Elektriske lastesykler – for kommersiell bruk

1. Problem og formål

Mål om å redusere biltrafikk i bysentra

For å bedre forholdene for syklister og fotgjengere og redusere forurensningen har det i de siste årene vært fokusert på å begrense biltrafikken i bysentra. Både forretninger og privatpersoner i byer har imidlertid fortsatt behov for å motta varer og tjenester, noe som fremmer behovet for alternative leveringsmåter.

NTP (Samferdselsdepartementet 2021) har et mål om tilnærmet utslippsfri varedistribusjon i de større bysentraene innen 2030. Det anerkjennes også at store logistikk kjøretøy «skaper utfordringer blant annet knyttet til lokal luftforurensing, støy og utrygghet». I tillegg er det i flere byer innført restriksjoner for biler/varebiler (enveiskjøringer, redusert antall parkeringsplasser, høye parkeringsavgifter, bompenger og bilfrie byer). Dette kan skape et konkurransefortrinn for miljøvennlige alternativer, som for eksempel lastesykler.  

Netthandel bidrar til å øke kommersiell transport

Økningen i netthandelen har fått en betydelig effekt på transportbehovet i mange byer (Ørving m. fl 2020). Netthandel har allerede ført til en økning i antallet mindre pakker, som ofte skal leveres raskt, og til et sted i nærheten av kjøperen. I denne situasjonen kan lastesykler være et godt og miljøvennlig alternativ.

Lastesykler som alternativ til bruk innen kommersiell transport

Lastesykler åpner for muligheten til å transportere varer og utstyr med et kjøretøy som brukes mindre energi, har pålitelig reisetid uansett trafikk mengde, tar mindre plass, og forurenses ikke. De fleste kommersielle lastesykler kan ta over 150kg i last som er nok å ta et betydelig antall av små pakker eller utstyr for service oppdrag. Men graden av kommersiell transport som kan erstattes med lastsykkel er vanskelig å beregne og er avhengig av hva som skal transporteres, og hvor og når. Dette diskuteres mer i kapittel 4.

I denne tiltaksbeskrivelsen vil fokuset være på elektriske lastesykler beregnet på kommersielt bruk.

2. Beskrivelse av tiltaket

Lastesykler designet for kommersiell bruk

Det fins en rekke ulike lastesykler på markedet fra ulike leverandører, både med to, tre og fire hjul. Noen er hovedsakelig beregnet for bruk av privatpersoner (se mer om disse syklene i tiltaket Elektriske sykler og lastesykler til persontransport), mens andre er designet for kommersiell bruk. Lastesykler er tilgjengelige både med og uten elektrisk tilleggskraft, men det er mest vanlig å ha el-motor for kommersiell bruk. Syklene kan til en viss grad spesialtilpasses ulik lastekapasitet, oftest ved å endre type boks eller skap som er installert. Tabell 1 viser forskjellige modeller av lastesykler med et eksempel fra hver kategori.

Nye teknologier

Det har skjedd en rask utvikling av lastesykler de siste 10 år, med stadig mer komplekse kjøretøy som bruker mer avanserte teknologier. For eksempel, såkalt «digital drives» hvor pedalene ikke er direkte koblet til et drivverk, men til en generator som sender energi direkte til batteriene. Det gjør at syklene har færre deler som slites ut og man kan ha mer fleksibel sitte stillinger (ingen kjedet å ta hensyn til).

Sykkelens fortrinn

Det største fortrinnet med lastesykler er muligheten til å navigere og parkere i trange omgivelser og der tilgjengelighet og framkommelighet for bil er vanskelig. De har pålitelig reisetid og kan ta snarveier som ikke er mulig for større kjøretøy. I tillegg har de et fortrinn i at de bruker mindre areal, trenger ikke førerkort og er utslippsfrie (CO₂, NO_x, PM og støy) (Ørving m. fl. 2020, Weir IV og Ørving 2022).

Tabell 1: Forskjellige modeller lastesykler og kapasitet med et bilde av hver kategori. Kilde: Ørving og Weir (2022), Foto: Howard Weir

Type	Model	Kapasitet
4 Wheels	Vowag	500 kg
	Citkar Loadster	235 kg
	CityQ	170 kg
	Velove (ikke lenger tilgjengelig)	125 kg
3 Wheels	Radkutsche Musketier	200 kg
	Urban Arrow Tender	300 kg
	Bayk Bring S	250 kg
2 Wheels	Bullit	100 kg
	Riese og Muller Load 75	125 kg
	Omnium	100 kg

Lastesykkelens begrensninger og muligheter

Bruk av lastesykler setter noen begrensninger til varenes vekt, størrelse og holdbarhet (Rundberg m. fl. 2016). Men i en tid med økt netthandel, kan lastesykler være ideelle til levering av små og mellomstore varer med mange hyppige stopp. Nye typer av lastesykler og bruk av hengere har også utvidet bruksområder og åpnet for muligheten til å levere paller eller øke kapasiteten til en eksisterende sykkel flåte.

Figur 1: Lastesykkel med henger. Foto: Howard Weir

Ulike markedssegmenter

Rudolf og Gruber (2017) har kategorisert noen markedssegmenter der lastesykler kan være aktuelt å benytte:

• Posten leverer i stor grad ut brev med maksimal vekt opp mot 1 kg. Lastesykler er egnet for denne type leveringer, gitt at avstandene ikke er for store.
• Lastesykler kan være et aktuelt transportmiddel for en del av disse forsendelsene.
• Lastesykler kan være egnet som bruk i last-mile transporten av en del av disse varene. Som f.eks. DHL og DB Schenker. Støtte av et depot kan gjøre det mulig å ta flere runder for å redusere ulemper med lav kapasitet.
• Flere butikker tilbyr nå å kjøre varen direkte hjem til kunden. Det kan for eksempel være matkasser, eller andre mindre varer (IKEA i Hamburg tilbyr kundene hjemkjøring med lastesykler).
• On-site transport. For bedrifter der bygningene er spredt over et stort areal, kan lastesykler være et aktuelt transportmiddel for frakt av varer mellom de ulike bygningsmassene.
• Mobile tjenesteytere. Personer som tilbyr service- og håndverkstjenester, kan bruke lastesykler til å transportere verktøy og materialer.

Serviceoppdrag

Gruber (2024) har også sett på et nasjonalt prosjekt som ble gjennomført i Tyskland der utvalgte bedrifter og offentlig institusjoner testet ut en av 172 lastesykler i 3 måneder. 755 bedrifter deltok i piloten. Det visste seg at 42% brukte lastesykler til transport av varer, mens 58% til å utgjøre serviceoppdrag. Resultatene synliggjorde et stort potensial for bruk av lastesykkel til serviceoppdrag som håndverkstjenester.   

Behov for et eget by-depot for omlasting

Bruk av lastesykler til varelevering vil kunne krever en egen finsortering for å finne frem varene som er egnet til transport i områder som dekkes av lastesykler. Det vil vanligvis også bli behov for å benytte et eget by-depot der varer fra hovedsentralen fraktes inn til sentrale områder av byen, for så å fordeles på syklene.

Fordeler og ulemper ved bruk av lastesykler

Lastesykler har i flere gater tillatelse til å kjøre mot enveisreguleringen, samt at de i større grad kan parkere på fortau uten å få parkeringsbot. Ulempen er at syklene ikke har den samme rekkevidden og hastigheten som varebilene, samt at de har større begrensninger når det gjelder vekten og volumet på de varene som skal transporteres. Dette betyr at lastesyklene kan være et viktig supplement til varelevering med varebil/lastebil, men kan ikke erstatte dette helt. Lastesykler kan sjeldent bytte ut biler 1:1, men kan inkluderes i en større omorganisering hvor samlet antall varebiler i en kjøretøyflåte kan reduseres. De er også nyttig for oppgaver (som service oppdrag) hvor parkering over lengre tid er en utfordring for større biler. Tabell 2 gir en oversikt over noen av de viktigste fordelene og ulempene ved lastesykler.

Tabell 2: Fordeler og ulemper ved bruk av elektrisk lastesykkel for varetransport i bysentra kontra bruk av varebiler. Kilder: Ørving og Weir IV, 2022; Ørving m. fl. 2020, Choubassi m. fl. 2016.

3. Supplerende tiltak

Lokale myndigheter kan legge til rette for økt bruk av miljøvennlige kjøretøy ved blant annet å innføre krav om bruk av miljøvennlige kjøretøy som et viktig kriterium ved anbudskontrakter. Støtte til innkjøp av lastesykler er et annet tiltak.

For å fremme bruken av lastesykler er det også en fordel med trafikkreguleringer som fremkommelighetstiltak for sykler (for eksempel mulighet til å sykle mot enveisregulering), eller tilgjengelighetssperrer som f.eks. pullerter som hindrer gjennomkjøring for større kjøretøy.

Det er også viktig å sette av egnede arealer for varelevering og kommersiell transport i kommuneplanens arealdel. Særlig er dette viktig i byene, der arealknappheten ofte er stor. For å tilrettelegge for økt bruk av lastesykler er det også aktuelt å avsette egnede arealer sentralt i større byer for et Bylogistikkdepot  eller et Logistikkhotell  der varene som fraktes med lastesykler kan omlastes. Det er en fordel om disse depotene også har tilrettelagte fasiliteter både for lading av batterier og toalettfasiliteter for førerne.

Per dags dato har flere selskaper sentrale urbane omlastingspunkter, som i Stavanger og Oslo. I Oslo finnes det 3 «City Hubs» driftet av DHL, DB Schenker og Posten. Til disse transporteres gods fra hovedterminal på Alnabru som er omlastet og tilpasset mindre elektriske kjøretøy, inkluderende el-varebiler, el-mopeder og el-lastesykler for videre distribusjon. I tillegg er det etablert et sted (Mobilitets Hotel KAIA) på samme området som tilbyr tjenester som reparasjon, leasing, sikker parkering og lading for å støtte bruk av mindre kjøretøy. Sikker oppbevaring og lading av lastesykler er særlig en utfordring for mindre aktører som ikke har tilgang til et sentralt sted (Weir IV et al. 2025).

Godt vintervedlikehold av veinettet vil bedre fremkommeligheten for syklistene, men generelt sier brukere at fremkommeligheten ikke er et stort problem (Dybdalen & Ryeng, 2022). Manglende værbeskyttelse derimot kan være en stor ulempe, noe som gjør nyere sykkelmodeller med skjerm og tak attraktive for noen brukere. God tilrettelegging for bruk av sykkel i bysentra vil også være en fordel.

4. Hvor er tiltaket egnet

Lastesykler er særlig egnet i tett befolkede byområder, der det er relativt flatt, er begrenset med gateparkering, har mye kø eller der det generelt er lave hastigheter for biler/varebiler (Choubassi et al., 2016; Narayanan & Antoniou, 2022). Men utviklingen i lastesykkel bransjen har gjort at lastesykler er i bedre stand til å takle bratte oppover bakker som kan utvide bruksområder.

Bruk av lastesykler til varetransport er særlig egnet i bysentra, der det kan forventes mange leveringer innenfor forholdsvis korte avstander. Sykler kan benytte både veibanen og sykkelveier, og krever betraktelig mindre plass til parkering enn vare- og lastebiler. De kan derfor i flere tilfeller ta snarveier som ikke er mulig eller lovlig for varebilene. Dette betyr at bruk av lastesykler i flere tilfeller kan gi raskere levering enn ved bruk av varebil. For service oppdrag er det redusert tidsbruk knyttet til å finne parkering som er det største gevinst ved overgang til lastesykkel. Bravida rapporterer at ansatte spare opptil 1 time hver dag ved å bruke smidigere framkomstmidler i Oslo sentrum (Weir IV og Ørving, 2022).

Figur 2 gir en sammenligning av tidsbruk og leveringsavstand for elektriske lastesykler og varebiler (Gruber & Narayanan 2019). Lastesyklene brukt i analysen hadde en elektrisk assistanse på 25 km/t. Særlig ved avstander på under fire kilometer var det en del overlapp i tidsbruken for varebil og lastesykler (dvs. at varen kan leveres vel så raskt med sykkel som med bil). I denne studien var det ikke tatt hensyn til tiden som ble benyttet til parkering og gange til sluttmottaket, noe som kan være en betydelig del av tidsbruk (Dalla Chiara 2020). Hadde dette vært inkludert i analysen, ville sannsynligvis lastesyklene kommen enda bedre ut.

Figur 2: Transporttid for lastesykler og biler versus kjøredistanse. Kilde: Gruber & Narayanan 2019

Basert på informasjon fra en leverandør om leveringsadresser for varene levert med lastesykkel i Oslo sentrum, ble disse plottet inn på en kartskisse, se figur 3. Figuren viser at de fleste varer levert med lastesyklene ligger forholdsvis nær depotet som var plassert på Filipstad. I registreringsperioden (februar-mars 2019) var maksimal avstand fra depot og til mottaker på 5,6 km (Ørving m. fl. 2020).

Figur 3: Kart over leveringsområde i Oslo for de tre lastesykklene til DB Schenker i perioden februar og mars 2019. Kartet er laget med kartfunksjonen i Excel basert på sendingsdata fra DB Schenker. Kilde: Ørving m. fl 2020.

5. Bruk av tiltaket – Eksempler

DB Schenker, Oslo

Ifølge Schenker er rundt 20% av varene som skal til mottakere innenfor Ring 2 i Oslo, egnet for transport med lastesykler (Ørving m. fl. 2020).

DB Schenkers lastesykler i Oslo distribuerer varer som de henter på Oslo City Hub på Filipstad (les mer om Oslo City Hub i tiltaket om Bylogistikkdepot). Før Oslo City Hub ble åpnet i mai 2019, ble et mikrodepot benyttet. Hovedsorteringen av varene utføres ved Schenkers terminal på Alnabru, og de leveres til Hub'en ved hjelp av varebiler. Varene kommer på paller som finsorteres av ansatte og fordeles mellom elektriske varebiler og lastesykler (Ørving m. fl. 2020; Orving og Weir 2022).

Etter City Hub ble åpnet, var det en økning i produktiviteten. Antall sendinger gikk opp 30% og levert vekt i kg økt med 95%. Dette skyldes bedre sortering, tilgang til flere varer og økt erfaring og samarbeid mellom sjåførene (Weir et al., 2023).

Tabell 3 viser gjennomsnittstall fra de 8 elektriske varebiler og for de 3 syklene. Ansatte rapporterte at syklene ble brukt for pakkene som de regnet som vanskelig å levere med bil. Det var mindre konsolidering med lastesyklene, som ofte hadde flere stopp hvor de leverte lettere pakker. Varebilene derimot, leverte flere pakker til samme sted der det var flere kunder, for eksempel til et kjøpesenter.

Tabell 3: Noen forskjeller mellom levering med lastesykler og varebil for DB Schenkers leveringer i Oslo sentrum. Data er hentet fra 3 perioder i 2021 og 2022.  Kilde: Weir et al. 2023; Arvidsson et al. 2024.

Erfaringen fra syklistene er at syklene er mye enklere å parkere og at fremkommeligheten er bedre. I tillegg slipper føreren bekymringene som kan oppstå i forbindelse med rygging av varebiler i områder med mange fotgjengere (Ørving m. fl. 2020). Syklistene opplever også at reisetiden er forutsigbar og ikke påvirket av kø. Syklistene kan videre oppleve det som noe stressende når de må sykle i veibanen på veier med 50 km/t, der det ikke er tilrettelagt for syklister. Den elektriske trekkraften til syklene oppleves også som noe lav i de bratteste oppoverbakkene, noe som er fysisk krevende og kan føre til at bilister foretar farlige forbikjøringer. Nyere modeller av lastesykler kan imidlertid ha motorer med større dreiemoment som gjør det lettere å klatre. Vintervedlikeholdet reduser fremkommeligheten noe vinterstid, men det gjør det også for varebiler. For syklistene kan vintertemperaturene være utfordrende ved at det kan bli kaldt på hender og føtter.

Type sykler

Fram til 2021, brukte DB Schenker 4-hjuls lastesykler fra Velove, en Svensk produsent. De opplevde mange problemer med vedlikehold selv om syklene ellers var ansett som godt egnet til formålet. Velove har nå sluttet å selge syklene og begynt som varetransportør. Dette førte til at DB Schenker tok i bruk 3-hjuls sykler fra Fulpra. Disse har også hatt en del problemer knyttet til vedlikehold og DB Schenker ser etter nye løsninger både for service leverandør og andre type kjøretøy.

Figur 4: Lastesykkel fra Fulpra. Foto: Howard Weir

KAIA Mobilitets Hotel- Posten, Wolt og Trippel

KAIA åpnet i 2024 og er en pilot støttet av EU Horizon prosjektet MOVE21. Formålet med KAIA er å samlokalisere tjenester som støtter kommersiell bruk av lastesykler. Hovedaktør er Mobility Solutions, som tilbyr leasing, inkludert service, av 4-hjuls lastesykler. Ved oppstart var Posten, Wolt og Trippel de tre hovedkundene.

Figur 5: CityQ 4-hjuls lastesykkel brukt av Posten. Foto: Howard Weir

En evaluering av KAIA (Weir et al. 2025) vurderer tjenestene fra KAIA til å være velegnet for å øke bruk av lastesykler. Særlig leasing av kjøretøy med service inkludert har senket noen av barrierene knyttet til bruk av lastesykler, som vedlikehold og vanskeligheter med organisering og implementering. Leasing gjør det mindre risikofylt for nye kunder å ta i bruk lastesykler og gjør det lettere å omorganisere drift rundt en ny type kjøretøy.   

Posten har tatt i bruk cirka 10 sykler i Oslo som hovedsakelig benyttes av ansatte som tidligere brukte en tralle de gikk med. De har fått utvidet rutene sine slik at de nå levere like mye som budene med førerkort som kjører Paxster mopeder.

Wolt ønsket å gi insentiver til deres bud og partnere for at de skal bruke mer bærekraftig kjøretøy. De har derfor gått i samarbeid med Mobility Solutions for å gi et subsidiert tilbud til bud og partnere som bruker lastesykler. Utvidet kapasitet på lastesykler kan gjør at bud og partnere tar ordre som ellers ville ha gått med bil.

Trippel tilbyr rengjøringstjenester og har sett at bruk av lastesykkel muliggjøre nye oppdrag og sparer dem tid.  De slipper å sende en bil inn til Oslo sentrum for å flytte rundt på vaskeutstyr.

For alle aktørene gir lastesykler økt tilgang til Oslo sentrum samtidig som de oppfyller bærekraftsmål. Det gir også flere muligheter for ansatte som ikke har førerkort.

Eksempler fra andre land

Lastesykler for frakt av varer er tatt i bruk mange steder, blant annet i landene: Nederland, Østerrike, Belgia, England, Frankrike, Italia, Spania, Sverige, Danmark og Norge. For eksempel gir nettstedet cargobike.jetzt en oversikt over mer enn 70 programmer som gir subsidier til innkjøp av lastesykler i Tyskland og Østerrike.

I Hamburg benytter UPS lastesykler på deler av sin pakkeutlevering i indre by. IKEA i Hamburg tilbyr også hjemkjøring av varer med lastesykler (Rudolph og Gruber 2017).

Figur 6: Bpost sykkel i kombinasjon med elektrisk henger fra Nüwiel. Kilde: Bpost nettside

I Mechelen, Belgia er økt bruk av lastesykler et av flere viktige virkemidler som er nevnt i byens klimaplan (Cioloca 2019). Rundt 100 forskjellige butikker i byen tilbyr sine kunder hjemkjøring av varer med lastesykler for en liten avgift. Også i Belgia, Bpost bruker lastesykler i kombinasjon med hengere til leveransene sine som nå har 600 totalt (Bpost, 2024).

I Frankrike benytter UPS, IKEA og LaPoste lastesykler på deler av sin varelevering (Cioloca 2019). LaPoste bestilte 600 3 hjuls lastesykler i 2023 med målet om å øke det til 1000 i løpet av 2025 (La Poste, 2023; VUF Bikes, 2023).

6. Miljø- og klimavirkninger

Det er vanskelig å gi et eksakt tall på hvilken virkning økt bruk av lastesykler vil ha for miljøet. Dette skyldes blant annet at lastesykler ofte vil være et supplement til varelevering med lastebil og varebil. Det er ikke alltid at en lastesykkel erstatter en varebil 1:1. Oftest vil brukerne av de to kjøretøytypene samarbeide som en del av en blandet kjøretøyflåte. Alle varer som leveres, er ikke egnet for levering med sykkel.

Graden av kommersiell transport som kan erstattes med lastsykkel er antageligvis signifikant, men med mye usikkerhet. Wrighton og Reiter (2016) anslår at rundt 51 % av alle reiser med motoriserte kjøretøy i forbindelse med varelevering i byområder kan erstattes med lastesykler, rundt 30 % av disse reisene gjelder kommersielle aktører (resten er private handleturer ol.). Transport for London (TfL) anslår at lastesykler kunne erstatte 17% av varebil km kjørt i sentral London ved 2030 (TfL, 2023) som de renger kunne spare 30 000 ton CO2.

Robichet (2022) brukte data fra DB Schenker i Paris for å se på forskjellige scenarioer ved bruk av lastesykler og estimerte at opptil 90% av deres gods er teknisk mulig å levere med lastesykkel, men ville ha vært upraktisk økonomisk sett fordi det vil kreve både mange sykler og dyre areal til å etablere 10 logistikk mikro huber for omlastning. En mer realistisk mulighet ville ha vært med 2 eller 3 mikro huber, hvor 53% og 67% av gods kunne vært levert med sykkel (Robichet, 2022).

Det er også ukjent hvor rask varebil flåte skal elektrifiseres. Noen av de store aktørene, som DHL, Posten og DB Schenker, leverer allerede 100% elektriske i flere byer i Norge, men bare 30% av nye solgte varebiler i 2024 var elektrisk. Gitt økende salg og bruk av elektriske varebiler, vil direkte C02 utslipp fra kjøretøy blir stadig mindre relevant i en norsk kontekst. Derimot vil utslipp knyttet til produksjon, energi, arealbruk, svevestøv og støy, være viktige områder hvor utvidet bruk av lastesykler kan ha positive miljø- og klimavirkninger. Tabell 4 sammenligner ulike egenskaper ved forskjellige kommersielle kjøretøy som er relevante for miljø- og klimavirkninger og viser energi bruk, fotavtrykk og kapasitet.

Tabell 4: Sammenligning av forskjellige kommersielle kjøretøy. Kilde: Weir IV et al. 2025.

7. Andre virkninger

Det kan skapes trafikkfarlige situasjoner om det blir for store hastighetsforskjeller mellom lastesykler og biler. Men i sentrale byområder er hastigheten på kjøretøyene vanligvis forholdsvis lav. Se tiltaket om 30 km/t i hele byområder. Varebiler som er avhengig av å kjøre/rygge på fortau eller i gågater vil oppleves som mer utrygt enn tilsvarende fra en lastesykkel. Helse effekter og trafikk risiko for kommersielle brukere av lastesykler har ikke blitt dokumentert i forskning. Noen studier har sett på kommersielle syklister i gig-økonomi (arbeidsliv basert på kortidsengasjement) og ser en høyere risiko for dette (Salmon et al. 2023; Oviedo-Traspalacios et al. 2022; LaChapelle et al. 2021)

8. Kostnader

Lastesykler har flere fordeler i forhold til bruk av varebiler, blant annet:

• Lavere pris på kjøretøyet
• Lavere drivstoffutgifter
• Lavere utgifter til parkeringsbøter og bompenger
• Lavere forsikring
• Ingen førerkort

Lastesykler kan derfor være et økonomisk fordelaktig valg fremfor varebiler/lastebiler når leveransene har en begrenset avstand fra by-depotet, når kundetettheten er høy og når varevolumet ikke er for høyt (Sheth m. fl. 2019). Lastebiler er derimot mest lønnsomt å benytte når avstandene er lengre og/eller leveringsvolumet ved hvert stopp er høyt. Ruteoptimalisering er særlig viktig når lastesykler skal benyttes til varelevering. Enkelte rapportere at ruteoptimalisering med lastesykler kan være krevende siden de oppførere seg som en blanding av fotgjenger og bil. For eksempel, de kan ikke kjøre opp trapper, men kan ellers kommer til de fleste stedene fotgjengere gjør (Weir IV, 2024).

Choubassi m. fl. (2016) sammenlignet kostnadene (Total cost of ownership) for varebil og ulike typer elektriske lastesykler for U.S Postals vareleveringer i Austin, Texas. Lastesykler med en forventet levetid på 5 år, og en tillat vekt (syklist + last) på 550 kg var en av sykketypene som kom gunstigst ut i sammenligningen. Utgangspunktet i beregningene var U.S. Postals vanlige leveringer i byen. I de fleste scenariene kom varebilen ut som det billigste alternativet, men den elektriske lastesyklen kom bedre ut i de mest sentrale delene av byen i områder der det vanligvis var mye kø på veiene. Det ble også utført beregninger for lastesykler med lavere lastekapasitet, men disse var i alle de beregnede scenariene et dyrere alternativ enn varebilen.

I Oslo viser DHLs beregninger (Ørving m. fl. 2020) også at varebilen ofte er det billigste alternativet for varelevering, men at lastesyklene kan være konkurransedyktige når de oppnår et visst antall leveringer per dag. Robichet (2022), har også analysert at en blandet flåte av kjøretøy som inkluderer lastesykler er mer økonomisk effektivt hvis flåten er kombinert med city hubs eller mikroterminaler.  

Bruk av lastesykler krever ofte en ekstra sorteringsrunde av varene, samt et egnet bylogistikkdepot som er et fordyrende ledd. Flere studier viser at kostnads besparelse ved bruk av lastesykler kan helt eller delvis knyttes til areal (Büttgen et al., 2021; Robichet et al., 2022).

9. Formelt ansvar

Ansvar for lastesykkel som tiltak ligger primært hos brukere selv, dvs. bedrifter og kommuner i forbindelser med sin egen drift. Men, som diskuterte i del 3. er lastesykler ofte avhengig av supplerende tiltak som kan gjøre det lettere og mer attraktivt å ta i bruk lastesykler, eller utvide bruksområder. Ansvaret for disse tiltakene ligger hos kommunale myndigheter.

10. Utfordringer og muligheter

Det har i de siste årene vært en økning i netthandelen som gir økt behov for levering av varer. Det er viktig at denne vareleveringer blir utført så miljøvennlig som mulig. Økt bruk av lastesykler vil da være et godt alternativ for mange av leveringene i bysentra. Selv om ikke lastesykler er egnet for alle typer vareleveringer, kan de være et godt supplement til (elektriske)varebiler for en stor andel av varesegmenter som blant annet: brev, klær, kosmetikk og småelektronikk.

I en undersøkelse av bruk av lastesykler i Norge (Ørving m. fl. 2020) fant de at potensialet for lastesykler kunne økes, hvis man blant annet:

• Fant bedre løsninger for varesortering
• Fikk bedre verktøy for ruteoptimalisering
• Fikk tilgang på et bylogistikkdepot
• Fasilitetene på bylogistikkdepotene ble bedret

Bruk av lastesykler for varelevering krever en tilpasset varesortering som så enkelt som mulig velger ut de varene som er egnet for levering med sykler innenfor et gitt område. Det vil også ofte være behov for et bylogistikkdepot, som muliggjør en sentral omlasting av varer for videre distribusjon med sykler. Å finne egnede arealer til et logistikkdepot i sentrale områder av en by er ofte vanskelig, og krever at kommunen avsetter arealer til dette i sine planer. I den grad det er mulig bør ulike distributører samlokaliseres.

I sin gjennomgang av ulike forsøk med lastesykler i kommersiell bruk, kom Rudolph og Gruber (2017) med følgende anbefalinger:

• Tilpass regelverket.
  Urban byplanlegging har i de siste årene innført reguleringer som begrenser motorisert ferdsel i byene, dette gjelder blant annet: redusert parkering, adgangsrestriksjoner, forbud mot bruk av lastebiler, trafikksanering, gågater mm. Disse og lignende reguleringer kan fremme bruken av lastesykler.
• Strategisk planlegging.
  Fremme bruk av sykler i den overordnede planleggingen.
• Tilrettelegg infrastruktur.
  Tilrettelegge sykkel infrastrukturen og vedlikeholdet av denne.
• Kunnskapsoverføring og nettverksbygging.
  Opprette samarbeid mellom kommuner og private aktører. Kunnskapsoverføring fra de som har erfaring med innføring av lastesykler.
• Kommunen må gå foran som godt eksempel.

11. Referanser

Choubassi, C., Seedah, D. P. K., Jiang, N. and Walton, C. M. (2016). Economic analysis of cargo cycles for urban mail delivery. Transportation Research Record. No. 2547, pp. 102-110.

Boniardi, L., Campo, L., Prudenzi, S., Fasano, L., Natale, P., Consonni, D., . & Fustinoni, S. (2024). Occupational safety and health of riders working for digital food delivery platforms in the city of Milan, Italy. La Medicina del Lavoro, 115(5), e2024035.

Büttgen, A., Turan, B., & Hemmelmayr, V. (2021). Evaluating Distribution Costs and CO2-Emissions of a Two-Stage Distribution System with Cargo Bikes: A Case Study in the City of Innsbruck. Sustainability, 13(24), 13974. https://doi.org/10.3390/su132413974

BPost. (2024). Bpost order 168 new e-bike trailers, nationwide zero-emision deliveries by 2030 remains ambition. Press release Bpost group. Accessed: 25.04.25. https://press.bpost.be/bpost-orders-168-new-e-bike-trailers-nationwide-zero-emission-deliveries-by-2030-remains-ambition#

Dalla Chiara, G., & Goodchild, A. (2020). Do commercial vehicles cruise for parking? Empirical evidence from Seattle. Transport Policy, 97, 26-36.

Dybdalen, Å., & Ryeng, E. O. (2022). Understanding how to ensure efficient operation of cargo bikes on winter roads. Research in Transportation Business & Management, 44, 100652. https://doi.org/10.1016/j.rtbm.2021.100652

Gruber, J. &. Narayana, S. (2019). Travel time differences between cargo cycles and cars in commercial transport operations. Transport Research Record.

Gruber, J. (2024). Results and learnings from Europe’s largest cargo bike testing program for companies and public institutions. Transportation Research Procedia, 79, 146-153.

Jensen, S. A., Ørving, T., Pokorny, P., Knapskog, M., & Linda, A.-W. E. (2022). Evaluering av pilotprosjektet Elskedeby i Oslo: Kunnskapsgrunnlag for utvikling av regelverk knyttet til samleterminaler (1879/2022). Transportøkonomisk institutt. https://www.toi.no/publikasjoner/evaluering-av-pilotprosjektet-elskedeby-i-oslo- kunnskapsgrunnlag-for-utvikling-av-regelverk-knyttet-til-samleterminaler

Lachapelle, U., Carpentier-Laberge, D., Cloutier, M. S., & Ranger, L. (2021). A framework for analyzing collisions, near misses and injuries of commercial cyclists. Journal of Transport Geography, 90, 102937.

La Poste. (2023). Mission Committee Report (s. 36). La Poste Group Communications Department. https://www.lapostegroupe.com/en/news/la-postes-mission-committee-publishes-its-2023-report

Ørving, T., Fossheim, F., Weber, C. og Andersen, J. (2018). Evaluering av oppstartperioden for varelevering med lastesykkel - et pilotprosjekt i Oslo. TØI rapport 1619/2018.

Ørving, T. og Eidhammer; O. (2019). Evaluering av Oslo City Hub. Planlegging og etablering av et bylogistikkdepot for gods. TØI rapport 1717/2019.

Ørving, T., Wesenberg, G. H., Weber, C. og Jensen, S. A. (2020). Evaluering av varedistribusjon med elektriske lastesykler i Bergen og Oslo. TØI rapport 1760/2020.

Oviedo-Trespalacios, O., Rubie, E., & Haworth, N. (2022). Risky business: Comparing the riding behaviours of food delivery and private bicycle riders. Accident Analysis & Prevention, 177, 106820.

Rundberg A. N., Storsul, E., Wilhelmsen, F. og Osnes, S. (2016). Min sykkel er lastet med. En rapport om lastesykkel og bylogistikk. Oslo, Statens vegvesen. Rapport 645.

Rudolph, C. and Gruber, J. (2017). Cargo cycles in commercial transport: Potentials, constraints and recommendations. Research in Transportation Business and Management. NO. 24, pp. 26-36.

Robichet, A., Nierat, P., & Combes, F. (2022). First and Last Miles by Cargo Bikes: Ecological Commitment or Economically Feasible? The Case of a Parcel Service Company in Paris. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2676(9), 269-278. https://doi.org/10.1177/03611981221086632

Samferdselsdepartementet (2021). Meld. St. 20 (2020-2021). Nasjonal transportplan 2022-2023.

Sheth, M., Butrina, P., Goodchild, A. and McCormack, E. (2019). Measuring delivery route cost trade-offs between electric-assist cargo bicycles and delivery trucks in dense urban areas. European Transport Research Review. Vol 11:11.

TfL, T. for L. (2023). Cargo bike action plan: Promoting and enabling the growth of cargo bikes to make them London's leading option for last-mile freight and servicing trips. Transport for London. https://tfl.gov.uk/corporate/publications-and-reports/freight?intcmp=8606%C2%A0

VUF Bikes. (2023, mai 9). VUF Bikes. VUF Bikes celebrates its contract with the La Poste group. https://www.vufbikes.com/en/blog/vuf-bikes-celebrates-its-contract-with-la-poste

Weir, H., Ørving, T., & Ahlmann Jensen, S. (2023). Små elektriske godskjøretøy (artikkel samling No. 938; Bærekraftig bylogistikk: Artikkelsamling fra Bylogistikkprogrammet, s. 43-49). Statens vegvesen. https://vegvesen.brage.unit.no/vegvesen-xmlui/handle/11250/3102123

Weir IV, H. (2024, oktober 16). Bruk av hengere med små elektriske gods kjøretøy [Presentation]. Mobilitet til lunsj, Webinar. https://kollektivtrafikk.no/mobilitet-i-kollektivtrafikktrafikk/publikasjoner/

Weir IV, H., Presttun, T., Jensen, S.A., George, C. (2025). From niche to mainstream? The role of a moblity hotel in advancing the commercial use of cargo bikes. TØI Rapport 2080/2025. ISBN 978-82-480-1758-5

Wrighton, S. and Reiter, K. (2016). CycleLogistics - Moving Europe Forward! Transportation Research Procedia. No. 12 (Supplement 12) pp. 950-958.