Logistikkhotell og andre urbane logistikklokaler for omlasting, samlasting eller nærlager

Forfatter

2025:

Toril Presttun, TØI

1 Problem og formål

Vanskelig å få egnede sentrale lokaler til omlasting og nærlager

Leverandører og logistikk- og transportnæringen sliter med å få til omlasting, samlasting og andre rasjonelle og miljøvennlige løsninger for bylogistikken fordi det er vanskelig å få egnede sentrale lokaler til omlasting og nærlager. Det skyldes dels høye priser, men også at det er en aktivitet som de færreste gårdeiere ønsker, og det vil mange steder også stride mot reguleringsformål. I praksis er derfor det meste som oppstår av sentrale logistikklokaler lokalisert i midlertidige lokaler eller på midlertidige tomter som skal bygges til andre formål. (Dablanc, 2023; Fossheim et al., 2019; Jensen et al., 2020; Ørving & Eidhammer, 2019).

Fragmentering av sendinger og hyppigere leveranser

En hovedtrend som støtter behovet for sentrumsnære logistikklokaler, er at det skjer en fragmentering av sendinger og hyppigere leveranser både i bysentra og i boligområder (Bjørgen 2023).  Netthandel er en viktig årsak, men bysentrum er også endret ved at større andel av næringslokalene brukes til servering, hotell og hjemlevering av måltider (HORECA) og relativt mindre til tradisjonell butikkhandel. Denne endringen bidrar også til hyppigere leveranser. En survey i Regent Street gjennomført av Transport for London 2015 viste at 39% av vare- og lastebiltrafikken var leveranser til HORECA-markedet, 28% til kontor, 19% til butikker og 14% Annet (Morganti, 2019).

Veksten i netthandel for varer  med svært kort leveringstid («on demand delivery») har medført økende etterspørsel etter lager («dark stores») sentralt i store byer i mange land (Dablanc, 2023). Dette er gjerne dagligvarer og andre vanlige forbruksvarer som kjøpes ofte. Foreløpig er dette bare i liten skala i norske byer.

Mobil tjenesteyting spesialiseres og vokser også, slik at det har blitt flere små og mellomstore varebiler som trenger plass.

Utflytting av logistikkbedrifter fra byene

Parallelt skjer det en utflytting av logistikkarealer fra byene. Delvis ved at grå arealer blir omgjort til boliger, publikumsattraktiv aktivitet og kontorer, og delvis fordi byene vokser og logistikkbedriftene trenger større arealer som i praksis blir lokalisert langt utenfor byene.  Jo lenger fra byen lager og terminaler flyttes, jo viktigere blir det både miljømessig og bedriftsøkonomisk å kunne frakte de store volumene byene trenger med store lastebiler og omlaste og eventuelt samlaste egnet gods til bytilpassede kjøretøy.  

Behov for å sikre sentrale, hensiktsmessige og tilrettelagte lokaler og manøvreringsareal

Trendene med fragmentering, «on demand delivery» og utflytting av logistikkbedrifter trekker begge i retning av behov for hubber og andre bylogistikkterminaler nært sentrum. Formålet med urbane logistikkarealer er å sikre sentrale, hensiktsmessige og tilrettelagte lokaler for arealeffektiv vareforsyning, avfallshåndtering og håndverkstjenester for befolkningen i byene. Med arealeffektiv menes her at det samlede arealbeslaget i gategrunn og biloppstilling for varemottak i det enkelte bygg blir mindre enn uten logistikkhotell. Videre, at «last mile» leveranser i større grad kan gjennomføres med kjøretøy uten utslipp, med høy fyllingsgrad og med bedre trafikksikkerhet og trygghet i nærmiljø. Nasjonal transportplan 2025-36 har følgende policy om planlegging for varetransport i bysentra: «Det er viktig at både kommunene og de regionale og statlige virksomhetene inkluderer effektiv og miljøvennlig bylogistikk i sin areal- og transportplanlegging» (Samferdselsdepartementet, 2024).

2 Beskrivelse av tiltaket

Hovedidé

I begrepet «hotell» ligger at det er arealer til utleie

Begrepet logistikkhotell kommer fra Frankrike. Det er brukt om større anlegg for omlasting, lager og/eller hentepunkt sentralt i Paris, men bygget inn slik at det utenfra ser ut som vanlig bymessig bebyggelse.  Logistikkhotellene har flere etasjer regulert til blandet bruk. I begrepet «hotell» ligger at det er arealer til utleie, altså utleie av logistikkarealer og øvrige arealer. I tillegg til terminalen, har logistikkhotellene også kontorer og lokaler for publikumsrettede aktiviteter mot gatene. Dette er arealer som gjerne har høyere inntjening og som kan bidra til finansiering av logistikkarealene. I Paris er også deler av arealene brukt til sosiale formål og tilbud til befolkningen i nærmiljøet.

Terminallokalene ligger i stor grad under bakken eller mot en naturlig bakside. Kort og trafikksikker adkomst fra hovedveg for lastebiler og egnet losseplass er viktig. Logistikkhotellene bygges som en integrert del av byutvikling, og det legges stor vekt på tilpassing til byrommet og arkitektonisk kvalitet.

Ulike størrelser og volum

Tiltaket som sådan kan også brukes om mindre anlegg enn det som er hensiktsmessig skala for en stor by som Paris. Paris har også de seinere årene promotert mellomstore og små logistikkfasiliteter med samme filosofi som urban utforming (Kin et al., 2024). I Norge er begrepet «hub» begynt å bli vanlig bruk. Begrepet «mobilitetshotell» er også tatt i bruk om fasiliteter som gir tjenester for  næringslivets bruk av lastesykler i bylogistikk både for «last mile» leveranser og mobile tjenesteytere (håndverkere og service)  (Weir IV et al., 2025).

Et verktøy for å få til en mer bærekraftig bylogistikk

Ulike bedrifter og bruksområder har ulike krav til størrelse, men hovedtrekkene i utforming er noenlunde like. Tilgjengelige lokaler med god adkomst for lastebiler eller semitrailer er vanskelig å etablere i bystrøk som er ferdig utviklet. Dersom en får etablert adkomst for store biler på egnede lokasjoner så kan fremtidig bruk og brukere endres med små tiltak i lokalene. Hubber og logistikkhoteller av ulike slag er ikke et mål i seg selv, de er et verktøy for å få til en mer bærekraftig bylogistikk. Med sentralt tilgjengelige logistikklokaler kan de private aktørene optimalisere både frakten fra hovedterminaler og -lager til byen og distribusjonen internt i byen.

Mer om de ulike bruksområdene er beskrevet i tiltakene:

Omlasting til bytilpassede kjøretøy, kortreist mat, kommunale innkjøp, samleterminaler og lastesykler.

Eie, organisering og drift av lokalene

Ulik grad av offentlig eierskap

Logistikkhotell og hubber kan ha ulik grad av offentlig eierskap.  Det kan være offentlig eide faciliteter, det kan være på offentlig eiet grunn, men med privat eide lokaler eller det kan være helt privat eiet. Se eksemplet fra Paris for offentlig eide lokaler. Privat eie er mest vanlig. Det er også eksempler på at kommunen leier private lokaler og fremleier til omlasting eller samlasting. Det blir også mer og mer vanlig at profesjonelle eiendomsselskaper både utvikler og forvalter logistikklokaler og at logistikkselskapene leier der.

Det er også eksempler på samarbeid mellom privat og offentlig virksomhet om konsolideringssentre (samleterminaler) (ITF, 2024). 

Eiendomsforvaltning og administrasjon av utleie

Dersom kommunen eier grunnen og/eller bygget er det behov for eiendomsforvaltning og administrasjon av utleie. Dette kan settes ut til private der konkurransen må inkludere krav som støtter hensikten, formålet eller målene med tiltaket, ikke bare pris. Arealene leies ut til eiendomsforvaltere eller private logistikk- og transportbedrifter som drifter i tråd med målsettingene med tiltaket. Se eksempel fra Amsterdam.

Funksjon, omfang og utforming

Arealbehov og adkomst

Funksjonelt trenger tiltaket en inngående adkomst og oppstillingsplass egnet for lastebiler eller vogntog. Bilstørrelse og antall oppstillingsplasser er avhengig av varetyper, volum og hvilke logistikktjenester som tilbys. Det trengs et areal for krysslasting av aktuelle varer inkludert returgods som for eksempel papp og emballasje. Det trengs hensiktsmessig adkomst og lasteplass for distribusjonskjøretøyene som skal brukes.  De trenger også plass til parkering med lademuligheter over natten. Nattparkering trenger ikke være i samme bygg, men like i nærheten med god forbindelse.

Behov for ulike fasiliteter

Lokalet bør være utformet i tråd med krav til arbeidsmiljø og behovet for fasiliteter for sjåfører og (eventuelt) ansatte på terminalen. For matvarer (food hubs) er det også behov for temperaturregulering (kjøl, frys) og utforming i tråd med krav til mathygiene.  Dersom tiltaket skal brukes til andre logistikktjenester som nærlager, show room, hentepunkt, komprimering av avfall eller annet, er det også behov for areal (Presttun et al., 2022; Taarneby et al., 2020).

Spesifikke arealbehov

Civitas har utarbeidet forslag til arealbehov for en bylogistikkterminal for Asker sentrum. Formålet var samlasting mellom konkurrerende transportører og tilleggstjenester inkludert nærlager for bedrifter i Asker sentrum. De foreslo 1000m² til lager og 800 m² til terminal med plass for lossing, konsolidering av varer, utpakking, merking og samlasting på mindre distribusjonskjøretøy. Inkludert i arealet er det også lagt kontor og fasiliteter for ansatte og et mindre rom for kunder som henter pakker.  Medregnet areal for manøvrering av inngående større kjøretøy så de for seg en tomt på 3-4 daa (Taarneby et al., 2020).

Arealbehovet for omlasting til bytilpassede kjøretøy for enkeltstående store transportfirma er mindre. For eksempel er DB Schenkers Oslo City Hub på 720 m² med manøvreringsareal til dels delt med andre på i størrelsesorden 1000 m^2.  Dette arealet håndterer alle DB Schenkers leveranser til hele Oslo innenfor Ring 3 med elektriske kjøretøy. DHL som er lokalisert ved siden av har i gjennomsnitt mindre sendingsstørrelser, mindre samlet volum og noe høyere grad av forhåndssortering og klarer seg med halvparten.

3 Supplerende tiltak

Vi skiller her mellom statlige og kommunale tiltak som kan bidra positivt til etablering av logistikkhoteller, hubber mm.

Statlige tiltak:

• Inkludere logistikkareal som eget formål i Plan og bygningsloven (Dablanc, 2023).
• Inkludere tema byenes vareforsyning eller bylogistikk i planretningslinjer og planforventninger (Presttun & Jenserud, 2024).

Kommunale tiltak:

• Øke kommunens kompetanse på bylogistikk (ITF, 2024). Utvikle en temaplan om bylogistikk (Jensen et al., 2020).
• Inkludere urbane logistikkarealer i kommuneplan og i reguleringsplaner, f.eks som en nærmere bestemmelse knyttet til regulering som næringsareal.
• Gi noen fordeler dersom utbygger inkluderer logistikkarealer til bruk utover behovene for eget bygg. Eksempler på dette kan være tillatelse til å bygge høyere eller tettere enn bestemmelsene sier, tillatelse til uteservering på kommunal grunn dersom varelevering og avfallshenting på dagtid kan gjennomføres med små kjøretøy osv. For et større utbyggingsområde kan felles varemottak erstatte krav til varemottak i hvert enkelt bygg.
• Bompenger/bomringer (krever også statlig vedtak).
• Håndheving av parkeringsregulering.

4 Hvor er tiltaket egnet

I områder med trengselsproblemer

Tiltaket er egnet for de største byene der man opplever trengselsproblemer og/eller ønsker mindre kjøreareal (inkludert losseplasser) i nye planer. Det kan også være egnet i mindre byer med svært trange sentrumsområder. Noen byer kan ha sesongbasert nytte av denne type løsninger, for eksempel når det er mange turister.

Der det er ulike behov for leie av bynære lagerarealer

I norsk sammenheng har vi sett at næringslivet i store og mellomstore byer har behov for bynære lagerarealer (korttidslager) der bedrifter kan leie plass etter behov. Dette gjelder ulike typer virksomheter. Behovet er ikke nødvendigvis for varer, men også utstyr og inventar av ulike slag (Taarneby et al., 2020).

Lokaliseringen av store logistikkarealer bør ha god og trafikksikker adkomst fra hovedvei, se figur 1. Figur 2 viser eksempel på en liten strøksterminal eller felles varemottak (Presttun et al., 2022).

5 Faktisk bruk av tiltaket - Eksempler

Paris - Offentlig eiendomsselskap for logistikklokaler

God sammenheng mellom den regionale og lokale arealpolitikken

Paris, sammen med regionene rundt Paris, er hovedeiere i et eiendomsselskap (Sogaris) som bygger og eier logistikklokaler i og utenfor byen. De har store logistikkhoteller og mindre byhubber sentralt i Paris, men også tradisjonelle store logistikkanlegg i regionene utenfor byen. Organiseringen bidrar til faglig god sammenheng mellom den regionale og lokale arealpolitikken for logistikk i hele området.

Langsiktig investering

Sogaris leier ut arealer til leverandører, store transportører (logistikktjenestetilbydere) eller andre relevante aktører.   I logistikkhotellene er også deler av arealet leiet ut til bykommunens egne aktiviteter. For de store terminalene er leieforhold avklart tidlig, slik at nøkkelaktører kan bidra i planleggingen. Det sikrer at løsningen blir tilpasset deres behov og at inntekter for en stor del av anlegget er avklart fra det er nytt. Investeringen er langsiktig, med lavt krav til avkastning for eierne og det er gitt god etableringstid til å få all aktivitet i gang. Sogaris får ingen subsidier (Dablanc 2023).

Mål om å reintegrere logistikk i urbane områder

Logistikkhotellene er urbane prosjekter med mange funksjoner og med mål om bærekraftige løsninger og bytilpasset utforming.  Å reintegrere logistikk i urbane områder nærmere forbrukere, for å redusere antall kjøretøykilometer primært ved å konsolidere inngående varestrømmer har derfor vært viktig. Det er også et ønske om å gjøre logistikken mere bærekraftig for byen ved å bruke mindre, utslippsfrie kjøretøy internt i byen.  Se tiltaket «Omlasting til bytilpassede kjøretøy». Målet er å legge til rette for alternative transportmidler som jernbane til inngående transporter, lektere på Seinen og el-kjøretøy og sykler til distribusjon (Patier & Abdelhai, 2023).

Markedsprisen tilpasset betalingsviljen

Logistikkbedriftene som leier er private firma og det er ikke noen subsidiering av driften. Siden arealene kun kan brukes av logistikkaktører som på grunn av tilgangen til arealene kan drive mer miljøvennlig for byen, så blir markedsprisen tilpasset betalingsviljen i dette segmentet (Dablanc, 2023).

En omgjort parkeringsplass

Beaugrenelle bydistribusjonssenter ligger i det 15. arrondissementet i Paris. Det ble omgjort fra en gammel parkeringsplass og har vært i drift siden 2013. Senteret betjener Sørvest-Paris og nærliggende byer. Det består av en bylogistikkterminal på 2.565 m² som håndterer pakker og ekspresstransport, med to leveringsområder og et kundemottaks-område som er åpent fra kl. 09.00 til 19.00. Et annet område på 462 m² er dedikert til kontorer og sanitære/sosiale fasiliteter (Klauenberg et al., 2018).

En hoved operatør

Chronopost er den eneste operatøren av dette bydistribusjonssenteret. Før de begynte å operere fra Beaugrenelle, drev Chronopost en vanlig tjeneste fra en terminal lokalisert 10 km utenfor Paris. Plasseringen av depotet har hatt stor betydning for driften, ettersom konsoliderte forsendelser nå ankommer direkte til Beaugrenelle (med Chronopost-lastebiler), hvorpå underleverandører overtar (Klauenberg et al., 2018). Evalueringen som 2017, viste en betydelig reduksjon i godskjøretøykilometer og utslipp som følge av logistikk-konseptet (Ørving et al., 2018). I Beaugrenelle håndterer Chronoposts 11 ansatte og 50 sjåfører (inkludert underleverandører) 6 500 pakker per dag (distribusjon og innsamling) og 3 500 leveringer daglig. I 2018 hadde Chronopost-/underleverandørflåte 28 dieselvarebiler og 2 elektriske kjøretøy (Klauenberg et al., 2018)

Figur 3: Modell av Beaugrenelle logistikk hotell (t.v) og innendørs varekollihåndtering i Beaugrenelle (t.h.). Kilde: Sagl Architects Associes

Tilkoblet jernbanen

Logistikkhotellet Chapelle International åpnet ved årsskiftet 2017/2018 og ligger i det 18. arrondissement i Paris, og anlegget er på 45.000 kvm. Dette distribusjonssenteret er tilkoblet jernbanen, men har ikke klart å få til den planlagte overføringen av inngående gods med bane, slik at inngående gods kommer med lastebil. Det er primært omlasting for transportører og leverandører, ikke samleterminal. Chapelle International har også en stor matvaregrossist som leverer mye til restauranter og det er mulig for restaurantene å hente varer selv. Logistikkhotellet har en utadrettet fasade med publikumsarealer og kontorer vendt mot boliger. På taket er det jordbruk og idrettsanlegg (Presttun et al., 2022).

Tidligere automatisk bilparkering

Grenier Saint Lazare Urban Hub er et nyere anlegg i sentrum av Paris, se figur 4. Dette er en tidligere automatisk bilparkering som er gjort om til 1600 m² service- og lagerplass i seks etasjer under bakken, se illustrasjon i figur 4. Anlegget betjener næring og boliger i nærområdet som varemottak og lager. Inngangen er via det lille kiosklignende gule bygget midt på bildet. Det har en losseplass med plass til lastebil rett utenfor.  

Paris - arealplanlegging for logistikkarealer

15 minutters byen

I Paris er visjonen om en mer bærekraftig og levende 15 minutters by den primære begrunnelsen for å integrere logistikkfasiliteter sentralt i byen (Kin et al., 2024).

Lokasjonsperimetre - eiendommer med offentlig service eller aktiviteter

Paris har et system for å reservere areal for offentlige hensyn som de kaller «lokasjonsperimetre» i sin arealplanlegging, se figur 5. Dette er avgrensede mindre områder eller enkelt-eiendommer der det er lagt inn krav om offentlig service eller aktiviteter av generell offentlig interesse.  Det kan være parker og offentlig gateareal, men også andre fasiliteter og installasjoner.

Paris har 205 slike lokasjonsperimetre, hvorav 61 er dedikert til urbane logistikkanlegg. En utbygger som ønsker å utvikle tomten med nye bygg eller endre en bygning eller et anlegg på en av de 61 lokasjonsperimetrene for logistikk, er forpliktet til å innlemme et omlastningspunkt (hub) eller lager for miljøvennlig bylogistikk i prosjektet, og det er satt konkrete krav til størrelsen av arealet for dette formålet innen hver logistikkperimeter. Ved mindre utbygginger i et område kan kravet utsettes til seinere byggeprosjekter. (Dablanc, 2023; Presttun & Jenserud, 2024).

Ivaretakelse av logistikkaktiviteter

Evalueringer av ordningen viste at regelendringen førte til at utbyggere i større grad ble opptatt av logistikkaktørenes behov og utbyggernes interesse for markedet for bylogistikk økte. Kravet bidro også til å skjerme eksisterende logistikkaktivitet fra å bli presset ut av tradisjonell byutvikling. Evalueringen viste også at kravet om en bestemt størrelse på logistikkarealet ble for mye vektlagt,  mens det ble lagt for lite vekt på krav til tilgjengelighet for store kjøretøy og utforming av laste- og losseplass (Dablanc, 2023).

Rotterdam. Arealplanlegging for logistikk

Nullutslippssoner

Planleggingen for logistikkarealer i Rotterdam har primært utgangspunkt i Nederlands nasjonale klima-avtale som sier at alle store nederlandske byer bør opprette en nullutslipps-sone for å redusere utslipp. For å tilby omlasting for sjåfører som har fossilt kjøretøy har Rotterdam valgt å inkludere logistikkarealer i sin arealplan for Rotterdam indre by. Se figur 6 som viser utstrekningen av nullutslippssonen. Logistikkarealene som medfører mye lastebiltrafikk, er lokalisert i næringsarealer like utenfor nullutslippssonen, de fleste rett nord for A20. Arealer for omlasting til lastesykler er plassert innenfor sonen i områder med blandet bruk mellom bolig og næring sør og nord for elva.

To prinsipper er lagt til grunn for logistikkfasilitetene utenfor sonen:

1. Det første prinsippet er at logistikkfasiliteter lokalisert like utenfor sonen med mål om samlasting mellom flere aktører skal betjene målområdene innenfor sonen, ikke omlandet.
2. Det andre prinsippet er å blande funksjoner i den grad det er mulig for å spare arealer, men separere dem når det er nødvendig.

Hub tilpasset type varer og aktiviteter

I kommunens strategidokument (Charter) som begrunner politikken er den enkelte hub knyttet eksplisitt til type gods, for eksempel ferske matvarer, bygge-logistikk (construction logistics) eller avfall. Rotterdam har også tatt med «park and ride» fasiliteter for håndverkere. Innenfor sonen er målet å stimulere til små logistikkfasiliteter for omlasting til små elektriske kjøretøy, hentepunkt og pakkeautomater.

Oslo mikrodepot, DHL Express

Pilotprosjekt

I Oslo startet DHL Express i samarbeid med Oslo kommune og Statens Vegvesen sommeren 2017. Det var et pilotprosjekt der DHL sine varer ble omlastet via et mikrodepot i sentrum av byen, se figur 7. Derfra ble varene videre transportert med elektriske lastesykler til sluttkunde. Mikrodepotet ble benyttet som omlastingslokasjon for varer fra DHL sitt hovedlager på Berger som ligger 28 km fra Oslo sentrum. Varene ble transportert til mikrodepotet ved hjelp av en varebil og ble kun lagret der til lastesykkelen hadde ferdigstilt leveransene for dagen. Ingen varer ble lagret over natten. Lastesyklene ble parkert i containeren over natten.

Utfordring å finne ledige lokaler

En av hovedutfordringene i startfasen av pilotprosjektet var å finne ledig areal til mikrodepotet som tilfredsstilte kravene til DHL Express. Kravene omfattet sentrumsnær beliggenhet med god kundetetthet og god tilgjengelighet for lastebil, varebil og lastesykler. Oslo kommune ved bymiljøetaten var sentrale i dette arbeidet og forsøkte lenge å få mikrodepotet plassert i gater eller på annet kommunalt eid areal. På grunn av reguleringer knyttet til en slik type container i gater, lot dette seg ikke gjøre. Til slutt fikk DHL sette opp mikroterminalen på Filipstad ved skur 13, et område eid av Oslo Havn.  Dette viste seg å være strategisk god beliggenhet med tanke på nærhet til hovedveinettet og den sentrale kundemassen i Oslo sentrum. Leiekostnaden ble dekket av Oslo kommune under pilotperioden.

Utvikling til en større terminal

Både hjelp til arbeidet med å finne en lokasjon og hjelp til å dekke kostnadene for leie av areal var viktig for DHL Express i oppstartsperioden med elektriske lastesykler. Etter at pilotprosjektet ble avsluttet ble mikroterminalen flyttet noen meter til arealer disponert av Filipstad Utvikling AS og senere utvidet til en større terminal.

Oslo City Hub, DB Schenker

Lokaler på Filipstad

Mars 2019 åpnet driften av Oslo City Hub, som er lokalisert på Filipstad, ved Aker Brygge i Oslo. Eiendommen er eid av Oslo havn, og leid ut til Filipstad Utvikling AS. Filipstad Utvikling har i samarbeid med arkitekter og DB Schenker etablert Oslo City Hub. I og med at leieforholdet i utgangspunktet var toårig, var fleksibilitet i bygningsmassen viktig, slik at bygningsmassen raskt kan monteres og demonteres for eventuelt å plasseres et annet sted. Logistikkdepotet ble bygd opp av flere kontainere, og ble siden utvidet.  

Bygget om og utvidet

Ved etableringen av Oslo City Hub planla DB Schenker å bruke litt over 150 m² til krysslasting av gods og såvidt under 150 m² til innvending plass til andre terminalaktiviteter, lager og lading av sykler (Ørving & Eidhammer, 2019). Terminalen ble bygget og ett år etter utvidet og er nå på 720 m² inkludert nisjer for biloppstilling ifølge nettsiden Cityhubs.no lest i mars 2025. Biloppstilling og manøvreringsareal som kommer i tillegg, er ikke avgrenset og deles delvis med andre. Vi anslår dette til ca 1000 m². Terminalen har i praksis to porter for inngående gods og 15 lasteporter for distribusjonskjøretøy. 23 el-kjøretøy brukes til distribusjon (Cityhubs.no). Se figur 8 og 9.

Fra semitrailer til mindre el-kjøretøy

Oslo City Hub er en hub eller depot der varer fra større kjøretøy overføres fra semitrailere til mindre elektriske kjøretøy, som distribuerer varene videre til kunder i Oslo sentrum. Det er plass til at to hengere med inngående varer kan stå ved siden av hverandre, men de kan ikke losses samtidig.

Sorterer på Alnabru

DB Schenker sorterer godset på sin terminal på Alnabru, og finsorterer og fordeler så varene ved depotet over på elektriske lastebiler, – varebiler, og – lastesykler. Det vil ikke lagres gods over natten i depotet. Omlasting og sorteringsarealet er lite, se detaljer i kapittel 2 under funksjon, omfang og utforming. Se også tiltaket «Omlasting til bytilpassede kjøretøy».

Tester ut nye løsninger som kan overføres til andre byer

DB Schenker så på Oslo City Hub som en mulighet til å høste erfaringer og bygge opp et konsept som kan overføres til andre byer. Samtidig var det en risiko forbundet med at leiekontrakten kunne sies opp i 2021/22. Midlertidige arealer kan være egnet til å teste nye løsninger, men det er ikke egnet for permanent drift.

Privat initiativ, men med offentlig støtte
Oslo City Hub er et privat initiativ og er ikke subsidiert av det offentlige. Men offentlige myndigheter har støttet opp om prosjektet. Oslo kommune har gitt de nødvendige godkjennelsene til prosjektet samt tilrettelagt for strømuttak, og Statens vegvesen har gitt dispensasjon fra krav til byggegrense til E18 og endret bruk av avkjørsler (Ørving & Eidhammer, 2019).

Figur 8 og 9: Oslo City Hub, Filipstad ved åpningen. Foto: Olav Eidhammer (fig. 8) og Howard Weir (fig. 9).

Fornebu Hub og ViV

Pilotprosjekt

Fornebu Hub åpnet i oktober 2022 som en pilot i prosjektet Varelogistikk i Vestkorridoren (ViV). Det er en liten samleterminal lokalisert i Aker Property Groups lokaler på Fornebu i Bærum kommune. Aker Property Group bygget et rom i parkeringskjelleren som fungerer som varehåndteringsareal og i tillegg er noen parkeringsplasser prioritert for distribusjonsbiler og lastesykkel. Denne delen av parkeringskjelleren ligger nærmest varemottaket, og det er dør rett til rampen på varemottaket slik at det er kort trekkvei fra varemottaket til terminalen. Varehåndteringsområdet er 172 m² og parkeringsarealet for distribusjonskjøretøy er 78 m² (Presttun et al., 2022).  

Kommunens rolle

Bærum kommune leier lokalet for Fornebu Hub og fremleier det til et privat firma, Bytjenester, som drifter hubben. Avtalen med Bytjenester er en utviklingsavtale der begge parter er enige om målet å utvikle Fornebu Hub, slik at det er ikke en ren leieavtale, men også et samarbeid. Det er kommunen som har merkenavnet Fornebu Hub. Kommunens policy har vært å ikke støtte selve driften, men å bruke Fornebu Hub til å gjennomføre andre piloter til nytte for kommunen. Innovasjons- og utviklingsaktivitet bidrar derfor til inntektssiden for Bytjenester i tillegg til aktiviteten ved terminalen.

Evaluering

TØI gjorde en evaluering av driften av samleterminalen Fornebu Hub høsten 2023 og vinteren 2024 (Jensen et al., 2024). Det viste seg etter hvert at terminalen burde hatt adgang for varebiler eller lastebiler med større høyde og at passasjen mellom varemottaket og terminalområdet var en flaskehals for vareflyt. Se også tiltaket «Samleterminaler».

Fornebu Hub har derfor også litt aktivitet i Sandvika og til kommunale mottakere i Bærum utenfor nærområdet. På sikt er målet at Fornebu Hub skal være en lokal samlastterminal for Fornebu og Lysaker (Bensnes m.fl 2024).

Nabolagshub i Hamburg

Hamburg kommune har i samarbeid med Deutsche Bahn utviklet en Hub for pakkeutlevering med lastesykkel i kombinasjon med lokaler for sosiale tjenester. Logistikkdelen av lokalet er leiet ut til tre pakkeleverandører som har lastesyklene sine der, samt bruker litt plass for godshåndtering. I logistikkområdet er det fjernet lettvegger og laget større adkomst. Det er også tilbud om sykkelparkering for innbyggerne. Resten av lokalet brukes av sosialtjenesten i bydelen på hverdager og av en frivillig organisasjon som serverer mat til hjemløse i helgene. Lokalet var tidligere en barnehage. Deutsche Bahn forvalter lokalet.

Figur10 og 11 Nabolagshub i Holstenstrasse, Hamburg. Foto: District of Altona

6 Miljø- og klimavirkninger

Mer effektiv distribusjon og mindre kjøring

Med sentralt tilgjengelige logistikklokaler kan de private aktørene optimalisere både frakten fra hovedterminal til byen og distribusjonen internt i byen. Det innebærer at det på lange strekk fra hovedterminaler til indre by kan fraktes mer effektivt med større biler enn når de samme bilene skal brukes i distribusjon. Videre, at distribusjonen internt i byen kan optimeres på byens premisser der det også tas hensyn til miljø og trivsel for innbyggere og andre brukere av byen.

Få studier

Det er ellers i liten grad gjort studier på direkte miljøeffekter av det å regulere og realisere sentrale arealer for bylogistikk. Mye av tall og konsekvenser som er beskrevet i litteraturen er beregnede virkninger for samleterminaler. Det er en svakhet ved disse beregningene at det mangler beregning av hvordan samlastingen påvirker andre verdikjeder enn de som samlastes. En annen svakhet er at beregninger av utslippseffekter i de fleste studier er utdaterte på den måten at de forutsetter at det kun brukes fossilbiler i førsituasjonen for tiltak.

Mer om virkninger under tiltakene samleterminal, omlasting til bytilpassede kjøretøy, lastesykkel.

7 Andre virkninger

Omlasting og samlasting muliggjør bruk av mindre og færre kjøretøy i bysentrum og tette boligområder, og bidrar dermed til mer trivsel og bedre trafikksikkerhet. Mindre godskjøretøy har lavere fremmedrisiko enn lastebiler, dvs lavere sannsynlighet for å påføre andre trafikanter alvorlig skade (Bjørnskau & Ingebrigtsen, 2015).

8 Kostnader

Det er vanskelig å anslå kostander da det avhenger av omfang og størrelse på tiltaket.

9 Formelt ansvar

Tiltaket krever noen grad av offentlig myndighetsutøvelse etter plan- og bygningsloven. Det er behov for oppfølging av at private arealer brukes i tråd med bestemmelser.

10 Utfordringer og muligheter

Barrierer for kommunene å planlegge for logistikkarealer

Det er ikke bare vanskelig for transportnæringen å finne egnede sentrale lokaler. Det er også en utfordring for kommuner som ønsker å tilrettelegge for mer omlasting og samlasting å finne arealer som kan benyttes til formålet. I prosjektet «Varelogistikk i Vestkorridoren», (ViV), var det et mål å etablere samleterminaler i alle de opprinnelige samarbeidskommunene Drammen, Asker, Bærum og Oslo. I Asker gjorde kommunen en stor innsats for dette over et par år. Det var stor interesse fra eier av Trekanten kjøpesenter og sentrumsforeningen for en samleterminal-pilot. Kommunen kartla mulige lokaler, hadde utlysning og dialogkonferanse med lokalt næringsliv for å finne lokaler. De vurderte også mulig omregulering av relevante tomter. Det kom opp en rekke interessante mulige lokaler eller tomter, men som viste seg å ikke være gjennomførbare av ulike grunner. (Jensen m.fl 2024).

Det er lite støtte i nasjonal veiledning og lovverk når det gjelder samordnet areal- og transportplanlegging for vare- og tjenesteforsyning i byene. Sammenlignet med persontransport, er det lite data om næringstransporter i by og lite kunnskap i planmiljøene om helheten i logistikkløsningene transportene inngår i. Det er derfor utfordrende for kommunene å legge om rammebetingelser for en mer bærekraftig bylogistikk. OECD's ekspertgruppe «International Transportforum» gir følgende råd om urbane logistikkhubber (ITF, 2024):

• Øk kunnskapen om bylogistikk på tvers av myndigheter og sektorer
• Innlem bylogistikk i areal- og transportplanlegging
• Inkluder fleksibilitet, irreversibilitet og miljø som planprinsipper for byhubber
• Forbedre datainnhenting og verktøy for å simulere, modellere og planlegge for byhubber
• Utvikle byhubber sammen med kontor, handel, rekreasjon eller andre bruksformål som øker verdien av området

 11 Referanser

Bjørnskau, T., & Ingebrigtsen, R. (2015). Alternative forståelser av risiko og eksponering (TØI rapport No. 1449/2015). Transportøkonomisk institutt.

Dablanc, L. (2023). Land-use planning for a more sustainable urban freight. I E. Marcucci, V. Gatta, & M. Le Pira (Red.), Handbook on City Logistics and Urban Freight (s. 246-266). Edward Elgar Publishing. https://doi.org/10.4337/9781800370173.00022

Fossheim, K., Caspersen, E., Bjørgen, A., Karlson, H., & Eidhammer, O. (2019). Hva trenger norske byer for å starte planlegging av bylogistikk? Erfaringer fra Bodø, Drammen, Oslo, Kristiansand, Stavanger, Trondheim og Tromsø (TØI rapport No. 1679/2019). Transportøkonomisk institutt.

ITF. (2024). Urban Logistics Hubs. Summary and Conclusions (ITF Roundtable Reports No. 195). Oecd Publishing.

Jensen, S. A., Fossheim, K., & Eidhammer, O. (2020). Bærekraftig bylogistikk. Veileder for kommuner. (TØI rapport). TØI. https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=52617

Jensen, S. A., Presttun, T., Knapskog, M., Ørving, T., Weber, C., & Fossheim, K. (2024). VIV – et levende laboratorium for bærekraftig varelevering: Om VIV og samleterminalen Fornebu HUB (TØI-rapport No. 2056/2024). Transportøkonomisk institutt.

Kin, B., Buldeo Rai, H., Dablanc, L., & Quak, H. (2024). Integrating logistics into urban planning: Best practices from Paris and Rotterdam. European Planning Studies, 32(1), 24-44. https://doi.org/10.1080/09654313.2023.2242400

Klauenberg, J., Rudolf, C., Verlinde, S., & Leonardi, J. (2018). Assessment of roll-out potential of CITYLAB solutions to other CiTYLAB living labs [Technical Report]. http://www.citylab-project.eu/deliverables/D5_6.pdf

Morganti, E. (2019). Food and urban logistics: A fast-changing sector with significant policy and business implications. I Urban Logistics. Management, policy and innovation in a rapidly changing environment. Kogan Page Ltd.

Patier, D., & Abdelhai, L. (2023, juli). Emerging Sustainable Urban Logistics Concepts: A Case Study in France. World Conference on Transport Research 2023, Montreal, Canada. halshs-04570628.

Presttun, T., Forsnes, K., & herheim, H. (2022). Logistikkarealer i by. Lokalisering, dimensjonering og utforming (No. 897; Statens vegvesens rapporter). https://vegvesen.brage.unit.no/vegvesen-xmlui/handle/11250/3057001

Presttun, T., & Jenserud, I. (2024). Arealplanlegging for bærekraftig bylogistikk. Plan. Tidsskrift for samfunnsplanlegging, regional-og byutvikling, Nr 4/2024. https://doi.org/10.18261/plan.56.4.1

Samferdselsdepartementet. (2024). Meld. St. 14 (2023-2024) Nasjonal transportplan 2025-2036.

Taarneby, G., Selvig, E., & Mohn, D. E. L. (2020). Konseptutredning for bylogistikk i Asker sentrum. Omstilling til lavutslippsamfunnet. Asker kommune.

Weir IV, H. T., Presttun, T., Jensen, S. A., & George, C. (2025). From niche to mainstream? The role of KAIA Mobility Hotel in advancing the commercial use of cargo bikes (TØI-rapport No. 2080(2025).

Ørving, T., & Eidhammer, O. (2019). Evaluering av Oslo City Hub--Planlegging og etablering av et bylogistikkdepot for gods (No. 1717/2019). https://www.toi.no/publikasjoner/evaluering-av-oslo-city-hub-planlegging-og-etablering-av-et-bylogistikkdepot-for-gods

Ørving, T., Fossheim, K., & Andersen, J. (2018). Impact and process assessment of the seven CITYLAB implementations (Technical Report No. Deliverable 5.3). https://westminsterresearch.westminster.ac.uk/download/fcf244f456f3239d5bf8a1120f69986c7ae0acecab8c34150092558721a92d54/5847972/D5_3.pdf