Omlasting til mindre godskjøretøy i by – bylogistikkdepot

1 Problem og formål

Økende trengsel i storbyene

Som i andre land vokser de norske byene og det bygges tettere og høyere. Behovet for arealer til infrastruktur til gående, syklende, kollektivtrafikk og godsbiler øker. Hensyn til nedbygging av natur, konsekvenser av klimaendringene og folkehelse innebærer også mer behov for grønne arealer i sentrum. Det blir mer trengsel i form av køer på hovedveiene i høytrafikkperiodene og kamp om gategrunn i bysentrene og andre tette bystrøk.

Flere små leveranser og utflytting av lager endrer godstrafikk og varelevering

Vareforsyningen og tjenestetilbudet endrer seg også. Netthandel og tilhørende returforsendelser har økt etterspørselen etter små vareleveranser (Bjørgen, 2023). Hovedtrenden har i mange år vært en fragmentering av sendinger og medfølgende hyppigere, små leveranser både i bysentra og i boligområder. Tjenestetilbudet er utvidet og mer spesialisert, og den største andelen av varebilene brukes til mobile tjenester og frakt av utstyr og materiell (Weir IV et al., 2025).

Parallelt med dette har det vært en tendens til at logistikkaktører lokaliserer lager og terminaler lenger vekk fra sentrum av byene, også kalt «logistics sprawl» Dette skjer også i norske byer, og denne tendensen øker tilbringeravstander og kan ha en negativ miljøpåvirkning ved at trafikkarbeidet i distribusjon øker (Aljohani & Thompson, 2016; Diziain et al., 2012).

Nasjonal transportplan 2025-2036 har følgende policy om planlegging for varetransport i bysentra: «Det er viktig at både kommunene og de regionale og statlige virksomhetene inkluderer effektiv og miljøvennlig bylogistikk i sin areal- og transportplanlegging» (Samferdselsdepartementet, 2023).

Formål med tiltaket

Formålet med tiltaket er å optimalisere bylogistikken på en måte som reduserer miljøbelastningene, styrker bedriftenes omdømme og ivaretar bedriftsøkonomi og HMS. To-ledds bydistribusjon med omlastning til bytilpassede kjøretøy er en løsning som kan ha en direkte effekt på transportkilometer og arealbeslag ved varelevering i et byområde (Browne et al., 2011).

2 Beskrivelse av tiltaket

Hovedidé

Tiltaket innebærer et skifte av ruteopplegg i bydistribusjon fra én til to etapper:

• I første ledd transporteres varene fra en hovedterminal eller et lager utenfor byen til en omlastingsplass (bylogistikkdepot, depot, hub, microhub) lokalisert nært sentrum eller bystrøk med tett blandet boligbebyggelse og næring. Denne (første) transportetappen kan da gjennomføres effektivt med få store kjøretøy. Bilen som kjører første etappe kan betjene flere depot, enten i samme by eller til andre byer i rimelig nærhet.
• I andre ledd brukes mindre kjøretøy til å frakte varene fra bylogistikkdepotet til mottakere inne i byen. Mindre kjøretøy i denne sammenhengen kan være elektriske lastebiler for distribusjon, elektriske varebiler, paxtere eller lastesykler alt etter oppgaven som skal løses. Se for eksempel Elektriske lastesykler - for kommersiell bruk. Denne etappen kan da løses effektivt og miljøvennlig med en kombinasjon av kjøretøy som er tilpasset det aktuelle området og oppgaven som skal løses.

Ved en to-leddsløsning optimaliseres (1) tilbringerkjøring fra terminal til byen og (2) distribusjonskjøring internt i den tette byen hver for seg. Dette kan redusere bedriftenes tids- og kjørekostnader, og denne besparelsen kan være større enn kostnaden ved omlasting. Besparelsen er vanligvis størst i første etappe der det kan brukes færre og større biler til bylogistikkdepotet enn hvis samme kjøretøy også skal distribuere helt til leveringsadressen. Besparelsen for andre etappe avhenger av hvor stor gevinst bedre fremkommelighet og lettere tilgang til losseplasser for mindre kjøretøy gir relatert til lastekapasitet og driftskostnader.

Omlegging av praksis

Omlegging fra ett-leddsdistribusjon til to-leddsdistribusjon krever betydelige endringer i logistikkløsningen for bedriftene, og det er derfor en stor beslutning å ta.

I en tradisjonell ett-leddsløsning må ruteopplegg tilpasses de leveransene bedriften har på en slik måte at det gir færrest mulig biler ut fra terminalen. Hver av bilene må ha med passe mange leveranser slik at sjåførene blir ferdig med ruten og får returnert bilen til terminalen i løpet av en vanlig arbeidsdag. Da har det vært best å bruke store biler for å få med så mye som mulig og legge opp rutene slik at sjåføren får levert sine oppdrag i løpet av en arbeidsdag. For eksempel tar hver bil med noen store leveranser og så fylles opp med små leveranser til levering i bysentrum. Praksis kan da bli at den tidkrevende oppgaven med de små leveransene i den tette byen blir gjort med uhensiktsmessig store biler.

Ved en to-leddsløsning vil én eller noen få lastebiler eller vogntog frakte ferdigsorterte leveranser til bylogistikkdepotet. Det frigis da kjøretid for distribusjonssjåførene som kan begynne arbeidsdagen tett ved leveringsområdet. Lokalisering av depotet tett ved leveringsområdet gir muligheter til å laste på nytt og kjøre flere ruter på en dag med de mindre kjøretøyene. Sjåførene som leverer mange små leveranser, kan da bruke kjøretøy som er lettere å komme fram med og parkere for lossing. For at to-leddsløsningen skal bli effektiv, er det aktuelt for transportører/leverandører å skille mellom små og store leveranser. Store leveranser vil fortsatt være fornuftig å levere med en større bil. Men mottakere som får en stor leveranse, bør også få eventuelle små leveranser koblet til den store, slik at ikke samme mottaker får flere leveranser. Det innebærer en mer komplisert sortering og ruteplanlegging.

(Dablanc, 2023; Fontaine et al., 2023; ITF 2024; Jensen et al., 2022; Ørving, Fossheim, Weber, et al., 2018; Presttun et al., 2022; Quak & Kin, 2024).

Omlasting har en kostnad

Bynære arealer har høy leiepris, slik at lønnsomhet er avhengig av høy utnyttelse av arealene.  Arealet som kreves må ha plass til å manøvrere og losse/laste for innkommende kjøretøy, plass til oppbevaring og ladning av bykjøretøyene, parkering av kjøretøyene på nattestid, areal under tak til cross-docking og eventuelt finsortering og håndtering av returgods samt fasiliteter for personalet (Ørving m. fl. 2018). Norge har ingen policy knyttet til logistikkarealer for å redusere plassbehovet fra godsbiler på gategrunn og biloppstilling ved private varemottak. Se tiltaket logistikkhotell og andre urbane logistikkarealer.

Returgods

Tiltaket kan også brukes motsatt vei, altså til innhenting av returgods som for eksempel gjenbruk og gjenvinning. For eksempel retur av emballasje med små kjøretøy fordi komprimatoren kan plasseres på depotet (Jensen et al., 2022; Presttun et al., 2022).

Nytten er størst for samfunnet

For bedriften kan endringen gi en mer gunstig logistikkløsning samlet sett, men høye kostnader til omlastingsareal er et hinder. For samfunnet kan tiltaket gi færre kjørte km og betydelig mindre arealbeslag i trange sentrumsområder. Byens morfologi, rammebetingelsene kommunen setter gjennom Plan og bygningsloven, Vegloven og Vegtrafikkloven samt håndheving av dette, har betydning for om overgang til to-leddsdistribusjon blir lønnsom for bedriftene.

3 Supplerende tiltak

Tiltaket har tett kobling til offentlig sektor, se tiltakene « Logistikkhotell og andre urbane logistikkarealer» og «Bylogistikkplan».

Tiltaket kan være egnet til å koble med tiltaket «Varelevering kveld og natt».

Ulike restriksjoner

Et aktuelt tiltak som offentlig sektor benytter seg av i flere byer er ulike restriksjoner for kjøretøy. For eksempel kan det være ulike typer adgangsbegrensninger til utvalgte områder, til bestemte tidspunkt, for en viss type kjøretøy avhengig av f.eks. utslipp, dimensjonering, kjøretøytype eller andre egenskaper. Slike tiltak kan settes i kraft med formål om å øke fremkommeligheten for gående, syklende og kollektivtrafikk, av hensyn til terrorfare eller for å redusere ulykker, støy eller utslipp. Effekten av slike tiltak avhenger av utformingen, men kan være med på å gi insentiver til todelt distribusjon i bylogistikk for aktørene.

Bomringer og parkeringsbøter øker også kostnaden ved distribusjon og gjør det mer lønnsomt med omlasting og optimalisering av distribusjonen i etapper (Ørving, et al., 2018).

God planlegging

Bedre tilrettelegging i form av å inkludere areal til logistikkformål i arealplanlegging sett i sammenheng med infrastruktur og trafikkregulering vil bidra positivt til etablering av to-ledds bylogistikk. (Presttun & Jenserud, 2024). I byutviklingsprosjekter der det planlegges for byliv, varehandel, spisesteder og eventuelt småskala produksjon bør det reguleres arealer til bylogistikkdepot (ITF, 2024). God atkomst fra hovedveinettet, biloppstilling og ramper tilpasset store kjøretøy er viktig (Dablanc, 2023).

4 Hvor er tiltaket egnet

Tiltaket er best egnet i større, tette byer hvor en har kombinasjon med høy kundetetthet for transportører og plassmangel i gatenett. Slike områder har ofte en stor andel små leveranser. Omlastingspunkt bør plasseres med kort rekkevidde til områdene som skal betjenes slik at transportavstandene i distribusjons- eller innhentingsledd med små kjøretøy blir korte.

Dersom det er aktuelt med innkjøring med vogntog eller mange lastebiler, er det viktig med kort og god (sikkerhet og lokalmiljø) tilgang fra hovedvegnettet for å forhindre unødvendig bykjøring med store eller uegnede kjøretøy som skal forsyne depotet med varer (Ørving m. fl. 2018, Presttun m. fl 2022). Det er viktig for logistikkaktørene å finne en lokasjon som sikrer en lønnsom operasjon. Derfor bør lokasjonen for og utformingen av slike fasiliteter planlegges i samarbeid med transportaktører (ITF, 2024).

5 Bruk av tiltaket - Eksempler

Gnewt Cargo, London

I London ble det i 2009-2010 gjennomført forsøk med to-ledds distribusjon og bruk av elektriske varebiler og lastesykler i sentrum. Evaluering fra forsøket er godt dokumentert fra Universitetet i Westminster (Browne et al., 2011):

• I før-situasjonen (oktober 2009) ble leveransene gjennomført av 7 dieseldrevne varebiler fra et sub-urbant lager tre mil utenfor London direkte til kundene. Hver varebil kjørte fra lageret til sentrum, hver sin distribusjonsrute i City og retur til hovedterminalen på ettermiddag.
• I etter-situasjonen (juli 2010) ble det benyttet et mikrodepot i lokaler under en jernbanebro i sentrum av London for den nye løsningen. Et oppstartsselskap, Gnewt Cargo, fikk oppgaven med å gjennomføre siste ledds leveransene i sentrumsområdet. I siste ledd ble varebilene erstattet av 3 små elektriske «varebiler» og 6- lastesykler som opererte fra mikrodepotet. Etappen fra hovedterminal til depot ble kjørt med én 18 tonn lastebil.

Figur 1: Gnewt Cargo's elektriske lastesykkel og elektriske varebil i 2009. Kilde: (Browne et al., 2011)

Evaluering

Evalueringen (Browne et al., 2011) viste at kjørelengde per pakke levert var redusert med 84% for etappe 1, mens kjørelengden i etappe 2 (sentrum) økte med 349%. Samlet kjørelengde ble redusert med 54% med to-leddsløsningen. Økningen i sentrum skyldes den lave lastekapasiteten til kjøretøyene og mange returer til depotet for å laste mer. Syklene kjørte to og noen ganger tre runder fra depotet hver dag. Samlet ble kjørelengden likevel kraftig redusert fordi transportetappene i sentrum var korte. Farten i tette London var omtrent lik for lastesykkelen som for bil.

Evalueringen viste også endringen i arealbeslag (m²) på dagtid (mellom kl 06.00 og 20.00) mellom de to løsningene. Resultatene ble beregnet per levert pakke. Samlet for begge etappene ble reduksjonen i arealbeslag ved kjøring på dagtid beregnet til 56%. I City økte arealbeslaget ved kjøring med 11%. Arealbeslaget ved kjøring ble regnet som kvadratmeter kjøretøy multiplisert med tid.  Det ble også beregnet virkning av parkering for av- og pålessing i City knyttet til hvor mye fortauskant parkeringen beslagla. Denne indikatoren ble regnet som kjøretøylengde i meter multiplisert med tid. Antall meter beslaglagt fortauskant ble redusert med 10%. (Bredden på disse kjøretøyene er omtrent halvparten av en stor varebil, og parkeringstiden for lossing er lenger enn kjøretiden, slik at reduksjonen i arealbeslaget ved parkering er vesentlig).

Transport- og logistikk-kostnaden ved de to løsningene ble beregnet å være tilnærmet like. Av kommersielle hensyn ble det ikke vist tall. 

Senere evalueringer ved utvidelser for Gnewt Cargo

EU-prosjektet CITYLAB evaluerte en utvidelse der Gnewt Cargo overtok «last mile» leveranse for TNT og etablerte flere lokale depot. Forretningsmodellen ble utviklet over tid, og reduksjonen i antall kjørte km per pakke levert var 67%. Besparelsen i arealbruk i gatenett ble ikke beregnet. Det var ingen reduksjon i bemanning, samme antall kjøretøy, men flåten var endret slik at det var flere elektriske kjøretøy i siste ledd og det var flere lokale depot. Sammensetning av kjøretøy og ruter i sentrum ble bedre optimalisert enn i det første forsøket, slik at en fikk ikke den sterke økningen i kjørte km sentralt. (Ørving, Fossheim, & Andersen, 2018).

DHL Express, Oslo

Pilotprosjekt

DHL Express startet sommeren 2017 et pilotprosjekt i samarbeid med Oslo kommune og Statens Vegvesen der DHL sine pakker ble omlastet via et mikrodepot i sentrum av byen. DHL Express har en stor andel små leveranser. Målet var å overføre små pakker fra varebil til lastesykkel i Oslo sentrum og bidra til DHLs mål om utslippskutt. Se også tiltaket logistikkhotell og andre urbane logistikkarealer.

Fra ett- til to-ledds distribusjon gir økt kompleksitet i logistikken

Hovedlageret til DHL ligger på Berger, om lag 27 km nordøst fra Filipstad. I førsituasjonen var alle pakkene fraktet med varebiler som kjørte fra Berger til Oslo. Bilene leverte pakkene i hver sin rute, og hentet inn pakker og returnert til Berger innenfor en arbeidsdag.

I etter-situasjonen ble pakkene som skulle leveres med sykkel i Oslo sentrum fraktet til mikrodepotet på Filipstad med en stor varebil. Pakkene var ferdigsortert i bokser som kunne puttes direkte inn i lasterommene på sykkelen. Store pakker ble fortsatt levert med varebil fra Berger til det området sykkelen dekker. Dette medførte en endring i sorteringsrutinene på Berger, der store og små pakker ble skilt i to produksjonslinjer. Små pakker som skulle til samme mottaker som store pakker, ble imidlertid sortert sammen med de store pakkene. Innhenting av pakker i det området sykkelen dekker ble også håndtert med bil (Ørving, Fossheim, Weber, et al., 2018). Figur 2 viser eksempel på distribusjonsrute med bil og distribusjonsrute med sykkel i prosjektperioden. En bil kan dekke større område enn sykkel, og det er noe overlapp.

Figur 2: Kartet til venstre viser viser et distribusjonsområde for DHL Ekspress Oslo indre by vest betjent med varebil, og kartet til høyre viser området som ble betjent med sykkel. De røde områdene har tettest med leveranser. TØI 1619/2018

Effekter fra forsøket

Forsøket hadde i praksis bare én sykkel i drift, og beliggenheten nær avkjøring fra E18 gjorde at DHL kunne forsyne mikrodepotet med boksene sykkelen kunne ta ved å bruke ledig kapasitet i andre biler. Forsøket viste at én lastesykkel hvis alt fungerte godt, kunne erstatte en varebil når kundegrunnlaget er tett nok. Med kostnadene til depot for en fungerende sykkel, ville det være lønnsomt. En gjennomsnittlig varebil i sentrumsdistribusjon for DHL i førsituasjonen slapp ut 6,5 tonn CO₂ per år, så dette var et grovt estimat på miljøeffekten (Ørving, Fossheim, Weber, et al., 2018).

I mai og juni 2019 ble det gjort ytterligere registreringer ved hjelp av GPS. Registreringene var kun et par dager og det er ulike ruter for bil og sykkel. DHL brukte vanligvis store varebiler, 16,8 m² (Ørving, Fossheim, Weber, et al., 2018). Lastesykkelen var 2,6 m². Varebilen og lastesykkelen sto parkert henholdsvis 4,1 og 4,2 minutter pr leveranse. Av- og pålessingstiden betyr mye for den samlede arealbruken fra kjøretøyene. 64% av tiden varebilen oppholdt seg i sentrum og indre by var parkering for av og pålessing. Sykkelen var bare i sentrum og den var parkert for lossing 53% av tiden (Ørving et al., 2020).

Videre drift

Tekniske driftsproblemer med lastesyklene bidro til at DHL Ekspress sluttet med sykler. De fortsatte imidlertid med en større hub på Filipstad som åpnet i 2021 og innførte to-ledds distribusjon for hele Oslo, men med elektriske varebiler og noen Paxtere.  

Elskedeby, Oslo sentrum

Samarbeid om bylogistikkdepot

Som en del av piloten og merkevaren Elskedeby etablerte Posten Bring og RagnSells i samarbeid med KLP et bylogistikkdepot (hub) i den gamle Postterminalen ved Oslo S. Bygget var eiet av KLP, og sto tomt i påvente av en større byutvikling. I bylogistikkdepotet ble varer og avfall lastet mellom biogass-lastebiler og elektriske kjøretøy. Bylogistikkdepotet inneholdt personalrom, kontorer, konteinere, lager, komprimatorer til avfall og areal til nattparkering av kjøretøy samt lossing og lasting (Jensen et al., 2022).

Hensikten var todelt. Posten ønsket å bruke et sentralt bylogistikkdepot for å kjøre pakker til sentrum med lastebil og distribuere pakker i sentrum med små elektriske varebiler, Paxtere og lastesykler. Vektgrensen for Postens sendinger til Elskedeby var på 35 kg per pakke.

RagnSells ville tilsvarende samle inn tørt avfall fra kunder som trengte hyppig henting av små volumer med et lite, spesialtilpasset elektriske godskjøretøy og bruke komprimator på bylogistikkdepotet. Dette erstattet store lastebiler med komprimator for disse kundene. Lastebil ble brukt for å frakte avfall fra depotet til gjenvinning.

I tillegg til forventet gevinst med to-ledds distribusjon/innhenting hver for seg, var samarbeid også et mål. I praksis ble det slik at RagnSells tok med pakker for Bring til de kundene RagnSells hentet tørt avfall hos i sentrum. Samme lastebil som leverte pakker fra Postens hovedterminal på Lørenskog til depotet tok med seg den delen av avfallet som skulle til gjenvinningsanlegget på Lørenskog i retur (Jensen et al., 2022).

Figur 3: Elskedeby sitt bylogistikkdepot i Biskop Gunnerus gate ved Oslo S. til venstre og Paxter foran og Lindetruck bak.  Foto: Elskedeby

Effekter av forsøket

Elskedeby piloten bidro til besparelser på to årsverk (kjøreruter) for Posten. Resultatet var kombinasjon av overgang til to-ledds logistikk og samarbeidet med RagnSells. I og med at tidligere løsning var med dieselbiler, bidro endringen av kjøretøytyper til 95-99% nedgang i CO² utslipp (Jensen et al., 2022).

6 Miljø- og klimavirkninger

To-ledds distribusjon kan redusere miljøproblemer ved å redusere antall km med laste- eller varebiler, redusere CO² utslipp og luftforurensning (PM₁₀) og bidra til lavere arealbeslag i gater.

To-ledds distribusjon har gjort det enklere å bruke utslippsfrie kjøretøy for sisteledds distribusjon til lokasjoner i den aktuelle byen. Selv om det ikke ble brukt utslippsfrie biler for å transportere varene fra hovedterminalen til bylogistikkdepotet, kan miljøbelastningen mht til svevestøv, mikroplast og støy bli redusert ved å bruke én stor lastebil i stedet for at alle distribusjonsbilene skal kjøre hele strekket fra hovedterminal og tilbake.

Da Gnewt Cargo overtok distribusjon i London for Hermes i 2010 og etablerte en to-leddsløsning, fikk de en reduksjon i samlet kjørelengde på 54% og en reduksjon i arealbeslag fra kjøring på dagtid beregnet til 56%. Reduksjonen i bruk av gateareal ved lasting og lossing ble beregnet til 10% målt i lengde beslaglagt fortauskant (meter) (Browne et al., 2011).

Chronopost (fransk postvesen) bruker et omlastingsdepot i logistikkhotellet Beaugrenelle i Paris, som gjorde det mulig for dem å gå over til to-ledds distribusjon i 2016. Endringen reduserte kjørte km med 52%. Dette ga følgende reduksjon i utslipp: 50% CO2; 52% PM; 48% SO2; 34.% CO; 35% HO, vesentlig som følge av endret logistikk (Ørving, Fossheim, & Andersen, 2018).

I pilotprosjektet med DHL Express viste beregninger at for hver varebil som erstattes av lastesykler, så går CO₂-utslippet ned med anslagsvis 6,5 tonn og utslippet av NO_x ned med nesten 22 kg per år (Ørving m. fl. 2018).

I pilotprosjektet Elskedeby erstattet Ragn-Sells og Posten dieselbiler med nullutslippskjøretøy for varelevering og avfallshenting i Oslo sentrum. Pilotprosjektet ble lansert i april 2019. Resultatet var over 94 prosent reduksjon i klimagassutslipp (Jensen m. fl. 2022).

7 Andre virkninger

Tilgangen til et sentrumsnært bylogistikkdepot vil kunne gi logistikkaktører mulighet til å benytte mindre og rimeligere transportmidler (Weir IV et al., 2025). De kan også gi oppdrag til eller ansette sjåfører som ikke har førerkort for bil eller lastebil. Små elektriske kjøretøy eller lastesykler vil i sin tur kunne gi bedre tilgjengelighet til områder med restriksjoner for store kjøretøy eller motorkjøretøy. Færre store kjøretøy i bybildet vil også kunne gi bedre tilgjengelighet til losseplass for andre nyttekjøretøy og økt fremkommelighet og bedre sikkerhet for andre trafikanter.

8 Kostnader

Reduserte kostnader for logistikkaktørene

Den ene fordelen for transport- eller leverandørbedriften med denne løsningen er at kostnaden for å frakte varene fra hovedterminal eller lager til byen blir vesentlig lavere. Dette blir viktigere jo lenger ut fra byen hovedterminalen eller lageret er lokalisert, og jo større trengsel og uforutsigbar kjøretid det er inn mot byen i tillegg til omfanget av bompenger. Aktører som har varene ferdigsortert på hovedterminal før morgenrush kan dra fordel av å unngå kø og få større andel av arbeidstiden til distribusjonssjåførene til varelevering i stedet for tilbringerkjøring (Browne et al., 2011).

I sentrum øker besparelsene med økende tetthet av leveranser. Det kan også være enklere framkommelighet og bedre tilgjengelighet nær mottaker for små kjøretøy enn for større biler. 

En annen fordel kan være større fleksibilitet mot kundene med tanke på tilpassede leveringstidspunkt (Allen et al., 2012)

Økte kostnader for logistikkaktørene

For logistikkaktørene er det kostnader forbundet med å ha en ekstra omlasting før varene kan leveres til sluttkunde. Omlastingen krever sentrumsnære arealer som vanligvis har høy leiepris (Ørving, Fossheim, & Andersen, 2018).

En annen grunn til at et bylogistikkdepot kan være et fordyrende ledd i vareleveringen er skaderisikoen ved menneskelig håndtering av varene. Det er ofte en sammenheng mellom antall ganger noen tar i varene og skaderisikoen for varene.

Lav tetthet av leveranser, uhensiktsmessig små kjøretøy og behov for lange returer til depotet for å laste mer og kjøre nye runder øker kostnader i andre ledd.

9 Formelt ansvar

Det er logistikkaktørene (logistikktjenestetilbydere, transportører og leverandører) som må vurdere om løsningen passer for dem. Nytten tilfaller i stor grad samfunnet, og offentlig sektor kan legge til rette for mer bruk av løsningen ved å tilrettelegge infrastruktur og rammebetingelser ellers slik at det blir enklere for privat sektor å gjennomføre endringer.

10 Utfordringer og muligheter

Privat sektor

Det er utfordringer for privat sektor å etablere en mer kompleks logistikk. Det er stordriftsfordeler i en to-ledds løsning, slik at norske byer og bedrifter kan være for små til at det blir lønnsomt uten tilrettelegging av offentlig infrastruktur for omlasting.

I de fleste forsøkene er det midlertidige og til dels lite effektive arealer med dårlig standard som blir brukt til omlasting, og det er krevende å få tillatelse til formålet (Jensen et al., 2022; Ørving, Fossheim, & Andersen, 2018; Ørving, Fossheim, Weber, et al., 2018).

Det er også utfordringer knyttet til effektivitet, driftssikkerhet og pris på små elektriske kjøretøy egnet for å håndtere mange små sendinger. Se også tiltaket Lastesykler for kommersiell bruk.

Sentrumsforeninger, gårdeiere og næringsliv ellers som ønsker å bidra til mindre arealbruk til vareleveranser i gate eller på egen grunn kan støtte opp om tiltaket, blant annet ved å tilby omlastingsareal.

Utviklingen i IKT sektoren og KI kan bidra til at det blir mindre ressurskrevende å styre en mer kompleks logistikk.

Offentlig sektor

To-ledds løsning for å redusere plassbehovet i gategrunn og ved private varemottak for godsbiler er først og fremst til nytte for bymiljøet og for å redusere kostnader ved byutvikling i tråd med planretningslinjer for bomiljøer og levende sentrum.

Kommunene mangler tradisjoner og kunnskap om planlegging for effektiv og miljøvennlig bylogistikk. Det er også manglende overordnet forvaltning av bylogistikk på tvers av sektorer. (Jensen et al., 2020) Staten bidrar i liten grad med veiledning i planretningslinjer og planforventninger.

Bedre tilrettelegging i form av å inkludere areal til logistikkformål i arealplanlegging sett i sammenheng med infrastruktur og trafikkregulering kan bidra. (Presttun & Jenserud, 2024). Se også tiltakene Logistikkhotell og andre urbane logistikkarealer og Bylogistikkplan.

11 Referanser

Aljohani, K., & Thompson, R. G. (2016). Impacts of logistics sprawl on the urban environment and logistics: Taxonomy and review of literature. Journal of Transport Geography, 57, 255-263. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2016.08.009

Allen, J., Browne, M., Woodburn, A., & Leonardi, J. (2012). The Role of Urban Consolidation Centres in Sustainable Freight Transport. Transport Reviews, 32(4), 473-490. https://doi.org/10.1080/01441647.2012.688074

Bjørgen, A. (2023). Bylogistikk og arealplanlegging. Bærekraftig Bylogistikk. Statens Vegvesens Rapporter, Nr. 938. file:///C:/Users/tpr/AppData/Local/Temp/MicrosoftEdgeDownloads/000532fa-1727-4c22-b348-7538f4ec1cae/131123%20B%C3%A6rekraftig%20bylogistikk%20938.pdf

Browne, M., Allen, J., & Leonardi, J. (2011). Evaluating the use of an urban consolidation centre and electric vehicles in central London. IATSS Research, 35(1), 1-6. https://doi.org/10.1016/j.iatssr.2011.06.002

Dablanc, L. (2023). Land-use planning for a more sustainable urban freight. In E. Marcucci, V. Gatta, & M. Le Pira (Eds.), Handbook on City Logistics and Urban Freight (pp. 246-266). Edward Elgar Publishing. https://doi.org/10.4337/9781800370173.00022

Diziain, D., Ripert, C., & Dablanc, L. (2012). How can we Bring Logistics Back into Cities? The Case of Paris Metropolitan Area. Procedia - Social and Behavioral Sciences, 39, 267-281. https://doi.org/10.1016/j.sbspro.2012.03.107

Fontaine, P., Minner, S., & Schiffer, M. (2023). Smart and sustainable city logistics: Design, consolidation, and regulation. European Journal of Operational Research, 307(3), 1071-1084. https://doi.org/10.1016/j.ejor.2022.09.022

ITF. (2024). Urban Logistics Hubs. Summary and Conclusions (ITF Roundtable Reports No. 195). Oecd Publishing.

Jensen, S. A., Fossheim, K., & Eidhammer, O. (2020). Bærekraftig bylogistikk. Veileder for kommuner. (TØI Rapport). TØI. https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=52617

Jensen, S. A., Ørving, T., Pokorny, P., Knapskog, M., & Linda, A.-W. E. (2022). Evaluering av pilotprosjektet Elskedeby i Oslo: Kunnskapsgrunnlag for utvikling av regelverk knyttet til samleterminaler (No. 1870/2022). Transportøkonomisk institutt. https://www.toi.no/publikasjoner/evaluering-av-pilotprosjektet-elskedeby-i-oslo-kunnskapsgrunnlag-for-utvikling-av-regelverk-knyttet-til-samleterminaler

Ørving, T., Fossheim, K., & Andersen, J. (2018). Impact and process assessment of the seven CITYLAB implementations (Technical Report No. Delvierable 5.3). https://westminsterresearch.westminster.ac.uk/download/fcf244f456f3239d5bf8a1120f69986c7ae0acecab8c34150092558721a92d54/5847972/D5_3.pdf

Ørving, T., Fossheim, K., Weber, C., & Andersen, J. (2018). Evaluering av oppstartsperioden for varelevering med lastesykkel--Et pilotprosjekt i Oslo (TØI Rapport No. 1619/2018; Tøi Rapport). Transportøkonomisk institutt.

Ørving, T., Wesenberg, G. H., Weber, C., & Jensen, S. A. (2020). Evaluering av varedistribusjon med elektrisk lastesykkel i Oslo og Bergen (No. 1760/2020; TØI-Rapport).

Presttun, T., Forsnes, K., & Herheim, H. (2022). Logistikkarealer i by. Lokalisering, dimensjonering og utforming (No. 897; Statens vegvesens rapporter). https://vegvesen.brage.unit.no/vegvesen-xmlui/handle/11250/3057001

Presttun, T., & Jenserud, I. (2024). Arealplanlegging for bærekraftig bylogistikk. Plan. Tidsskrift for Samfunnsplanlegging, Regional-og Byutvikling, Nr 4/2024. https://doi.org/10.18261/plan.56.4.1

Quak, H., & Kin, B. (2024). Reorganizing city logistics to reduce urban movements - Experiences with hubs and decoupling inner and outer urban transport. Transportation Research Procedia, 79, 36-43. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2024.03.007

Samferdselsdepartementet (2023). Meld.St 14(2023-2024) Nasjonal Transportplan 2025-2036.

Weir IV, H. T., Presttun, T., Jensen, S. A., & George, C. (2025). From niche to mainstream? The role of KAIA Mobility Hotel in advancing the commercial use of cargo bikes (TØI-Rapport No. 2080(2025).