller reforhandling av byvekstavtaler (tidligere betegnet bymiljøavtaler). For Oslo var utredningsbehovet dekket gjennom KVU (Konseptvalgutredning) for Oslo-navet. Byutredningene skulle også gi grunnlag for arbeid med en helhetlig bystrategi og for etatenes arbeid med neste NTP (2022 – 2033).

Tønnesen og Christiansen (2017) gir en oversiktlig beskrivelse av utviklingen fra Bompengepakker til Byvekstpakker, som er den ordning for større byer som gjelder fra 2018.

Basert på evalueringer av tidligere avtaler, se kapittel 5 og 6, har staten i NTP (2018 – 2029) lagt opp til utvikling av sterkere og mer ensartede avtaler for utviklingen i norske byområder. Opplegget omfatter bland annet følgende elementer:

  • Samordning av flere tidligere avtaler til byvekstavtaler
  • Ensartede avtaler mellom staten og ulike fylkeskommuner og byområdene/kommuner.
  • Mer ressurser – 66,4 mrd avsatt til statlig støtte av prosjekter gjennom byvekstavtaler.
  • Mer vekt på evaluering av innsatsens effekter enn på hvilke tiltak som gjennomføres.

2. Byvekstavtaler i de største byområdene

Byutredninger som grunnlag for forhandlinger om byvekstavtale

På oppdrag fra Samferdselsdepartementet har Statens vegvesen gjennomført utredninger i åtte byområder: Bergen, Trondheim, Nord-Jæren, Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø. Arbeidet har skjedd i samarbeid med Jernbanedirektoratet, fylkeskommuner og kommuner. Også Fylkesmannen har fulgt arbeidet. I byutredningene er det belyst hvilke virkemidler som må til for at veksten i persontransporten skal kunne tas med kollektivtrafikk, sykling og gåing, dvs for å nå nullvekstmålet.

Byutredningen skal være et av grunnlagene for reforhandlinger/forhandlinger om byvekstavtaler. I utredningene er det synligjort ulike måter å nå nullvekstmålet på, men det konkluderes ikke med én anbefaling. Hvilke virkemidler og tiltak som skal gjennomføres bestemmes i avtaleforhandlingene fra 2018 og framover.

Byutredningene kan lastes ned her: https://www.ntp.dep.no/By/Byutredninger

Forpliktelser mellom stat og lokale myndigheter

Byvekstavtalene er langsiktige avtaler som innebærer gjensidige forpliktelser mellom stat, fylkeskommuner og kommuner om virkemiddelbruk for å nå nullvekstmålet.

Byvekstavtalene er en «sammensmelting» av to tidligere avtaler: bymiljøavtalene og byutviklingsavtalene. Bymiljøavtalene ble introdusert i Nasjonal transportplan (2014–2023). Byutviklingsavtalene ble introdusert i 2015 som et grep for å konkretisere arealforpliktelsene i bymiljøavtalene gjennom et forpliktende samarbeid mellom statlige og lokale myndigheter. For å integrere areal- og transportpolitikken ytterligere i de største byområdene har regjeringen besluttet å samordne de to avtalene til byvekstavtaler.

En faser også ut belønningsordningen. Denne insentivordningen skulle bidra til å nå nullvekstmålet ved å øke antallet kollektivreiser, gående og syklende på bekostning av persontransport med bil. Belønningsmidlene videreføres nå i byvekstavtalene.

Gjennom byvekstavtaler bidrar staten med følgende midler:

  • Belønningsmidler til kollektiv-, sykkel- og gangetiltak langs riksveg
  • Statlig delfinansiering av store kollektivprosjekter i de fire største byområdene (50/50-ordningen)
  • Stasjons- og knutepunktutvikling langs jernbanen der det er aktuelt.

Se tabell 8.3 fra NTP (2018 – 2029) nedenfor. Rammen på 66,4 mrd er en dobling fra forrige NTP, og utgjør et årlig gjennomsnitt på 5,5 mrd i perioden.

Avtalepartene må forplikte seg til å gjennomføre tiltak og en arealutvikling som bidrar til måloppnåelse. Det er et krav at prosjektporteføljen som ligger til grunn for byvekstavtalene har et tilstrekkelig finansieringsgrunnlag. Dette består i praksis av statlige og lokale midler i kombinasjon med bompenger.

Indikatorer for oppfølging av måloppnåelse

Regjeringene legger vekt på transparens i byvekstavtalene gjennom å bruke indikatorer for oppfølging og dokumentasjon av måloppnåelse. Indikatorene gjelder både nullvekstmålet og hva som gjøres på innsatsområdene areal og parkering, se boks 8.1 fra NTP (2018 – 2029). Når det gjelder nullvekstmålet skal en måle utviklingen i persontransport fra 2016 ved hjelp av data om både kjøretøykilometer, årsdøgntrafikk og transportmiddelfordeling.

Byvekstavtalene har bred omtale i Nasjonal transportplan (2018-2029). Se kapittel 8. God byvekst og mobilitet og da følgende avsnitt:

  • 8.2 Nullvekstmålet for persontransport med bil i byområdene
  • 8.4 Bymiljøavtaler og byvekstavtaler – et viktig grep for helhetlig og effektiv virkemiddelbruk på tvers av forvaltningsnivåer
  • 8.6 Økonomiske rammer og prioriteringer for perioden 2018 – 2029
  • 8.7 Arbeidet med bymiljøavtaler og byvekstavtaler i de fire største byområdene.

3.  Bypakker

Begrepet bypakke omfatter den aktiviteten og transportpolitikken som inngår i en bompengeordning. Finansieringen sikres gjennom et bompengeanlegg og midler fra statlige og /eller lokale myndigheter. I byområdene med byvekstavtale inngår bompengepakken som en del av denne avtalen.

Målsettingene med bypakkene er finansiering av infrastruktur generelt, og
miljø-, fremkommelighets- og trafikksikkerhetstiltak. Videre er det åpnet for at bypakkene kan brukes til drift av kollektivtransport i de største byområdene. Odelstingsproposisjon nr.15 (2007-2008) Om lov om endring i veglov 21. juni 1963 nr. 23 danner grunnlaget for den nye bestemmelsen av vegloven § 27 om bruk av bompenger til drift av kollektivtransport, beskriver vilkår og kriterier for dette.

I flere mindre byområder som ikke er aktuelle for byvekstavtaler, ventes det en befolkningsvekst som kan gi transport- og miljøutfordringer. En samordnet og helhetlig satsing på effektiv og miljøvennlig bytransport og arealbruk vil derfor være gunstig også i disse byområdene. I noen av byområdene kan lokale forhold som bystruktur, befolkningsgrunnlag og transportvekst tilsi at det er ønskelig å planlegge bypakkene ut fra et nullvekstmål for persontransport med bil.

I Nasjonal transportplan er det presisert at arbeidet med bypakker i mindre byområder skal skje innenfor etablerte prosesser for bompengesaker og i tråd med fastsatte prinsipper. Se avsnitt 8.5 « Bypakker i mindre byområder» og boks 8.2 i Nasjonal transportplan (2018-2029), gjengitt nedenfor:

Boks 8.2 Prinsipper for bypakker i mindre byområder

  1. Det utvidede nytteprinsippet skal ligge til grunn dersom gjennomgangstrafikk skal betale bompenger. Det må i slike tilfeller dokumenteres at gjennomgangstrafikken har nytte av tiltakene som bompengene bidrar til å finansiere.
  2. Bomstasjoner skal i hovedsak plasseres innenfor det geografiske området der de bompengefinansierte tiltakene gir nytte for bilistene. Plasseringen skal legge til rette for en effektiv innkreving og at de bilistene som betaler bompenger, drar nytte av tiltakene. Forslaget til bompengepakke må inneholde en vurdering av hvordan bilistene som betaler bompenger, får nytte av tiltakene.
  3. Sammensetningen og omfanget av bypakkene skal fortsatt vurderes ut fra samfunnsøkonomisk lønnsomhet (f.eks. fra KVU/KS1) og måloppnåelse. Klima- og miljømål skal vektlegges, men må også veies opp mot andre relevante mål. Bypakkenes omfang må ikke blåses opp som følge av mulighet for bompengefinansiering.
  4. For at bompengeinnkreving skal kunne vurderes i mindre byområder må bypakkene inneholde tiltak som øker framkommeligheten og/eller trafikksikkerheten i vegnettet.

Bompengefinansierte bypakker skal vurderes enkeltvis. I vurderingen skal det legges vekt på nytteprinsippet ved fastsetting av bompengeopplegg. Nytteprinsippet skal forstås i vid forstand ved at også tiltak for gange, sykkel og kollektiv kan finansieres dersom de gir nytte for betaler.

4.  Hvor er tiltakene egnet – hvilke avtaler hvor?

Byvekstavtaler i større byområder

Byvekstavtalene er statens viktigste verktøy for å nå nullvekstmålet for persontransport med bil i følgende større byområder: Oslo/Akershus, Bergen, Trondheim, Nord-Jæren, Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø. Nullvekstmålet innebærer at veksten i persontransporten fra 2016 (målt som kjøretøykilometer) i disse byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.

Det er fire byområder som har avtale i dag (per juni 2018). Oslo/Akershus og Trondheim har en bymiljøavtale som skal reforhandles til byvekstavtale i løpet av 2018. Nord-Jæren og Bergen har en byvekstavtale som skal reforhandles i løpet av året. Det er i første omgang disse byområdene som er invitert til utvikling av byvekstavtaler.

Det er også åpnet for å starte forhandlinger med de fem andre byene i løpet av 2018. Byvekstavtaler i disse byene skal avvente erfaringer med de fire første (NTP 2018 – 2029).

Bypakker i mindre byområder

I mindre byer vil ordinære bypakker med bompengeinnkreving være et velegnet verktøy for å finansiere transporttiltak og tiltak for bedre miljø og klima. Dette forutsetter lokalt initiativ og tilslutning. Det er allerede etablert bypakker i mindre byområder som bl.a. Bodø og Harstad, og flere bypakker er under planlegging.

5.  Effekter av forpliktende avtaler

Det er for tidlig å vurdere effekter av byvekstavtalene og forpliktende avtaler mellom de ulike aktører i byutviklingen. FoU-resultater fra evalueringer av tidligere avtaletyper på området har vært benyttet ved utforming av opplegget for byvekstavtaler og gir indikasjoner på forutsetninger for å få effekter.

Analyser av de økonomiske konsekvensene av å etablere forpliktende avtaler om økt satsing på kollektivtransport, gange og sykling i de største byområdene i Norge viser at den sterke befolkningsveksten i de største byene krever økte investeringer i transportsystemet. Håndteres veksten av kollektivtransport, sykkel og gange, blir investeringsbehovet halvparten av det som trengs hvis store deler av veksten håndteres av personbiltrafikk (Norheim m fl 2012b). Helhetlige tiltakspakker kan redusere finansieringsbehovet med opptil 30 prosent. Hvis en klarer å endre viktige rammebetingelser (økt fortetting, redusert parkeringsdekning, økte kostnader for å kjøre bil og økt fremkommelighet for kollektivtransporten) med 10 prosent i de ni byområdene vil det årlige driftstilskuddet til kollektivtransporten i 2030 kunne reduseres med ca. 1,8 mrd. kroner (fra 6,3 mrd. kroner i 2010 til 4,5 mrd. kroner i 2030 (ibid).

I evalueringer av tiltakspakkene og belønningsmidlene peker Norheim m. fl. (2012a), Kjørstad m. fl. (2012), og Ruud og Wallberg (2013) på behov for følgende endringer:

  • Økte rammer: Den økonomiske rammen vurderes som for lav til å gi et tilstrekkelig insentiv for endret virkemiddelbruk i de største byene, men er vurdert som et effektivt virkemiddel for de mellomstore byene.
  • Lengre avtaleperiode: Mye av effektene av satsinger kommer etter at avtalen er avsluttet. Lengre avtaler, for eksempel 10 år, som gir byområdene langsiktige og forutsigbare rammer på transportområdet vil være mer hensiktsmessig.
  • Hensyn til eksisterende rammebetingelser: En utfordring med dagens ordning er at fokus ligger på endring og ikke på tiltak som allerede er gjennomført.
  • Sterkere sammenheng mellom Belønningsordningen og Bypakkene, der utbetalingene avhenger av måloppnåelse er ønskelig.

På bakgrunn av blant annet disse evalueringene av belønningsordningen varslet Samferdselsdepartementet i Nasjonal Transportplan (2013-2024) at:

” Retningslinjene for ordningen [vil] bli revidert for avtaler gjeldende f.o.m. 2014. Revisjonen av retningslinjene vil ta utgangspunkt i at avtaleperioden kan utvides til maksimalt 8–10 år, avhengig av konkrete forhold knyttet til det enkelte byområdet, men at avtalen reforhandles hvert fjerde år. Videre skal styring av belønningsavtalene legge vekt på mål og resultat, og avtalen bør inneholde delmål som det kan styres etter” (Nasjonal Transportplan 2013-2024).

Her ligger altså flere elementer som nå inngår i de nye byvekstavtalene som kommer i 2018 NTP (2018 – 2029).

6.  Vurdering av styringsmodeller

Evalueringene av bypakkene og belønningsmidlenes effekter med hensyn til å nå målsettingene i Klimaforliket (Norheim m fl 2012a, Ruud og Wallberg 2013) viste at det var:

  • Store forskjeller mellom nasjonale og lokale målsettinger for reduksjon i bilbruk
  • Stor forskjell mellom forventede effekter av bypakkene og nasjonale målsettinger i Klimameldingen
  • Større behov for investeringer enn det som kan finansieres innenfor ordinære budsjetter.

Hovedkonklusjoner var derfor at det er behov for et mer forpliktende partnerskap mellom staten og lokale myndigheter. Nye avtaler bør fokusere på resultatene som oppnås, heller enn tiltakene som gjennomføres (Kjørstad m fl 2012). Byene bør selv bestemme hvilke tiltak som skal gjennomføres, men hvor mye de får i støtte må avhenge av hvordan de klarer å bedre konkurranseforholdet for kollektivtransporten i forhold til bil, se Norheim m. fl. (2012a), og Ruud og Wallberg (2013).

NIBRs studier av forhandlinger og planpraksis i de større byområdene peker også på forutsetninger for at byvekstavtalene skal fungere (Hansen og Myrvold 2017). Viktige forutsetninger knyttet til avtalens innhold er:

  • At avtalens formelle status som politisk avtale likevel oppfattes som bindende, for å gi systematisk retning av enkeltbeslutninger.
  • At den regionale plan som ligger til grunn for avtalen faktisk gir retning mot et bærekraftig areal- og transportmønster
  • At det utvikles gode indikatorer for lokalisering av vekst, og at både stat og kommune/fylkeskommune måles.

Partenes håndtering av forhandlingssituasjonen og evne til effektiv forankring av beslutninger, dvs uten for mange forankringssløyfer. Den parlamentariske byrådsmodellen ser ut til å gi kommunene den nødvendige styrke i forhold til staten.

Hvordan det lokale nivået ser på det at staten legger begrensninger på det lokale handlingsrommet har betydning for resultatene. Forpliktende avtaler vil kunne redusere den lokale motstanden mot restriktive tiltak. En spørreundersøkelse blant lokalpolitikere i 2012 (Norheim m. fl. 2012b) viste at om lag 70 prosent av politikerne i de største byområdene var positive til et forpliktende partnerskap med staten, mens om lag 20 prosent var negative, se figur 1.

Figur1: Kommunepolitikernes holdning til partnerskap med staten. Svarfordeling på spørsmålet «Er du i utgangspunktet positiv eller negativ til et forpliktende partnerskap mellom stat, fylkeskommune og kommune?». N=863. Kilde: Haugsbø 2014.

De fleste av de lokale politikerne mente også at det i første rekke er positive virkemidler som bør prioriteres (Norheim m. fl. 2012b). Økt statlig finansiering vil likevel kunne øke interessen også for restriktive tiltak. Med en økning i statlig finansiering på f.eks. 10 prosent vil lokale myndigheter kunne akseptere ca. 7 prosent økte bomavgifter eller 6 prosent redusert parkeringsdekning i sentrum.

Nasjonale myndigheter har tidligere tillatt ulike styringsmodeller. Fra og med 2018 er det stadfestet at styringsstrukturen i Oslopakke 3 skal være den nasjonalt gjeldende modellen. (Se St.meld. nr. 17 (2008–2009), Kapittel 5.)

7.  Utfordringer ved nye samarbeidsavtaler

De tidligere avtalene mellom stat og kommuner har ikke alltid fungert etter hensikten og mange av målene er ikke nådd. Etter flere evalueringer er det derfor nå lagt opp til en ny form for avtaler, de mer forpliktende Byvekstavtalene. Her skal det stilles tydeligere krav om resultater til kommunene og man skal i større grad fokusere på hva som oppnås og ikke på hvilke detaljtiltak kommunene bruker i prosessen (NTP 2018 – 2029).

En viktig utfordring blir å følge opp det nye regimet knyttet til byvekstavtalene (Tønnesen m. fl. 2018). Dette innebærer både å konkretisere mål og delmål og å utvikle etterprøvbare indikatorer for flere faktorer enn kun persontransport og flere effekttyper (lokal forurensning, støy, arealforbruk, attraktiv nærmiljøer mv). Ikke minst gjelder dette arealutviklingen. Indikatorene viser at en legger stor vekt på fortetting i sentrumsområder og ved viktige knutepunkter. Samtidig er det ikke etablert indikatorer for bymiljøkvaliteter.

Kommunene har tradisjonelt hatt lettere for å se sektorpolitikk i sammenheng enn staten. Om byvekstavtalene vil føre til at staten i større grad evner se ulike sektorpolitiske mål i sammenheng bli interessant (Hansen og Myrvold 2017)

En annen utfordring ligger i selve nullvekstmålet som kun fokuserer endring i persontransportarbeidet målt i kjøretøykm og endring i transportmiddelfordeling. For å nå globale klimamål må det også utvikles tiltak og vurderingskriterier for næringstransporter og gjennomgangstrafikk.

Videre savnes kriterier for hvordan teknologiske virkemidler kan benyttes for å begrense bilbruk. Nye teknologiske løsninger, nye muligheter for bestilling av reiser og gods, ulike grader av automatiske kjøretøy mv vil trolig påvirke behovet for eie og bruk av egen bil framover (se f. eks. Amundsen 2017, Trafikanalys 2018).

8. Bruk av Tiltakskatalogen for transport og miljø

Tiltakskatalogen inneholder vel 100 tiltaksbeskrivelser som kan være aktuelle for å bedre klima og miljø. Disse kan komme til nytte i arbeidet med byvekstavtaler;

  • Data om retningen på ulike tiltaks effekter der det ikke finnes eksakte tall på atferds- eller miljøeffekter
  • Hvert enkelt tiltak gir kunnskap om supplerende tiltak som fortrinnsvis bør gjennomføres samtidig. Katalogen har også et tiltak som fokuserer på Kombinasjoner av tiltak
  • Argumenter som kan begrunne iverksettelse av en tiltakstype
  • Kunnskap om forutsetninger for effekt, relatert til så vel sosiodemografiske som bystrukturelle faktorer
  • Kunnskap om utfordringer og barrierer ved gjennomføring.

Tabell 1 gir en oversikt over aktuelle tiltaksbeskrivelser på de ulike tema som byutredningene omfattet. For flere tema ble det utarbeidet skjematiske oversikter over forskningsbaserte fakta om relevante effekter. Link til oversiktene ligger i tabell 1, kolonne 1 angitt med gul farge. I selve oversiktene ligger link til de aktuelle tiltakene. Det er ellers enkelt å finne tiltak i katalogen på www.tiltak.no og fra SVVs eller TØIs hjemmesider.

For hvert enkelt tiltak angir oversiktsskjemaet typer studier kunnskapen bygger på samt forutsetninger og faktorer som påvirker effektene. Tiltakene i katalogen er utarbeidet i perioden 2011 – 2017. For eldre tiltak finnes det i mange tilfelle nytt materiale og nyere rapporter fra TØI og andre forskningsinstitusjoner.

Tabell 1: Virkemidler/innsatsområder i byutredningene samt tiltak i katalogen som kan ha relevante fakta og vurderinger av effekter. Link til tiltaksområder det finns oversiktsskjemaer med fakta om tiltakenes evt effekter er markert med gult. Stikkordene i tredje kolonne er navn på tiltak som kan brukes til søk i www.tiltak.no.

Virkemiddel/
Tiltaksområder

Virkemidler (basis) i byutredningene angitt/beskrevet i retningslinjene

Tiltak i tiltakskatalogen som kan supplere fakta, analyser og vurderinger i byutredningene

Langsiktige basistiltak

Arealbruk

Kommuneplan/regional ATP
Befolkningsvekst fra SSB
Ytterligere fortetting
Arbeidsplasslokalisering

Lokalisering arbeidsplasser og bolig
Trafikkreduserende fortetting
Fortetting med kvalitet

Veg- og baneinfrastruktur

Vegnett
Jernbanenett
Kollektivnett buss

Kapasitet i vegnettet
Lokalisering godsterminaler
Rett kollektivtilbud på rett sted

Transportmidler som skal ta veksten

Kollektivtransport

Rutenett, framkommelighet
Reduserte avstander, kortere reisetid, lavere skjult ventetid
Effektivisering
Stoppmønster og frekvens kollektivtransport
Differensierte takster

Framkommelighet, Utvikling av rutetilbudet, Knutepunktutvikling
Taksttiltak – endring av takster, Gratis kollektivtransport, Effektiv prising av kollektivtransport
Tilskudd tilgjengelighet kollektivtransport 

Sykling

Sammenhengende sykkelvegnett
Ekspressvei sykkelruter
Økt drift og vedlikehold

Sykkelparkering
Dusjfasiliteter o.l.

Sykkelveg og sykkelvegnett, Ekspressvei for sykler, Sykkelgate,
Innfartsparkering sykkel, , Sykkelparkering,
Drift og vedlikehold sykkelanlegg, Sykkelveginspeksjon, 
Samarbeid i sykkelbyer, Trafikkregler, ITS for sykkel, Bysykkelordninger,

Gåing

Sammenhengende gangnett
Prioritering fotgjengere
Vedlikehold og vinterdrift
Framkommelighet gående ved anleggsarbeid

Lokal gåstrategi, fysiske anlegg for gående, Gangfelt og andre kryssingssteder,
Drift og vedlikehold av gangarealer, Trafikkregler for gående, Universell utforming, Snarveier, Benker og hvileplasser, Belysning for gående

Regulering persontransport med bil

 

Økonomiske virkemidler

Miljødifferensierte bomsatser
Lavutslippssoner

Miljødifferensierte bompenger, Lavutslippssone, 
Drivstoffavgifter, Engangsavgift personbiler
Elektrifisering av bilparken, Utskifting av kjøretøyparken

Parkering

Parkeringsavgifter
Kort- og langtidstakster
Parkeringskapasitet vha pris
Boligsoneparkering
Tilgjengelighet
RTMs P&Rmodell

Parkeringsregulering, Maximumsnormer,
Parkeringsavgift, Behovsbasert arbeidsparkering, Boligsone/beboer-parkering, Parkering atskilt fra boligen, Innfartsparkering for biler
Sambruk av parkeringsplasser,
Frikjøp av arealer til parkering,

Holdningsskapende arbeid og mobilitetspåvirkning 

Kampanjer for økt sykling, gange, kollektivtransport
Mobilitetsplaner
Bildeling
Videomøter
Fleksible arbeidstid

Kampanjer for å begrense bilkjøring,
Kampanjer for gåing og sykling blant barn,
Belønning miljøvennlig kjøring,
Fleksible arbeidstidsordninger,
Samkjøring med bil, Delt eie og bruk av bil,
Gående skolebuss, Mental reiseplanlegging, Offentlig aksept for restriktive tiltak

8.  Referanser

Amundsen, A. 2017
Selvkjørende kjøretøy. Tiltaksbeskrivelse i tiltak.no.

Energi- og miljøkomiteen på Stortinget 2012
St. Meld. Nr. 21 (2011-2012). Innstilling til Stortinget fra energi- og miljøkomiteen til (Klimaforliket).

Hansen, G. S. og Myrvold, T.M. 2017
Storbyutvikling gjennom forhandling: Byen som forhandler med statlige aktører. Plan nr 5/2017.

Haugsbø, M. S. 2014
Statlig – kommunale avtaler. Tiltaksbeskrivelse i tiltak.no

Kjørstad, K. N., Norheim, B. og Nilsen, J. 2012
Bypakker: Hva skal til for å nå klimaforliket? Oslo, Urbanet analyse. UA-rapport 36/2012.

Klima og miljøverndepartementet 2012
St. Meld. Nr. 21 (2011-2012). Norsk klimapolitikk.

Norheim, B., Nilsen, J. og Ruud, A. 2012a
Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk. Forslag til ny innretning. Oslo, Urbanet analyse. UA-rapport 34/2012.

Norheim, B., Frizen, K. og Ellis, I. O. 2012b
Forpliktende avtaler om utbygging av miljøvennlige transportformer i de største byområdene. Oslo, Urbanet analyse. UA-rapport 35a/2012.

Norheim, B. 2013
Bymiljøavtaler i NTP. Et godt virkemiddel for bedre kollektivtrafikk og miljø? Oslo, Urbanet analyse. UA-notat 52/2013.

Ruud, A. og Wallberg, S. 2013
De fireårige belønningsavtalene. Evaluering av byområdenes resultater 2012. Oslo, Vegdirektoratet.

Sager, T., Bull-Berg, H. Og Grindvoll, I.L.T: 2017
Transportpakker. Litteraturgjennomgang og kartlegging av transportpakker som store offentlige investeringsprosjekter. Concept arbeidsrapport. Trondheim; Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet.

Samferdselsdepartementet 2009
St.meld.nr. 17 (2008-2009). Om Oslopakke 3, trinn 2.

Samferdselsdepartementet 2012
St.meld.nr. 26 (2012-2013). Nasjonal Transportplan (2014-2023).

Samferdselsdepartementet 2013a
Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene. Retningslinjer.

Samferdselsdepartementet 2016
St.meld.nr. 33 (2016-2027). Nasjonal Transportplan 2018-2029.

Statens Vegvesen 2017
«Retningslinjer for byutredninger. Versjon 4.»

Trafikanalys 2018
Fordon i framtiden – elektrifisering, automatisering och digitaliering. Trafikanalys, PM 2018:3.

Tønnesen, A. og Christiansen, P. 2017
Fra bompengepakker til bymiljø- og byvekstavtaler. Samferdsel 14.11.2017.

Tønnesen, A., Krogstad, J.R., Christiansen, P. og Westskog, H. 2018
Byvekstavtalen -balansekunst for nullvekst. Samferdsel 25.5.2018.