Innholdx
heading-frise

Kampanjer for mer sykling og gåing blant barn

bilde av jente på sykkel med hjem

Økt gang- og sykkelbruk blant barn er et mål for norsk samferdsels-, miljø- og helsepolitikk. Fysisk aktivitet er bra for barns utvikling, helse og læring. Lokale og nasjonale myndigheter og organisasjoner har gjennomført flere kampanjer for økt aktiv transport blant barn. De kan vekke engasjement lokalt, sette fokus på temaet og bidra til tilrettelegging for gåing og sykling, noe som kan gi gode, langsiktige effekter for helse og miljø. Kampanjer fungerer best når de er koplet til fysisk forbedring, målene er realistiske, skolene får ressurser og de gjentas jevnlig. 

1 Problem og formål

Mange foreldre, organisasjoner og myndigheter har helt fra 1970-tallet vært engasjert i aksjoner og kampanjer for å redusere barneulykkene på skolevegen og i nærmiljøet (Kolbenstvedt 2014). I 1970 døde 100 barn under 15 år i trafikken. Deretter har tallet gått ned og nå dør få barn i trafikken, se figur 1 (SSBs Statistikkbank). I årene 2013-2018 døde 1-2 barn og unge i alderen 0-17 i trafikken som fotgjenger eller syklist (SSB). Barn er mindre eksponert og det er gjennomført mange tiltak for å gjøre skolevegen sikrere. Barne-RVU der foresatte og barn svarer sammen gir viktig informasjon om endringer i reisemåte.

 

Figur 1: Barn 0-17 år drept i trafikken som fotgjenger eller syklist, 1983 – 2012. Hele Norge. Antall. Kilde: SSBs Statistikkbank.

Fortsatt er likevel halvparten av norske barns foresatte bekymret når barn er ute i trafikken (Fyhri og Elvebakk 2011, Hjorthol og Nordbakke 2015). En fjerdedel av barna blir kjørt til skolen og over to tredjedeler til sportslige fritidsaktiviteter, se figur 2 og 3. Det er særlig de yngste barna som blir kjørt.

Figur 2: Grunnskolebarns reisemåte til skolen fra 1979 til 2013. Besvart av barn og foresatte i samarbeid.. Prosent. Kilder: Strand 1981, Kolbenstvedt 1986 og 2014, Fyhri 2002, Fyhri og Hjorthol 2006, Fyhri og Elvebakk 2011, Kolle m.fl. 2012, Hjorthol og Nordbakke 2015.

Figur 3: Grunnskolebarns reisemåte til sportslige fritidsaktiviteter fra 1979 til 2013, alle klassetrinn. Besvart av barn og foresatte i samarbeid.. Prosent. Undersøkelsene fra 1979, 2005 og 2013 er nasjonale. Kilder: Strand 1981, Kolbenstvedt 1986 og 2014, Fyhri og Hjorthol 2006, Hjorthol og Nordbakke 2015.

Mønstret er det samme i hele den vestlige verden (Whitelegg red 2008, Garrard 2011, Kolbenstvedt 2014). Dette er problematisk siden omfanget av barns fysiske aktivitet går ned, og barn og unge i snitt er feitere enn før (Helsedirektoratet 2008, Kolle m.fl. 2012, Norges idrettshøyskole og Folkehelseinstituttet 2019).

Hovedmålet for skolevegskampanjer er derfor endret til Aktiv og sikker transport til skolen. Den Nasjonale sykkelstrategi og Nasjonal transportplan har som mål å øke andelen barn som går og sykler til skolen til 80% (Statens vegvesen 2012, Samferdselsdepartementet 2017). At barn reiser miljøvennlig kan bidra til at de velger det seinere i livet. Gåing og sykling er fysisk aktivitet av betydning for helse og læreevne på kort og lang sikt. Å sykle og gå, dvs. å mestre å ta seg fram for egen maskin, kan dessuten være et viktig element i barnas utvikling til selvstendige individer. Se også Barnas transportplan.

Det er vel dokumentert at fysisk aktivitet blant barn gir bedre fysisk og mental helse og øker bentetthet og mineralinnhold, noe som er viktig for å unngå benskjørhet seinere i livet (Krag m.fl. 2005). Fysisk aktivitet samvarierer med økt konsentrasjonsevne, bedre kognitive funksjoner og skoleprestasjoner (Egelund 2012) særlig for jenter (Martinez-Gomez m.fl. 2011). Fysisk aktivitet kan også redusere sannsynligheten for overvekt (Børrestad 2012). Aktiv transport kan få med de som ikke allerede er fysisk aktive (Davison m.fl. 2008, Garrard m.fl. 2011).

Helsemyndighetene har satt 60 minutters fysisk aktivitet hver dag som et minimumsmål for barna (Helsedirektoratet 2014). I tillegg bør aktivitet med høy intensivitet som styrker muskel og skelett gjennomføres minst 3 ganger per uke.  

Skal målene nås, er det ikke nok å satse på aktivitet knyttet til sport. Det trengs strategier for å øke barns fysiske aktivitet i hverdagen (Sallis m.fl. 2006). Tenåringsjenter som reiser aktivt til skolen har 6-8 ganger større sjanse enn de som ikke gjør det, for å nå målet (Smith m.fl. 2008, Voss og Sandercock 2010, Norges idrettshøyskole og Folkehelseinstituttet 2019). Prosjektet Schools in motion (Kolle m. fl. 2019) har vist at 2 timer intensiv fysisk aktivitet/kroppsøving per uke, innført på en klok måte, kan ha positiv effekt på helse og læring.

Formålet med kampanjer er å endre holdninger og øke kunnskap for å motivere til og oppnå atferdsendringer (Philips m.fl. 2011). Å nå målene om 80% gang-/sykkelandel og 60 minutter med fysisk aktivitet hver dag krever innsats og samarbeid fra mange. For å få effekt, krever kampanjer en ansvarlig ledelse, mangeårig innsats og tiltak som kan supplere innsatsen.

Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen

2 Beskrivelse av tiltaket

En kampanje omfatter normalt flere faser; grunnarbeid, utforming, implementering, oppfølging underveis og evaluering/rapportering (MAX 2009 og Delhomme m.fl. 2008). Generell kunnskap om hva som kan gi kampanjer gode resultater, se tiltaket Kampanjer for å redusere bilbruk.

Det er krevende å endre atferd, men det lar seg gjøre. Lærdommer fra tidligere kampanjer rettet mot barn, (Kolbenstvedt 2014) er:

  • Atferdsendringer er lettest å få til hvis man integrerer både «myke» og «harde» virkemidler i arbeidet, se kapittel 3.
  • Kommunikasjonsrelaterte tiltak starter før infrastrukturtiltak og fortsetter over tid.
  • Holdningspåvirkning kommer før endringer som kan oppleves som negative, f.eks. restriksjoner på biltrafikk og parkering ved skolene.
  • Man klarer å utvikle en kollektiv identitet (Lilleby er Norges sykkelby, Nyskolen er kommunens klimaskole osv).
  • Det offentlige rom brukes på en kreativ måte med plakater og posters for å skape bevissthet om tema og mål.
  • Løpende data om utviklingen under kampanjen, f.eks. hvor langt elevene har syklet, hvor mange tonn CO2 elevene har spart, kan øke engasjementet.

Langsiktighet, med gjentagelser år etter år, øker sjansene for suksess og gjør det lettere å legge årlige mål og forventninger på et realistisk nivå.

Klargjør hva kampanjen skal bidra til

Kampanjer gir kunnskap om barns hverdag som grunnlag for faktiske forbedringer av skoleveg og nærmiljø. Før start må man tenke nøye gjennom hvilke effekter man er på jakt etter:

  • Direkte effekter på barns atferd eller effekter på grupper hvis atferd kan påvirke barns atferd, slik som foreldre og lærere? Barn sykler oftere hvis foresatte eller lærere gjør det.)
  • Kort- eller langsiktige effekter? Aksjoner for aktiv transport til skolen har ofte mange deltagere på aksjonsdagene - men vi vet lite om virkninger på sikt.
  • Lokalt formål eller også bidrag til generell kunnskapsutvikling?
  • Finnes data som ger grunnlag for sammenlikning, eller må man lage en egen forundersøkelse?

En SMART kampanje bør ha mål som er;

  • Spesifikke - tydelige og enkle
  • Målbare - skal kunne måles enkelt
  • Akseptable - skal aksepteres av alle partnere
  • Realistiske - skal være mulig å nå
  • Tidsrelaterte – tidsrammen for måloppnåelse angis.

For å holde på engasjement trengs både kort- og langsiktige mål. Det er også bra å ha mål både knyttet til prosess og effekter.

Valg av målgrupper og aktiviteter

Det er viktig å etablere et eierskap til kampanjen hos de som har ressurser til gjennomføringen og til de konkrete forbedringer på skolevegen som kanskje trengs. Kampanjer der man har en ansvarlig kampanjeleder synes mer vellykkede enn andre.

Figur 4 skisserer elementer av betydning for å øke barns aktive transport og sammenhenger mellom dem. Den illustrerer at kampanjer for transport kan trenge flere målgrupper. Fra barn og foresatte, myndigheter og organisasjoner som jobber med barn og unge, kommunale sykkelansvarlige, vegplanleggere med ansvar for å legge til rette for trygg og sikker ferdsel til politikere som kan sørge for ressurser til arbeidet. Referanser til mer materiale om utforming av kampanjer finnes i kapittel 5.Figur 4: Sammenhenger mellom faktorer av betydning for trygg og aktiv skoletransport og aktuelle målgrupper og tiltak.. Kilde: Kolbenstvedt 2014.

Barns medvirkning - kampanjer en del av skolehverdagen

I henhold til FNs Internasjonale barnekonvensjon, Norges grunnlov og plan- og bygningsloven, har barn rett til å bli hørt i alle saker som berører dem. Kampanjer for aktiv transport er ett virkemiddel for å få fram barns synspunkter.

Den omfattende deltagelsen på skolene tyder på at kampanjer kan bli et bra tilskudd til skolehverdagen. Eksempler kan være:

  • Større barn kan bli følgesvenn for de mindre/de med spesielle behov.
  • Barn får ansvar for å undersøke reisevaner og presentere resultater.
  • Barna får lære en del om demokrati og påvirkning.

Oppsummeringer av erfaringer med ulike metoder brukt i kampanjer rettet mot barn (Philips m.fl.2009, Schwebel og McClure 2010, Vaa m.fl. 2012), viser at:

  • Individuell atferdstrening er kostbart og arbeidskrevende, men fører til endret atferd, både på kort og lang sikt.
  • Opplæring i mindre grupper på 7-8 personer kan være effektivt.
  • Gruppebasert opplæring i klasserom er det mest kostnadseffektive. Det øker kunnskap, men har ikke nødvendigvis effekt på atferd.
  • Datamaskin og TV-basert opplæring er også kostnadseffektiv og kan, avhengig av formen for veiledning øke kunnskap og endrer atferd i trafikken.
  • Virtual Reality (VR) omfatter ulike former for simuleringer som kan erstatte klasseromsundervisning eller opplæring ute i faktisk trafikk.

Sosiale medier byr på spennende muligheter. Nettsider og «apper» på mobiltelefoner brukes i flere aksjoner for å registrere barns ferdselsveier og hva de oppfatter som utrygge steder på disse, se Barnetråkk og Barnas transportplan.

Figur 5: Aksjon skoleveg startet i 1979 og lever i beste velgående 40 år senere. Trafikksikkerhet er et kontinuerlig arbeid for Statens vegvesen og andre aktører. Kilde Vegnett mai 2019. (Foto: Knut Opeide)

Oppfølging underveis av lærere og foresatte

Skolen og de foresatte er barns viktigste kilder til informasjon. I en undersøkelse fra 2005 svarte 97% hjemme, og 91% skolen på spørsmål om hvor de hadde lært om trafikken (Fyhri og Hjorthol 2006).

At aksjonsledelsen har god kontakt med lærerne er viktig for resultatene. Kampanjen må ikke gå ut over lærernes andre oppgaver, men integreres i undervisningen og tilføre noe ekstra. Eget kampanjepersonell øker sannsynlig-heten for å nå målene. Personer fra helse-, miljø- og idrettsorganisasjoner og kommunale sykkelkoordinatorer er aktuelle kampanjeledere

Opplæring en-til-en knyttet til daglige aktiviteter er det mest effektivt. e, er Siden foreldrene er viktige modeller, må deres rolle ikke undervurderes (Vaa m.fl. 2012). Det er nødvendig å øke foreldrenes forståelse for hvor viktig det er at de sykler og går sammen med barna, dvs. lar bilen stå, se kapittel 3.

Evaluering – kunnskapsbygging og læring

Det er gjennomført relativt få systematiske evalueringer av kampanjers konkrete effekter på transportatferd, helse eller ulykkesrisiko. Forklaringer kan være at:

  • Effektene først kommer på lang sikt og ikke fanges med kortsiktige registreringer.
  • Årsak-virkningskjeden er kompleks vanskelig å skille faktorer fra hverandre.
  • Virkninger kan være indirekte, f.eks. kan et økt engasjement på skolene føre til en kommunal handlingsplan for bedre skoleveier.
  • Kampanjene drives i miljøer som har nok å gjøre fra før (skolene).

Systematisk evaluering er likevel nødvendig for å lære hva som har effekt. Kampanjer bør helst følges av et opplegg der data om et par helt konkrete og målbare indikatorer registreres.

3 Supplerende tiltak

Holdningskampanjer alene er ofte ikke nok. En kopling mellom de myke og harde tiltak, mellom holdningspåvirkning og infrastrukturtiltak, gir best resultater (MAX 2009, Buliung m.fl. 2011, Kolbenstvedt 2014). Det oppnås lettest om kampanjen:

  • framstår som en integrert del av en mobilitetsstrategi eller liknende.
  • omfatter en nasjonalt initiert del med ressurser og lokale agenter og arenaer.
  • har kommunikasjonsrelaterte tiltak som fortsetter over tid.

I tiltakskatalogen finnes flere tiltak for å legge bedre til rette for sykling og gange; se gruppene Tilrettelegging for sykling og Tilrettelegging for gange.

Kampanjer med hovedmål å motivere foreldre, har lykkes bedre enn andre (Kolbenstvedt 2014). Grep for å påvirke de foresatte slik at kjøring av barn kan reduseres, er for eksempel gående skolebusser, Hjertesoner med parkeringsrestriksjoner ved skolen, se Barnas transportplan.

Barne-RVU i 2005 og 2013 viser at hverdagens stramme tidsskjemaer og farlige skoleveger er de vanligste forklaringer til å kjøre barn som de foresatte oppgir, se detaljer i Barnas transportplan. Andre mulige grunner er at de foresatte vil sikre seg at barna kommer i tide og at de vil unngå mobbing på skolevegen. (Fyhri og Hjorthol 2006, Hjorthol og Nordbakke 2015). Man må derfor gjøre flere ting:

  • Registrere og sikre farlige steder på skolevegen.
  • Finne tiltak som gjør at de foresatte får tid til å følge barna (Gi småskolebarns foresatte «gåfri» for å følge barna, jf «ammefri»).
  • Finne ordninger for skoledagen og materialbehovet som gjør at barn ikke må slepe alle bøker med seg hver dag.
  • Utvikle offentlige følgeordninger som kan fungere som gående skolebusser.
  • Få fram at det å følge barna også er bra for de foresattes egen helse.
  • Kartlegge hvilke andre ting enn trafikken som gjør at foreldre kjører barna med sikte på å kunne utvikle tiltak mot disse.

4 Hvor er tiltaket egnet

Kampanjer er ikke et stedsspesifikt tiltak. Innsats for å øke andelen barn som sykler eller går må sees i sammenheng med de fysiske omgivelser. Avstand er helt avgjørende for barnas reisemåte. Mens ca 80 % går når skolen ligger nærmere enn 0,5 km går 37% på strekninger mellom 1-2km og 20% ved 2-3km. Tallene har ikke endret seg fra 2005. Det er også større sannsynlighet for at barn går hvis de bor i en større by. Bor de på mindre steder eller utenfor byene blir de oftere kjørt til skolen, se figur 6 (Hjorthol og Nordbakke 2015).

Figur 6: Transportmiddel til skolen på for grunnskole-barn etter bostedstype, Besvart av barn og foresatte i samarbeid. Barne-RVU 2005 og 2013. Prosent. Kilder: Fyhri og Hjorthol 2006; Hjorthol og Nordbakke 2015.

Kvaliteten på skolevegen har også betydning. Figur 7 viser at halvparten av skolebarna ikke har fortau eller gang/sykkelveg på mesteparten eller hele skolevegen. I 44% av disse tilfellene er dessuten fartsgrensen 50km/t eller høyere. Foreldrene unngår å eksponere de minste barna for de farligste situasjonene. Færre 1. klassinger enn andre går langs veg med >50 km/t. Ellers er det liten forskjell mellom aldersgrupper. Barne-RVU viser også at 81% av barna må krysse veg på ett eller flere steder uten lysregulering (Fyhri og Hjorthol 2006 og Hjorthol og Nordbakke 2015).

Figur 7: Skolevegens kvalitet i 2005 og 2013 vurdert av foresatte. Venstre: Andel av skolevegen som har fortau eller gang/sykkelveg. Høyre: Fartsgrense på den del av vegen som ikke har fortau eller gang/sykkelveg. Prosent. Kilder: Fyhri og Hjorthol 2006; Hjorthol og Nordbakke 2015.

5 Bruk av tiltaket – Eksempler

Det finns en del samlede oversikter over de mange kampanjer som er gjennomført i Norge og andre land. Inspirerende eksempelsamlinger med gode bilder, nyttige argumenter og omfattende referanselister ble i 2013 og 2014 utgitt av det danske Vegdirektoratet og av Statens vegvesen i Norge. Statens vegvesen har flere relevante nettsider, publikasjoner, veiledere og verktøykasser med materiale som gir råd for planlegging og utforming av attraktive skoleveger og involvering av barn og andre, se for eksempel:

  • Rapporten Kampanjer for gåing og sykling som beskriver 12 norske og 16 utenlandske kampanjer (Statens vegvesen 2014)
  • Rapporten og folderen "Attraktiv skoleveg – en verktøykasse for trygge, sosiale og aktive skoleveger" (Statens vegvesen 2019)
  • Hjemmesiden under Miljøvennlig transport / Barn og unges reiser

Sykkelbynettverket er et sykkelfaglig nettverk for ansatte i kommuner, fylkeskommuner og Statens vegvesen som er prosjekteier. De har nyttig materiale og tilbud om konferanser for de som jobber med å øke syklingen. De har også oversikt over kontaktpersoner i de ulike sykkelbyene. Disse vil kunne gi de som ønsker å starte en kampanje nyttig informasjon. Nettverket er åpent for alle kommuner og fylkeskommuner som ønsker å være med. Innmelding kan sendes til torstein.bremset@vegvesen.no.

6 Miljø- og klimavirkninger

Kampanjers miljøvirkninger må vurderes ut fra virkninger på atferd og resonnementer om indirekte virkninger nå og på sikt. Det er kanskje ikke en økt gang- og sykkelandel i dag som betyr mest, men at noen politikere blir mer bevisst på problemet og lager en konkret handlingsplan for bedre tilrettelegging for barns gåing og sykling.

Få kampanjer har effektmålinger over tid, men en gjennomgang av effekter viser at de kan skape stort lokalt engasjement og at men ofte får høye gang- og sykkelandeler (opp mot 80 %), i selve kampanjeperioden (Kolbenstvedt (2014). Antallet øker for kampanjer som går over flere år.

Man har redusert en del CO2 utslipp i aksjonsperiodene. Det er ikke store mengder, men måling av miljøgevinstene har gitt inspirasjon til innsats. Et eksempel er Jorden rundt på 80 dager (Aros Kommunikasjon 2011).

Andelen som blir kjørt til skolen ligger relativt stabilt på en fjerdedel, se figur 2. Andelen synker med alder og bedre sikkerhet på skolevegen, og øker med avstand til skolen. Dette kan kanskje tolkes slik at de mange kampanjene samlet sett har økt bevisstheten om aktiv transport og har bidratt til å stabilisere nivået på bilbruken.

7 Andre virkninger

UngKan-prosjekt har kartlagt barn og unges aktivitetsnivå i 2005/2006, 2011 og 2018 og finner at de fleste 6-åringene har 60 minutters fysisk aktivitet i løpet av dagen, mens 9- og 15-åringene har et for lavt og nedadgående aktivitetsnivå. Flere jenter enn gutter ligger under målet (Kolle m.fl. 2012, Norges idrettshøyskole og Folkehelseinstituttet 2019).

En sikker og trygg skoleveg er en forutsetning for at flere barn skal bli aktive trafikanter. Kampanjer over mange årtier sammen med andre tiltak har redusert trafikkulykkene vesentlig, jf figur 1. Se Barnas transportplan.

8 Kostnader

Vi har ikke tall for samlede kostnader og nytteeffekter for ulike typer kampanjer og det er vanskelig å beregne nytten på sikt av kampanjer. Aksjon skoleveg som ble startet i 1979 fikk midler fram til 2010. Etter dette har mange fylkes-kommuner fortsatt å bevilge penger til aksjonen. Se eksempel i boks. Norge får stadig flere km gang- og sykkelveger både kommunale veger og langs riks- og fylkesveger. Statens vegvesens gå- og sykkelregnskap gjør rede for nasjonale mål og for hvor mye ressurser det er brukt til utbygging de siste ti årene (SVV 2018a og b).

Et eksempel: Vedtekter Aksjon skoleveg Telemark (2018):

  1. Godkjent kommunal trafikktryggleiksplan skal ligge til grunn for tildeling av tilskottsmidlar. Dessutan bør det ligge ved ei årlig revidert tiltaksliste. Under henvisning til punkt 4, kan i særskilte tilfeller kravet om godkjent trafikktryggleiksplan fråvikast
  2. Prosjekta det vært gitt tildeling til, skal gi god trafikktryggleiksvinst i skulenære område og nærmiljø.
  3. Tilskott kan gis til planlegging og bygging av fysiske trafikktryggleikstiltak på kommunale og fylkeskommunale vegar, for å sikre barnas skuleveg i nærmiljø og skulenære område.
  4. Tilskott kan gis til utarbeiding og revidering av kommunale trafikktryggleiks-planar, med opp til 50 000kr
  5. Tilskott kan gis til trafikantretta trafikktryggleikstiltak (opplæring og informasjon)
  6. Kommunane stiller med ein eigenandel på 40 %.
  7. Prosjekta skal gå i kommunal regi og kommunen skal være byggherre.
  8. Det blir ikkje sett noko øvre grense for tildeling - dette blir vurdert ut frå løyvingane sin storleik, kva for prosjekt og talet på søknader det aktuelle året. Dette gjeld ikkje trafikktryggleiksplaner, sjå pkt 4.
  9. Prosjekta skal som hovudregel ferdigstillast i tildelingsåret.
  10. Det skal gis tildeling for året og eventuelt førehandstilsagn for tildeling året etter.

9 Formelt ansvar

Både nasjonale og lokal myndigheter og organisasjoner driver kampanjer for aktiv og trygg skoletransport. I de siste årene har veg-, helse- og miljømyndigheter arbeidet sammen om å utarbeide handlingsplaner og å legge til rette for ulike kampanjer i kommunene, med materiale og støtte til aktivitetene (Statens vegvesen 2012). Sykkelbyene har vært en viktig arena for dette samarbeidet. Figur 8 gir et bilde over de mange aktører som kan spille sammen for å nå målene.

Figur 8: Virkemidler for økt sykling i Nasjonal sykkelstrategi. Kilde: Statens Vegvesen 2012.  

 

Figur 8: Virkemidler for økt sykling i Nasjonal sykkelstrategi. Kilde: Statens Vegvesen 2012. 

10 Utfordringer og muligheter

Det er viktig både å se på barnas ønsker, og hva de faktisk gjør. Studien «Uavhengig mobilitet» (Fyhri og Elvebakk 2011) viser at 22%, dvs. langt flere barn enn de 6% som faktisk gjør det, vil sykle til skolen. Til gjengjeld vil færre gå til skolen, 40% mot dagens 59%. Særlig ønsker de i 5-7 klasse mer aktiv transport enn i dag. Studier i andre land viser samme forskjeller mellom atferd og ønsker (O'Brien 2001, Olsen 2003).

Figur 9: Transportmåte til og fra skolen og hvordan barn ønsket å reise i Oslo, Akershus, Buskerud høsten 2010. Alle hhv kun 5-7. klasse. Prosent. Kilde: Fyhri og Elvebakk 2011.

De foresatte velger bilkjøring, pga tidspress og utrygghet mv, se Barnas Transportplan. Kampanjer bør derfor også argumentere med gevinstene for deres egen helse. At færre barn blir kjørt fra enn til skolen, se figur 2, indikerer et potensial for aktiv transport. At en femtedel av 6.klassingene som blir kjørt, kan gå til skolen uten å måtte krysse eller gå langs en trafikkert veg (Fyhri og Hjorthol 2006), tyder også på et uutnyttet potensial.

Muligheter framover ligger i sentrale myndigheters økte fokus på aktiv mobilitet og på at stadig flere kommuner vedtar egne gåstrategier og sykkelstrategier, se Nasjonal sykkelstrategi og tiltaket Nasjonal gåstrategi.

11 Referanser

Aros Kommunikasjon 2011
Jorden rundt på 80 dage. IAA 2011. Powerpointpresentasjon. Kontaktpersoner Jans Hansen eller Line Berg-Stærk +4576761600.

Buliung, R., Faulkner, G., Beesley, T. and Kennedy, J. 2011
School Travel Planning: Mobilizing School and Community Resources to Encourage Active School Transportation. America School Health Association. 2011. DOI/10.1111/j.1746-1561.2011.00647.x/full.

Børrestad, L. A. 2012
Cycling to school: Methodological issues, determinants and cycling in relation to fitness and weight status. Dr avhandling. Syddansk Universitet, Odense.

Davison, K. K., Werder, J. L. and Lawson, C. T. 2008
Children's active commuting to school: current knowledge and future directions. Preventing chronic disease 2008: 5(3). Lenke til referansen:  http://www.cdc.gov/pcd/issues/2008/jul/07_0075.htm

Delhomme, P., Dobbeleer, W. D., Forward, S. and Simoes, A. 2009
Manual for Designing, Implementing, and Evaluating Road Safety Communication Campaigns. Report from the CAST project. Report D/2009/0779/10. Brussels, Belgian Rad Safety Institute (ISBR-BIVV).

Egelund, N. 2012
Masseekperimentet. Power Points med Forskningresultat. 23. november 2012. Utgitt av OPUS-prosjektet ved Det natur- og biovidenskaplige fakultet, Københavns universitet og Institutt for Uddannelse og Pædagogikk, Aarhus Universitet.  

Fyhri, A.2002
Barns reiser til skolen. En spørreundersøkelse om reisevaner og trafikksikkerhet på skolevegen. TØI rapport 616/2002. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Fyhri, A. og Hjorthol, R. 2006
Barns fysiske bomiljø, aktiviteter og daglige reiser. TØI rapport 869/2006. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Fyhri, A. og Elvebakk, B. 2011
Barns daglige reiser i Oslo. Akershus og Buskerud. TØI rapport 1139/2011. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Garrard, J. 2011
Cycling and health, Cycling for sustainable transport: international trends and policies. J Pucher & PJ Buehler, MIT Press.

Garrard, J., Rissel, C. and Bauman, A. 2011
Active travel to school: literature review. Australian Capital Territory (ACT) Government. Health dept.

Helsedirektoratet

  • Fysisk aktivitet blant barn og unge i Norge - en kartlegging av aktivitetsnivå og fysisk form hos 9- og 15-åringer. Rapport IS-1533.
  • Anbefalinger om kosthold, ernæring og fysisk aktivitet. Rapport IS-2170.

Hjorthol, R. og Nordbakke, S. 2015
Barns aktiviteter og daglige reiser i 2013/ 2014.TØI rapport 1413/2015.

Kolbenstvedt, M.

  • 1986: Trafikkulykker og reisevaner blant skolebarn i Østfold 1985. Resultater fra en spørreundersøkelse blant 10.500 grunnskoleelever. TØI Prosjektrapport. ISBN 82-7133-537-5. Oslo, Transportøkonomisk institutt.
  • 2014: Mer aktiv transport blant barn - hvilken effekt har kampanjer? TØI rapport 1310/2014. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Kolle, E., Stokke, J. S., Hansen, B. H. og Anderssen, S. 2012
Fysisk aktivitet blant 6-, 9- og 15-åringer i Norge. Resultater fra en kartlegging i 2011. Rapport 06/2012 fra Helsedirektoratet og Norge idrettshøgskole.

Kolle, E. m.fl. 2019.
Schools in motion. Norges idrettshøgskole, Høgskulen på Vestlandet, Universitet i Agder og Universitetet i Stavanger.

Krag, T., Ege, C. og Dyck-Madsen, S. 2005
Cycling, motion, miljø og sundhed. Det Økologiske Råd, februar 2005, Hæfte.
Utgitt i samarbeid med Hjerteforeningen, Skole og samfund og Dansk Cyklist Forbund.

Martínez-Gómez, D., Ruiz, J.R., Gómez-Martínez, S., Chillón , P., Rey-López, J.P., Díaz, L.E., Castillo, R., Veiga, O.L., Marcos, A., AVENA Study Group 2011
Active Commuting to School and Cognitive Performance in Adolescents. Arch Pediatr Adolesc Med. 2011: 165(4):300-305. Lenke: http://archpedi.jamanetwork.com/article.aspx?articleid=384475#RESULTS

MAX 2009
MAX WPA Final Report. Project Successful Travel Awareness Campaigns and Mobility Management Strategies. EUs 6. Frame Work Programme.

Norges Idrettshøyskole og Folkehelseinstiuttet 2019.
Kartlegging av fysisk aktivitet, sedat tid og fysisk form blant barn og unge 2018 (ungKan3). Norges idrettshøyskole februar 2019.

O’Brien, C. 2001
Ontario Walkability Study. Trip to School: Children’s Experiences and Aspirations. Notat mai 2001, York Centre for Applied Sustainability, York University. Utgitt av Ministry of the Environment, Ontario m fl.

Olsen, T. V. 2003
Hvorfor kjører forældre deres børn til skole i bil? En undersøkelse av seks skoler i Aalborg kommune. Ålborg Universitet.

Philips, R., Ulleberg, P. and Vaa, T. 2011
Meta-analysis of the effect of road safety campaigns on accidents. Accident Analysis and Prevention, 43(3), 1204-1218.

Sallis, J.F., Cervero, R.B., Ascher, W., Henderson, K.A., Kraft, M.K. and Kerr, J. 2006
An ecological approach to creating active living communities. Annu Rev Public Health 27:297:232.l

Smith, A., McKenna, J., Duncan, R. and Jonathan, L. 2008
The impact of additional weekdays of active commuting on children achieving a criterion and 300+ minutes of moderate-to-vigorous psychical activity. Australasian Association for Exercise and Sports Science Conference. Melbourne, March 2008.

Statens vegvesen

  • Nasjonal sykkelstrategi - Sats på sykkel. Grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan 2014-2023. VD rapport Nr. 7 2012.
  • Nasjonal gåstrategi.
  • Kampanjer for sykling og gåing. Gode eksempler.
  • Nasjonalt gåregnskap 2017.
  • Nasjonalt sykkelregnskap 2017.
  • Nasjonalt regnskap for bærekraftig mobilitet 2018.
  • Attraktiv skoleveg - en verktøykasse for trygge, sosiale og aktive skoleveger.

Samferdselsdepartementet 2017
Nasjonal transportplan 2018-2029. Melding til Stortinget. Meld . St. 33 (2016-2017).

Schwebel, D. C., & McClure, L. A. 2010. Using virtual reality to train children in safe street-crossing skills. Injury Prevention, 16(1), E1-E5.

SSB. Statistisk databank. Statistisk sentralbyrå.

Strand, A. 1981
Aksjon skoleveg 1979 - 80. Sammenfatning og analyse av foresattes svar på spørsmål i tilknytning til barnets skoleveg. Oslo, Norsk institutt for by- og regionforskning. NIBR-rapport 1981:8.

Vaa, T., Fyhri, A. og Sørensen, W. J. M. 2012
Trafikkopplæring i Danmark "fra vugge til rat". Oslo, Transportøkonomisk institutt, TØI rapport  1232/2012.

Vegnett 2019.
Aksjon skoleveg feirer 40 år med trafikksikkerhet for barn.

Voss, C. & Sandercock, G. 2010
Aerobic fitness and mode of travel to school in English school children. Medicine and Science in Sports and Exercise 42 (2): 281:287.

Whitelegg, J. (red) 2008
The Journey toSchool, Special editon og World Transport Policy abd Practise. Vol, 14, nr 1. ISSN 1352-7614. Eco-Logica Ltd.