Bestillingstransport i Norge: status, erfaringer og veien videre

1 Problem og formål

Et tilbud der faste ruter gir lav nytte eller er uforholdsmessig kostbare

Formålet med bestillingstransport er å tette hull i kollektivsystemet der faste ruter gir lav nytte eller er uforholdsmessig kostbare, og samtidig sikre mobilitet for grupper som ofte faller utenfor. I distrikter kan store avstander, lav befolkningstetthet og sparsomt rutetilbud gjøre det krevende å nå arbeid, tjenester og sosiale arenaer uten bil.

Et supplement til kollektivtilbudet i byområder

I byområder oppstår hull i rushtider og i overgangen mellom boligområder og kollektivknutepunkter, og for enkelte brukergrupper er avstand til holdeplass, usikker sitteplass og manglende tilgjengelighet de viktigste barrierene. Både norske og internasjonale studier viser at eldres mobilitet er nært knyttet til velferd, livskvalitet og psykisk helse.

En nyere TØI studie blant innbyggere 75 år og eldre i tre vestlandskommuner avdekker et tydelig udekket mobilitetsbehov. Over halvparten (57 %) oppgir at de ønsker å delta oftere i aktiviteter, og transportutfordringer trekkes frem som en av de viktigste hindringene. Samtidig er holdningene til delt dør-til-dør bestillingstransport i stor grad positive (65 % er svært positive), og mange framhever uavhengighet som sentralt for livskvalitet (Nordbakke og Opheim, 2025).

Tiltak som legger til rette for trygg transport til hverdagslige aktiviteter kan derfor ha stor betydning for både fysisk og sosial trivsel (Bragtvedt, 2022; Hjorthol, Longva, Skollerud, & Vågane, 2009; Hjorthol et al., 2011; Nordbakke & Schwanen, 2015). Evalueringen av Ruters aldersvennlige transport viser at et skreddersydd dør-til-dør-tilbud for eldre øker deltakelse og gir rapporterte helsegevinster (Nordbakke et al., 2020). Samtidig har personer med varig nedsatt funksjonsevne særskilte behov, og statusgjennomgangen av tilrettelagt transport ordningen (TT-ordning) avdekker både store fylkesvise forskjeller og lav kjennskap som i praksis begrenser tilgangen (Kjørstad et al., 2019).

Et mål å erstatte bruk av bil

Bestillingstransport kan også bidra til å nå klimamålene ved å erstatte noen enkelt type reiser som utføres med bil. Bilbruksandelen til barns organiserte idrettsaktiviteter var på 64 prosent i 2020 (Opedal, Skar, Dischler, & Brauteset, 2021). Noen av faktorene for den høye bilandelen er lange reiseavstander, utstyr som må fraktes fram og tilbake, utilstrekkelige kollektivtilbud, bekymringer knyttet til trafikksikkerhet, for å nevne noen (Lunke & Nordbakke, 2024). Bestillingstransport adresserer disse utfordringene ved å tilby et fleksibelt, samkjørt og tilgjengelig supplement til det ordinære rutetilbudet, og kan i tillegg bidra til å redusere foreldrekjøring og bilavhengighet i husholdninger med én bil eller lav biltilgang (Lunke & Nordbakke, 2024; Nordbakke & Lunke, 2023).

Flere typer bestillingstransport

Per i dag er bestillingsbasert transport er segmentert mellom fire ordninger: pasientreiser, skoleskyss, TT-ordningen, og fleksibel bestillingstransport for allmenheten. I 2024 gikk det klart største volumet av offentlige midler (om lag ca. 5 milliarder kroner) til pasientreiser, skoleskyss og TT-ordningen. Fleksibel bestillingstransport for allmennheten finnes i de fleste fylker, men utgjør en langt mindre budsjettpost og rapporteres ikke samlet nasjonalt (Regjeringen, 2024; Pasientreiser HF, 2024; Jørgen et al., 2025).

2 Beskrivelse av tiltaket

Kjører bare når det er etterspørsel

Bestillingstransport utformes som en kollektivtjeneste som bare kjører når det er etterspørsel. Brukeren bestiller på nett, via en app eller på telefon og får tildelt hentetid innenfor et kort tidsvindu. Et planleggingsverktøy matcher turer i samme område og ruter kjøretøyene dynamisk for å få til samkjøring (figur 1).

Tilpasses ulike brukergrupper og behov

Tjenesten kan organiseres som dør-til-dør for prioriterte målgrupper (for eksempel eldre og TT-brukere), adresse-til-kollektivknutepunkt for å sikre gode overganger til buss og tog, eller som holdeplass-til-holdeplass i områder der det er hensiktsmessig å styre oppmøte til virtuelle stopp. Kjøretøyene er gjerne mindre enn konvensjonelle busser og dermed lettere å kjøre på mindre veier. På operativ side benyttes ofte minibuss eller drosje med krav til universell utforming der målgruppene tilsier det.

En særskilt variant av bestillingstransport er ungdomstilbudene eksempelvis som «Trygt hjem» (Skyss) og «Hjem for en 50-lapp» (AtB). Disse ordningene har mange likhetstrekk med BT, men skiller seg fra de øvrige tilbudene ved at de primært er rettet mot ungdom og kun opererer på utvalgte kvelder og i et begrenset tidsrom sent på kvelden/natten. Nettopp fordi tilbudene har lav regelmessighet og er avgrenset til et spesifikt formål, trygg hjemtransport i helger, er de ikke inkludert i dette notatet.

Figur 1. forenklet eksempel på bestillingstransportrute. Kilde: Kollektivtrafikkforeningen

3 Supplerende tiltak

Sømløse takst- og overgangsregler og kombinere med samkjøring

Effekten av bestillingstransport styrkes når takst- og overgangsreglene er sømløse, slik at brukeren kan reise videre på samme billett uten ekstra friksjon. Mobilitetsknuttepunkter (byttepunkter) som er enkle, trygge byttepunkt og med tydelig skilting reduserer byttebarrierer og gir forutsigbarhet i områder uten faste ruter. Der foreldrekjøring dominerer, kan organiserte aktivitetsreiser og samkjøringsløsninger gi drahjelp og skape rutiner som BT kan bygge videre på (Nordbakke & Lunke, 2023). For tilbud til sårbare grupper er en telefonbestilling, god informasjon og ledsagerhåndtering helt nødvendig. I planleggingsfasen anbefales et måldrevet og sosioteknisk design for å sikre at organisering, teknologi og praksis trekker i samme retning (TØI/BESTMÅL-notat).

Integrasjon og samordning av ulike tjenester

De brukerstyrte offentlige mobilitetsløsningene i Norge kan i hovedsak deles mellom tre kategorier: bestillingstransport, TT-ordningen, og skoleskyss. En bedre integrasjon og samordning mellom disse tjenestene vil kunne gi øke ressursutnyttelser og et mer bærekraftig mobilitetstilbud. Dette særlig i en tid hvor kollektivsektoren opplever økonomisk press, krevende prioriteringer og økte driftskostnader (Aarhaug, Harzer, & Wolday, 2025).

4 Hvor er tiltaket egnet

I distrikter og småbyregioner med lav etterspørsel kan BT fungere som et grunnleggende tilgjengelighetstilbud, særlig når reisene konsentreres mot handel, helse og skole. I byers randsoner og i perioder med lav trafikk er BT velegnet som først- og siste-kilometerløsning til høyfrekvente linjer. For eldre og personer med nedsatt funksjonsevne gir dør-til-dør-løsninger høy nytte, mens adresse-til-hub og virtuelle stopp kan gi god balanse mellom tilgjengelighet og samkjøringsgrad i åpne soner. Norske og nordiske erfaringer viser at tiltaket lykkes best når geografien og formålet er tydelig definert, og når tjenesten er synlig i reiseplanleggeren med forutsigbar pris (COWI AS, 2018; Nielsen & Lange, 2007; Pettersson, 2019).

5 Faktisk bruk av tiltaket - Eksempler

De fleste fylker i Norge tilbyr bestillingstransport

Bestillingstransport brukes i økende grad som en integrert del av det offentlige transportsystemet. I dag tilbyr de fleste fylker i Norge slike tjenester, men med ulik dekningsgrad og ulike tjenestekonfigurasjoner.

Ruters aldersvennlige transport et mye omtalt eksempel. Tilbudet retter seg mot personer 67+ som opplever at ordinær kollektivtransport er krevende, og gir dør-til-dør-reiser innenfor definerte områder. Evalueringen dokumenterer høy brukertilfredshet, økt sosial deltakelse og rapporterte helsegevinster (Nordbakke et al., 2020). I Rogaland (Sauda) har Kolumbus etablert HentMeg som en åpen, sonebasert BT der pris og billettering speiler ordinær buss. Buskerud har tilsvarende erfaringer med Brakar Fleks, der bestilling skjer via app eller telefon og hvor tjenesten er del av det ordinære takstsystemet. Nordlandsforskning beskriver i et notat læringspunkter fra Sauda og Vevelstad, blant annet betydningen av tydelige soner, enkel bestilling og lokalt eierskap (Nordlandsforskning, 2022).
Se tabell med utvalgte eksempler.

Ruter tester selvkjørende biler i Groruddalen. Foto: Nikolas Grogstas, Ruter As / Spoon.

Utenfor Norge

Utenfor Norge viser erfaring fra Danmark hvordan Plustur/Flextrafik integreres i nasjonal reiseplanlegger og formidler en fast lavpris på korte mate-reiser «feeder trips» der BT mater hovedlinjene i kollektivsystemet slik at bestillingstransporten brukes som et supplement, ikke en erstatning, for de ordinære rutene (FlexDanmark, 2025)¹. I Tyskland er 'hvv hop' i Hamburg og 'RMV on-demand' i Rhein-Main eksempler på regional plattformtenkning med felles kundeopplevelse og regler (Hamburg.de, 2025; hvv.de, 2025). Île-de-France Mobilités samler flere DRT-soner på en felles plattform, samtidig som telefonbestilling opprettholdes for inkludering (Île-de-France Mobilités, 2025). I Storbritannia trekkes HertsLynx ofte fram som en vellykket, sonebasert ordning, mens TfLs bypiloter illustrerer at DRT må målrettes for ikke å bli dyrere enn nytten tilsier (Department of Transport, 2023; Transport for London, 2021). I Australia har Keoride langs B-Line-korridoren på Northern Beaches vært tydelig posisjonert som mate-tjeneste, mens Timaru i New Zealand har gjort et bydekkende BT-tilbud permanent (council, 2025; Pettersson, 2019).

¹ Danmark – Movia: Plustur fungerer som et supplement til buss og tog, og benyttes hovedsakelig for reiser mellom adresse og holdeplass. Kun der kollektivtilbud mangler på deler av reisen, tilbys Plustur hele veien. Tjenesten har fast pris på 27 DKK per person uavhengig av reiselengde (halv pris for barn under 16 år).

6 Miljø- og klimavirkninger

Ikke dokumentert, men kan erstatte enkelte bilreiser

Direkte målinger av klimagasskutt fra BT er få, dels fordi effekten avhenger av lokal etterspørsel, samkjøringsgrad og hva reisene erstatter. Det er likevel rimelig å forvente indirekte virkninger når BT erstatter solokjøring gitt at BT-ordningen bidrar til økt samkjørings og forbedrer utnyttelsen av hovedlinjer ved at flere kommer seg til og fra knutepunkter. Internasjonale oversikter vurderer BT som en egnet løsning i lavetterspørselsområder og som mateledd, men understreker at takst- og overgangsregler, soneutforming og informasjonsdesign er avgjørende for å oppnå faktisk endret reisemiddelvalg (Brake, Mulley, Nelson, & Wright, 2007; Krell & Hunkin, 2024; Mageean & Nelson, 2003).

Mangler empiriske studier og klimadata

I Norge viser Kjørestopp-prosjektet at organiserte kollektive aktivitetsreiser kan dempe foreldrekjøring, mens holdningskampanjer alene gir små utslag (Nordbakke & Lunke, 2023). I norsk kontekst mangler det fortsatt grundige analyser basert på en systematisk og faglig robust metode. Effekter bør metodisk evalueres ved bruk av før-/etter-data for ventetid, samlet reisetid, overgangsandel til buss og tog, belegg og kjørelengde (VKT) per passasjer, supplert med spørreundersøkelser om opplevd tilgjengelighet og trygghet. Der direkte klimadata mangler, kan beregninger av substitusjonsandeler og gjennomsnittlige kjørelengder gi plausible anslag for CO?-effekter. Per dagsdato er bestillingstransport ikke dekket med offisiell statistikk.

7 Andre virkninger

Helse- og velferdsvirkninger er godt dokumentert for aldersvennlige tilbud. Ruters RAT medfører økt sosial deltakelse, flere hverdagsreiser og rapportert bedre livskvalitet (TØI, 2020). Fordelingsmessig kan BT og TT-ordningen redusere barrierer for personer med nedsatt funksjonsevne og for eldre uten biltilgang (Hjorthol et al., 2011; Kjørstad et al., 2019). For systemet som helhet kan et godt utformet BT øke nytten av hovedrutene ved å gjøre disse tilgjengelige for flere, mens dårlig utformede løsninger kan konkurrere med rutebuss og skape fragmentering. Personvern og databehandling krever klare formål, begrenset datainnsamling og transparente rutiner overfor brukerne; i praksis håndteres dette gjennom tydelige vilkår og avtalte formål knyttet til bestilling, drift og forbedring av tjenesten.

8 Kostnader

Kostnader per reise varierer med volum, samkjøringsgrad, andel dør-til-dør og geografisk kontekst.

Erfaringer fra norske og nordiske prosjekter viser at om de reisende betaler «busspris» eller fast lavpris senker terskelen for bruk, men at inntekten sjelden dekker kostnaden fullt ut. Bestillingstransport har gjerne høyere gjennomsnittlig pris per personkilometer enn konvensjonell kollektivtransport.  Investeringsbehovet handler i hovedsak om anskaffelse eller leie av planleggingsløsning, integrasjoner mot reiseplanlegger og billettsystem, drift av kundesenter og kjøretøykapasitet gjennom fleksible kontrakter.

Samfunnsøkonomiske gevinster

Samfunnsøkonomisk kan gevinstene bestå av tidsverdier for brukerne, redusert sosial isolasjon, helsegevinster for eldre og redusert foreldrekjøring, i tillegg til potensielle klimaeffekter. Norske tallgrunnlag må i praksis hentes fra lokale piloter og anskaffelser, og det anbefales å gjøre trinnvise samfunnsøkonomiske vurderinger i forbindelse med oppskalering (Nordbakke & Lunke, 2023; Nordbakke et al., 2020).

9 Formelt ansvar

Fylkeskommunen ha ansvar, men det operative kan delegeres til kollektivselskap

Fylkeskommunene, har ansvaret for planlegging, takstfastsettelse og anskaffelser av kollektivtransport, inkludert bestillingstransport innenfor sine områder. Operativt kan dette delegeres til kollektivselskap som handler i fylkeskommunens sted. TT-ordningen er fylkeskommunal og regulert av nasjonale føringer, med rom for lokal tilpasning i tildelingskriterier og ytelser (Kjørstad et al., 2019).

Kommuner kan bidra

Kommunene kan være pådrivere og medfinansiere for målrettede tilbud, slik Oslo har vært for aldersvennlig transport i samarbeid med Ruter. For helserelaterte reiser gjelder egne regelverk. Det finnes hjemler for å organisere BT innen dagens ansvarsdeling, men koordinering på tvers av ordninger og tydelige kontraktsformer er nødvendig for å oppnå god samordning.

10 Utfordringer, muligheter og veien videre

Utfordringer

Den største utfordringen er å oppnå tilstrekkelig belegg uten å svekke tilgjengeligheten for dem som trenger dør-til-dør. Byområder med høyt kollektivtilbud krever presis rolleavklaring for at BT ikke skal kannibalisere linjetrafikken; erfaringer fra britiske storbyforsøk viser at generelle bydekkende løsninger sjelden er kostnadseffektive hvis målet er å redusere bilbruk, mens målrettede soner i randtid og til mating kan fungere godt. Digitalt utenforskap må møtes med en robust telefonkanal, enkel veiledning og tydelige forventninger til hentetid/punktlighet. Nordbakke og Opheim (2025) viser at de største bekymringene gjelder hvordan man bestiller og om man rekker avtaler.

Muligheter

På den positive siden finnes det klare muligheter: regionale plattformer gir stordriftsfordeler og enhetlig kundeopplevelse, integrasjon i reiseplanlegger og takst øker legitimitet, og norsk dokumentasjon av helse- og velferdsgevinster gir en solid begrunnelse for å prioritere tilbud til eldre og andre sårbare grupper (Kjørstad et al., 2019; Nordbakke et al., 2020). TØIs arbeid med sosioteknisk tjenestedesign (BESTMÅL) viser at systematisk mål- og brukerforankring i designfasen gjør det lettere å spesifisere sonegrenser, gangavstander til virtuelle stopp, hentetidsvinduer og informasjonsløsninger som faktisk fungerer i hverdagen (TØI/BESTMÅL-notat). I tillegg har IT-systemene modnet betydelig de siste årene, noe som sammen med økt utbredelse av BT gir bedre muligheter for erfaringsdeling om tjenestedesign og effektivitet. Samtidig peker teknologisk utvikling og praktisk utprøving av autonome kjøretøy mot en videre vekst av BT som en integrert del av kollektivsystemet.

Trenger statistikk og samfunnsøkonomiske analyser

En gjennomgående utfordring med bestillingstransporttilbud er at det er stor variasjon i tilbudenes utforming og målsettinger. Bestillingstransport kommer heller ikke tydelig fram i offentlige statistikker. Det er også få generelle samfunnsøkonomiske vurderinger av slike tiltak.

11 Referanser

Ambrosino, G., Nelson, J. D., Boero, M., & Pettinelli, I. (2016). Enabling intermodal urban transport through complementary services: From Flexible Mobility Services to the Shared Use Mobility Agency: Workshop 4. Developing inter-modal transport systems. Research in Transportation Economics, 59, 179-184. doi:https://doi.org/10.1016/j.retrec.2016.07.015

Bardal, K., Meland, S., Bragtvedt, S., & Gjertsen, A. (2021). Smart mobilitet i distriktene: Sammenstilling av nasjonal og internasjonal (7/2021). Retrieved from https://nordlandsforskning.no/sites/default/files/files/NF-rapport%207_2021%20Smart%20mobilitet%20i%20distriktene.pdf?utm_source=chatgpt.com

Bragtvedt, S. (2022). To fortellinger om bestillingstransport: – Distriktsmobilen på Vevelstad og Hentmeg i Sauda (1007/2022). Retrieved from https://nforsk.brage.unit.no/nforsk-xmlui/bitstream/handle/11250/3028479/NF-notat+1007_2022+To+fortellinger+om+bestillingstransport.pdf?sequence=1

Brake, J., Mulley, C., Nelson, J. D., & Wright, S. (2007). Key lessons learned from recent experience with Flexible Transport Services. Transport Policy, 14(6), 458-466. doi:https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2007.09.001

council, E. C. r. (2025). Timaru's MyWay service is here to stay. Retrieved from https://www.ecan.govt.nz/get-involved/news-and-events/2025/timarus-myway-service-is-here-to-stay?utm_source=chatgpt.com

COWI AS. (2018). Evaluering av bestillingstransportordninger. Retrieved from https://kollektivtrafikk.no/app/uploads/2021/03/bestillingstransport-erfaringer-og-muligheter.pdf

Department of Transport, U. (2023). Future of Transport: Helping local authorities to unlock the benefits of technology & innovation in rural transport. Retrieved from https://assets.publishing.service.gov.uk/media/652e37b46b6fbf0014b757a9/dft-future-transport-supporting-rural-transport-innovation.pdf?utm_source=chatgpt.com

Eriksson, E.-L. (2025). Mapping of demand responsive transport (DRT) services in Europe (9189407598). Retrieved from https://www.k2centrum.se/wp-content/uploads/2025/06/387189-DRT-International-Review-K2-WP-2025_9.pdf

FlexDanmark. (2025). PLUSTUR: Én rejse -- én bestilling. Retrieved from https://flexdanmark.dk/one-page-express/plustur/?utm_source=chatgpt.com#page-content

Hamburg.de. (2025). Mobility Transition Strategy (22/13670). Retrieved from https://www.hamburg.de/resource/blob/1048496/98ef6f65609efbdce6620a4a3c29de0d/strategy-paper-data.pdf

Hjorthol, R., Longva, F., Skollerud, K., & Vågane, L. (2009). Transportløsninger for eldre i distriktene (1043/2009). Retrieved from https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=13317

Hjorthol, R., Nordbakke, S., Vågane, L., Levin, L., Sirén, A., & Ulleberg, P. (2011). Eldres mobilitet og velferd: utvikling, reisebehov og tiltak (1179/2011). Retrieved from https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:674093/FULLTEXT01.pdf

hvv.de. (2025). The right solution for everyone. Retrieved from https://www.hvv.de/en/service/hvv-apps?utm_source=chatgpt.com

Île-de-France Mobilités. (2025). On-Demand Transport. Retrieved from https://www.iledefrance-mobilites.fr/en/le-reseau/services-de-mobilite/transport-a-la-demande?utm_source=chatgpt.com

Jamtvedt, G; Weihe, Hans-Jørgen Wallin: bestillingstransport i Store norske leksikon på snl.no. Hentet 21. oktober 2025 fra https://snl.no/bestillingstransport

Kjørstad, K. N., Amundsen, M., & Ellis, I. O. (2019). Transportordningen for funksjonshemmede (TT-ordningen): Status 2018. Retrieved from https://www.regjeringen.no/contentassets/31f7ef58bd65489ea97a96b135a10a24/tt-rapport_-128_2019_tt-rapport_endelig.pdf

Krell, K., & Hunkin, S. (2024). Policy brief on demand responsive transport. Retrieved from https://www.interregeurope.eu/sites/default/files/2024-07/Policy%20brief%20on%20demand-responsive%20transport.pdf

Lunke, E. B., & Nordbakke, S. (2024). Which Measures can Reduce Parental Driving to Sport Activities? Findings.

Mageean, J., & Nelson, J. D. (2003). The evaluation of demand responsive transport services in Europe. Journal of Transport Geography, 11(4), 255-270. doi:https://doi.org/10.1016/S0966-6923(03)00026-7

Nielsen, G., & Lange, T. (2007). Bedre kollektivtransport i distriktene: råd om utforming av tilbudet for kollektiv og offentlig betalt transport i distriks-og småbyregioner (887/2007). Retrieved from https://www.toi.no/publikasjoner/bedre-kollektiv-og-offentlig-transport-i-distriktene-rad-om-utforming-av-tilbudet

Nordbakke, S., & Lunke, E. B. (2023). Kjørestopp – tiltak for å redusere foreldrekjøring til idrettsaktiviteter (1990/2023). Retrieved from https://www.toi.no/publikasjoner/kjorestopp-tiltak-for-a-redusere-foreldrekjoring-til-idrettsaktiviteter

Nordbakke, S. T. D., & Opheim, I. E. (2025). Mobilitet og holdninger til bestillingstransport blant eldre: En spørreundersøkelse blant eldre i tre kommuner på Vestlandet (2118/2025).

Nordbakke, S., Phillips, R., Skollerud, K., & Milch, V. (2020). Helseeffekter av Ruter aldersvennlig transport (1810/2020). Retrieved from

Nordbakke, S., & Schwanen, T. (2015). Transport, unmet activity needs and wellbeing in later life: exploring the links. Transportation, 42(6), 1129-1151.

Opedal, J., Skar, H., Dischler, R., & Brauteset, O. (2021). Barns aktiviteter og daglige reiser i 2020. Retrieved from https://www.vegvesen.no/globalassets/fag/fokusomrader/miljovennlig-transport/barns-aktiviteter-og-daglige-reiser-i-2020-opinion-2021.pdf

Pasientreiser HF (2024). Pasientreiseordningen, nøkkeltall 2024.

Pettersson, F. (2019). An international review of experiences from on-demand public transport services. K2 working papers.

Regjeringen (2024). Prop. 1 S (2023-2024) Samferdselsdep.: kap. 1330 post 60 Utvidet TT-ordning

Ruter - Aldersvennlig transport («rosa busser»). Oslo, Norway. Ruter | Aldersvennlig transport

Transport for London. (2021). Demand responsive bus trials. Retrieved from https://content.tfl.gov.uk/drb-research-report-july-2021.pdf?utm_source=chatgpt.com

Aarhaug, J., Harzer, C. G., & Wolday, F. (2025). Kollektivtrafikken 2024-Utvikling fra 2019 (2102/2025). Retrieved from https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=79671