Innholdx
heading-frise

Vegprising/Køprising

Vegprising/køprising har til nå redusert trafikkmengden med opp mot 15-20 prosent. Den avvisende effekten vil være avhengig av kostnaden ved å bruke vegen. De stedene som har oppnådd størst reduksjon i biltrafikken, har samtidig utbedret kollektivtilbudet. I London, Stockholm og Singapore ble nivået på partikler, nitrogenoksider og karbondioksid lokalt redusert med i størrelsesordenen 10-20 prosent. Det kan være vanskelig å få politisk aksept for gjennomføring av tiltaket.

1. Problem og formål

I vegtrafikken kan vi skille mellom de miljøulemper/kostnader som er direkte knyttet til etablering av veganlegg og de ulemper/kostnader som varierer med hvor mye trafikk som finnes i et gitt vegsystem, samt hvordan denne trafikk er fordelt i tid og rom. Ulempene for lokalmiljø og klima rammer både andre vegtrafikanter, fotgjengere og syklister, de som bor nær veiene og på grunn av regionale og globale konsekvenser av visse avgassutslipp — også nasjonalt og globalt. Ulempene er det vi kaller eksterne kostnader ved den enkelte kjøretur. 

Norge har lang tradisjon for å dekke inn kostnader for infrastrukturbygging vha avgifter, jf bomveger og ringer. Formålet med å innføre vegprising er; ”å regulere trafikken med sikte på å korrigere for eksterne kostnader, som avhenger av når og hvor trafikken finner sted. En vegprisingsordning vil særlig kunne være et effektivt virkemiddel for å begrense køproblemer og lokale miljøproblemer. Det skal ikke være mulig å ta vegprising i bruk uten at det kan dokumenteres reelle kø- og miljøproblemer lokalt.” (Ot.prp. nr. 32 (2000-2001)).

I hht vegtrafikkloven § 7a er Vegprising ”et trafikkregulerende virkemiddel der trafikantene må betale et beløp for å benytte bestemte deler av vegnettet til bestemte tider”. Formålet med bestemmelsen er å regulere trafikken med sikte på å redusere lokale kø- og miljøproblemer. I Vegdirektoratets forslag til forskrift til vegtrafikklovens §7a brukes derfor betegnelsen køprising som er et variabelt takstsystem der avgiftene er høyest i køsituasjoner og som regulerer hvor og når trafikken finner sted, (jf Statens vegvesen 2010). Dette er i tråd med den internasjonale begrepsbruk, der ”Road pricing” benyttes for alle typer innkreving av avgifter fra trafikantene.

Der de faktiske avgifter på bilkjøring er lavere enn de avgiftsrelevante kostnader, kan vegprising gi en samfunnsøkonomisk gevinst, miljøforbedringer og reduserte utslipp av klimagasser fordi vegtrafikken reduseres (Langmyhr og Larsen 1998). Med vegprising vil man oppnå at den enkelte bilist eller bedrift betaler en avgift som reflekterer de eksterne kostnader ved den enkelte kjøretur eller transport. Derved vil trafikantene få en «korrekt» vurdering av nytte og kostnad. Vurderingen av kjøreturens nytte overlates til den som skal treffe beslutninger, men sikter mot et avgiftssystem som gjør at de privatøkonomiske kostnader ved den enkelte tur — så langt mulig — samsvarer med de samfunnsøkonomiske kostnader ved turen. Når de privat- og samfunnsøkonomiske kostnader samsvarer, er de eksterne kostnader blitt internalisert. De kostnader som påføres «andre» opptrer da som en privatøkonomisk kostnad for dem som tar beslutninger om bilbruk. I praksis er det ikke mulig å drive «perfekt» vegprising. Dette skyldes både kostnadene ved å drive et så vidt omfattende avgiftssystem og at det ikke lar seg gjøre å beregne den «korrekte» avgift så nøyaktig som dette vil kreve. I stedet blir det tale om enklere systemer hvor man søker en tilnærming til prinsippene for vegprising.

2. Beskrivelse av tiltaket

Et vegprisingssystem har tre hovedkomponenter:

  • Politisk avgjørelse om formål med ordningene og hvordan inntektene skal brukes
  • En styringsgruppe og evt et selskap som sørger for drift, innkreving og informasjon til trafikantene
  • Et teknisk anlegg som gjør innkreving mulig; med opplegg for registrering, betaling og kontroll

Vegprising kan omfatte avgiftsordninger med ulike regulerings formål:

  • Tidsdifferensiering, f.eks. dyrere i rushet og gratis om natten.
  • Totalt kjørt lengde på avgiftsbelagt veg, kjørelengde registreres ved hjelp av flere registreringssnitt (lukket system).
  • Sted, f.eks. dyrere å kjøre i bykjernen enn på omkjøringsvegen utenfor.
  • Kjøretøygruppe, f.eks. kan små og store biler betale ulik avgift.
  • Miljøbelastning, f .eks. kan avgiften være avhengig av om kjøretøyet har katalysator eller grad av forurensning, jf Lavutslippssoner.
  • Antall passasjerer, der biler uten/få passasjerer avgiftsbelegges, jf sambruksfelt.

Det er en utfordrende oppgave å utforme et godt vegprisingssystem både mht tekniske og administrative løsninger. Det skjer en kontinuerlig teknologisk utvikling på en rekke områder som er relevante for vegprising. Forhold som må tas i betraktning er bl a:

  • Kostnadene ved å etablere og operere systemet
  • Treffsikkerheten mht prising av den enkelte kjøretur
  • Personvern
  • Ulemper for trafikantene
  • Rettferdighet og fordelingsvirkninger
  • Tekniske inngrep i bymiljøet
  • Standardisering av teknologi.

Stort sett vil det være slik at jo mer «treffsikker» prising av vegtrafikk man legger opp til jo høyere blir systemkostnadene. Ulike systemløsninger bør derfor gjøres til gjenstand for nytte-kostnad analyser.

Differensierte bompengesatser

I Norge har vi velprøvde opplegg for trafikantbetaling i form av bompenger.  Ved en bomstasjon vil en begrensning av trafikk i utgangspunktet bety at en ikke får inn de ønskede midler til dekning av de aktuelle infrastrukturkostnadene. Ved å utvikle bomringordninger, kan de også fungere som trafikkregulerende tiltak og faller dermed inn under begrepet vegprising. Modifikasjoner som kan være aktuelle er bl a:

  • Sterk tidsdifferensiering av avgiftene
  • Avgiftsinnkreving i begge retninger
  • Endret plassering av eksisterende bomstasjoner
  • Flere betalingspunkter/bomstasjoner (f eks 2 ringer eller ringer + «snitt»)
  • Høyere pris og betaling per passering
  • Finere differensiering på kjøretøykategorier.

Et fleksibelt opplegg for avgiftsfastsettelse og innkreving gir også mulighet for en differensiering som tar hensyn til at miljøulempene kan bli ekstra store i perioder med ugunstige lokalklimatiske forhold. For klimaeffekter er det trafikkmengden (og hastigheten) og ikke tidspunktet som teller.

Figur 1: I 1998 gikk man over til et elektronisk system for køprising i Singapore.

Figur 1: I 1998 gikk man over til et elektronisk system for køprising i Singapore.

Avgifter for bruksomfang – Databasert kommunikasjon

Alternativer til «bompengeringer» er ulike databaserte system med utstyr i bilen som regner ut påløpte avgift og som kommuniserer med vegkantutstyr på strategiske punkter i det aktuelle område. Et slikt system er bedre egnet for avgifter knyttet til bruksomfanget, f eks;

  • Tidsavgift for den tid et kjøretøy beveger seg på vegsystemet i et nærmere avgrenset område innenfor en bestemt tidsperiode. En ulempe er at dette kan være hastighetsdrivende.
  • Distanseavgift for den distanse som et kjøretøy tilbakelegger på vegnettet i et bestemt område i en bestemt periode.
  • Områdeavgift som er en fast avgift for å benytte et kjøretøy innenfor et avgrenset område i en gitt periode.

Se også mer om vegprising/bompenger i Håndbok V718 (Statens vegvesen 2014).

3. Supplerende tiltak

Vegprising bør ikke ses som et isolert tiltak, men som en del av en samlet transportpolitisk strategi. Dette skyldes at vegprising vil medføre en rekke tilpasninger i folks reiseadferd, både på kort og lang sikt. Det kan bl.a. få konsekvenser for etterspørselen etter kollektivreiser. Vegprising vil også påvirke lønnsomheten av en rekke tiltak/prosjekter når det gjelder infrastruktur (Larsen 1997). Vegprising gir i tillegg offentlige inntekter og spørsmålet om hvordan disse inntekter skal disponeres er et viktig moment innenfor en samlet strategi.

Dette framgår klart av Vegdirektoratets (Statens vegvesen 2010) forslag til Forskrift til vegtrafikklovens §7a om køprising der §3 om vilkår fastslår at: ”Arealbruk og transportsystemet for det berørte området skal sees i sammenheng. Som grunnlag for innføring av køprising skal det foreligge en helhetlig plan som skal omfatte behovsvurdering med tilhørende målsetting. Det bør i størst mulig grad foreligge gode kollektivtransportløsninger i det berørte området på det tidspunktet køprising settes i drift”.

I en måldiskusjon bør veg- eller køprising settes inn i en større sammenheng og diskuteres i forbindelse med andre tiltak, som for eksempel:

 

4. Hvor tiltaket er egnet

Vegprising av typen køprising er best egnet der hvor man regelmessig har en kombinasjon av relativt store kø- og miljøproblemer. Det er i slike situasjoner, med dagens avgifter på drivstoff og kjøretøy, at avviket mellom de privatøkonomiske og de samfunnsøkonomiske kostnader ved bilkjøring er størst. I praksis dreier dette seg hovedsakelig om rushtrafikk i større byer. At det ikke er grunn til å vurdere køprising alle steder hvor det er kø- og miljøproblemer skyldes kostnadene ved å etablere og operere et system for innkreving. De samfunnsmessige gevinster ved bedre prising av vegtrafikk bør fortrinnsvis være større enn kostnadene, og da må kø- og miljøproblemene være av et visst omfang.

5. Bruk av tiltaket – eksempler

De første bomringene i Asia – utvikling til køprising

Singapore og Hongkong hadde de første bomringene i verden. Singapores bomring, det såkalte «Area licensing scheme» (ALS), ble satt i verk fra 1975. Tiltaket inngår i en pakke som inkluderer restriksjoner på bilkjøp, og der hensikten er å begrense arbeidsreiser med bil og gjennomgangstrafikk i bysentrum (Menon m fl 1993). Sonens utstrekning er ca 6 km2.

I 1998 gikk man over til et elektronisk system for køprising Electronic Road Pricing (ERP). Avgiften betales ved hjelp av et elektronisk kort som kan lades, og der avgiften trekkes fra kortet når man kjører under en portal. Avgiften varierer med sted og tid på dagen, og reguleres hver tredje måned for å oppnå målsatt hastigheter på mellom 20 og 30 km/t i sentrum og 65 km/t på innfartsårene (Aas m fl 2009). Avgiften for personbiler i den mest belastede timen er oppe i 4 Singapore-dollar (1 Singapore dollar ? 4.80 kr kurs av mai 2010). Informasjon om virkningen av køprisingen i Singapore finnes på deres nettssider og i kapittel 6-7.

Vegprising/Køprising i Europeiske byer

I Durham ble det innført et køprisingssystem i oktober 2002. Systemet ble innført for å redusere trafikken, bedre parkeringsproblemene og forurensningssituasjonen i den historiske delen av byen. Dette ble hovedsakelig innført for å bedre forholdene i turistsesongen, og ta vare på verneverdige bygninger. En avgift på 2 £ må betales hver gang en kjører ut av den historiske bydelen i perioden 10.00-16.00 (mandag-lørdag). Les mer om systemet på Durham kommunes hjemmesider

Figur 2: London innførte køprising i februar 2003. Foto: Transport for London.

Figur 2: London innførte køprising i februar 2003. Foto: Transport for London.

I sentrale deler av London ble det innført køprising i februar 2003. Kollektivtilbudet ble styrket i forkant av innføringen av ordningen, Avgiften for å kjøre inn i sonen er satt til 11.50 pund, i perioden mellom 07.00 og 18.00 på ukedager. Inntjeningen er øremerket til transportformål. Sonen har en utstrekning på rundt 22 km2, og omfatter noen av de mest køutsatte områdene i London. Informasjon om virkningen av køprisingen i London finnes på nettssidene til Transport for London og i kapittel 6-8.

I Milano ble Ecopass systemet innført i januar 2008 som et to-årig prøveprosjekt. I dette vegprisingssystemet var hovedhensikten først og fremst å redusere forurensningen fra biltrafikken. Systemet var mer eller mindre utformet etter Miljøsonetankegangen, som en «Low emission zone». Mellom klokka 7.30 og 19.30 skulle bilistene betale fra 2-10 Euro for å kjøre inn i sentrum (Aas m fl 2009). I 2012 ble systemet endret til Area C. I dette systemet er det avgiftsbetaling (5 Euro) for alle bensin- og dieselbiler for å kjøre inn i sentrum (07.30-19.30). Ingen avgift for null- og lavutslippsbiler, men lavutslippskjøretøy forventes å avgiftsbelegges i 2017. Det er forbud mot bruk av dieselkjøretøy over 7,5 meter av Euroklasse 0-3 i sonen.

I Nederland var det planlagt å innføre av et omfattende vegprisingssystem innen 2018. Avgiftene skulle være dels basert på kjørt distanse, dels være tidsdifferensierte og dels basert på kjøretøyenes energieffektivitet. Alle biler skulle bli utstyrt med en GPS brikke. Etter regjeringsskifte i Nederland er tiltaket foreløpig skrinlagt.

Fra januar til juli 2006 hadde Stockholm en forsøksordning med køprising. Sonen omfatter et område på 30 kvm, med 300 000 innbyggere og omtrent like mange arbeidsplasser (Aas m fl 2009). I forkant av forsøket var kollektivtilbudet bedret. Sommeren 2007 køprising innført som en permanent ordning. Pengene som tas inn benyttes til vegbygging i Stockholms län. Det er i tillegg mulig å trekke køavgiften fra på skatten.

På ukedager mellom klokka 06.30 og 18.30 er det innført tidsdifferensierte satser på passeringene inn og ut av sonen. I Innerstaden er takstene:

  • 35 SEK (07.30-08.29 og 16.00-17.39)
  • 25 SEK (07.00-07.29, 08.30-08.59, 15.30-15.59 og 17.30-17.59)
  • 15 SEK (06.30-06.59, 09.00-09.29, 15.00-15.29 og 18.00-18.29)
  • 11 SEK (9.30-14.59)

Takstene på de ulike bomstasjonene varierer noe. På kvelder, helger, helligdager og i hele juli måned er det gratis å passere kontrollpunktene. Drosjer, busser, utrykningskjøretøy og trafikk på Essingeleden og ut til Lidingö var unntatt fra avgift.

Informasjon om køprisingen i Sverige fins på Transportstyrelsens nettsted

Figur 3: Kart over innkrevingssonen og bomstasjonene i Stockholm. Kilde: Transportstyrelsen 2016

Figur 3: Kart over innkrevingssonen og bomstasjonene i Stockholm. Kilde: Transportstyrelsen 2016

Norge

De norske bomringene inneholder i varierende grad elementer av køprising. Det mest køprisingsliknende systemet finnes i Trondheim, og ble innført som en del av Miljøpakken Trondheim i mars 2010. Her er takstene til en viss grad tidsdifferensiert på de fleste bomstasjonene. På hverdager mellom 07-09 og 15-17, er det i de fleste bomsnittene dobbel takst. Prisen varierer noe mellom de ulike bomsnittene.

I Bergen ble køprising innført januar 2016. Personbiler betaler 45 kroner i rushtidene (0.6-09.00/14.30-16.30) på hverdager vurderer, og 19 kroner utenom rushet.

Tabell 1: Noen internasjonale erfaringer med vegprising og status i Norge

Land

Type vegprising

Start, periode

Areal

Typer av tiltak – status

Singapore

Køprising

1975

6 km2

Rushtidsavgift for kjøring til sentrum innført fra 1975. Ordningen er revidert flere ganger.

Stockholm,
Sverige

Køprising

2006

34km2

Stockholm sentrale deler. I januar 2016 økte prisene og alle broene over Mälarsnittet avgiftsbelegges.

Gøteborg,
Sverige

Køprising

2013

15km2

Betaling til og fra sentrum, og enkelte broer over Göta elv.

Storbritannia,
Durham

Køprising

2002

30km2

Durhams eldre sentrum.

Storbritannia,
London

Køprising

2003

22km2

London sentrum

Frankrike,
Paris

Køprising
Miljøprising

1992

 

Innfartsveg til Paris. Ved dårlig luftkvalitet innføres delvis bilforbud.

Italia,
Milano

Miljøprising

2012

8.2km2

Area C. Bensin og dieselbiler betaler egen avgift for å kjøre inn i sentrum.
Prøveperiode fra 2008.

Nederland

Miljø- og køprising

?

41km2 

Var planlagt fullskala gjennomføring i 2018, foreløpig skrinlagt etter regjeringsskifte.

Norge
Trondheim
Bergen

Køprising

2010
2016

 

Trondheim og Bergen har køprising.

Køprising/vegprising utredes i flere byer.

6. Miljø- og klimavirkninger

Miljø, klima og andre effekter av vegprising avhenger av hvordan systemet utformes. Hvis systemet utformes etter prinsippene for køprising vil det få størst effekt i de sentrale områder i de større byene. Det vil bli vesentlig dyrere enn i dag å kjøre bil til/fra eller gjennom disse områder – spesielt i rushtidene.

Køprising vil ikke fjerne de miljøproblemer som vegtrafikken forårsaker i større byområder, men kan gi reduksjon av både lokale miljøproblemer og klimaeffekter. Siden store deler av det købelastede vegsystem ofte befinner seg i områder med høy befolkningskonsentrasjon, vil imidlertid trafikkreduksjonen komme i områder og til tider hvor det miljømessig har størst betydning. I perioder uten køproblemer og i deler av vegsystemet hvor det ikke er avviklingsproblemer vil trafikkreduksjonen bli vesentlig mindre.

Køprising vil gjøre det lettere å gjennomføre reguleringstiltak som spesielt skjermer «miljøsensitive» områder for biltrafikk. Slike tiltak vil uten køprising ofte kunne gi en overbelastning på andre deler av vegsystemet. Med køprising vil trafikken bli redusert der hvor man har avviklingsproblemer.

Med avgifter av den størrelsesorden som kan være på tale, er det neppe grunn til å forvente trafikkreduksjon på mer enn 15-20 prosent i de købelastede deler av vegsystemet. Noe av reduksjonen kan komme igjen som økt biltrafikk andre steder eller til andre tider hvor avgiftene er lavere. Noe av reduksjonen vil skyldes overgang til kollektivtrafikk og kan blant annet resultere i økt busstrafikk.

Trafikkreduksjoner av denne størrelsesorden vil ikke ha vesentlig betydning for støy eller barrierevirkninger av vegtrafikk. De viktigste miljøeffekter vil være knyttet til redusert luftforurensing og klimagasser. Dette skyldes dels redusert biltrafikk og dels at trafikkavviklingen blir bedre for den vegtrafikken som er igjen i systemet. Dette gir lavere drivstofforbruk for denne trafikken. En økning i gjennomsnittshastigheten vil imidlertid kunne medføre at det virvles opp mer støv. Virkningene gjelder hovedsakelig innenfor sonen, i byen som helhet kan for eksempel virkningene på klimaet være marginal (jf Stockholm, tabell 2).

Man har så langt gjennomført og evaluert relativt få køprisingsprosjekter og det fins dermed begrenset dokumentasjon av miljøeffekter. I Tabell 2 vises noen av resultatene.

Tabell 2: Effekter av iverksatte køprisingssystem på trafikkmengde, lokalmiljø og klima

Land

Trafikkendring

Fart

Lokalmiljø
NOx, PM10

Klima
CO2

Kilde

Singapore

20 % kjt km

+30% i snitt

 

 

Chin 1996, Tuan Seik 2000

London

29 % færre
p?biler fra 2002 til 2003
20 % færre biler i 2008 enn i 2002

+4 km/t
fra 19 – 23 km/t

12 % fra 2002 til 2003

Ca 20%

Beevers m fl 2005,
Aas m fl 2009

Stockholm

22 % mest i e-dagrushet
(ca 100 000 kjt/døgn)
Personbil 30%
Lastebil ca 13%.
15% trafikkarbeid Innerstaden

 

Innerstaden:
10-14 % partikler
 8,5% NOx  

14% i innerstaden
2-3% i länet

Stockholm stad 2006, Eliasson m fl 2009

Gøteborg

12 %

 

 

 

Franklin m fl 2016

I modellberegninger utført i forbindelse med innføring av køprising i Bergen (Bergen kommune m fl 2010) anslås det at biltrafikken over bomsnittene vil kunne reduseres med rundt 16 prosent i rushtidene ved anbefalt alternativ. Dette vil gi en årlig reduksjon på 3 900 tonn CO2-ekv, 4 tonn med NOx og 200 kilo med PM10.

Med en langt større økning av avgiftene enn det en vanligvis opererer med i dag, vil effektene bli større. I forbindelse med rapporten Klimakur ble det beregnet et potensial for å redusere 90 000 tonn CO2-ekv om det ble innført dobling av taksten i alle bomringene i Norge, samt å øke økt satsing (og frekvens) på inter-city rutene og langtransportbussene (Avinor m fl 2010).

Et veg- eller køprisingssystem vil ha innvirkninger på landskapsbildet da det trengs tekniske installasjoner (antenner, elektroniske «bommer», informasjonstavler om prising o.l.) Det er en utfordring å tilpasse de tekniske installasjonene til omgivelsene.

7. Andre virkninger

Trafikkulykker

Virkningene av ulike vegprisingssystem på antall ulykker er vanskelige å beregne. Hvis et slikt system fører til mindre trafikk totalt, vil trolig antall ulykker gå ned. På den annen side kan antall ulykker øke dersom fartsnivået på den gjenværende trafikken øker.

Under Stockholmsforsøket da trafikken ble redusert med 22 prosent ble det anslått at antallet personskadeulykker ble redusert med 5-10 prosent i forsøksperioden, noe som tilsvarer rundt 40-70 personskader årlig (Stockholm stad 2006).

Arealbrukseffekter

Arealbrukseffektene av vegprising er situasjonsavhengige, og forskjellig for ulike typer arealbruk (Deakin 1994). Siden få systemer er studert over tid, er sikre konklusjoner på dette området mangelvare. Det som synes noenlunde klart, er at en by hvor arbeidsreiser med motorisert transport stort sett er «underpriset» vil gi byspreding og mer transport. Vegprising vil kunne stimulere til at en del typer virksomheter og hushold vil vektlegge sentrumsnær lokalisering for å unngå å betale avgift. Denne effekten gjør at vegprising kan bidra til fortetting av byområdene. Effektene av køprising vil sannsynligvis være beskjedne i forhold til flere andre faktorer som virker inn ved lokaliseringsvalg og flyttebeslutninger.

Fordelingseffekter

Alle former for vegprising vil innebære visse fordelingsvirkninger som en følge av ulik tilgang på økonomiske ressurser. Dersom vegprising innebærer en rushtidsavgift på i størrelsesorden 30-50 kr, vil man med 230 arbeidsdager få en årlig avgift på ca 7000-11 500 kr. Dette er sammenlignbart med årlige bensinutgifter for gjennomsnittsbilisten.

Fordelingsvirkningene vil være situasjonsavhengige. Konsekvensene for kollektivtrafikanter vil være avhengige av tilbudets tilpasning til et økt kundegrunnlag. Personer som skifter fra bil til buss kan komme ut som «vinnere» dersom tidsgevinstene for busstrafikken blir store nok. Fordi lavinntektsgrupper oftest er flittige bussbrukere, vil et bedret kollektivtilbud kunne modifisere fordelingseffektene av vegprising.

Generelt er høyinntektsgrupper med høy tidsverdi de om blir minst negativt berørt. Bedrifter med vesentlige transportbehov og gunstig lokalisering i forhold til et vegprisingssystem havner også i «vinnergruppen» på grunn av høye tidsverdier på næringstransporter. De som kommer dårligst ut vil finnes blant bilavhengige lavinntektshushold med lav betalingsvillighet/-evne for redusert tidsbruk. Dette kan eksempelvis være hushold som har liten fleksibilitet i reisemønsteret på grunn av at barn må hentes og bringes i forbindelse med arbeidsreisen. Men i følge Ruud og Nordheim (2009) tyder resultatene av analyser av reisevanedata at barnefamilier ofte organiserer seg slik at følgereisene ikke foretas av den i husstanden som kjører over bomsnittene.

Analyser i Norge (Ruud og Norheim 2009) viser at de som først og fremst blir rammet av køavgifter er bilister som foretar «rene» arbeidsreiser i rushtidene. Denne typen reiser foretas i stor grad av: menn, middels til høy inntekt, utdanning fra høyskole/universitet. Dette er i stor grad grupper med høy tidsverdi.  

Tabell 3: «Vinnere» og «tapere» som følge av køprisordningen i Stockholm. Kilde Stockholm Stad 2006.

Vinnere

Tapere

  • De kollektivreisende som fikk forbedret sitt tilbud
  • De som var unntatt fra ordningen (visse grupper, og enkelte vegstrekninger)
  • Syklister
  • De med høy tidsvurdering, og som synes at tidsgevinsten var verd pengene
  • Yrkesførerne
  • De som kjørte bil over bomsnittet, og som ikke hadde mulighet til å endre reisetidspunktet
  • De som ble «tvunget vekk» fra vegene
  • De kollektivreisende som i større grad måtte kjempe om sitteplasser.

 

Aksept

I september 2006, halvannen måned etter at forsøket med køprising i Stockholm ble avsluttet, ble det avholdt en folkeavstemning. Beboerne i Stockholm kommune og i enkelte av omegnskommunene ble spurt om de ønsket at køprising skulle innføres som en permanent ordning eller ikke. Et flertall på 53 prosent stemte for ordningen.

Generelt sett reduseres motstanden mot tiltaket etter at avgiftssystemet er implementert, dette kan i stor grad forklares med «status quo bias» (Franklin m fl 2016). Det vil si at når avgiftssystemet først er iverksatt, mener mange at det like gjerne kan beholdes.

Motstanden er noe høyere i Oslo og Trondheim, enn i andre Skandinaviske byer (Franklin m fl 2016). Forskjellene i holdninger til avgiftsbelegning mellom de ulike Skandinaviske byene, vil dels forklares av hvem det er i befolkningen som må betale avgiften.

Personvernhensyn

Den teknologiske utviklingen i retning av «aktive» brikker, kan redusere betenkelighetene med hensyn til personvern. En rekke forhold knyttet til brikkefunksjonalitet og lagring av data må imidlertid avklares nærmere dersom brikkebrukere (bileiere og andre bilbrukere) skal sikres anonymitet. Det er samtidig viktig å ha ordninger som sikrer rimelige forbrukerrettigheter, det vil si at brukerne får anledning til å kontrollere om man belastes riktig i forhold til faktisk bilbruk.

8. Kostnader for tiltaket

Kostnadene ved et veg/ eller køprisingssystem avhenger av systemutforming, standardkrav og graden av automatisering. Kostnadene ved å etablere avanserte systemer må vurderes opp mot nytten. Det har liten hensikt å etablere et «perfekt» system dersom det koster mer enn de ekstra gevinstene man oppnår i forhold til enkle varianter.

I samfunnsøkonomisk forstand er inntektene fra et vegprisingssystem å regne som en overføring fra en gruppe (bilistene) til den enhet som krever inn avgiften. I det samfunnsøkonomiske regnestykket vil inntektene følgelig representere et nullsumspill hvor kostnaden for en gruppe representerer nytten for en annen. Men innkreving av en avgift vil alltid ha en kostnad og jo høyere denne kostnaden er, jo lavere vil nytten av et veg- eller køprisingssystem være. Faktisk så har Prud’homme og Bocajero (2005) vist at ved høye driftskostnader vil et ellers nyttig system som det som er i drift i London kunne være samfunnsøkonomisk ulønnsomt.

I Sverige var inntektene fra køprisingssystemene i Stockholm og Gøteborg på henholdsvis 812 millioner SEK og 919 millioner EK i 2015, inntektene fra utenlandske kjøretøy er da ikke inkludert (Transportstyrelsens nettsted om trengselsskatt).

Innføring av køprising i Norge vil etter all sannsynlighet baseres på dagens bompengesystemer. Eksempelvis har Larsen og Østmoe (2001) og Odeck m.fl. (2004) vist at gevinstene ved en endring av bomringen i Oslo til et køprisingssystem gi store gevinster for samfunnet. I norske bompengesystemer varierer driftskostnadene fra 10 % til 40% av inntektene. Amdal m.fl. (2007) har vist at gjennomsnittlig driftskostnad per kjøretøy er nært knyttet til trafikknivået. Gjennom en regresjonsanalyse viste de at gjennomsnittskostnadene i norske bompengeanlegg var L-formet og at bomringene var blant de prosjektene med lavest driftskostnader.

Anleggskostnader avhenger i stor grad hvor bomstasjonen etableres, men er normalt høyest i byområder. Driftskostnadene i bomringer varierer mellom om lag én krone til to kroner per kjøretøy (2010). Kostnadene til etablering av bomstasjoner består av utstyrskostnader samt anleggskostnader. Utstyr til en ubemannet bomstasjon med innkreving i hver retning kostet i 2010 om lag 1.5-2.0 mill. kr eks. mva.

 

9. Formelt ansvar

Stortinget vedtok i 2001 en endring av § 7a om Vegprising i Vegtrafikkloven for å muliggjøre bruken av vegprising i Norge. Endringen muliggjør innføring av tidsdifferensierte takster for å redusere køproblemer og bedre lokale miljøforhold. Hovedregelen er at veg- eller køprising ikke skal innføres uten at de berørte kommuner og fylkeskommuner gir sin tilslutning. Vegprising i byområder vil som regel berøre ulike vegkategorier, plan- og beslutningsfasen må derfor omfatte et nært samarbeid mellom kommunalt, fylkeskommunalt og statlig nivå. Nettoinntektene skal fordeles mellom stat og kommune og øremerkes transportformål i de berørte områdene.

Lovendringen er senere fulgt opp med forslag til Forskrift til vegtrafikklovens § 7a om køprising (Statens vegvesen 2010). Her gis regler for administrasjon, drift, styring, fordeling av inntekter. Videre fastslås at Vegdirektoratet fastsetter takstsystemet. Forskriften slår fast betalingsplikten og angir hvilke kjøretøy som kan unntas fra avgift.

10. Utfordringer og muligheter

Det er viktig å klargjøre målene for et vegprisingssystem, for deretter å velge teknologi og systemutforming som kan bidra til å nå målene. Hovedmålet for køprising er å håndtere lokale kø- og miljøproblemer. Det er viktig å kombinere dette med andre mål som kan få høy prioritet blant mange aktører, slik som f eks et inntektsmål (Langmyhr 1997). Det er klart at trafikkstyring kan gi viktige bidrag til å nå miljømål, avhengig av hvordan innkrevingssystemet utformes (Andersen og Langmyhr 1995).

Mulighetene for politisk og allmenn aksept av veg- eller køprising vil avhenge av en rekke faktorer, sannsynligvis mange av de samme som har påvirket innføringen av dagens bompengesystemer. Se også tiltaket om aksept for restriktive tiltak. Salgbarhet av systemet og motivering av trafikanter og beslutningstakere vil være avgjørende. Det er en pedagogisk utfordring å synliggjøre størrelsen på køkostnadene og de potensielle gevinstene ved og «prise bort» noe av rushtidstrafikken. Lokal anvendelse av inntektene vil høyst sannsynlig være en forutsetning for lokalpolitisk aksept av mer differensierte systemer. Dessuten er det viktig å gi rammer for inntektsbruken som ikke øremerker midlene (bare) til veginvesteringer, noe forskriften om køprising gir idet §6 sier følgende om bruken av inntektene: Tiltak som vil redusere behovet for bilbruk, herunder spesielt kollektivtiltak, skal prioriteres.

Utfordringene er å koble køprising til lokal problemforståelse, synliggjøre de fleksible mulighetene ved nye systemer, og å legge til rette for medvirkning fra ulike interessegrupper og for offentlig debatt. Dette er særlig viktig i bomringbyene, ettersom bomringene er etablert som en form for «dugnad» for spesifikke formål, og det er viktig å avslutte dugnaden på en akseptabel måte. Videre er det viktig å ta fordelingsproblematikken på alvor gjennom å utvikle «akseptable» takstsystemer, og gjennom å utnytte inntektene til kompensasjon av grupper som kommer dårlig ut.

11. Referanser

Aas, H., Minken, H. og Samstad, H. 2009
Myter og fakta om køprising. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1010/2009. Link til rapporten.

Amdal, E., Bårdsen, G., Johansen, K. and Welde, M., 2007
Operating costs in Norwegian toll companies: A panel data analysis. Transportation 34, pp. 681-695.

Andersen, J-Ø og Langmyhr, T. 1995
Vegprising i Trondheim – prinsipper og effekter. Forprosjekt, Transportplan for Trondheim 1995. Trondheim, Trondheim kommune og Statens vegvesen, Sør-Trøndelag.

Avinor AS, Jernbaneverket, Kystverket, Klima- og forurensningsdirektoratet, Sjøfartsdirektoratet og Statens Vegvesen 2010
Klimakur 2020. Sektoranalyse transport. Tiltak og virkemidler for redusert utslipp av klimagasser fra transport. Arbeidsnotat. Versjon 15.04.2010.

Beevers, S. D. and Carslaw, D. C. 2005
The impact of congestion charging on vehicle emission in London. Atmospheric Environment, vol 39, side 1-5.

Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen 2010
Køprising i Bergensområdet? Hovedresultater, konklusjoner og anbefalinger. Desember 2009, med korrigeringer av januar 2010. Link til rapporten.

Chin, A. T. H. 1996
Containing air pollution and traffic concestion: transport policy and the environment in Singapore. Atmospheric Environment, vol 30, side 787-801.

Deakin, E. 1994
Urban transportation congestion pricing and urban form. Transportation Research Board. Special Report 242, Vol. 2. side 334-355.

Eliasson, J., Hultkrantz. L., Nerhagen. L. and Smidfelt Rosqvist, L. 2009
The Stockholm congestion-charging trial 2006. Overview of effects. Transportation Research part A. Vol 443, pp 240-250.

Franklin, F., Eliasson, J., Börjesson, M., Brundell-Freij, K., Johansson, F., Jiang, S., Ramjerdi, F., Skollerud, K., Denstadli, J. M. and Uteng, T. P. 2016
Scandinavian Toll Cordons Effects: Adaptations, Equity and Attitudes. Final report from BISEK: Bilens sociala och ekonomiska betydelse.

Jensen-Butler, C., Sloth, B., Larsen, M. M., Madsen, B. and Nilsen, A. O. 2008
Road Pricing, the Economy and the Environment. Springer Verlag, Berlin.

Langmyhr, T. 1997
Vegprising som planleggingsutfordring. Trondheim, Institutt for samferdselsteknikk, NTNU. Doktor ingeniøravhandling 1997:121.

Langmyhr, T. og Larsen, O. I. 1998
Vegprising – en kunnskapsoversikt. Oslo, Vegdirektoratet.

Larsen, O. I.

  • 1997: Kostnadseffektiv rushtrafikk. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 346/97
  • 1998: Elementer av en optimal transportpolitikk. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 408/98

Larsen, O.I. and Østmoe, K., 2001
The Experience of Urban Toll Cordons in Norway. Lessons for the Future. Journal of Transport Economics and Policy, 2001, 35, (3), pp. 457-471.

Menon, A. P. G., Lam, S. H. and Fan, H. S. L. 1993
Singapore’s Road Pricing System: Its Past, Present and Future. ITE Journal 63 (12), 44-48.

Odeck, J., Grue, B., Hamre, T., and Rekdal, J., 2004
From cordon toll to congestion pricing in Oslo – What are the benefits? I O. Díaz, G. Palomas and C. Jamet (Eds.): «Urban Transportation and Environment» (A.A. Balkema, Rotterdam, 2004).

Prud’homme, R., Bocajero, J.P. 2005
The London congestion charge: a tentative economic appraisal. Transport Policy 12, 279-287.

Ruud, A. og Norheim, B. 2009
Fordelingsvirkninger av køprising. Oslo, Urbanet Analyser. UA-notat 13/2009.

Samferdselsdepartementet (SD).1997

  • 1997: St. meld. nr. 37 (1996-97). Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007. Oslo.
  • 2000: Ot. prp. Nr. 32 (200-2001). Om lov om endring i vegtrafikklov 18. juni 1965 nr. 4 (vegprising). Oslo

Statens vegvesen

  • 2010: Forskrift til vegtrafikkloven §7a om køprising. Høringsnotat
  • 2014: Bompengeprosjekter. Veileder håndbok V718.

Stockholms stad 2006
Fakta och resultat från Stockholmsförsôket. August 2006.

Tuan Seik, F. 2000
An advanced demand management instrument in urban transport: electronic road pricing in Singapore. Cities, vol 17, side 33-45.