Eurokrav og typegodkjenning av kjøretøy

revisjon

2025:

Astrid Amundsen, TØI

Forfattere

2020:

Astrid Amundsen, TØI, Rolf Hagman, TØI og Cristian Weber, TØI

Biler i kø i skumring. baklysene lyser opp.

Utslippet fra kjøretøy i virkelig trafikk er ofte forskjellig fra det utslippet som en ville forvente ut fra hva kjøretøyets typegodkjenning skulle tilsi. Særlig når det gjelder utslippet av NOx har forskjellene mellom faktisk utslipp og utslipp i typegodkjenningstesten vært stor. Typisk bykjøring i kulde har tidligere gitt NOx utslipp som er 7-9 ganger høyere enn typegodkjenningskravet for diesel personbiler etter Euro 6 kravene.

Nye Euro 7 vil bli innført i 2026/27 for personbiler og i 2028/29 for tunge kjøretøy. Euro 7 kravene inneholder flere innskjerpelser, men hovedsakelig for tunge kjøretøy. Euro 7 inneholder også krav til el-kjøretøy og batterilevetid.

1 Problem og formål

I de største byene både i Norge og i andre land har myndighetene slitt med å overholde kravene til årsmiddelkonsentrasjon av NO₂ (nitrogendioksid). Det er fortsatt enkelte norske byer som har problemer med å overholde kravene (20 µg/m³) for årsmiddelkonsentrasjon av PM10 gitt i Forurensningsforskriften. Nettstedet https://www.miljostatus.no/ gir en oversikt over utslipp av ulike forurensningskomponenter, og gjeldende nasjonale lover og mål.

Utslippskravene til nye kjøretøy har blitt stadig strengere siden de første Euro kravene (se neste kapittel) ble innført tidlig på 1990-tallet. Likevel viste det seg på 2000-tallet at luftforurensningen i byer ikke forbedret seg i den grad en skulle forventet, gitt at alle kjøretøyene tilfredsstilte gjeldende krav.

Særlig i forbindelse med innføringen av Euro 5/V, og dels også Euro 4/IV, opplevde flere storbyer at utslippet av NO₂ ikke ble redusert i den størrelsesordenen en hadde forventet, men heller syntes å øke. Det har i ettertid vist seg at dette dels skyldes den økende andelen av dieselkjøretøy i storbyene som følge av en omlegging av engangsavgiftene til å skattlegge CO2-utslipp som i praksis favoriserte dieselkjøretøy. For å tilfredsstille Euro kravene til avgassutslipp måtte dieselkjøretøyene fra og med Euro 5/V i praksis ha partikkelfiltre, oksiderende katalysatorer, og SCR (Selective Catalytic Reduction) el. Denne teknologien viste seg imidlertid å være ugunstig med hensyn til NO₂ andelen av det totale NO_x utslippet. NO_X er en samlebetegnelse for ulike nitrogenforbindelser. NO₂ er helseskadelig.

2 Euro kravene til nye kjøretøy

Alle nye biler og nye motorer til kjøretøy skal typegodkjennes. Euro kravene angir hvor store utslipp som nye personbiler og nye motorer til tunge kjøretøy maksimalt kan ha for å bli godkjent for salg i EUs medlemsland. Norge følger EUs direktiver for kjøretøy.

Avgassutslippene for typegodkjenning av personbiler skal måles under kjøring av en nøye spesifisert testprosedyre for personbiler (se kapittel 4). Avgassutslippene for typegodkjenning av motorer til tunge kjøretøy skal måles med nøye spesifiserte motorbelastninger og hastigheter.

For å bli typegodkjente må nye kjøretøy og nye motorer tilfredsstille de krav som til enhver tid gjelder (se tabell 1-3). Ved typegodkjenning må kjøretøyene og motorene gjennom så mange avgasstester at utslippene under de gitte forutsetninger er statistisk sikre. I tillegg er bilprodusentene pliktig å sørge for at biler som selges har utslipp som er i samsvar med lovkravene. Dersom det oppdages at biler på markedet har for høye utslipp, kan bilprodusenten bli pålagt å utbedre samtlige biler som ikke er i henhold til typegodkjenningen.

Når det gjelder typegodkjenning av tunge kjøretøy, har det fra 2013 vært krav om testing av kjøretøyene i virkelig trafikk i tillegg til laboratorietesting av motorene. For tunge kjøretøy er det ulike testsykluser som benyttes i laboratorietestingen, blant annet avhengig av motorteknologi. Testingen i virkelig trafikk utføres med PEMS (Portable Emission Measurement System) utstyr. Kapittel 4 beskriver RDE (Real Driving Emissions) testingen for personbiler noe mer inngående.

Euro 7 kravene er godkjent av EU og vil tre i kraft for kjøretøyprodusentene i perioden november 2026-2029 (førts for nye modeller av lette kjøretøyer og sist for tunge kjøretøy). Endringer i forhold til Euro 6/VI kravene blir blant annet (EU regulering 2024/1257):

Flere innskjerpelser av utslippskravene for tunge kjøretøy (se tabell 3), mindre endringer for lette kjøretøy (se tabell 1 og 2).
For tunge kjøretøy innføres det fra Euro 7 krav til utslippskomponenter som ikke før var inkludert, bla. ammoniakk (NH₃), metan (CH₄), lystgass (N₂O) og NMOG.
Undersøke behov for, og mulig krav til formaldehyd (HCHO) innen 31 desember 2027.
Krav til utslipp av partikler fra bremsesystemet til personbiler/varebiler (inkl. elbiler). Kravet frem til 2030 er maks 3 mg/km for elbiler, og maks 7 mg/km for biler med andre drivformer. Fra 2030 vil nye krav komme, sannsynligvis også for lastebiler/busser og antall partikler (PN).
Hvis ikke FN WP.29 blir enige om et felles krav til utslipp av partikler fra dekk (dekkslitasje, mikroplast), vil krav til dette inkluderes i Euro 7 (inkl. for elkjøretøy). Det vil bli egne typegodkjenningstester for dekk. Kravene vil bli innført for nye modeller av dekk i 2028, 2030 eller 2032 (ett år senere for alle nye dekk av eksisterende merker) avhengig av type dekk (C1, C2, C3).
Krav til batterilevetid for elbiler/elvarebiler. Når det gjelder personbiler kan batteriet maks tape seg 20% på 5 år (eller 100 000 km), og 28% på 8 år (eller 160 000 km). For elvarebiler gjelder at batteriet maks kan tape seg 25% på 5 år (eller 100 000 km), og 33% på 8 år (eller 160 000 km). Det er forventet at det etter hvert vil komme krav til batterilevetid for tunge elkjøretøy. Kravene vil revideres når ny kunnskap er innhentet, sannsynligvis i 2027/28.
Krav til hvor mange år nye kjøretøy skal overholde utslippskravene (levetid er skjerpet i forhold til Euro 6/VI). «Main lifetime» vil for de fleste kjøretøy tilsvarer 8 år, mens «Additional lifetime» tilsvarer opp til 10 år (levetid kan også måles etter kjørelengde). For «Additional lifetime» kan utslippene være maks 20% høyere enn de opprinnelige utslippskravene for personbiler, varebiler og minibusser. Enkelte lastebiler (over 16 tonn) og busser (over 7,5 tonn) vil få en lengre tidsperiode der kravene skal overholdes, hhv 12 og 15 år. For tyngre kjøretøy vil det komme egne krav til utslipp i «Additional lifetime» perioden.
Innfører Miljøpass for nye kjøretøy, samt at eier skal få lettere tilgang til informasjon om drivstofforbruk, utslipp, kvaliteten på batteriet mm fra kjøretøyets overvåkningssystemer.

Tabell 1: Utslippskrav for typegodkjenning av bensin personbiler i g/km og antall partikler (PN). Kilde: Dieselnet, European Parliament 2024a.

Krav	NO_x	PM	HC	CO	PN	NMHC
Euro 1 (1992)				2,72
Euro 2 (1996)				2,2
Euro 3 (2000)	0,15		0,2	2,3
Euro 4 (2005)	0,08		0,1	1,0
Euro 5 (2009)	0,06	0,005	0,1	1,0
Euro 6 (2014)	0,06	0,005	0,1	1,0	6,0*10^11(a)
Euro 7 (2026/27)^b	0,06	0,0045	0,1	1,0	6,0*10^11(C)	0,068

NOx- nitrogenoksid, PM- partikler, HC- hydrokarboner, CO- karbonmonoksid, PN- antall partikler større enn 10nm (fra Euro 7), NMHC- hydrokarbonforbindelser som ikke inneholder metan.

^aKravet for PN i Euro 6 gjelder kun bensinbiler med direkte innsprøyting (DI), målt i antall/km.
^b Euro 7 kravene for personbiler forventes å tre i kraft 29 november 2027 for nye modeller, og et år senere for eksisterende modeller.
^c Gjelder nå for alle personbiler. Partikler med diameter ned til 10 nm inkluderes (kun ned til 23 nm under Euro 6).

Tabell 2: Utslippskrav for typegodkjenning av diesel personbiler i g/km og antall partikler (PN). Kilde: Dieselnet, Council of the European Union 2023.

Krav	NO_x	PM	CO	PN	HC + NOx
Euro 1 (1992)		0,14	2,72		0,97
Euro 2 (1996/99)		0,08	1,0		0,7
Euro 3 (2000)	0,5	0,05	0,64		0,56
Euro 4 (2005)	0,25	0,025	0,5		0,3
Euro 5 (2009)	0,18	0,005	0,5		0,23
Euro 6 (2014)	0,08	0,005	0,5	6,0*10^11(a)	0,17
Euro 7 (2026/27)^b	0,08	0,0045	0,5	6,0*10^11c	0,17

NOx- nitrogenoksid, PM- partikler, HC- hydrokarboner, CO- karbonmonoksid, PN- antall partikler større enn 10 nm (fra Euro 7).

^a Måles i antall/km.
^b Euro 7 kravene for personbiler forventes å tre i kraft 29 november 2027 for nye modeller, og et år senere for eksisterende modeller.
^c Gjelder nå for alle personbiler. Partikler med diameter ned til 10 nm inkluderes (kun ned til 23 nm under Euro 6).

Tabell 3: Utslippskrav for typegodkjenning av motorer til tunge kjøretøy i g/kWt og antall partikler (PN). Kilde: Dieselnet, European Parliament 2024a, Dornoff & Rodriguez 2024

Krav	NO_x	PM	HC	CO	PN^a	NMOG	NH₃	CH₄	N₂O
Krav ved steady-state testing
Euro I (1992)	8,0	0,36/0,61^b	1,1	4,5
Euro II (1996.10/1998.10)	7,0	0,25/0,15^c	1,1	4,0
EURO III, (1999.10)	2,0	0,02	0,25	1,5
Euro III (2000.10)	5,0	0,1	0,66	2,1
Euro IV (2005.10)	3,5	0,02	0,46	1,5
Euro V (2008.10)	2,0	0,02	0,46	1,5
Euro VI (2013.01)	0,4	0,01	0,13	1,5	8,0*10¹¹
Euro 7 (2028/29) WHSC (CI) og WHTC (CI og PI)^d	0,2	0,008		1,5	6,0*10¹¹	0,08	0,06	0,5	0,2
Euro 7 (2028/29) RDE^e	0,26	–		1,95	9,0*10¹¹	0,105	0,085	0,65	0,26

NO_x– nitrogenoksid, PM- partikler, HC- hydrokarboner, CO- karbonmonoksid, PN- antall partikler større enn 10 nm (Euro 7), NMOG- organiske gassforbindelser som ikke inneholder metan, NH₃-amoniakk, CH₄– metan, N₂O- lystgass. Euro 7 kravene for tunge kjøretøy forventes å tre i kraft 29 mai 2028 for nye modeller, og et år senere for eksisterende modeller.

^a Målt i 1/kWt.
^bPM kravet er differensiert på motorstørrelse.
^cPM kravet ble innskjerpet til 1,5 i oktober 1998.
^d WHSC- World Harmonized Stationary Cycle, WHTC- World Harmonized Transient Cycle, CI- Compression Ingnition engine, PI- Positive Ingnition engine (testing i laboratorie).
^eRDE- Real Driving Emission (testing i virkelig trafikk).

3 CO₂ krav til nye kjøretøy

Det er en egen forordning som regulerer CO₂ utslippet til nye kjøretøy (CO₂ utslipp er ikke inkludert i Eurokravene). Regulering (EU) 2019/631 og 2023/851 angir fremtidige krav til CO₂ utslipp for nye person- og varebiler. For personbiler skal CO₂ utslippet reduseres med 15% innen 2025 (i forhold til 2021), og med 55% innen 2030 (European Parliament 2019a, European Parliament and EU Council 2023b), se tabell 4. Frem til 2025 var målet at nye personbiler i EU i snitt ikke overstiger 95g CO₂/km. Kravene beregnes som et gjennomsnitt for personbilparken, beregningen inkluderer en vektkomponent som tillater noe høyere utslipp fra tyngre kjøretøy enn de lette (men snittet frem til 2025 skulle ligge på maks 95g CO₂/km). Det er foreslått at kravet om 15% reduksjon fra 2025 skal være mulig å midle i tre -års perioden 2025-2027. Dvs. at det er mulig å gå litt over kravene et år, om en går tilsvarende ned et annet år (European Commission 2025). Det er fastlagt bøter om kravene ikke tilfredsstilles.

Fra 2035 har EU som mål at nye personbiler som produseres skal gå på energibærere som er tilnærmet 100% CO₂ nøytrale, det vil si elektrisitet eller hydrogen produsert av fornybare energibærere (European Parliament and EU Council 2023b). I Norge er det et mål om at alle nye personbiler og lette varebiler som selges fra og med 2025 skal være nullutslippskjøretøy (NTP 2022-2033).

CO₂ kravene for tunge kjøretøy er nylig revidert (EU Regulering 2024/1610), se tabell 4. I tillegg til snittkrav for «alle» tunge kjøretøy, er det også satt spesifikke krav til gitte subgrupper av tunge kjøretøy. Blant annet blir det et EU-krav om 90% reduksjon i CO₂ utslippet fra bybusser i 2030 og 100% i 2035 (European Parliament 2023a, 2024b). Flere typer tunge kjøretøy vil også omfattes av kravene, blant annet flere typer arbeidskjøretøy (fra 2030). Men det vil i EU fortsatt være unntak for CO₂ kravene for bl.a. utrykningskjøretøy og militære kjøretøy (European Parliament 2024b).

Tabell 4: Oversikt over EUs nåværende og kommende krav til CO₂ for nye kjøretøy. Kilde: Regulering (EU) 2019/631, Regulering (EU) 2023/851, Regulation (EU) 2023/1623, Regulering (EU) 2024/1610, European Parliament 2023a.

EU krav	Personbiler ^a	Varebiler ^a	Tunge kjøretøy ^b (snitt for inkluderte kjøretøy)
CO₂ krav 2020-24	95 g/km^c	147 g/km^c	–
CO₂ krav 2025-29	93,6 g/km (-15%)	153,9 g/km (-15%)	-15%
CO₂ krav 2030-34	49,5 g/km (-55%)	90,6 g/km (-50%)	-45%
CO₂ krav 2035-39	0 g/km (-100%)	0 g/km (-100%)	-65%
CO₂ krav 2040 +			-90%

^a For personbiler og varebiler skal utslippene reduseres i forhold til gjennomsnittlig CO₂ utslipp i 2021 (Regulering (EU) 2019/631).
^b For tunge kjøretøy skal utslippene reduseres i forhold til gjennomsnittlig CO₂ utslipp i 2019 (Regulering (EU) 2024/1610).
^c.Utslippskravet for person- og varebiler var frem til 2025 basert på NEDC (New European Driving Cycle) testing, utslippskravene etter dette er omregnet til WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedures). Dette er forklaringen på de tilsynelatende begrensede endringene i kravene fra 2025.

4 Typegodkjenningstesting av personbiler

NEDC vs WLTP

Frem til september 2017 var New European Driving Cycle (NEDC) den kjøresyklus som ble benyttet for typegodkjenning av nye personbilmodeller i EU. NEDC besto av ulike faser som skulle fange opp både typisk bykjøring, og en del som skal representere kjøring på landevei med akselerasjoner og hastigheter opp til 120 km/h (se figur 1).

Kritikken mot kjøresyklusen NEDC, var blant annet at akselerasjonene i testene var for jevne og at de kun krevde et begrenset utvalg av ulike motorbelastninger og turtall. NEDC syklusen fanget i liten grad opp faktiske forhold ved bytrafikk med lave hastigheter, høye turtall, kraftige akselerasjoner og retardasjoner (Weiss m fl 2011). I tillegg ble kjøretøyenes rullemotstand ofte testet på spesialdesignede baner, ofte med spesielle dekk og høyt lufttrykk i dekkene, noe som gir helt andre verdier enn på normale veidekker. Kjøretøyene skal nå testes i kjørbar stand. Dette betyr at det ikke lenger er lov med å tape karosseriskjøter, ta av speil, etc for å få unaturlig lavt drivstofforbruk og CO₂ utslipp.

Utslippene i faktisk bytrafikk var derfor betraktelig høyere enn det typegodkjenningen til det aktuelle kjøretøyet viste. Det ble også avdekket at flere bilprodusenter hadde jukset med test dataene som lå til grunn for typegodkjenningen. Dette er en av årsakene til at EU innførte en ny prosedyre for typegodkjenning av personbiler, denne prosedyren kalles Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedures (WLTP). Den nå gjeldende typegodkjenningsmetoden inneholder både en kjøresyklus (WLTC), samt at det nå er innført krav om testing av kjøretøyet i virkelig trafikk (RDE- real driving emission) i tillegg til testingene på bane/i laboratorie.

Tabell 5: Forskjeller mellom tidligere (NEDC) og nåværende (WLTP) testprosedyrer ved typegodkjenning av personbiler. Kilde: EU 2017

	NEDC	WLTP
Testprosedyre	Testing i lab. med fastsatt kjøresyklus (NEDC), se figur 1.	Testing i lab. med fastsatt kjøresyklus (WLTC), Se figur 2.
Tid kjøresyklus	20 min	30 min
Lengde kjøresyklus	11 km	23,3 km
Faser i kjøresyklus	2 faser, 66% urbant og 34% ruralt.	4 mer dynamiske faser, 52% urbant og 48% ruralt.
Maks fart	120 km/t	131 km/t

Figuren viser et linjediagram over hastighetsprofilen for kjøresyklusen «New European Driving Cycle». Testen har rundt 4 km kjøring i typisk bytrafikk, og rundt 7 kilometer kjøring i rurale områder.

Figur 1: Hastighetsprofil for New European Driving Cycle (NEDC). Kjøring i by (urban driving) og på tilnærmet landevei (extra-urban). Kilde: Hagman og Amundsen 2013b

Figuren viser et linjediagram over hastighetsprofilen for kjøresyklusen «Worldwide Light Vehicle Test Cycle». Testen kjører en testsyklus på rundt 23 km, med ulike hastighetsnivåer. I perioder er det flere kraftige nedbremsinger og akselerasjoner for å indikere «typisk» bykjøring.

Figur 2: Hastighetsprofil for Worldwide Light Vehicle Test Cycle (WLTC). Fire faser med ulik kjøreprofil. Kilde: Dieselnet

Både NEDC og WLTP typegodkjenningstest i laboratorier blir utført ved en temperatur på 23° C, dvs at ved kaldstart var motoren temperert til +23° C. Ved nordiske vintertemperaturer kan utslippet være betraktelig høyere, se kapittel 5. De nyere Euro 6 kjøretøyene testes også i kulde i virkelig trafikk (RDE testing).

Real Driving Emission (RDE)

Krav om testing av kjøretøyet i virkelig trafikk (RDE) kommer i tillegg til testing i laboratoriet/på bane. Når bilene testes i virkelig trafikk, blir utslippet av NO_x og PN (antallet partikler) målt ved hjelp av PEMS- utstyr (Portable Emission Measurement System). PEMS-utstyret kan plasseres på bilens tilhengerfeste.

Fotoet viser en personbil, der det er montert måleutstyr for avgasser bak på bilen.

Figur 3: Eksempel på PEMS måleutstyr fra leverandøren AVL. Kilde: AVL

Testingen utføres på offentlige veier, og det er fastsatt en rekke krav til hvordan testingen skal utføres. Disse kravene omfatter blant annet (ICCT 2017, ICCT 2022):

Krav til testenes lengde for henholdsvis kjøring i by, på motorvei eller i spredtbygde strøk (andelen bykjøring er basert på bilens hastighet, og ikke nødvendigvis hvor bilen befinner seg geografisk)
Snitt- og makshastigheter ved bykjøring, kjøring på motorvei og kjøring i spredtbygde strøk.
Andelen stopp
Temperatur (inkl kulde ned til -7º C, ved «Extended temperature range».)
Høyde over havet, og høydeprofil
Vekt på last

Testene blir utført en rekke ganger, og gjennomsnittet blir registrert. Maks 50 prosent av testene kan utføres av bilprodusenten, resten skal utføres av godkjente testmyndigheter (ICCT 2017).

Ved laboratorietesting av nye diesel personbiler, er NO_x kravet 0,08 g/km (0,06 g/km for bensinbiler). Når de samme bilene skal RDE-testes, ble det innført noe slingringsmonn (CF-faktor: konformitetsfaktor/PEMS-margin) for blant annet å kunne ta hensyn til målefeil mm. Frem til 2020 var et avvik på 2,1 (dvs 0,168 g/km NO_xfor dieselbiler) tillat, fra 2020 ble tillatt avvik satt til en faktor på 1,43 (dvs 0,114 g/km for dieselbiler) (EU 2019b).

Euro 6c er kjøretøy som er typegodkjent med WLTC testsyklusen, men før RDE testing ble pålagt for den aktuelle bilmodellen.

Euro 6 personbiler som ble typegodkjent da NO_x kravet ved RDE testingen hadde en konformitetsfaktor på 2,1, har fått betegnelsen Euro 6d-temp (gjaldt fra september 2017 for nye bilmodeller, og september 2019 for eksisterende bilmodeller). Fra 2020 (da konformitetsfaktoren ble satt til 1,43) fikk bilene betegnelsen Euro 6d. Når det gjelder antallet partikler (PN), var det en konformitetsfaktor på 1,5 ved RDE testing i forhold til kravet ved testing i laboratoriet (se tabell 1 og 2).

Euro 6e ble innført fra september 2023 (nye modeller)/september 2024 (nye kjøretøy). Konformitetsfaktoren/PEMS-marginen for NOx ble da satt til 1,1, og for PN ble den satt til 1,34 (i forhold til kravene i laboratoriet, se tabell 1 og 2) (ICCT 2022).

5 Utslipp ved kjøring i virkelig trafikk

Utslipp av NO_x fra personbiler i kulde

Kulde er ofte en faktor som bidrar til høye avgassutslipp. Dette er imidlertid en faktor som sjeldent testes ut av avgasslaboratorier. Typegodkjenningskravet til Euro 6 personbiler er på 0,08 g/km (diesel) og 0,06 g/km (bensin) (se tabell 1 og 2). Testresultater fra TØI/VTT (Hagman og Amundsen 2013b) viste at ved kjøring i kulde var utslippet fra testede dieselpersonbiler i 2013 (Euro 5 og 6c) langt høyere enn dette, se figur 4.

Figuren viser et stolpediagram over nitrogenoksidutslippet for flere biler. Testresultatene gjelder utslipp ved kaldstart og i kulde på -7 grader.

Figur 4: Utslipp (g/km) av NOX fra avgasstester med personbiler, Helsinki bykjøresyklus med kaldstart og kjøring av 7,8 km i kulde (-7°C). Øvrige forkortelser er: D-dieselbiler, B-bensinbiler, H-hybridbil, 5-Euro 5 og 6-Euro 6c. Kilde: Hagman og Amundsen 2013b.

Utslipp fra tunge kjøretøy med Euro VI teknologi

For tunge kjøretøy testet av TØI/VTT (Hagman m fl 2015), viste tester en kraftig reduksjon i utslippet av NO_x og PM fra Euro V til Euro VI. Ved testing av både busser og lastebiler i tilnærmet virkelig trafikk, ble utslippet redusert med 90 prosent eller mer når det gjaldt NO_x og PM, se Figur 5.

Figuren viser utslippet av NOx og PM fra Euro fem og Euro seks busser. Utslippet markeres som utslippsskyer bak bussene. Utslippsskyen bak Euro seks bussen er klart mindre enn bak Euro fem bussene.

Figur 5: Gjennomsnitt NOx-utslipp og avgasspartikler PM i g/km, for seks busser med Euro VI dieselmotorer, sammenlignet med en typisk buss med Euro V dieselmotor. Målt ved ca. +23 °C, og kjøring av Braunschweig bykjøringssyklus. Kilde: Hagman m fl 2015.

Selv om det er tatt i bruk renseteknologi som til dels er energikrevende, ble det ikke registrert at utslippet av CO₂ økte for Euro VI kjøretøyene (Hagman m fl 2015) i forhold til hva som var nivået for Euro V kjøretøy. Se også tiltaket Utslipp fra Euro VI busser. Test regimet rundt de tunge kjøretøyene er betydelig strengere enn for personbilene hvilket kan forklare at det er bedre samsvar mellom utslipp i typegodkjenning og virkelig trafikk

WLTC og RDE testing av Euro 6d-temp personbiler

Uavhengige kontrollmålinger av Euro 6d-temp personbiler (en bensin og tre dieselbiler) utført i regi av EU (EUs Joint Research Centre) viste at NO_x utslippene fra diesel personbilene synes å ha blitt redusert, se figur 6. Testene er utført i henhold til kravene til typegodkjenning etter 2017 (dvs. inkl. RDE testing), se kapittel 4.

Den ene dieselbilen overstiger PEMS-marginen (se kapittel 4) på 1,43, men ligger klart under PEMS marginen (konformitetsfaktoren) på 2,1 som var gjeldende da bilen ble typegodkjent (og biler typegodkjent frem til 2020). Det var et begrenset antall kjøretøy som er kontrollmålt ved hjelp av denne testprosedyren for typegodkjenningstester da denne testen ble utført. I følge JRC (Valverde m. fl. 2019) er NO_x utslippet fra Euro 6d-temp diesel personbiler redusert med en faktor på 3-5 i forhold til Euro 6b diesel personbilene.

: Figuren viser stolpediagrammer over NOx utslippet til en bensin og en diesel bil ved ulike testsykluser.

Figur 6: Utslipp av NOx (mg/km) fra fire Euro 6d-temp personbiler. Testet med WLTC test syklus, og to versjoner av RDE tester. Rød linje indikerer typegodkjenningskravet, mens de to linjene vist ved testresultatet fra RDE-testene indikerer konformitetsfaktoren på henholdsvis 2,1 og 1,43. Kilde: Valverde m. fl. 2019.

VTT testet i samarbeid med TØI og Statens vegvesen 4 diesel personbiler. Figur 7 viser resultatene fra RDE testingen av bilene. Bil A-C i figuren er Euro 6b biler, og ble typegodkjent etter NEDC testrutinene, mens Bil D (Euro 6d-temp) er typegodkjent i henhold til WLTC og RDE testrutinene. I RDE testene var det kun bil A som hadde utslipp over konformitetsfaktoren på 2,1 (men bil A er typegodkjent i henhold til NEDC, og var ikke pålagt RDE testing da den var ny). Bil A og B hadde også klart høyere NOx utslipp da de ble testet ved hjelp av WLTC testprosedyren enn de hadde ved testing i NEDC syklusen (Bil C hadde en re-kalibrering av rensesystemet i løpet av testperioden, og hadde klart lavere utslipp etter re-kalibreringen).

Kjøretøyene var av ulike årganger og med noe ulik renseteknologi, så det er ikke mulig på bakgrunn av disse testene til å si noe sikkert om betydningen av utetemperaturen for utslippet av NO_x. Da kjøretøyene ble testet på finske veier var det en mild vinter, og ingen av testene ble derfor utført ved temperaturer lavere enn -0,6 °C.

Figuren viser stolpediagram over Nox utslippet fra fire diesel personbiler. Bilene er testet både om sommeren og om vinteren.

Figur 7: Utslipp av NOx fra fire diesel personbiler. Typegodkjenningskravet i WLTC testen er markert med stiplet grønn linje, og konformitetsfaktoren (CF=2,1) gjeldende frem til 2020 er vist med stiplet rød linje. Testing av kjøretøyene i virkelig trafikk (RDE testprosedyre) ved ulike temperaturer. Bil A-C er Euro 6b, mens bil D er en Euro 6d-temp. Kilde: Söderena m. fl. 2019.

JRC (Valverde m. fl. 2019) utførte også tester av CO₂ utslippet. Avviket mellom oppgitt utslipp og registrert utslipp var i snitt 1,09 for de testede Euro 6d-temp kjøretøyene. Avviket er klart mindre for Euro 6d-temp personbilene enn det var ved tilsvarende testing av Euro 6b (DR=1,30) og 6c (DR=1,32) personbiler.

Verken ved testingen utført av JRC (Valverde m. fl 2019) eller av VTT (Söderena m. fl. 2019) var det noen av kjøretøyene som hadde problemer med å tilfredsstille kravene til antallet partikler (PN). Alle de testede bilene hadde utslipp som lå langt under gjeldende utslippskrav.

6 Utfordring og muligheter

Selv om elbilsalget nå er høyt i personbilmarkedet, vil andelen biler med forbrenningsmotor på det norske veinettet være høyt i mange år fremover. Det er derfor viktig å fortsatt holde oversikt over utslippet fra disse kjøretøyene.

Mismatchen mellom faktisk utslipp av NO_x fra kjøretøyene og typegodkjenningskravet er størst for dieselpersonbiler, i typisk bykjøring, og i kulde. Figur 8 gir et eksempel på forskjellen mellom utslipp i henhold til typegodkjenningskravet (markert med stiplet rød sky) og utslippet i faktisk trafikk (brun sky for dieselbiler og blå sky for bensinbiler) for Euro 3-6 dieselpersonbiler. Figuren indikerer at de nyeste kjøretøyene i større grad enn tidligere tilfredsstiller typegodkjenningskravet, også når de benyttes i vanlige trafikksituasjoner.

Figuren illusterer NOx utslippet fra ulike Euro klasser av diesel og personbiler. Figuren viser forskjellen mellom utslipp i «virkelig trafikk» i forhold til utslippskravene. Forskjellen mellom faktisk utslipp og krav er blitt redusert med årene.

Figur 8: Utslipp av NOx fra dieselbiler (øverst) og bensinbiler (nederst) av ulike Euro klasser i virkelig trafikk (markert med skyer). Skyen markert med stiplet rød linje, indikerer typegodkjenningskravet for de ulike Euro klassene. Kilde: ICCT 2020/21.

Når forskjellene mellom faktisk utslipp og typegodkjenningskravet er stort, kan dette gi til flere uheldige virkninger. Dette betyr at utslippsreduksjonene ikke blir i den størrelsesordenen myndighetene hadde forutsett, med de negative konsekvenser dette har for helse og klimautslipp. Dagens skatte og avgiftsordninger er i stor grad basert på utslippet oppgitt i typegodkjenningstesten, noe som betyr at kjøretøy som i virkelig trafikk har et høyt utslipp, likevel avgiftsbelegges etter utslippsnivået oppnådd i typegodkjenningstestene.

Når myndigheter iverksetter tiltak kun basert på hva de aktuelle kjøretøyene har oppnådd i typegodkjenningstesten, kan dette gi begrenset effekt av tiltaket, og i verste fall kan tiltaket virke mot sin hensikt. Det er derfor særlig viktig at en har god oversikt over utslippet fra ulike kjøretøytyper gitt typisk kjøring i områder der forurensningsproblemene er store.

I 2017/18 ble det innført endringer i testmetode for typegodkjenning av personbiler. Med krav til utslipp i virkelig trafikk (RDE-testing) er det forventet at lette kjøretøy med forbrenningsmotorer får reduserte avgassutslipp. De testene som er utført av Euro 6d-temp dieselbiler med SCR teknologi, viser at NO_x utslippet er redusert ved kjøring i virkelig trafikk i forhold til Euro 5 og Euro 6b kjøretøy (ADAC 2019, Valverde m. fl 2019, Söderena m. fl. 2019).

Det vil være nødvendig med oppfølging av typegodkjenningsprosedyren, for å kunne vurdere hvor godt den representerer normalt bruk av kjøretøyet (inkludert i kulde). Dette vil også gjelde for elkjøretøyer.

7 Referanser

ADAC (2019). Neue Diesel-Pkw sauberer als vorgeschrieben. Newsletter 18. February 2019.

Carslaw, D., Beevers, S., Westmoreland, E., Williams, M., Tate, J., Murrels, T., Stedman, J. Li, Y., Grice, S., Kent, A. and Tsagatakis, I. (2011). Trends in NO_x and NO₂ emissions and ambient measurements in the UK. Report prepared for Defra, 18^th July 2011.

Dornoff, J. & Rodriguez, F. (2024). Euro 7: The new emission standard for light- and heavy-duty vehicles in the European Union. ICCT policy update. March 2024.

European commission (2025). Industrial action plan for the European automotive sector. Communication from the commission to the European parliament, the council, the European economic and social committee and the committee of the regions. Brussels, 5 of March 2025.

European Parliament and European Council (2019a). Regulation (EU) 2019/631 of the European Parliament and of the Council of 17 April 2019 setting CO₂ emission performance standards for new passenger cars and for new light commercial vehicles, and repealing Regulations (EC) No 443/2009 and (EU) No 510/2011

European Parliament and European Council (2019b). Regulation of the European Parliament and of the Council. Amending Regulation (EC) No 715/2007 on type approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information. Brussels, 14. June 2019.

European Parliament and European Council (2023a). Proposal for a regulation of the European Parliament and the Council amending Regulation (EU) 2019/1242 as regards strengthening the CO2 emission performance standards for new heavy-duty vehicles and integrating reporting obligations and repealing Regulation EU 2018/956. February 2023.

European Parliament and European Council (2023b). Regulation (EU) 2023/851 of the European Parliament and of the Council of 19 April 2023 amending regulation (EU) 2029/631 as regards strengthening the CO2 emission performance standards for new passenger cars and light commercial vehicles in line with the Unions increased climate ambition. April 19, 2023.

European Parliament and European Council (2024a). Regulation (EU) 2024/1257 of the European Parliament and of the Council of 24 April 2024 on type approval of motor vehicles and engines and systems, components and separate technical units intended for such vehicles, with respect to their emissions and battery durability (Euro 7), amending regulation (EU) 2018/858 of the European parliament and of the Council and repealing Regulations (EC) No 715/2007, and (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council, Commission Regulation (EU) 2017/2400 and Commission Implementing Regulation (EU) 2022/1362. Brussels 24 April 2024.

European Parliament and European Council (2024b). Regulation (EU) 2024/1610 of the European Parliament and of the Council of 14 May 2024 amending regulation (EU) 2019/1242 as regards strengthening the CO2 emission performance standards for new heavy-duty vehicles and integrating reporting obligations and repealing Regulation EU 2018/956. May 2014.

European Union (EU) (2017). WLTP facts. From NEDC to WLTP: What will change. (Web-page)

Franco, V., Sànchez, F. P., German, J. and Mock, P. (2014). Real-world exhaust emissions from modern diesel cars. A meta-analysis of PEMS emissions data from EU (EURO 6) and US (TIER 2 BIN5/ULEV II) diesel passenger cars. Part 1: Aggregated results. The international Council on Clean Transportation (icct). White paper, October 2014.

Hagman, R. og Amundsen, A. H. (2013a). Utslipp fra kjøretøy med EURO 6/VI teknologi. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1259/2013.

Hagman, R. og Amundsen, A. H. (2013b). Utslipp fra kjøretøy med EURO 6/VI teknologi. Måleprogrammet fase 2. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1291/2013.

Hagman, R., Gjerstad, K. I. og Amundsen, A. H. (2011). NO₂ utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1168/2011.

Hagman; R., Weber, C. og Amundsen A. H. (2015). Utslipp fra nye kjøretøy - holder de hva de lover? Avgassmålinger Euro 6/VI - status 2015. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1407/2015.

ICCT (2014). Real-world emission from modern diesel cars. Fact Sheet Europe. October 2014.

ICCT (2020/21). European vehicle market Statistics. Pocketbook 2020/21.

Miljøverndepartementet (2012). Meld. St. nr. 21 (2011-2012). Norsk klimapolitikk.

Söderena, P., Laurikko, J., Kuikka, K., Tilli, A., Kousa, A., Väkevä, O., Venho, A., Haaparenta, S., Nuottimäki, J. Lehto, K. and Weber, C. (2019). Euro 6 diesel passenger cars emissions field tests- project final report. VTT research report VTT-R-00636-19.

The International Council on Clean Transportation (ICCT) (2017). Real-driving emissions test procedures for exhaust gas pollutant emissions of cars and light duty commercial vehicles in Europe. Policy update, September 2017.

The International Council on Clean Transportation (ICCT) (2019). From laboratory to road: A 2018 update.

The International Council on Clean Transportation (ICCT) (2022). Euro 6e: Changes to the European Union light-duty vehicle type-approval procedures. December 2022.

Transport and Environment (2021). Euro 7: Europe's chance to have clean air. Briefing of September 2021.

Valverde, V., Clairotte, M., Bonnel, P., Giechaskiel, B., Carriero, M., Outura, M., Gruening, C., Fontaras, G., Pavlovic, J., Martini, G., Suarez-Bertoa, R., and Krasenbrink, A. (2019). Joint research centre 2018 light-duty vehicle emissions testing. Contribution to the EU market surveillance: testing protocols and vehicle emission performance. JRC scientific for policy report, EUR 29897.

Weber, C., Hagman, R. og Amundsen, A. H. (2015). Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI-teknologi. Resultater fra måleprogrammet i EMIROAD 2014. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1405/2015.

Weiss, M., Bonnel, P., Hummel, R., Manfredi, U., Colombo, R., Lanappe, G., Le Lijour, P. and Sculati, M. (2011). Analyzing on-road emissions of light-duty vehicles with portable emission measurement systems (PEMS). JRC Scientific and Technical Report. Brussels, European commission. EUR-24697-2011.

Innholdx