Fartsgrense 30 km/t i store soner og hele byer som tiltak for bærekraftig byutvikling
En rekke europeiske byer har innført fartsgrense 30 km/t i store soner eller hele byen, uten å samtidig innføre nye fysiske fartsdempende tiltak, for å nå mål knyttet til en mer bærekraftig byutvikling. En studie av erfaringene fra disse byene konkluderer med at tiltaket har bidratt til en mer bærekraftig byutvikling, og at det kan forventes å gi de samme effektene i andre byer som gjennomfører det samme. Her beskrives det hvordan byene har gått frem, hvilke resultater de har oppnådd og hva som er viktige diskusjoner knyttet til dette tiltaket.
Kilde: Bologna kommune 2024. Teksten betyr 'Jo langsommere, jo sikrere'.
1. Problem og formål
Reduserte fartsgrenser kan bidra til en mer bærekraftig byutvikling
Mange byer jobber for å nå mål om en mer bærekraftig byutvikling. Det innebærer blant annet triveligere, livligere og mer attraktive og inkluderende gater, områder og byer, med mindre støy og lokal forurensing. Videre, at flere velger å gå, sykle og reise kollektivt i stedet for å kjøre bil, at biltrafikken reduseres, at antall og alvorlighetsgrad av trafikkulykker reduseres og at folkehelsen blir bedre. Hastigheten på biltrafikken påvirker disse faktorene.
De senere årene har en lang rekke europeiske byer innført fartsgrense 30 km/t i store soner eller hele byen, uten å samtidig innføre nye fysiske fartsdempende tiltak, for å nå slike mål. Parallelt har internasjonale organisasjoner, som FN, EU, OECD, WHO og International Transport Forum tatt til orde for å bruke fartsgrense 30 km/t i gater og områder hvor det både er gang-, sykkel- og biltrafikk, eller å innføre 30 km/t som generell fartsgrense i byer og tettsteder, ofte med referanse til 'Safe Systems Principles' (International Transport Forum 2016). Se også 30 km/t fartsgrenser – Tiltakskatalog for transport og miljø
Diskusjoner om bruk av tiltaket i norske byer
Mange norske byer bruker fartsgrense 30 km/t i gater og områder for at det skal bidra til bedre byer og en mer bærekraftig byutvikling, og en rekke byer planlegger eller er i ferd med å utvide bruken av denne fartsgrensen. Dette er i tråd med den omvendte mobilitetspyramiden, som mange byer og Statens vegvesen ofte refererer til (se figur 1). Det har imidlertid oppstått diskusjoner med regionale eller nasjonale myndigheter når byene ønsker å utvide bruken av fartsgrense 30 km/t uten å samtidig innføre fysiske fartsdempende tiltak. Diskusjoner har vist at det er uenighet og usikkerhet blant ulike fagfolk og aktører om effekter og konsekvenser av tiltaket (TØI 2024a, 2024b).
Humper og fysiske hindre er kostbare, de kan være problematiske i gater hvor det går buss eller utrykningskjøretøy, og de kan gi utfordringer med hensyn til vinterdrift, støy og rystelser. Forventninger eller krav om fysiske fartsdempende tiltak har bidratt til mindre bruk av fartsgrense 30 km/t i norske byer og tettsteder (se også Bjørnskau mfl. 2015). Usikkerheter knyttet til regelverket knyttet til å innføre fartsgrenser som avviker fra de generelle fartsgrensene og ressurskrevende saksbehandling har også bidratt til dette.
Norske byområder har bedt om at Statens vegvesen ser nærmere på regelverket for fartsgrenser i by, inkludert forslag fra byene om å redusere generell fartsgrense i tettbygde strøk fra 50 til 30 km/t (Avinor, Bane NOR mfl. 2023). Statens vegvesen er i gang med arbeidet.
Figur 1: Tønsberg kommune (2021), Statens vegvesens (2022)
2. Beskrivelse av tiltaket
Fartsgrense 30 km/t i store soner og hele byer uten fysiske fartsdempende tiltak
Tiltaket dreier seg om å utvide bruken av fartsgrense 30 km/t til de fleste gatene i en stor del av eller hele byen, inkludert i gater som normalt ikke har fartsgrense 30 km/t i norske byer i dag, uten å samtidig innføre nye fysisk fartsdempende tiltak. Det innebærer at de fleste gatene i byen får fartsgrense 30 km/t, også gater med relativt mye trafikk og hvor hastighetene i utgangspunktet ligger høyere enn 30 km/t. Noen hovedveier, mv. har vanligvis høyere fartsgrense. Alle de europeiske byene i studien hadde 30 km/t som fartsgrense i deler av byen (15-85% av gatene i casene vi fant data for) før de gjennomførte vesentlige utvidelser av gater og områder med slik fartsgrense.
Ulik utforming
Gjennomgang av europeiske byer som har innført fartsgrense i store soner eller hele byen (Tennøy og George 2024, Tennøy og Pettersen 2025) viser at dette ble gjennomført på ulike måter:
- Innføre generell fartsgrense 30 km/t i hele byen, som skiltes når man kjører inn i byen, og hvor annen fartsgrense skiltes særskilt
- Innføre fartsgrense og sone 30 km/t i de fleste gatene i byen, gate for gate og sone for sone
- I britiske byer som har innført 'byomfattende fartsgrense 20 mph' (ca. 32 km/t) skilter de fartsgrensen med soneskilt i gater og områder med fysiske fartsdempende tiltak og med vanlige fartsgrenseskilt der det ikke er fysiske fartsdempende tiltak
- København vil senke fartsgrensen med 10 km/t i alle gatene i byene
- Wales, Spania og et skotsk fylke har senket den generelle fartsgrensen i tettbygde strøk til 30 km/t (i Spania gjelder det kun tofelts bygater), og dermed er fartsgrensene i byer og tettsteder redusert til 30 km/t
Ulike fremgangsmåter
De samme gjennomgangene (Tennøy og George 2024, Tennøy og Pettersen 2025) viser at byene gikk frem på ulike måter når de iverksatte tiltaket:
- I noen byer ble den generelle fartsgrensen endret på en gitt dato i hele byen, fylket eller landet (for eksempel Brüssel, Bilbao, Grenoble, Paris, Wales, det skotske fylket Scottish borders)
- I noen byer skjedde og skjer gjennomføringen gradvis, enten område for område eller gate for gate, og det varierer hvor raskt de går frem (for eksempel London, København, Helsinki)
- I noen byer ble det først gjennomført piloter, som ble evaluert før den lavere fartsgrensen ble iverksatt område for område i hele byen (Edinburgh, Bristol)
De fleste byene gjennomførte større informasjonskampanjer i forbindelse med innføring av tiltaket, og pressen har flere steder bidratt til stor oppmerksomhet. Flere har også gjennomført større holdningskampanjer for å bidra til aksept for den nye fartsgrensen og at den overholdes. Se kapittel 3. Supplerende tiltak.
3. Supplerende tiltak
Triveligere områder og gater, omfordeling av arealer
De ønskede effektene av tiltaket forventes å forsterkes hvis det kombineres med tiltak som gjør gater, plasser og andre offentlige rom triveligere, grønnere og mer interessante, og når arealer omfordeles fra kjøring og parkering til gåing, sykling og byliv (Hagen og Tennøy 2021, Keserü mfl. 2018). Effektene forventes å styrkes ytterligere dersom lavere hastigheter, flere mennesker i gatene, omfordeling av arealer og andre trafikkreduserende tiltak bidrar til mindre biltrafikk i gaten eller området (Appleyard og Lintell 2007, Hagen og Tennøy 2021, Jacobsen mfl. 2009).
Informasjonskampanjer, holdningskampanjer og oppmerksomhetsskapende tiltak
Mange av de europeiske byene som ble undersøkt (Tennøy og George 2024, Tennøy og Pettersen 2025) brukte informasjonskampanjer, holdningskampanjer og oppmerksomhetsskapende tiltak som supplerende tiltak for å sikre at bilistene overholder fartsgrensen. Informasjonskampanjene har blant annet inkludert kommunikasjon via media og sosiale medier og bruk av reklameskilt i bybildet (se figur 2), samt høringer, spørreundersøkelser, medvirkningsprosesser og samarbeid med skoler, o.l. Slike tiltak brukes også i holdningsskapende og oppmerksomhetsskapende arbeid. Her inngår blant annet radarskjermer som viser hastighet og tydelig informasjon om at man kan bøtelegges for å overskride fartsgrensen (se figur 3), i tillegg til figurer av politifolk som måler hastighet, figur 4. Disse figurene blir gjerne satt opp og flyttet rundt på i samarbeid med innbyggerne. Innbyggerne bidrar i tillegg ved å melde inn gater hvor de opplever at det kjøres for fort. Noen kommuner gjennomfører også egne målinger av hastighet. Flere har utviklet nye skilt og veimerking (se omtale av eksempler i kapittel 5).
Figur 2: Bologna brukte blant annet reklameskilt for å informere om tiltaket (faksimile fra Bologna kommune 2024). Teksten betyr 'Jo langsommere, jo sikrere'.
Figur 3: Skjermdump fra hjemmesiden til Bristol kommune (2025), som opplyser om av fartsgrensen 20 mph kontrolleres og håndheves.
Figur 4: Plakat som ligger ute på Edinburgh kommunes (2025) hjemmesider.
Intensivert overvåking, kontroll og håndheving av fartsgrensen
I flere av byene har det blitt utarbeidet og gjennomført planer om intensivering av overvåking og kontroll av de nye fartsgrensene. Flere byer, som London, Amsterdam og Brüssel bruker automatisk trafikkontroll (ATK) for å kontrollere og håndheve fartsgrensen, det samme gjør Wales (se figur 5). I noen byer er det gjort organisatoriske endringer for å øke effektiviteten av kontroll og håndheving og for å håndtere flere bøter.
 |
 |
Figur 5: Bruk av ATK blant annet i Amsterdam og Wales. Kilder: Dutch News 2024, North Wales Live 2024.
Fysiske fartsdempende tiltak
Fartshumper og andre fysiske fartsreduserende tiltak kan bidra til å ytterligere redusere hastigheter og antall ulykker (The UK Parliamentary Advisory Council for Transport Safety (PACTS) 2023) og kan med fordel brukes i gater og områder hvor det ligger til rette for det.
4. Hvor er tiltaket egnet
Tiltaket er egnet i gater og områder hvor det både er gang-, sykkel- og biltrafikk, altså i de fleste gater og områder i byer og tettsteder. Det er særlig egnet i gater og områder hvor det ikke ligger til rette for å samtidig innføre fysiske fartsdempende tiltak. I de europeiske områdene som er inkludert i Tennøy og George (2024) og Tennøy og Pettersen (2025) inngår byer og tettsteder av alle størrelser. De inkluderer Paris og London, som er blant de største byene i Europa, en rekke byer av varierende størrelse, samt landsbyer og grender i Wales og Skottland.
5. Faktisk bruk av tiltaket – Eksempler
Europeiske eksempler
De senere årene har en lang rekke europeiske byer innført fartsgrense 30 km/t i store soner eller hele byen, uten å samtidig innføre nye fysiske fartsdempende virkemidler. Det gjelder blant annet Paris, London, Amsterdam, Edinburgh, Grenoble, Glasgow, Helsinki, Belfast, Bilbao, Bristol, Brussel, Bologna, en rekke franske byer. Wales har endret den generelle fartsgrensen i tettbygde strøk til 20 mph (ca. 32 km/t), Spania har innført generell fartsgrense 30 km/t i alle tofelts bygater og de skotske fylket 'Scottish borders' har innført 20 mph i alle sine 97 grender og landsbyer.
De fleste byene hadde allerede utbredt bruk av fartsgrense 30 km/t i boligområder og andre gater med lite trafikk og/eller hvor hastighetene normalt er lave. De har nå utvidet dette til også å gjelde gater med mer trafikk og høyere hastigheter, altså gater hvor man normalt ikke bruker fartsgrense 30 km/t i norske byer og tettsteder. En rekke andre byer, som København, Milano, Zürich, Eindhoven og Rotterdam, er i ferd med å gjøre det samme.
Her presenteres noen utvalgte eksempler på byer og land som har gjennomført tiltaket (se ellers Tennøy og George 2024 og Tennøy og Pettersen 2025 for mer utfyllende beskrivelser, flere eksempler og referanser til relevante dokumenter). Det var i hovedsak bymyndighetene som tok initiativ til tiltaket. Felles for områdene er at tiltaket er forankret i og/eller del av en større plan og at det skal bidra til å nå flere mål. Tiltaket skal bidra til en triveligere by, flere som går og sykler, mindre biltrafikk, redusert støy, lokal forurensing og klimagassutslipp og bedre folkehelse, samt til færre og mindre alvorlige trafikkulykker.
6. Miljø- og klimavirkninger
Se oppsummering av effekter og resultater. Tabellene er hentet fra Tennøy og Pettersen (2025).
Reduserte hastigheter
Et viktig spørsmål er om reduksjon av fartsgrensen uten å samtidig innføre fysiske fartsdempende tiltak bidrar til reduserte hastigheter. Dette er undersøkt i en rekke av byene og områdene som har innført tiltaket. Kort oppsummert reduseres gjennomsnittshastighetene med 3-6 km/t eller 5-16% i gatene hvor fartsgrensen er senket til 30 km/t. Tendensen er entydig på tvers av områdene som er analysert -gjennomsnittshastighetene gikk ned alle steder (Tennøy og George 2024 og Tennøy og Pettersen 2025).
Resultatene er likevel litt ulike i de forskjellige områdene. For eksempel gikk gjennomsnittshastighetene i gater hvor fartsgrensen ble endret ned med ca. 1,9 mph i Edinburgh, 2,7 mph i Bristol, 4,7 km/t i Grenoble, 5,1 km/t i Brüssel, 4 km/t i Amsterdam, 3,6 mph i tettsteder i Wales og 2,7 mph i skotske småbyer, landsbyer og grender.
I Edinburgh økte andel gater hvor gjennomsnittshastigheten var 25 mph eller lavere fra 38 til 82%. I Wales økte andelen bilister som kjørte i hastighet 24 mph eller lavere fra 21 til 53%. I Scottish bordes økte andel tellepunkter hvor gjennomsnittshastigheten var 25 mph eller lavere fra 39 til 75%, se figur 6.
I noen gater og områder lå gjennomsnittshastighetene nær 30 km/t allerede før fartsgrensen ble endret, og da ble endringene små. I Bristol, Grenoble, Brüssel og Amsterdam er det dokumentert at hastighetene også gikk ned i omkringliggende gater som beholdt høyere fartsgrenser når det ble innført fartsgrense 30 km/t i store områder og hele byer, se resultater fra Brüssel i figur 7. Vi har ikke funnet noen undersøkelser som har vist at hastighetene økte i omkringliggende gater.
Hastighetsreduksjonene skjedde umiddelbart og ble opprettholdt over tid. I noen områder hvor dette er undersøkt, som i Edinburgh, Grenoble og Brüssel, forsterket effekten seg over tid. I det skotske fylket ble effekten noe svekket over tid.
Man fant størst reduksjon i de gatene som hadde høyest hastigheter i førsituasjonen, og det var de høyeste hastighetene som ble redusert mest. Det ble også funnet enkelte tilfeller av at hastighetene økte noe i enkeltgater etter at fartsgrensen ble redusert.
Se oversikt over endringer i hastigheter her. Tabellene er hentet fra Tennøy og Pettersen (2025).
Figur 6: Andel av gater (målepunkter) med gjennomsnittshastigheter innenfor ulike fartsintervaller før (survey 1), et par uker etter (survey 2) og 7-8 mnd. etter (survey 4) (Olowosegun mfl. 2021).
Figur 7: Utvikling i gjennomsnittshastigheter fra 2019-2020 til 2022 i gater med ulike fartsgrenser (Bruxelles Mobilite 2022).
Støy og lokal forurensing
En del byer har beregnet eller målt reduksjoner i støy og lokal forurensing. Basert på resultatene i undersøkelsene vi har funnet kan det forventes at reduksjon av fartsgrensene til 30 km/t i store soner og hele byer kan bidra til redusert støy og færre plager på grunn av støy, mens det er usikkert om lokal forurensing blir redusert.
Undersøkelser i Brüssel og Zürich fant redusert støy, særlig om natten, som de forklarer med jevnere hastigheter på biltrafikken. I spørreundersøkelser i Bristol og Zürich oppga færre at de plages av trafikkstøy etter at fartsgrensene ble redusert, i Zürich gjaldt det forstyrrelser av nattesøvn. Tendensen er entydig på tvers av byene. Ingen fant økning i støy eller forurensing.
Flere byer har også målt endringer i lokal luftforurensing. I Edinburgh og Bristol finner de reduksjoner i NOX, men ser dette som en fortsettelse av pågående trend og ikke som et resultat av redusert fartsgrense. Bologna fant reduksjon på 29% NO2 i målinger i en hovedgate, som var de laveste målte verdiene på 10 år. De kobler dette til reduksjon i trafikkmengder. Bilbao rapporterte også om reduksjoner på tvers av flere forurensingsindikatorer.
Tidsbruk for ulike trafikantgrupper
Noen byer har målt, beregnet eller gjort kvalitative vurderinger av endringer i tidsbruk for ulike trafikantgrupper. Oppsummert finner de at tiltaket kan gi noe økt tidsbruk for bil- og busstrafikk, men det ser ut til at endringene er mindre enn man forventer i førsituasjonen og at konsekvensene er marginale. Tendensen er entydig på tvers av byene og områdene. Ingen har undersøkt endring i tidsbruk for gående og syklende.
Det er gjort litt ulike undersøkelser av endringer i reisetid for biltrafikken. I Amsterdam, Wales og på tvers av 12 britiske byene og områdene fant de en økning i tidsbruk på 3 – 5% på målte ruter. Amsterdam påpekte at 5% økning tilsvarer 30 sekunders økning på en 10 minutters kjøretur. I Wales fant de ca 20% reduksjon i reisetidsvariasjon på rutene, som betyr at tidsbruken ble mer forutsigbar. I London fant de at innføring av 20 mph på hovedveinettet ikke ga mer kø. I Edinburgh ble andelen som svarte i spørreundersøkelser at de trodde innføring av den byomfattende fartsgrensen på 20 mph ville gi økt kø redusert fra 36% før gjennomføring til 23% etter.
Når det gjelder reisetid for busstrafikken, fant man i Amsterdam at reisetiden økte med opptil ett minutt for halvparten av de 26 linjene som ble undersøkt, og med 1-3 minutt for åtte linjer. Dette var litt mindre økning enn forventet. I London fant de at innføring av 20 mph på hovedveinettet ikke ga økt kjøretid eller forsinkelser for bussene. I Edinburgh og Bristol var busselskapene bekymret for økt reisetid for bussene før tiltaket ble gjennomført, men de rapporterte kun marginale endringer i ettersituasjonen. I Trondheim er kommunen og fylkeskommunen uenige om hvordan økningen i reisetid for busstrafikken skal beregnes og hvor stor økning man må forvente.
Overgang fra bil til andre transportmidler
Det er ganske få undersøkelser av om innføring av fartsgrense 30 km/t i store områder eller hele byer, uten å samtidig innføre fysiske fartsdempende tiltak, har bidratt til overgang fra bil til andre transportmidler. Det erkjennes at det er vanskelig å måle dette nøyaktig og å vite om eventuelle endringer er et resultat av dette tiltaket. Med unntak av en studie, indikerer resultatene likevel at tiltaket har bidratt til overgang fra andre transportmidler enn bil og til mer gåing og sykling.
I Bristol viste reisevaneundersøkelser en vesentlig reduksjon i bilbruk på arbeidsreiser, men dette kan også skyldes andre faktorer. I Edinburgh fant to ulike undersøkelser motsatte svar når det gjaldt endringer i transportmiddelvalg, hvor en undersøkelse viste reduksjon i bilbruk og en annen økning. I spørreundersøkelser i flere byer svarer folk at de har begynt å gå og sykle mer og at reduserte fartsgrenser gjør det mer attraktivt å gå og sykle. I Edinburgh ble det målt trafikkreduksjon på 2,4% og i Bologna på 5-7%. I Bologna har de også registrert 10% økning i sykkeltrafikken.
Opplevelse og bruk av gater og områder
Vi har ikke funnet så mange undersøkelser av om tiltaket har bidratt til endringer i folks opplevelser av hvor behagelige, trygge, livlige, attraktive og tilgjengelige områder. Det er ressurskrevende å gjennomføre slike undersøkelser og det er vanskelig å måle dette presist. Resultatene vi har funnet trekker entydig i retning av at folk opplever at det blir triveligere og tryggere å gå og sykle når fartsgrensen reduseres til 30 km/t, særlig hvis denne fartsgrensen gjelder for et større område. Resultater fra spørreundersøkelser i Edinburgh, Bristol og Grenoble indikerer at reduserte fartsgrenser i noen grad har bidratt til ønsket endring med hensyn til folks opplevelser av gater og områder, kanskje særlig med tanke på opplevd trygghet i trafikken. En britisk studie på tvers av 12 byer og områder ga tydelige indikasjoner på at reduksjon av fartsgrensene til 20 mph bidrar til at folk opplever at det er triveligere og tryggere å gå og sykle. Flere var enige i dette der hele områder hadde fartsgrense 20 mph enn når det kun gjaldt enkelte gater. Studien viste også at lavere fartsgrenser bidro til at gater og områder oppleves som hyggeligere for alle og tryggere for barn, samt at det gir en bedre opplevelse av miljøet.
Befolkningens holdninger
I de byene og områdene hvor det er gjort spørreundersøkelser er tendensen entydig: Innbyggerne støtter tiltaket i eget område og egen by, oppslutningen øker etter gjennomføring og en lav andel ønsker å reversere tiltaket. Spørreundersøkelser i Edinburgh, Bristol og 12 britiske byer viste at en klar majoritet var positive til å redusere fartsgrensene til 20 mph i sitt område og/eller sin by før tiltaket ble gjennomført og at oppslutningen økte etter at tiltaket var gjennomført.
I Amsterdam viste en spørreundersøkelse gjennomført ca. et halvt år etter at fartsgrensen ble redusert at en klart høyere andel av befolkningen var positive enn andelen som var negativ til nye fartsgrenser på 30 km/t, se figur 8. De som eide bil var mindre positive enn de som ikke eide bil, men et flertall av begge gruppene var positive til tiltaket. I Paris svarte et knapt flertall at de var positive før 30 km/t ble innført som generell fartsgrense i store deler av Paris. Helsinki har ikke fått negative reaksjoner fra befolkningen på at de innførte 30 km/t som fartsgrense i nesten hele byen, og i København sier posisjonspolitikerne at lavere fartsgrense er ønsket fra innbyggerne. I en studie av 12 britiske byer og områder ønsket kun 12% av innbyggerne å endre fartsgrensen tilbake til 30 mph.
Et viktig unntak er Wales, hvor en landsomfattende spørreundersøkelse gjennomført et halvt år etter at tiltaket var innført viste at 72% av de som svarte var negative til tiltaket og 24% positive.
 |
 |
Figur 8: Til venstre vises resultater fra spørreundersøkelse i Amsterdam, der innbyggerne ble spurt om de var positive eller negative til innføring av fartsgrense 30 km/t i store deler av byen. Røde stolper representerer de som eier bil, blå stolper de som ikke eier bil. Figur til høyre viser gater som fikk fartsgrense 30 km/t i blått. Kilde: Amsterdam kommune, 2024.
7. Andre virkninger
Reduksjon i antall trafikkulykker
En rekke byer har undersøkt hvordan innføring av fartsgrense 30 km/t i store områder og hele byer har påvirket antall trafikkulykker. Dataene er samlet inn av ansvarlige myndighetene, og i analysene har man sammenlignet data fra en definert førperiode med data fra en tilsvarende etterperiode. Hovedfunnet er at antall ulykker ble vesentlig redusert i alle byene som hadde undersøkt dette.
I de fleste områdene er det gjort enkle analyser hvor det ikke er korrigert for bakgrunnstrender, naturlige variasjoner og andre faktorer eller sammenlignet mot kontrollområder, slik Elvik (2012, 2002) tilrår for undersøkelser av effekter av fartsreduserende tiltak på trafikkulykker. Tidsseriene er også korte. Det er altså usikkerheter knyttet til resultatene fra de enkelte byene. Tendensen er likevel så systematisk og entydig at det ikke er noen tvil om at 30 km/t fartsgrense fører både til lavere fart og til færre og mindre alvorlige ulykker.
De byene som undersøkte endringer i alle typer ulykker i hele byen fant reduksjoner på mellom 15 og 40%. For eksempel fant Brüssel en reduksjon på 15%, Bilbao 23% og Edinburgh 40% (17% når de korrigerte for trend, mv.). Wales fant at antall ulykkesofre ble redusert med 28% når de sammenlignet antall ulykker i det første året den nye fartsgrensen hadde vært gjeldende med den samme tidsperioden året før. De første året med etter at den generelle fartsgrensen var redusert til 20 mph i det skotske fylket Scottish Borders fant politiet de klart laveste ulykkestallene i gater med 30 eller 20 mph siden 70-tallet (de samme gatene ble sammenlignet i begge periodene), og en tydelig reduksjon fra årene før pandemien (16 ulykker i 2022 mot 38 i 2019).
Noen byer skilte på alvorlighetsgrad i sine analyser av endringer i hele byen. Reduksjonene er størst når det gjelder dødsulykker, hvor reduksjonen i antall ulykker varierer fra 32-63%.
I noen caser undersøkte man endringer i trafikkulykker i de områdene hvor fartsgrensen hadde blitt satt ned til 30 km/t eller 20 mph, og de fant en reduksjon i antall ulykker eller ulykkesofre på mellom 13 og 43%. Antall ulykker som involverte fotgjengere i gater og områder hvor fartsgrensen hadde blitt redusert gikk ned med mellom 16 og 63%.
De to byene hvor man hadde de lengste tidsseriene, hvor analysene i størst grad var gjennomført i hht. Elviks (2012, 2002) anbefalinger og hvor resultatene var funnet satistiske signifikante var Bristol og Edinburgh. I Bristol fant Bornioli mfl. (2020) at innføring av den byomfattende fartsgrensen 20 mph kunne tilskrives en reduksjon i antall dødsulykker på 63%, mens Kokka mfl. (2024) fant at antall trafikkulykker var 17% lavere i perioden etter at den byomfattende fartsgrensen på 20 mpg ble inført enn de ville vært i hht. trend.
Antall ulykker ble redusert vesentlig mer enn hastigheten. Forskere diskuterer at det sannsynligvis skyldes at de høyest hastighetene reduseres mest, og at antall bilister som kjører i høye hastigheter reduseres mye. Dette er også en forklaring på at man får størst reduksjon i antall ulykker når også hovedgater med mye trafikk og høyere hastigheter får redusert fartsgrense til 30 km/t, og ikke bare boliggater som allerede har lite trafikk og lave hastigheter.
Bedre folkehelse
Tiltaket har bidratt til redusert støy, mer gåing og sykling, tryggere og triveligere gater og områder og færre og mindre alvorlige trafikkulykker i byene som har innført det. Dette er alle faktorer som bidrar til bedre folkehelse. Man kan dermed forvente at tiltaket også har bidratt til bedre folkehelse.
8. Kostnader og kostnadsdekning
Vi har svært begrenset informasjon om kostnader for gjennomføring av endringene som er beskrevet. I evalueringen av innføring av byomfattende fartsgrense 20 mph i Edinburgh oppgis kostnadene til 2,96 mill. pund (i perioden 2015-2018) (Edinburgh kommune 2019). Kostnadene for gjennomføring av prosjektet i Scottish Borders er oppgitt til 1,2 mill. pund, som de fikk fra det nasjonale prosjektet Places for People under pandemien (Scottish Borders Council 2023).
Edinburgh og Bristol beregnet reduserte kostnader spart på grunn av reduksjon i antall ulykker, og fant at det utgjorde ca. 13-15 mill. pund per år (Edinburgh kommune 2019, Pilkington mfl. 2018). Helsinki anslo at utvidingen av fartsgrense 30 km/t til de fleste gatene i byen ville bidra til 18 færre personskadeulykker i året dersom gjennomsnittshastigheten ble redusert med 5 km/t, som de anslo ville gi en årlig kostnadsbesparelse på minst 6 millioner euro (Helsinki kommune 2018).
9. Formelt ansvar
Grunnprinsippet i det norske regelverket (Vegtrafikkloven (Samferdselsdepartementet 2021), N300 Trafikkskilt (Statens vegvesen 2024a) og Skiltforskriften (Samferdselsdepartementet 2005)), er at kommuner gjør vedtak om særskilte fartsgrenser på kommunal vei, mens Statens vegvesen gjør vedtak for andre veier etter dialog med veieier (i hovedsak statlige eller regionale veimyndigheter). N300 Trafikkskilt definerer kriterier som skal legges til grunn ved fastsetting av særskilte fartsgrenser på alle veier som skiltes med offentlige trafikkskilt, unntatt på kommunale veier. For kommunale veier er det anbefalt å legge kriteriene til grunn. Det er ikke krav om fysiske fartsdempende tiltak i forbindelse med skilting av fartsgrense 30 km/t i Norge (i likhet med de fleste andre land). Statens vegvesen er i gang med å gjennomgå fartsgrensekriteriene og praktiseringen av dem, blant annet etter innspill fra norske byområder. Det innebærer å vurdere om den generelle fartsgrensen i tettbygde strøk skal reduseres fra 50 til 30 km/t etter forslag fra flere byområder.
10. Utfordringer og muligheter
Gjennomførbarhet i Norge
Konklusjonen i Tennøy og Pettersen (2025) er at reduksjon av fartsgrensen til 30 km/t i store områder og hele byer, uten å samtidig innføre nye fysiske fartsdempende tiltak, har gitt effekter som har bidratt til en mer bærekraftig byutvikling i byene. Resultatene er robuste på tvers av ulike kontekster tiltaket er gjennomført i og måter tiltaket er gjennomført på. Tennøy og Pettersen (2025) finner derfor at resultatene er solide, og at innføring av fartsgrense 30 km/t i store soner og hele byer kan forventes å gi lignende effekter og bidra til en bærekraftig byutvikling også i andre byer som iverksetter tiltaket. Det gjelder også norske byer og tettsteder.
I diskusjoner om temaet med det norske fagmiljøet har det kommet frem innvendinger mot dette. Det påpekes at norske byer allerede har store andeler med gater med fartsgrense 30 km/t og at man derfor ikke kan forvente de samme effektene her. Videre at trafikksikkerheten er mye bedre i Norge enn i andre europeiske land og at det derfor er vesentlig mindre potensiale for å redusere antall ulykker i Norge, samt at norske byer, tettsteder og gater er annerledes enn de man finner i andre byer og land (TØI 2024a, 2024b).
De undersøkte byene og områdene representerer imidlertid svært ulike kontekster og de fleste er fra land som også har god trafikksikkerhet. Det varierer også hvor store andeler av gatenettet i norske byer og tettsteder som allerede har fartsgrense 30 km/t. I de fleste norske byene gjelder dette i hovedsak boliggater og andre gater med lite trafikk og lave hastigheter, og ikke gater med mer trafikk og i utgangspunktet høyere hastigheter. Slike gater ble inkludert i områdene med 30 km/t i de fleste byene og områdene i studien (Tennøy og Pettersen, 2025), og dette var blant forklaringene på de store reduksjonene i antall trafikkulykker.
Usikkerhet og uenighet blant fagfolk og andre aktører
Gjennom studier av plan- og beslutningsprosesser knyttet til innføring av tiltaket i ulike byer og dialog med det norske fagmiljøet (TØI 2024a, 2024b) kom det frem at usikkerheter og uenigheter blant fagfolk og andre involverte aktører er en viktig barriere mot innføring av tiltaket. En annen barriere ser ut til å være ulike forståelser av hva som kan gjøres innenfor regelverket og uenigheter om hva som bør være intensjonen med regelverket. I tabell 1 har vi oppsummert typiske argumenter for og argumenter mot tiltaket på tvers av ulike byer.
Tabell 1: Argumenter for og mot innføring av fartsgrense 30 km/t i store soner og hele byer som har kommet opp i diskusjoner om innføring av tiltaket.
|
Argumenter for tiltaket |
Argumenter mot tiltaket |
|
Reduserte hastigheter Færre og mindre alvorlige trafikkulykker Mindre støy og lokal forurensing Mer attraktivt å gå og sykle, overgang fra bil til andre transportmidler Triveligere, tryggere, mv. å oppholde seg i gater og områder Bedre folkehelse Befolkningen ønsker det Noe økning i kjøretiden for busstrafikken, men marginale konsekvenser |
Tvil om bilistene vil overholde fartsgrensen og dermed om tiltaket vil gi ønskede effekter Økt kjøretid for busstrafikken Økt kjøretid for biltrafikken Er ikke i tråd med regelverket |
En forestilling om at tiltaket kan gi flere trafikkulykker
En motforestilling som kom frem i diskusjoner med fagfolk i Norge, men som vi ikke har funnet i diskusjoner i andre land, er at innføring av tiltaket kan ha negative effekter på trafikksikkerheten. Det fremholdes at utvidelse av strekninger og soner med fartsgrense 30 km/t til å inkludere gater hvor bilister ikke finner det 'naturlig' å kjøre i 30 km/t vil bidra til at fartsgrensen ikke blir respektert av bilister, og at det vil resultere i lavere respekt for trafikkregulering generelt, som igjen vil resultere i flere ulykker. Videre, at bruk av fartsgrense 30 km/t i slike gater og områder kan gi myke trafikanter 'falsk trygghet', som vil bidra til flere ulykker.
Dersom dette stemmer burde antall ulykker økt i byene som innførte fartsgrense 30 km/t i store soner og hele byen. Resultatene viste imidlertid at antall ulykker gikk ned i alle byene (Tennøy og George 2024, Tennøy og Pettersen 2025). De viste også at lavere fartsgrenser i store soner og hele byer 'smitter over' på andre gater og områder, slik at hastighetene også går ned i gater hvor fartsgrensen ikke er redusert, og at antall trafikkulykker blir redusert også i gater og områder der fartsgrensen ikke ble redusert. Det betyr at motforestillingene beskrevet over ikke støttes av erfaringene fra byene i våre studier.
Fordeling og bruk av makt påvirker om tiltaket innføres
I studier av plan- og beslutningsprosesser i ulike byer kom det frem at fordeling av makt, myndighet og roller i prinsippet er ganske lik. Innenfor et gitt regelverk har kommunene myndighet til å definere andre fartsgrenser enn de generelle i gater kommunen har ansvar for, mens nasjonale og regionale veimyndigheter har myndighet til dette på veiene de har ansvar for. De nasjonale transportmyndighetene (og politiet i Danmark) har i varierende grad makt til å avgjøre om kommunenes forslag er innenfor regelverket og kan gjennomføres.
Tre faktorer er sentrale i vurderingen av hva som er avgjørende for om prosesser resulterer i at tiltaket blir gjennomført. Disse er: 1) At byen tar initiativ til at tiltaket skal gjennomføres, 2) at kunnskap om effekter av tiltaket legges til grunn og 3) hvorvidt overordnede myndigheter stiller seg positive til tiltaket.
Behov for mer kunnskap
Dette tiltaket er relativt nytt, og det trengs mer kunnskap for blant annet å si noe mer om effekter. Det foreslås fire typer videre undersøkelser for å få mer kunnskap om tiltaket. (1) En type dreier seg om undersøkelser som gir bedre kunnskap om bruk og effekter av fartsgrense 30 km/t i Norge i dag, inkludert kartlegging av hvor fartsgrense 30 km/t er i bruk, hastigheter i slike gater og evalueringer av innføring av tiltaket i store soner, hele byer eller som generell fartsgrense 30 km/ i tettbygde strøk. (2) En annen type undersøkelser dreier seg om å utvikle og å bli enige om metoder for hvordan man skal beregne endringer i reisetid for busstrafikken og antall skilt i bygatene. (3) En tredje type dreier seg om å utrede om og hvordan tiltak som brukes i andre land for å bidra til at fartsgrense 30 km/t overholdes og håndheves også kan brukes i Norge.
Til sist peker vi på at diskusjonene om økt bruk av fartsgrense 30 km/t i store soner, hele byer eller som generell fartsgrense i tettbygd strøk også inngår i større og mer grunnleggende diskusjoner om bærekraftig byutvikling og sosial rettferdighet. Vi foreslår derfor at det gjøres en systematisk diskusjon av hvordan bruk av fartsgrense 30 km/t i store områder og hele byer kan bidra til bærekraftig byutvikling og sosial rettferdighet.
11 Referanser
Amsterdam kommune, 2024. Monitor 30 km/u in de stad. Tussenrapportage resultaten eerste half jaar. https://openresearch.amsterdam/image/2024/10/14/monitor_30_km_per_uur_in_de_stad.pdf
Appleyard, D. og Lintell, M. 1972. The Environmental Quality of City Streets: The Residents’ Viewpoint. Journal of the American Institute of Planners, 38 (2), 84-101. https://doi.org/10.1080/01944367208977410
Avinor, Jernbanedirektoratet, Bane NOR, Kystverket, Nye Veier, Statens vegvesen, 2023. NTP 2025-2036. Klima - leveranse til prioriteringsoppdraget. https://www.regjeringen.no/contentassets/f517f097ff11468fbb8087f6bc981c43/felles-svar-prioppdrag-310323/klima.pdf
Bjørnskau, T., Amundsen A. H. 2015. Bruk av reduserte fartsgrenser i byer og tettsteder. TØI rapport 1401/2015. https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=40974
Bologna kommune, 2024. Città 30, i dati dopo 6 mesi. https://www.comune.bologna.it/informazioni/citta-30-dati-6-mesi
Bornioli, A., Bray, I., Pilkington, P., Parkin, J., 2020. Effects of city-wide 20?mph (30km/hour) speed limits on road injuries in Bristol, UK. Inj Prev 26, 85-88. https://doi.org/10.1136/injuryprev-2019-043305
Bristol kommune, 2012a. 20 MPH Speed Limit Pilot Areas: Monitoring Report. March 2012. https://www.bristol20mph.co.uk/wp-content/uploads/2016/06/20mph-Monitoring-Report-pilot-areas-2012.pdf
Bristol kommune, 2012b. Recommendation for Cabinet approval, 26.7.2012. https://www.bristol20mph.co.uk/wp-content/uploads/2016/06/Cabinet-Report-26th-July-2012.pdf
Bristol kommune, 2013. 20 mph Roll Out. Progress Update. January 2013. https://www.bristol20mph.co.uk/wp-content/uploads/2016/06/20mph-Progress-Report-final-version-020213.pdf
Bristol kommune, 2025. A little bit slower- a whole lot better. https://bristol20mph.co.uk
Bruxelles Mobilité, 2021a. Good Move | Brussels Mobilty. URL https://mobilite-mobiliteit.brussels/en/good-move (besøkt 10.17.23).
Bruxelles Mobilité, 2021b. Bruxelles Ville 30 – un an après. Bruxelles Mobilité. URL https://mobilite-mobiliteit-brussels.prezly.com/bruxelles-ville-30-un-an-apres (besøkt 10.17.23).
Bruxelles Mobilité, 2022. Vitesse moyenne en baisse à Bruxelles – l'impact de la Ville 30 se confirme. Bruxelles Mobilité. URL https://mobilite-mobiliteit-brussels.prezly.com/vitesse-moyenne-en-baisse-a-bruxelles-limpact-de-la-ville-30-se-confirme (besøkt 10.17.23).
Bruxelles Mobilité, 2023a. The basics [WWW Document]. City 30. URL https://city30.brussels/basics (besøkt 10.17.23).
Cerema (Centre for Studies on Risks, the Environment, Mobility and Urban Planning), 2020. Grenoble Métropole Apaisée: Evaluation of the "cities and villages at 30 km/h". https://www.cerema.fr/system/files/documents/2020/07/cerema_ce_grenoble_rapport_ma_3a_vfinale.pdf
Dutch News, 2024. Speed cameras switched on in Amsterdam's 30 kph zone. https://www.dutchnews.nl/2024/05/speed-cameras-switched-on-in-amsterdams-30-kph-zone/
Edinburgh kommune, 2025. 20mph toolkit Edinburgh. https://www.edinburgh.gov.uk/20mphtoolkit/
Edinburgh kommune, transport- og miljøkomiteen, 2015. Delivering the Local Transport Strategy 2014-2019: 20 mph Speed Limit Roll Out - Proposed Network. https://democracy.edinburgh.gov.uk/Data/Transport%20and%20Environment%20Committee/20150113/Agenda/item_72_-_delivering_the_lts_2014-2019_-_20mph_speed_limit_roll_out_-_proposed_network.pdf
Edinburgh kommune, transport- og miljøkomiteen, 2019. Evaluation of the 20mph Speed Limit Roll Out. https://democracy.edinburgh.gov.uk/documents/s47961/8.1%20-%20Evaluation%20of%20the%2020mph%20Speed%20Limit%20Roll%20Out.pdf
Edinburgh kommune, transport- og miljøkomiteen, 2024a. City Mobility Plan - 1st Review. https://democracy.edinburgh.gov.uk/documents/s66426/Item%207.1%20City%20Mobility%20Plan%20-%201st%20Review.pdf
Elvik, R., 2002. The importance of confounding in observational before-and-after studies of road safety measures. Accid Anal Prev 34, 631-635. https://doi.org/10.1016/s0001-4575(01)00062-8
Elvik, R., 2012. Analytic choices in road safety evaluation: Exploring second-best approaches. Accident Analysis & Prevention 45, 173-179. https://doi.org/10.1016/j.aap.2011.12.006
Grenoble Alpes Métropole, 2023. Coeurs de ville, coeurs de Métropole. https://www.grenoblealpesmetropole.fr/340-coeurs-de-ville-coeurs-de-metropole.htm (besøkt 11.23.23).
Hagen, O.H., Tennøy, A., 2021. Street-space reallocation in the Oslo city center: Adaptations, effects, and consequences. Transportation Research Part D: Transport and Environment 97, 102944. https://doi.org/10.1016/j.trd.2021.102944
Helsinki kommune, 2018. Prinsipper for å fastsette fartsgrenser i Helsinki og endring av noen fartsgrenser. Protokoll fra vedtak i sak HEL 2017-009829 T 08 01 01. 09.04.2018. https://ahjojulkaisu.hel.fi/FCB97CBB-E177-C249-86A5-62DE79D00000.pdf
International Transport Forum, 2016. Zero Road Deaths and Serious Injuries: Leading a Paradigm Shift to a Safe System, OECD Publishing, Paris. https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/zero-road-deaths.pdf
Jacobsen, P.L., Racioppi, F., Rutter, H., 2009. Who owns the roads? How motorised traffic discourages walking and bicycling. Inj. Prev., 15 (2009), pp. 369-373. https://doi.org/10.1136/ip.2009.022566
Jepson, R., Baker, G., Cleland, C., Cope, A., Craig, N., Foster, C., … & Woodcock, J. 2022. Developing and implementing 20-mph speed limits in Edinburgh and Belfast: mixed-methods study. Public Health Research, 10(9). https://doi.org/10.3310/XAZI9445
Keserü, I., Wiegmann, M., Vermeulen, S., te Boveldt, G., Heyndels, E., Macharis, C., 2018. The impact of the extension of the pedestrian zone in the center of Brussels on mobility, accessibility and public space. In: Bouland, C., et al., 2018. Portfolio #2: Zoom in | Zoom out on the Brussels city center. Bruxelles: BSI-BCO
København kommune. 2022. C02-reduktion fra vejtrafikken i 2025. Protokoll fra Borgerrepræsentationens Mødesal. 24. juni 2022. https://www.kk.dk/dagsordener-og-referater/Borgerrepr%C3%A6sentationen/m%C3%B8de-24062022/referat/punkt-10
København kommune. 2024a. København Ned i Fart. Kommunens hjemmeside for gjennomføring. Senest leste versjon var oppdatert 20.11.2024. https://www.kk.dk/borger/parkering-trafik-og-veje/trafik-og-veje/koebenhavn-ned-i-fart
Kokka, K. K., Nightingale, G., Williams, A. J., Abbas, A., Popov, V., Sharp, S., … & Woodcock, J. 2024. Effect of 20 mph speed limits on traffic injuries in Edinburgh, UK: a natural experiment and modelling study. J Epidemiol Community Health, 78(7), 437-443. https://doi.org/10.1136/jech-2023-221612
North Wales Live, 2024. The 20mph ‘ultra’ speed camera that’s pinged more than 2,300 drivers in just a month. https://www.dailypost.co.uk/news/north-wales-news/20mph-ultra-speed-camera-thats-30125302
Olowosegun, A., Fountas, A., Davis, A., 2021. Quantitative Evaluation of the 20mph trial in the Scottish Borders. Executive report. https://scottishborders.moderngov.co.uk/documents/s66585/20mphBordersExecutiveReportfinal.pdf
Pilkington, P., Bornioli, A., Bray, I., & Bird, E. 2018. The Bristol twenty miles per hour limit evaluation (BRITE) study. Analysis of the 20 mph Rollout Project. https://uwe-repository.worktribe.com/output/875541
Samferdselsdepartementet, 2005. Forskrift om offentlige trafikkskilt, vegoppmerking, trafikklyssignaler og anvisninger (skiltforskriften). Forskrift om offentlige trafikkskilt, vegoppmerking, trafikklyssignaler og anvisninger (skiltforskriften) – Lovdata
Samferdselsdepartementet, 2021. Lov om vegtrafikk (vegtrafikkloven). https://lovdata.no/dokument/NL/lov/1965-06-18-4
Scottish Borders Council, 2023. Permanent 20mph speed limits to come into effect from 16 January 2023. https://www.scotborders.gov.uk/news/article/4382/permanent_20mph_speed_limits_to_come_into_effect_from_16_january_2023 Besøkt 12.2.2025.
Scottish Borders Council, 2023. Permanent 20mph speed limits to come into effect from 16 January 2023. https://www.scotborders.gov.uk/news/article/4382/permanent_20mph_speed_limits_to_come_into_effect_from_16_january_2023 Besøkt 12.2.2025.
Scottish Borders Council, 2024. New vehicle accident data indicates reduction in crashes across 20mph areas. https://www.scotborders.gov.uk/news/article/4647/new-vehicle-accident-data-indicates-reduction-in-crashes-across-20mph-areas
Statens vegvesen og Politiet, 2024. Retningslinjene for valg av steder og strekninger for Automatisk trafikkontroll (ATK). Revisjon 7. https://www.vegvesen.no/globalassets/fag/fokusomrader/trafikksikkerhet/atk/retningslinjer-atk—revisjon-7.pdf?v=4afcc8
Statens vegvesen, Vegdirektoratet, 2022. Fartsgrensekriterier 2022. Brev til Samferdselsdepartementet, datert 23.11.2022. https://www.vegvesen.no/globalassets/fag/handboker/fartsgrensekriterier-2022.pdf
Stortinget i Wales, 2024. The latest on 20 mph speed limits. Senedd Research. https://research.senedd.wales/research-articles/the-latest-on-20mph-speed-limits/
Tennøy, A., George, C. (2024) Innføring av 30 km/t som generell fartsgrense i europeiske byer – Hvilke effekter kan dokumenteres? TØI-rapport 2009/2024.Innføring av 30 km/t som generell fartsgrense i europeiske byer – Hvilke effekter kan dokumenteres? – Transportøkonomisk institutt
Tennøy, A., Pettersen, G.R. (2025) Innføring av fartsgrense 30 km/t i store soner og hele byer for å nå mål om bærekraftig byutvikling: Prosesser, diskusjoner, gjennomføring og resultater. TØI-rapport 2084/2025. Innføring av fartsgrense 30 km/t i store soner og hele byer for å nå mål om bærekraftig byutvikling: Prosesser, diskusjoner, gjennomføring og resultater – Transportøkonomisk institutt
The UK Parliamentary Advisory Council for Transport Safety (PACTS) 2023. Reducing vehicle speeds in urban areas: The effectiveness of 20mph limits and physical measures. https://www.pacts.org.uk/lustre-lower-urban-speed-limits-in-europe/ (besøkt 12.9.24).
Tønsberg kommune, 2021. Mobilitetsplan for Tønsberg sentrum - virkemidler og tiltak for bærekraftig mobilitetsløsninger. Vedtatt 08.09.21. https://www.tonsberg.kommune.no/_f/p1/if08bf751-fbba-447d-b069-1307db0ea0c1/mobilitetsplan-for-tonsberg-sentrum-vedtatt-080921.pdf
Transport for London, 2018. Vision Zero Action Plan. URL https://content.tfl.gov.uk/vision-zero-action-plan.pdf
Transport for London, 2023a. Safe speeds. Transport for London. URL https://www.tfl.gov.uk/corporate/safety-and-security/road-safety/safe-speeds (besøkt 10.30.23).
Transport for London, 2023b. Lowering Speed Limits | Have Your Say Transport for London. URL https://haveyoursay.tfl.gov.uk/lowering-speed-limits (besøkt 10.22.23).
Transport Scotland, 2016. Good practice guide on 20 mph speed restrictions. Version 2. https://www.transport.gov.scot/publication/good-practice-guide-on-20mph-speed-restrictions/
Transportøkonomisk institutt, 2024a. Generell fartsgrense (sone) 30 km/t i større områder i byene Seminar i Forum for byutvikling og bytransport 29. mai 2024. https://www.toi.no/bybyforum/tidligere-seminarer/generell-fartsgrense-sone-30-km-t-i-storre-omrader-i-byene
Transportøkonomisk institutt, 2024b. 30 km/t som fartsgrense i by: hvordan kan det påvirke kollektivtransporten? Seminar i Kollektivforum, høsten 2024. https://kollektivforum.toi.no/forside/30-km-t-som-fartgrense-i-by-hvordan-kan-det-pavirke-kollektivtransporten-article38932-1594.html
Utrainen, R., 2024. Traffic Safety and Speed Limits in Helsinki. Helsinki kommune. https://vcoe.at/files/vcoe/uploads/Veranstaltungen/2024_01_Verkehrsberuhigung/Helsinki%20speed%20limits_Roni%20Utriainen.pdf
YouGov, 2024. Wales overwhelmingly rejects the 20mph speed limit. https://yougov.co.uk/politics/articles/50349-wales-overwhelmingly-rejects-the-20mph-speed-limit