Fremkommelighet for kollektivtrafikk

revisjon

2025:

Tage Wærdahl, Ruter og Kirsti Mobråten Gundersen, Ruter

Forfatter

2020:

Ingunn Ellis, Urbanet

Forfatter

2011:

Ingunn Ellis, Urbanet

1 Problem og formål

Nullvekstmålet innebærer at veksten i persontransport i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. For å oppnå dette må kollektivtrafikken gjøres mer konkurransedyktig, særlig mot privatbil. Et sentralt virkemiddel er bedre fremkommelighet, som reduserer reisetid og øker forutsigbarheten.

Forsinkelser oppleves som en stor ulempe for trafikantene, både i form av usikkerhet på om man vil komme fram i tide, og i form av den faktiske ekstra reisetiden som forsinkelsen forårsaker. Målinger fra København, Trondheim og Oslo viser at forsinkelser utgjør en stor del av bussens reisetid. Bedre fremkommelighet gir dermed både raskere reiser og enklere overgang mellom linjer.

For trafikantene betyr dette økt pålitelighet, for kollektivselskapene mer effektiv drift og bedre utnyttelse av vognparken. En buss som ikke står i kø kan kjøre flere turer, gi høyere frekvens og bedre regularitet.

Bedre fremkommelighet reduserer også fenomenet «klumping», gir mindre trengsel og jevnere fordeling av passasjerer. Det legger til rette for pendellinjer gjennom sentrum, frigjør areal og gjør systemet mer robust. For operatører og sjåfører gir tiltakene dessuten mer forutsigbar drift, lavere kostnader, mindre stress og høyere trafikksikkerhet.

Når kollektivtrafikken er forutsigbar og effektiv, blir det mer attraktivt å reise kollektivt, og flere vil kunne velge kollektivtransport fremfor å kjøre egen bil. Færre biler på veiene gir mindre utslipp og et bedre bo- og bymiljø, med bedre luft og mindre støy.

2 Beskrivelse av tiltaket

Fremkommelighetstiltak kan være både fysiske og regulerende, og spenner fra overordnede prismekanismer (bompenger, parkeringspolitikk) til lokale løsninger som kollektivfelt, kryssutforming eller skiltregulering.

Fremkommelighetstiltakene kan grovt sett kategoriseres i følgende tiltakstyper:

• Kollektivgater, kollektivfelt og sambruksfelt
• Utforming av kryss og rundkjøringer
• Signalprioritering og tilfartskontroll
• Ruteplanlegging og holdeplass-struktur
• Infrastruktur- og veiutformingstiltak
• Andre tiltak (f.eks. regulering av gateparkering, varelevering og skilting).

Det er viktig å tilpasse tiltakene etter markedets behov. Ofte er det behov for flere tiltak. Man må gjerne gjennomføre både overordnede og mer spesialtilpassede tiltak. Før et tiltak iverksettes er det nyttig med lokale analyser og vurderinger. En annen strategi er pilotering med måling av effekt før og etter tiltak. Figur 2 viser ulike former for fremkommelighetstiltak, fra store, overordnede tiltak til mindre, lokalt tilpassede tiltak jo mer pyramiden spisser seg.

For en nærmere beskrivelser av tiltak i dette kapittelet vises det særlig til rapporten «Fremkommelighet for buss. Tiltak på veg og gate, Statens vegvesens rapport nr. 434» (Statens vegvesen 2017), «Håndbok N-V123 Kollektivveilederen» (Statens vegvesen 2022) og Ruterrapport 2022:1 «Standard for bussinfrastruktur» (Ruter AS, 2022).

Kollektivgater, kollektivfelt og samkjøringsfelt

Kollektivtraseer hvor bussene og trikkene får kjøre uforstyrret og i liten grad blir hindret av annen trafikk gir som regel god fremkommelighet.

En kollektivgate er en veistrekning som er re­servert for kollektivtrafikk og stengt for andre kjøretøy, enten ved hjelp av skilting eller fysisk utforming, som for eksempel bomanlegg. En kollektivgate skiller seg fra kollektivfelt ved at kollektivtrafikken er helt adskilt fra annen motorisert trafikk.

 

Snarveier i boligområder, hvor kun bussen kan kjøre, kan også defineres som kollektivgater.

Kollektivfelt, dvs. egne oppmerkede felt som er forbeholdt kollektivtrafikk er et mye brukt fremkommelighetstiltak. Feltene skilles fra øvrige felt ved bruk av veimerking og skilting. I tillegg til busser, kan feltene som hovedregel også benyttes av uniformerte utrykningskjøretøy, tohjuls motorsykler/mopeder, sykler, elektrisk og hydrogendrevne kjøretøy og drosjer. Ved skilting/underskilting er det anledning til å gi andre kjøretøy, adgang til kollektivfeltene.

Sambruksfelt fungerer på samme måte som kollektivfelt med den forskjell at det tillates personbiler med en eller flere passasjerer, enten hele døgnet eller i spesielle tidsperioder som for eksempel rushtid. Tiltaket er spesielt brukt for å forbedre systemeffektiviteten under køforhold i større byer, se også Sambruksfelt/Miljøfelt.

Reversibelt kollektivfelt er en løsning som er egnet til trefelts gater/veier med typisk rushtidsrettet biltrafikk. Et kollektivfelt er åpent for buss i den retningen hvor biltrafikken er høyest, mens bussen i den andre retningen går i blandet kjørefelt (Statens vegvesen 2016). Tiltaket er i liten grad benyttet i Norge i dag. Figur 5 viser et eksempel fra Lund.

Høystandard bussløsninger, ofte kalt Bus Rapid Transit (BRT) er et helhetlig konsept hvor flere tiltak sammen skal oppnå høy gjennomsnittsfart, kapasitet og frekvens (se Statens vegvesen 2014b, 2016 og 2022). Tankegangen bak BRT-løsninger kan sammenfattes som «Tenk bane - kjør buss». Bussene gis full prioritet i egne kjørefelt eller bussgater med rette og tydelige linjestrekninger og en jevn og behagelig kjørebane. I tillegg har bussene en høy kapasitet, ofte med ledd- eller dobbelt leddbuss med lavgulv og mange brede dører for rask av-/påstigning, samt en gjennomtenkt og tydelig design. Holdeplassene er utformet slik at påstigning skjer i nivå med bussgulvet, og billetter selges på stasjon, ikke om bord. Videre er konseptet preget av godt utbygd sanntidsinformasjon og bussene har prioritet ved lyskryss. Trondheim innførte sitt superbusskonsept i august 2019 (www.atb.no), og Stavanger åpner første byggetrinn av sin BRT i desember 2023 (www.bussveien.no).

Kontrolltiltak kreves som regel ved øremerking av kjørearealer i form av kollektivfelt, kollektivgater/ -veier og samkjøringsfelt for å hindre misbruk. Sambruksfelt er erfaringsmessig vanskeligere å kontrollere enn rene kollektivfelt.

Utforming av kryss og rundkjøringer

Kryss og rundkjøringer er ofte flaskehalser i gatenettet, og de fleste fremkommelighetsutfordringene for kollektivtrafikken oppstår her.

Fremkommelighetsproblemer knyttet til kryss og rundkjøringer kan som regel løses ved å enten endre krysset/rundkjøringen fysisk, favorisere kollektivtransport gjennom krysset/rundkjøringen eller ved å skape begrensninger for andre trafikanter. Hvordan man kan prioritere buss i kryss er nærmere beskrevet i N-V123 (Statens vegvesen 2022) og i SWECO-rapporten «Prioritering av buss i kryss - eksempelsamling fra Norge og internasjonalt (Naper og Aalde 2018).

I lyskryss må kollektivfelt ofte oppheves for å tillate svingebevegelser for annen trafikk, noe som kan skape konfliktsituasjoner. For å kunne sikre eget kjørefelt og/eller prioritering gjennom lyskryss for kollektivtrafikken, vil det ofte være nødvendig å fjerne svingebevegelser. Dersom kollektivtrafikken prioriteres på bekostning av biltrafikk i et kryss, kan det føre til tilbakeblokkering til andre kryss der det også går kollektivtrafikk. Å redusere antall svingebevegelser i et kryss kan ses på som å flytte og omfordele konfliktpunkter til andre kryss. Det er derfor viktig å gjøre helhetlige vurderinger av trafikkavviklingen i et område og se på flere kryss i sammenheng.

For å sikre god fremkommeligheten i kryss er det ofte nødvendig å bruke tilbaketrukne stopplinjer, hjørneavrunding og breddeutvidelse med tanke på bussens sporingskurve og overheng. På veier med busstrafikk anbefales primært kjøremåte A. Se figur 7.

På gater i tett bebyggelse kan kjøremåte B aksepteres dersom hastighet og trafikkmengde er lav. Kjøremåte C kan legges til grunn i kollektivgater eller ved knutepunkter der det kun er busstrafikk. (Ruter AS, 2022).

Et viktig tiltak vil være å føre kollektivfelt helt frem til kryss slik at kollektivtrafikken ungår kø og fletting med annen trafikk. Kollektivtrafikken kan også ha egne lyssignal eller kan prioriteres gjennom kryss med ulike former for tilfartskontroll. Restriksjoner for øvrig trafikk kan gjennomføres med påbudte eller forbudte svingebevegelser med unntak for buss.

I Ruterrapport 2022:1 «Standard for bussinfrastruktur» (Ruter AS, 2022) er det utarbeidet flere typer skjematiske eksempler på kryssløsninger som prioriterer kollektivtrafikk, med tilhørende kriterier for vurdering av egnethet. Standarden inneholder også skjematiske løsninger for kryss med både sykkel og buss.

Tradisjonelle rundkjøringer kan forsinke bussene og redusere komforten for passasjerene på grunn av rundkjøringens avbøyning. Krav til nødvendig bredde på sirkulasjonsarealet der det går buss er vist i N100 Veg- og gateutforming (Statens vegvesen 2023).

I rundkjøringer kan bussen gis fortrinn ved å kombinere rundkjøringen med lysregulering, slik at den generelle trafikkflyten kontrolleres. Det gjennomføres også forsøksprosjekter med lysregulert rundkjøring med gjennomkjøring for buss kombinert med midtstilt kollektivgate, se figur 9. Dette er blant annet forsøkt i Stavanger. På denne måten ledes kollektivtrafikken gjennom krysset eller rundkjøringen uten å bli berørt av øvrig trafikk, se figur 10.  

Signalprioritering og tilfartskontroll

Signalprioritering og tilfartskontroll er tekniske løsninger som bedrer fremkommeligheten for kollektivtrafikken i kryss. Signalprioritering gir kollektivtrafikken forrang ved hjelp av lyssignaler. Det finnes to typer signalprioritering: passiv og aktiv. Passiv prioritering bruker tidsstyrte signalanlegg som gir kollektivtransporten grønt lys i bestemte tidsperioder, for eksempel i rushtiden. Aktiv eller trafikkstyrt prioritering vil si at lyskrysset kan sanse hvilke trafikanter som er til stede. Når bussen eller trikken nærmer seg et lyskryss, sendes det et signal, enten via sløyfer og kabler eller trådløst, som gjør at det iverksettes nødvendig prioritering. En slik prioritering skjer enten ved at trafikklyset raskere skifter til grønt, eller ved at grønntiden forlenges.

En velfungerende kollektivprioritering forutsetter en fysisk utforming og feltinndeling i krysset som muliggjør dette. Det er også mulig å kombinere aktiv signalprioritering med optimalisering av trafikkavviklingen i et større nettverk. Det er også mulig å gi prioritet til enkelte kollektivkjøretøy ut fra hvor forsinket det er i forhold til ruteplanen, belegget, o l.

Tilfartskontroll er en måte å regulere trafikkflyten på. Å regulere antall kjøretøy som kan passere et bestemt veipunkt ved hjelp av trafikklys kan bidra til a? fa? trafikken til a? flyte lettere og unngå? kø. Tilfartskontroll gir bedre fremkommelighet for kollektivtransporten i vegsystemet ved a? slippe busser og trikker frem og samtidig gi andre kjøretøy rødt lys. Det er to former for tilfartskontroll: i) ved tidsstyrt kontroll slippes kjøretøy inn pa? veien i faste intervaller. Dette er den billigste, men også den minst effektive løsningen. ii) ved trafikkstyrt kontroll er grønt-intervallene avhengige av aktuelle trafikkforhold, og man kan hele tiden tilpasse tilfarten til endringer i trafikkflyten. Denne formen er mest aktuell til bruk i Norge.

Figur 11 er et eksempel hvor bussen prioriteres med lyssignal som kontrollerer biltrafikken. I forbindelse med at bussen betjener holdeplassen, får biltrafikken i midtre felt rødt lys. Bussen får dermed anledning til å forlate holdeplassen og plassere seg i midtre felt før krysset. Bussen blir meldt inn, og får raskere grønt lys i det trafikkerte krysset Grenseveien x Økernveien.

Tiltak for å redusere holdeplassopphold

Bussens gjennomsnittshastighet avhenger av avstanden mellom holdeplassene, maksimal kjørehastighet og tiden bussen bruker på holdeplassen. Oppholdstiden på holdeplassen utgjør en betydelig del av den totale reisetiden. (HiTrans 2005). I Oslo utgjorde for eksempel holdeplasstiden en fjerdedel av reisetiden for trikk og en femtedel for buss i 2011 (Ruter 2013a og b). Tiltak for å redusere tidsbruk knyttet til stopp ved holdeplasser er derfor viktig for å øke bussens gjennomsnittshastighet og gi bedre fremkommelighet.

Holdeplasstrukturen, altså hvor ofte busser stopper, bør tilstrebe en optimal balanse mellom holdeplassavstand og reisetid. Dette avgjøres på bakgrunn av markedsgrunnlaget, bruk, antall avganger, antall passasjerer om bord, og om det er behov for byttepunkt mellom linjer. I byområder anbefaler Statens vegvesen en avstand mellom holdeplasser på stamlinjer på mellom 500-800 meter (Statens vegvesen 2014a). I Ruters veileder for planlegging av linjenettet anbefales det at avstander mellom holdeplasser i sentrale strøk bør være over 400 meter og under 800 meter, med et gjennomsnitt på rundt 600 meter. (Ruter AS, 2021). Utenfor byene kan avstandene være lengre, avhengig av lokale forhold.

 

Figur 12: Ruter mener at en holdeplassavstand mellom 400 og 800 meter i sentrale strøk er et godt kompromiss mellom hensynene til gangavstand, effektivitet og overlappende dekningsområder. Figurer hentet fra Ruters veileder for planlegging av linjenettet (Ruter AS, 2021).

Et kantstopp er en holdeplass hvor bussen stopper i veibanen. Kantstopp gir enklere inn- og utkjøring til holdeplassen, og gjør det enklere for bussene å komme tett inntil plattformkanten. Om holdeplassen er universelt utformet, og på en måte slik at alle dører kan tas i bruk, gir god passasjerflyt og mer effektive holdeplassopphold.

Når andre kjøretøy må vente bak bussen, reduseres bussens ventetid ved utkjøring fra holdeplassen. Bruk og utforming av kantsopp er nærmere omtalt i Statens vegvesen håndbok N100 (Statens vegvesen 2023) og N-V123 (Statens vegvesen 2022) og Ruters standard for bussinfrastruktur (Ruter AS, 2022).

Figur 13: Lindeberghjemmet holdeplass i 2022 (venstre) og i 2017 (høyre). Holdeplassen ble oppgradert til kantstopp, med utvidet plattformareal slik at alle dørene betjenes, med ny profilkantstein og med universell utforming. Utklipp fra Google street view.

Timeglassholdeplasser er utformet slik at veien snevres inn på begge sider av veien. Når bussen stanser på holdeplassen, må altså biler i begge kjøreretninger stanse. Denne typen tiltak gir buss høy trafikal prioritet, er godt tilpasset krav til universell utforming og rydder i parkeringsforhold.

Å tilby billettsalg om bord bidrar til å øke oppholdstiden på holdeplass, og gjøre oppholdstiden mer uforutsigbar. Dette kan være spesielt problematisk ved holdeplasser som betjener flere linjer og mange avganger.

Et grep for å øke fremkommeligheten og forutsigbarheten er derfor å ikke tillate billettkjøp om bord, men isteden tilby kjøp av billett i app, ved automat eller annen fysisk lokasjon. Et alternativ er å innføre et ombordtillegg på billettkjøp av sjåfør, slik at flere kjøper billett på andre måter.

Utforming av materiell som antall dører for av- og påstigning, hvor raskt dørene åpnes og lukkes mv. bidrar også til å redusere oppholdstiden på holdeplass og færre forsinkelser.

Veiutformingstiltak

Først og fremst er det sentralt at veinettet har effektive forbindelser mellom de stedene folk har behov for å reise. 

Det er viktig at veisystemet og kollektivtraseene er utformet for god fremkommelighet og trafikksikkerhet. Dette innebærer tilstrekkelig veibredde, god lesbarhet, gode siktforhold og høy dekkekvalitet.

Figur 14: Bymiljøetaten i Oslo ferdigstilte ny bygate på Furuset høsten 2024. Gaten forbinder Søren Bulls vei ved Trygve Lies plass i vest og Granstangen og Karihaugveien i øst. Med den nye gaten har bussene som tidligere kjørte i en sløyfe inn og ut Søren Bulls vei fått en ny og mer effektiv trasé, som sparer passasjerene om bord for betydelig reisetid sammenlignet med tidligere. Illustrasjoner: Ruter.

Øvrige tiltak (redusere konflikter parkering, trafikksikkerhetstiltak, oppmerking etc.)

Gateparkering, feilparkerte biler og varelevering kan hindre fremkommeligheten for kollektivtrafikken. Dette er særlig viktig for Trikk, men gjelder også for viktige busstraseer.

Å regulere gateparkering er derfor et effektivt fremkommelighetstiltak, se tiltaksgruppen Styring av biltrafikk.

Kollektivtraseer med god sikt og lesbarhet er et annet viktig element for å oppnå god fremkommelighet. Ved at sjåførene får bedre oversikt, kan de fokusere på andre ting enn hindringer og overraskelser langs veien, og kjøre mer forutsigbart, trafikksikkert og komfortabelt.

Figur 16: Trondheimsveien (Grünerløkka, Oslo) i 2020 (høyre) og 2023 (venstre). KFT-tiltak: Tre parkeringsplasser for bil omgjort til sykkelparkering og utvidet fortau, for å bedre sikten inn mot gangfeltet. Eksempelet illustrerer hvordan økt lesbarhet kan bidra til både bedre trafikksikkerhet og bedre fremkommelighet. Bilder: Ruter.

Lesbar skilting og oppmerking i veibanen er også viktig for å oppnå et mest mulig forutsigbart kjøremønster i kryss.

3 Supplerende tiltak

I tillegg til tiltak direkte rettet mot kollektivtrafikken, kan andre tiltak bidra til å øke fremkommeligheten og dermed attraktiviteten til kollektivtrafikken.

Drift og vedlikehold er vesentlig for å unngå forsinkelser for kollektivtransporten. Dårlig sikt og hullete veier og skaper farlige situasjoner som gjør at sjåføren må kjøre saktere. Dette er særlig aktuelt i vinterhalvåret, hvor snø skaper ekstra utfordringer. Drift og vedlikehold må utføres slik at det gir minst mulig hinder for kollektivtrafikken. Godt vedlikeholdte kjøretøy, med bremser, dører og vindusviskere som fungerer uten problemer, er også viktig for fremkommeligheten.

Gående og syklister har en naturlig plass i veisystemet, men kan lett komme i konflikt med motorisert transport dersom de deler samme areal. For å sikre god fremkommelighet må en legge til rette for sikre og attraktive arealer for gående og syklende separert fra trafikken, se tiltak for sykling og gåing i www.tiltak.no.

Bilrestriktive tiltak i og med at annen trafikk er den største hindringen for forutsigbar fremkommelighet for kollektivtrafikken. Å begrense biltrafikken vil frigjøre mer kapasitet til kollektivtransporten, bedre fremkommeligheten, og gi bedre utnyttelse av veikapasiteten. På innfartsårer inn mot bysentra er bompenger/køprising et effektivt virkemiddel for å dempe biltrafikken. I sentrumsgatene er en restriktiv parkeringspolitikk ofte nødvendig for å kunne gjennomføre fremkommelighetstiltak. Å etablere enveiskjørte gater kan frigjøre areal for etablering av kollektivtiltak, samtidig som det senker terskelen for bilbruk på korte turer. Enkelte steder er det behov for å anlegge fysiske fartsreduserende tiltak. For alle tiltak i kollektivtraseer må det påses at tiltaket har korrekt utforming, og korrekt plassering som tar hensyn til veiens kurvatur, holdeplasser og hindringer (som for eksempel parkerte biler), slik at busser kan passere tiltakene på en skånsom måte.

Arealplanlegging, som fortetting og lokalisering av boliger og arbeidsplasser langs hovedruter og sentralt i byområdet er en forutsetning for å bygge opp under markedsgrunnlaget for kollektivtransport. Se nærmere beskrivelse i Tiltakskatalogen om Lokalisering.

4 Hvor tiltaket er egnet

Fremkommelighetstiltak har i første rekke sin misjon i hovedtraseer for kollektivtrafikken i større og middels store byer, på innfartsårer inn til bysentrum og i sentrums-områder. Det er også egnet i små og mellomstore byer, se Endringer i kollektivtilbudet som gir flere passasjerer i små og mellomstore byer.

5 Eksempler på gjennomførte fremkommelighetstiltak

En kartlegging av planlagte kollektivtiltak i de største norske byområdene viser at alle byområdene jobber med ulike former for fremkommelighetstiltak (Kjørstad og Ellis 2018). Både kollektivfelt og prioritering av kollektivtrafikk gjennom kryss er gjennomført i så godt som alle de største norske byer. De jobbes også med andre fremkommelighetstiltak, ofte i samlede tiltakspakker og strategier.  

Under nevnes noen eksempler på gjennomføring av ulike typer fremkommelighetstiltak i norske byområder. Flere eksempler kan blant annet finnes i kapittel 4 i States vegvesens rapport 434 «Fremkommelighet for buss. Tiltak på veg og gate» (Statens vegvesen 2017).

Fremkommelighetstiltak i Oslo

Under er noen eksempler på tiltak og effekter av tiltak som er gjennomført i Oslo:

• Flytting av regionbusser fra Storgata og etablering av kollektivfelt i ny trase i Sars' gate-Nylandsveien har mer enn halvert forsinkelser i rush, og reisetid mellom Carl Berners plass og Oslo bussterminal er opptil 2 minutter raskere enn før tiltaket ble gjennomført.
• Bussbom i Enebakkveien. Tiltaket har ført til 1 minutt mindre forsinkelser i morgenrushet.
• Fjerning av 9 parkeringsplasser i Riddervolds gate har fjernet utfordringen med feilparkeringer på denne strekningen.
• Forkjørsregulering og kryssinnstramminger på Nedre Kalbakkvei fra Østre Aker vei til Kalbakkveien. Tiltaket har redusert både reisetiden og variasjonen for kollektivtrafikken, og gitt bedre trafikksikkerhet og kortere krysningsavstand for gående.
• Venstresvingeforbud i Vogts gate (trikketrase) i kryss med Ring 2 fra nord. Tiltaket ble først gjennomført som et rushtidsforbud, men senere utvidet til å gjelde hele døgnet.

Metrobuss i Trondheim

I Trondheim ble det etablert et nytt bussystem, med inspirasjon fra BRT-løsninger. Første trinn ble iverksatt høsten 2019. Det ble etablert tre kapasitetssterke linjer med høy frekvens, som i kombinasjon med tverrgående linjer dannet et bussnettverk. Tiltaket var en del av Miljøpakke Trondheim, og målet var å øke frekvensen og kapasiteten på buss-systemet, slik at flere velger buss framfor bil.

Det ble noe færre holdeplasser og 500-700 meter mellom dem. Med flere og bredere dører, kjøp av billett før man går om bord nås et mål om maks 15 sekunder på hver stasjon. Slik forventes reisetiden å bli kortere.  

Midtstilt kollektivfelt gjennom rundkjøring i Stavanger

I forbindelse med etablering av Bussvei 2020 i Stavanger ble det gjennomført et forsøk med midtstilt kollektivfelt gjennom rund-kjøring, på fylkesvei 44 ved Hillesvåg, se figur 18.

Rundkjøringene er signalregulert, hovedsakelig av trafikksikkerhetsårsaker, men også for å prioritere bussene. Når det ikke er buss i nærheten fungerer rund-kjøringen som en vanlig rundkjøring. Når en buss passerer en detektor i en gitt avstand før rundkjøringen, gis øvrig trafikk rødt lys frem til bussen passerer en ny detektor i det den kjører ut av rundkjøringen. For øvrig trafikk har rund-kjøringen ca 75 % av kapasiteten den hadde før ombygging (Statens vegvesen 2015).

Se også: Bussveien Hillevåg - Stavanger sentrum.

6 Miljø- og klimavirkninger

Effekter som følge av endret transportmiddelvalg

Bedre fremkommelighet gjør kollektivtransport mer attraktivt, og flere vil velge dette fremfor andre alternativer. Færre biler på veiene reduserer utslipp og forbedrer bo- og bymiljøet med bedre luftkvalitet og mindre støy.

En analyse av fem byområder i Norge viser at full fremkommelighet for kollektivtransporten er det mest miljøeffektive kollektivtiltaket som kan gjennomføres. Tiltaket gir nesten 20 prosent flere reisende for bare 8 prosent økning i ruteproduksjonen. Dette er langt over den nødvendige økningen i kollektivreiser for å gi positiv klimagevinst (Norheim m.fl. 2015). En annen analyse viser at etterspørselseffekten av 20 prosent økt fremkommelighet for kollektivtransporten varierer mellom 16 prosent Osloområdet og 6 prosent i Kristiansand, dersom man også inkluderer effekten av redusert forsinkelse og trengsel. Dersom man henter ut nettverksgevinsten, dvs. at økt hastighet tas ut i form av økt frekvens, kan etterspørselseffekten øke til hhv. 26 prosent og 10 prosent (Norheim m. fl. 2017).

Hvor mange av de nye kollektivtrafikantene som er tidligere bilister, og hvor mange som brukte andre transportmidler er det vanskelig å si noe om. Miljøeffekter som følge av overgang fra bil til buss er avhengig av om de nye passasjerene utnytter eksisterende kapasitet eller om det må settes opp ekstra busser. Hvis tidligere bilbrukere utnytter eksisterende tilbud, vil hver bil mindre på veiene gi en ren miljøgevinst. Hvis overgangen til buss gjør det nødvendig å sette opp ekstra busser, er miljøgevinsten mer usikker.

En styrking av kollektivtrafikken har også effekter på arealbruk, for eksempel sparte arealer til veiinfrastruktur, sparte arealer til parkeringsplasser for privatbiler og mulighet for fortettet arealbruk i sentrumsområder (COWI 2014).

Effekter på luftforurensning

Det finnes lite dokumentasjon som ser direkte på miljøeffekter som resultat av bedret fremkommelighet for kollektivtrafikken. Det finnes likevel kunnskap om hvordan kjøremønster og gjennomsnittshastigheter virker inn på luftforurensning. For mer informasjon om betydningen av fart, se også kapittel 6 i tiltaket Fartsreduserende tiltak.

Innfasingen av elektriske busser vil fjerne avgassrelaterte utslipp.

Det er viktig å være bevisst på hvordan reisehastigheten økes. Økt kjørehastighet mellom kryssene med mye start/stopp vil kunne gi økt produksjon (hovedsakelig dekk- og veidekkeslitasje) og oppvirvling av støv, særlig på dager med tørr veibane. Støv er en viktig forurensningskomponent i flere byområder, blant annet Oslo, Bergen og Trondheim.

7 Andre virkninger

Trafikksikkerhet

Målet med fremkommelighetstiltak er å øke kollektivtransportens konkurransekraft i forhold til bil, og dermed gi flere kollektivtrafikanter og færre bilister. Et transportsystem med flere kollektivreisende og færre biler på veiene vil øke trafikksikkerheten, da hver bil utgjør en ekstra risiko. Men flere kollektivturer gir flere fotgjengere som er en gruppe med høy ulykkesrisiko.

Virkningene av ulike typer kollektivfelt på trafikksikkerheten er undersøkt både i Norge og andre land. Virkninger av holdeplasser på fremkommelighet og sikkerhet er undersøkt av Philips (2019). Trafikksikkerhetshåndboken gir en oversikt over aktuell kunnskap om virkninger av 142 trafikksikkerhetstiltak, hvor tiltakene også beskrives etter hvilke virkninger tiltaket har på fremkommelighet. Se Trafikksikkerhetshåndboken (https://tsh.toi.no/).

Virkning på kollektivreisende

Økt fremkommelighet gir redusert reisetid og økt forutsigbarhet for kollektivtrafikantene. En rekke undersøkelser viser at trafikantene opplever forsinkelser som en betydelig ulempe, og at de har en høy betalingsvillighet for å få redusert antallet forsinkelser og varigheten av forsinkelsene når de oppstår. Ulempen ved forsinkelser oppleves som 3-6 ganger så belastende som selve reisetiden (Ruud m. fl. 2010, Halse, Flügel og Killi 2010, Ellis og Øvrum 2014, Norheim m. fl. 2017). Belastningen knyttet til forsinkelser handler både om faren for en mulig forsinkelse og om tapt tid når forsinkelsen først har oppstått. Å redusere forsinkelser har dermed stor betydning på hvor attraktivt kollektivtilbudet fremstår. I tillegg, vil økt fremkommelighet også kunne føre til følgende positive virkninger:

• Trengselen reduseres.
• God korrespondanse i knutepunkter.
• Bedre komfort.
• Økt frekvens.
• Opplevelsen av å komme effektivt frem.
• Bedre arbeidshverdag for de som jobber som sjåfører.

Virkninger for øvrig motorisert trafikk

Tiltak som bedrer fremkommeligheten for kollektivtrafikken, kan virke negativt inn på fremkommeligheten for øvrig motorisert trafikk. I mange tilfeller er også dette noe av intensjonen ved tiltaket. Eksempler på dette er:

• Etablering av kollektivfelt der kollektivfeltet benytter areal/kapasitet som tidligere var beregnet på øvrig trafikk vil kunne forverre situasjonen for denne trafikken.
• Prioritering av kollektivtrafikk i kryss fører til at øvrig trafikk blir belastet med flere stopp og mer forsinkelse.
• Øremerking av gater/veier for kollektivtrafikk gjør at øvrig trafikk som tidligere benyttet disse gatene/veiene må finne nye ruter. Dette kan føre til omveiskjøring og at nærliggende gater/veier blir belastet med uforholdsmessig stor trafikk.
• Kollektivfelt kan gå ut over tilgjengeligheten for vareleveranser i by. Det er viktig at dette analyseres slik at det for eksempel kan etableres lastesoner i tilstøtende gater.

For annen nyttetrafikk, som f eks drosje og ikke minst utrykningskjøretøyer, vil kollektivfelt og kollektivgater bidra til rask og sikker fremkommelighet i perioder med høy trafikkbelastning.

Virkninger for myke trafikanter

Kollektivfelt og kollektivgater vil både kunne bidra til å forbedre og forverre forholdene for syklister. De kan på den ene side bidra til å gi syklister bedre fremkommelighet enn om de må ferdes blant den øvrige motoriserte trafikken. På den annen side kan det øke syklistenes utrygghetsfølelse å sykle sammen med store kjøretøy med høy fart. Kollektivfelt får bussjåfører til å ta mindre hensyn til andre trafikanter som syklister (Sørensen og Mosslemi 2009).

Fremkommelighetstiltak reduserer driftstilskuddsbehovet

Forsinkelser har en direkte effekt på operatørenes driftskostnader. Ved reduserte driftskostnader som følge av økt fremkommelighet kan tilbudet styrkes ved for eksempel økt frekvens, uten at kostnadene øker.

Urbanet har beregnet at 10 prosent økt gjennomsnittshastighet som følge av fremkommelighets-tiltak kan redusere driftskostnadene med 9 prosent. Samtidig holder inntektsnivået seg likt, noe som fører til en reduksjon i driftstilskuddsbehovet på ca. 15 prosent. (Kjørstad m. fl. 2014).

8 Kostnader for tiltaket

Fremkommelighetstiltak omfatter et bredt spekter av ulike typer tiltak, med vidt ulike behov, kompleksitet og omfang. Det er derfor ikke mulig å si noe generelt om kostnaden knyttet til å gjennomføre fremkommelighetstiltak.  

Kostnadene for etablering av kollektivfelt vil for eksempel være avhengig av om feltet opprettes på en eksisterende kjørebane ved hjelp av skilting og endret oppmerking eller om veien må utvides.

Ofte er fremkommelighetstiltak vel så mye et prioriteringsspørsmål som et kostnadsspørsmål. I bystrøk finnes det erfaringsvis mange effektive og rimelige fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikken dersom man er villig til å prioritere kollektivtrafikken over annen motorisert trafikk. I mindre steder og mer rurale strøk, hvor det er mindre- og få alternative veier, vil det typisk være vanskeligere å begrense eller nedprioritere biltrafikk i kollektivtraseene.

9 Formelt ansvar

Vegmyndighetene er ansvarlige for å gjennomføre tiltak for kollektivtrafikken på offentlig vei. Alle tiltak som innføres må i utgangspunktet oppfylle vegnormalenes krav. For tiltak på riksveier kan Statens vegvesen fravike vegnormalene, for fylkesveier og kommunale veier er denne myndigheten tillagt hhv. fylkeskommunen og kommunen.

I fremkommelighetsarbeid er det sentralt med god involvering og nært samarbeid med kollektivselskapene, særlig i fasen hvor det kartlegges utfordringer og mulige løsninger. Videre må det gjerne utarbeides én eller flere detaljplaner (byggeplan, skiltplan, signalfaseplan etc.), som utarbeides av veieiers egne ressurser eller innleid kompetanse.

I bygge- og anleggsfasen må det samarbeides godt med kollektivselskapene for å sikre at fremkommeligheten opprettholdes i denne perioden. Eventuelle omlegginger av ruter etc. på grunn av veiarbeid krever lang forberedelse, ikke minst for å informere trafikantene.

10 Utfordringer og muligheter

Konsekvensutredninger og godt planarbeid

Ved gjennomføring av tiltak for å forbedre fremkommeligheten for kollektivtrafikken, er det viktig å gjøre grundige konsekvensvurderinger før gjennomføring av tiltak, og vurdere effektene for alle berørte parter. Et bedret tilbud for kollektivtrafikken er lite formålstjenlig hvis de negative effektene for andre trafikanter blir uforholdsmessig store. Trafikktellinger, vurdering av kapasitetsforhold, utredning av en forventet ettersituasjon (besparelser for kollektivtrafikk, forsinkelser for øvrig trafikk, forholdene for myke trafikanter, grønnstruktur etc.) bør legges til grunn ved eventuell gjennomføring av større tiltak. Dersom det er nødvendig med erverv av arealer, eller endring av reguleringsplan, for gjennomføring av tiltakene, bør dette avklares i en tidlig fase.

Fremkommelighetstiltak kan komme i konflikt med andre interesser

I en fremkommelighetsstrategi for buss i Akershus pekes det blant annet på utfordringer knyttet til gjennomføring av prosjektene, til tross for forslag til gode tiltak (Ruter/Statens vegvesen 2014). Dette skyldes blant annet at en del tiltak kan komme i konflikt med andre prioriterte trafikkformer som sykkel og gange, at tiltakene krever tøffe prioriteringer av kollektivtrafikk framfor personbil, at det kreves prioritering av areal i en situasjon hvor det er mange hensyn som skal ivaretas (støy, natur, dyrket mark mv), og at det er utfordrende å få til gode samarbeids-prosesser mellom ulike aktører for å sikre forankring og en helhetlig planlegging av tiltak.

Måle effekten av tiltakene med før- og etterundersøkelser

Det bør alltid etterstrebes å lære av tiltak og prosjekter som tidligere er gjennomført, for å få en bedre forståelse av hvordan tiltakene fungerer i praksis, og hvilke gevinster ulike tiltak kan gi. For å måle effekten av fremkommelighetstiltak, bør det gjennomføres før- og etterundersøkelser av tiltakene, både for å kartlegge tiltakets effekt på reisetid og forsinkelsestid, og for å kartlegge om befolkningens syn på kollektivtransporten har endret seg i tråd med at tilbudet har blitt bedre.

I forbindelse med utbygging av gjennomgående kollektivfelt i Trondheim ble det gjennomført markedsundersøkelser der et representativt utvalg av byens befolkning ble spurt om holdninger til tiltaket. Oppstarten av tiltaket var preget av betydelige fremkommelighetsproblemer for de fleste trafikantene og det var flere negative medieoppslag. To år etter innføringen av tiltaket var imidlertid ca. to av tre innbyggere som hadde gjort seg opp en mening fornøyde med tiltaket. Resultatene tyder på at det blir mer og mer forståelse for prioriteringstiltak blant befolkningen, og samtidig at det er viktig at myndighetene har mot og evne til å la et tiltak «sette seg» og tørre å stå på tiltak som i en startfase er upopulære.

11 Referanser

AKT 2019. Fremkommelighetstiltak for buss. https://akt.no/media/549608/fremkommelighetstiltak-for-buss-sluttrapport-akt-rapport-2019.pdf

COWI 2014. Ruters samfunnsregnskap 2012. Ruterrapport 2014
https://ruter.no/globalassets/dokumenter/ruterrapporter/2014/6-2014_ruters_samfunnsregnskap_2012.pdf

Ellis, I. og Øvrum, A. 2014. Klimaeffektiv kollektivsatsing. Trafikantenes verdsetting av tid i fem byområder. Urbanet Analyse rapport 45/2014. https://www.urbanet.no/publikasjoner/klimaeffektiv-kollektivsatsing-effekter-av-malrettede-tiltak

Halse A. H., Flügel, S. og Killi, M. 2010. Den norske verdsettingsstudien. Korte og lange reiser (tilleggsstudie) - Verdsetting av tid, pålitelighet og komfort, TØI rapport 1053h/2010. https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=16086

Hansson, J., Svensson, H., & Persson, A. (2024). En minut hit eller dit – fördjupad förståelse av tidens betydelse. Research portal at Lund University, https://www.k2centrum.se/nyheter/en-minut-hit-eller-dit/

Heggland, A. 2013. Reisehastighet og fremkommelighet for buss. En analyse av rute 9 i Trondheim. Masteroppgave januar 2013 NTNU. https://vegvesen.brage.unit.no/vegvesen-xmlui/handle/11250/192714

HiTrans 2005. Planning the networks. Best Practice Guide II. Interreg North Sea Region, 2005.
http://www.civitas.no/assets/hitrans2publictransportplanningthe-networks.pdf

HUR 2001. Fremkommelighet for busserne - problemer og muligheder. Hovedstadens Udviklingsråd. København

Kjørstad, K. med flere 2014. Nullvekstmålet. Hvordan kan den forventede transportveksten fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange. Urbanet Analyse rapport 50/2014. https://www.urbanet.no/publikasjoner/nullvekstmalet-fordeling-av-transportvekst-mellom-kollektivtransport-sykkel-og-gange

Kjørstad, K. N. og Ellis, I. O. 2018. Effektivisering av kollektivtransporten. En kartlegging av byområder som er aktuelle for byvekstavtaler. Urbanet Analyse rapport 119/2018. https://www.urbanet.no/publikasjoner/effektivisering-av-kollektivtransporten

Naper, H. G. og Aalde, K. 2018. Prioritering av buss i kryss - eksempelsamling fra Norge og internasjonalt. SWECO Rapport 17.12.2018.
https://www.vegvesen.no/fag/fokusomrader/forskning+og+utvikling/pagaende-fou-program/vegutforming/publikasjoner/_attachment/2716165?_ts=16b27090900&fast_title=Prioritering+av+buss+i+kryss+%E2%80%93+eksempelsamling+fra+Norge+og+internasjonalt.pdf

Norheim, B. 2006. Kollektivtransport i nordiske byer. Markedspotensial og utforinger framover. UA-rapport 2/2006 https://www.urbanet.no/publikasjoner/kollektivtransport-i-nordiske-byer-markedspotensial-og-utfordringer-framover

Norheim, B. med flere

• 2015: Klimaeffektiv kollektivsatsing: Effekter av målrettede tiltak. Urbanet Analyse rapport 72/2015. https://www.urbanet.no/publikasjoner/klimaeffektiv-kollektivsatsing-effekter-av-malrettede-tiltak
• 2017: Kollektivtransport. Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder
  https://www.vegvesen.no/fag/fokusomrader/Miljovennlig+transport/Kollektivtransport/litteratur/_attachment/1871542?_ts=15c58b1a098&fast_title=Kollektivtransport+-+Utfordringer%2C+muligheter+og+l%C3%B8sninger+for+byomr%C3%A5der

Phillips, R. O. med flere 2019. Effekt av holdeplasser på trafikksikkerhet og fremkommelighet. TØI rapport 1703/2019. https://www.toi.no/publikasjoner/effekt-av-holdeplasser-pa-trafikksikkerhet-og-fremkommelighet-article35881-8.html

PROSAM

• 2010: Metode for å evaluere effekter av fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikken. PROSAM-rapport 184 http://www.prosam.org/index.php?page=report&nr=184
• 2012: Fremkommelighet for trikk og buss i Oslo og Akershus 2012. PROSAM-rapport 198
  http://www.prosam.org/index.php?page=report&nr=198

Ruter

• 2013a: Kraftfulle fremkommelighetstiltak. Rapport januar 2013
  https://ruter.no/globalassets/dokumenter/ruterrapporter/2013/kraftfulle_fremkommelighetstiltak_hovedrapport.pdf
• 2013b: Kraftfulle fremkommelighetstiltak. Forslag til 100 tiltak for bedre fremkommelighet. Vedleggs rapport. https://ruter.no/globalassets/dokumenter/ruterrapporter/2013/kraftfulle_fremkommelighetstiltak_vedleggsrapport.pdf
• 2019: Kraftfulle fremkommelighetstiltak. Brosjyre
• 2021: Ruters veileder for planlegging av linjenettet. Ruter AS.
• 2022: Standard for bussinfrastruktur – Veileder for utforming av infrastruktur for buss og felles holdeplass for trikk og buss. Ruter.

Ruter/Statens vegvesen 2014. Fremkommelighetsstrategi for buss i Akershus. Rapport datert 4. juli 2014. https://www.akershus.no/file/181c576dab4448bb96eb006ca25e9e07/Fremkommelighetsstrategi%20for%20buss%20i%20Akershus_rapport.pdf

Ruud, A., Opheim Ellis, I. og Norheim, B. 2010. Bedre kollektivtransport. Trafikantenes verdsetting av ulike egenskaper ved tilbudet i Oslo og Akershus. PROSAM-rapport 187. http://www.prosam.org/index.php?page=report&nr=187

Samferdselsdepartementet 2017. Nasjonal transportplan 2018-2029. Meld. St. 33 (2016-2017). https://www.regjeringen.no/contentassets/7c52fd2938ca42209e4286fe86bb28bd/no/pdfs/stm201620170033000dddpdfs.pdf

Statens vegvesen

• 2014a: Håndbok V123. Kollektivhåndboka. Tilrettelegging for kollektivtransport på veg og gate. (eldre versjon)
• 2014b: Superbusskonsept og midtstilt kollektivfelt. Statens vegvesens rapporter nr. 312
  https://www.vegvesen.no/_attachment/1433163/binary/1120651?fast_title=Superbusskonsept+og+midtstilt+kollektivfelt.pdf
• 2015: Bussvei2020 på Nord-Jæren (PPT).
  https://www.vegvesen.no/_attachment/771998/binary/1011142?fast_title=Bussvei2020+p%C3%A5+Nord-J%C3%A6ren+%E2%80%93+Helge+Ytreland.pdf
• 2016: Plassering og utforming av kollektivfelt. BRT: Løsning for å fremme miljøvennlig transport. Statens vegvesen rapporter nr. 519. https://www.vegvesen.no/fag/fokusomrader/miljovennlig+transport/kollektivtransport/litteratur/_attachment/1620510?_ts=158869f5dc8&fast_title=Plassering+og+utforming+av+kollektivfelt+%28Rapport+519%29
• 2017: Fremkommelighet for buss. Tiltak på veg og gate. Statens vegvesens rapporter nr. 434
  https://www.vegvesen.no/fag/fokusomrader/miljovennlig+transport/kollektivtransport/litteratur/_attachment/2011206?_ts=15ec353b2e0&fast_title=Fremkommelighet+for+buss%3A+Tiltak+p%C3%A5+veg+og+gate
• 2019: Veg- og gateutforming. Håndbok N100. (eldre versjon)
• 2022: Håndbok N-V123. Kollektivveiledning. Utforming av kollektivanlegg på veg og gate. https://store.vegnorm.vegvesen.no/n-v123
• 2023: Veg- og gateutforming. Håndbok N100. https://store.vegnorm.vegvesen.no/n100

Sørensen, M. og Mosslemi, M. 2009. Subjective and Objective Safety - The Effect of Road Safety Measures on Subjective safety among Vulnerable Road Users. TØI rapport 1009/2009. https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=11739

Trafikksikkerhetshåndboken, Transportøkonomisk institutt, http://tsh.toi.no

X2AB 2015. Guidelines för attraktiv kollektivtrafik med fokus på BRT. http://www.k2centrum.se/sites/default/files/fields/field_bifogad_fil/rapport_brtguideliines_x2ab_jan2015.