Samleterminal for varedistribusjon
En samleterminal, også kalt konsoliderings-senter eller UCC, er en logistikkfasilitet som samler leveranser på tvers av operatører slik at disse kan distribueres til mottaker samlet med én transportør. Tiltaket kan redusere godstrafikk og arealbeslag betydelig og er egnet for trange sentrumsområder. En sentral utfordring er å etablere en holdbar forretningsmodell med finansiering av tilbudet.
Illustrasjon av Fornebu Hub (Fornebu Hub)
1 Problem og formål
Kamp om arealer i byene
I likhet med de fleste andre land vokser byene og det bygges tettere og høyere. Behovet for infrastruktur til gående, syklende, personbiler, kollektivtrafikk og godsbiler øker og det blir mer trengsel. Klimaendringene innebærer også mer behov for grønne arealer til overvannshåndtering i byene. Vi har køer på hovedveiene i høytrafikkperiodene og det er kamp om gategrunn i bysentrene. Registreringer i gater der næringsdrivende og myndigheter opplever problemer, viser at en stor andel av bilankomstene leverer bare én pakke eller små volumer til én mottaker. Dette har vært en viktig begrunnelse for samleterminaler (Jensen m. fl, 2022, Norconsult 2021, Mohn m. fl 2018).
Behov for effektiv og miljøvennlig bylogistikk
Nasjonal transportplan 2025-36 har følgende policy om planlegging for varetransport i bysentra: «Det er viktig at både kommunene og de regionale og statlige virksomhetene inkluderer effektiv og miljøvennlig bylogistikk i sin areal- og transportplanlegging» (Samferdselsdepartementet 2024).
Formålet med samleterminaler er å øke lastfaktoren til godskjøretøyer som leverer i trange sentrums- eller boligområder. Muligheten for å redusere klima- og miljøutslipp har vært en viktig driver for å implementere en samleterminal (Björklund & Johansson, 2018; Carvalho et al., 2019). Samleterminaler reduserer både kjørelengde, klimagassutslipp og lokale luftforurensninger for transportene som går via terminalen. Når flere sendinger leveres samlet reduseres i tillegg den samlede tiden kjøretøyene står parkert ved levering. Dette reduserer konfliktnivået mellom godskjøretøy og andre bybrukere. (Browne mfl. 2011). Varemottak ved skoler, barnehager eller i boligområder er andre eksempler på målpunkt som er sårbare for mange godskjøretøy på grunn av fare for ulykker. I senere prosjekter er det også lagt vekt på å redusere arealbeslag på gategrunn og ved varemottak. (Jensen 2020A, Jensen 2022). Det kan være gater med korte leveringsvindu som gågater, områder med mye trengsel og lite lasteplasser.
Kort sagt er målet er å optimere leveringer og minimere godstrafikk (Nordtømme mfl. 2015).
2 Beskrivelse av tiltaket
Hovedidé
Definisjoner
Samleterminaler er et internasjonalt mye studert tiltak kjent som konsolideringssenter eller Urban Consolidation Centre (UCC). I forbindelse med byggeprosjekter brukes begrepet «Construction Consolidation Centre».
En samleterminal er en logistikkfasilitet som konsoliderer, dvs sorterer og samler leveranser på tvers av transportører slik at disse kan distribueres samlet med én gjerne uavhengig operatør (Browne m. fl. 2011). I de fleste tilfeller er samleterminalen også benyttet for omlasting på tvers av transportmidler, eksempelvis fra fossilt drevne lastebiler til elektriske varebiler. Varene som skal leveres fraktes med ulike transportselskap til samleterminalen og derfra felles ut til mottaker. Operatøren, av samleterminalen samler de ulike leveransene og gjennomfører den siste leveransen til endelig mottaker.
Prinsipper for godshåndtering, kjøretøy og rutevalg
Figur 1 viser prinsipper for godshåndtering, kjøretøy og rute ved to ulike alternativer (basert på Presttun m.fl. 2023). I begge tilfellene kommer tre lastebiler som skal levere til to målområder. Målområdene kan være to ulike gater, bystrøk, boligområder, kjøpesenter, småbyer o.l. De gule varene skal til det gule området og de grå til det grå området. De sorte varene skal til et annet målområde og det tomme rommet representerer pakker som er allerede er levert andre steder.
Figur 1: Øverst vises leveranser uten samleterminal. Nederst vises leveranser via samleterminal nær mottakere
I det øverste tilfellet må alle de tre store bilene innom begge målområdene.
I det nederste tilfellet med samleterminal kommer én varebil til hvert målområde. Her er det fotavtrykket i målområdet som prioriteres. I stedet for tre lastebiler i hvert målområde som stopper ved mottakerne, kommer det én varebil til hvert målområde og hver mottaker får bare én leveranse.
Samleterminalens kunder
Samleterminalen kan være organisert slik at transportørene er viktigste kundesegment, slik at disse velger å bruke terminalen til siste del av transporten. Transportørene betaler da for denne tjenesten, og må ha en god avtale for at samleterminalen tar ansvar for god service og leverer varen til sluttkunde i god stand til rett tid. En annen mulig kundegruppe er varemottakere (butikker, service, institusjoner mm) som velger å bruke samleterminalen som sin mottakeradresse. Transportøren leverer da varen til samleterminalen. Butikken må betale en ekstrakostnad for omlasting (eventuelt med støtte fra kommunen), men får varene samlet til ønsket tid. Som et tredje alternativ kan leverandører velge å bruke en samleterminal. De kan da ha kontrakt en med en transportør som leverer frem til samleterminalen og en egen kontrakt med samleterminalen om lokal distribusjon1 (Quak m.fl. 2020, Presttun m.fl. 2023).
1 I prinsippet kan dette skje ved gjennom bruk av teknologi og elektronisk åpen markedsplass der terminaler inngår i samme nettverk (Internett of Things).
De samleterminalene som er organisert slik at varemottakerne bruker terminalen som sin mottakeradresse, har i større grad vist seg å fungere utover forsøksperioden (Allen et al., 2012; Triantafyllou et al., 2014; Zhou & Wang, 2014). Flere av disse har også mottatt litt kommunal støtte gjennom mange år, men har ikke klart overgang til helkommersiell drift. Se kapittel 5
Tilleggstjenester
Samleterminalen kan også tilby mottakere tilleggstjenester som lagerplass, oppakking og prising, returlogistikk, avfallshåndtering, plukke varer og sende til butikkenes e-handel kunder og ladestasjoner. De kan også tilby reklameplass på kjøretøy og andre flater. Dette er tilleggstjenester som det er større betalingsvilje fra lokalt næringsliv enn terminalhåndtering for samlasting (Quak m.fl. 2020, Jensen 2018). Tilbud av tilleggstjenester medfører at en samleterminal krever mer areal enn ved bare sortering og omlasting (Taarneby et al., 2020).
Barrierer for etablering og varig drift
Finansielle, kulturelle og sosiale barrierer
På tross av samleterminalers popularitet både når det kommer til etableringsforsøk og omtale i forskningslitteraturen er det i Europa i dag relativt få samleterminaler i drift (Björklund m. fl. 2017, Orhan m.fl. 2024). Uavhengig av hvor, når eller hvordan samleterminaler er forsøkt etablert er det flere studier som peker på finansielle, kulturelle og sosiale barrierer som årsaker til at det ikke har skjedd. Med finansielle barrierer menes mangel på en lønnsom forretningsmodell og fordelingen mellom kostnader og nytte på de ulike aktørene. Kulturelle og sosiale barrierer handler om aksept, samarbeids- og endringsvilje og intern kultur i påvirkede organisasjoner (Björklund et al., 2017; Björklund & Johansson, 2018; Carvalho et al., 2019; Paddeu et al., 2018; van Duin et al., 2010a).
Forretningsmodell
Bjørklund & Gammelgard (2023) illustrerer en generell forretningsmodell for samleterminaler, se Figur 2. De trekker inn verdiskaping for samfunnet som en egen komponent. Figuren illustrerer problemstillingen ved at verdiskapningen for samfunnet (reduserte miljøvirkninger) skal produseres av en terminal som skal leve av å skape verdier for, og oppnå betalingsvilje fra, private kunder. Selv om man vet at konsolidering kan gi betydelige reduksjoner i kjørte kilometer og arealbeslag, så det ikke gitt at private bedrifter som konkurrerer i et marked ønsker å bruke en samleterminal.
Figur 2: Forretningsmodell for samleterminaler
Til høyre i figuren er markedsposisjon som handler om kundene og inntektsstrømmen til bedriften. De ulike kundegruppene kan være transportører, leverandører, mottakere eller en kombinasjon som omtalt over.
Til venstre i figur 2 er den operative plattformen, som handler om å få til effektiv drift med en hensiktsmessig kostnadsstruktur.
Dimensjonen «Tilbud» (i midten av figuren) er den merverdien samlastterminalen skaper som er interessant for kunder, det vil si det bedriften kan tilby som kundene vil betale for. I denne dimensjonen legger Björklund & Gammelgaard (2023) også inn verdiskapning for samfunnet som går utover den verdien kunden får (eksternaliteter). I forbindelse med godstrafikk er eksterne virkninger vanligvis knyttet til ulemper, sånn at verdiskapning for samfunnet består i å redusere klimagassutslipp, forurensning, støy, arealbeslag og ulykker, samt å øke trivsel og byliv.
I Oslo ble det i perioden 2012-2014 forsøkt å starte en pilot med samleterminal i Oslo sentrum der mangel på forretningsmodell og manglende finansiell støtte til oppstart ble registrert som viktigste barrierer for å få til en pilot. Private transportører mente også det ikke var regningssvarende å gjøre endringer i logistikken for en kort pilotperiode, sammen med at de ikke trodde det ville bli lønnsomt. (Nordtømme m. fl. 2015). I Stavanger og Drammen har det også vært forsøk på å etablere samleterminaler. Her var manglende samarbeid, konkurranse mellom aktører i logistikkbransjen, usikkerhet om offentlig sektors rolle og virkemiddelbruk, usikkerhet om konseptet for samleterminal vil bidra til målene og rammer for prosjektarbeid barrierer for å etablere en samleterminal. (Jensen et al., 2020). I 2022 åpnet samleterminalen Fornebu Hub i Bærum, se nærmere omtale i kapittel 5.
3. Supplerende tiltak
Det er vanlig at samleterminaler støttes av supplerende tiltak. De mest brukte supplerende tiltak er restriksjoner på tilgjengelighet for kjøretøy ofte kombinert med spesielle tillatelser for kjøretøy fra samleterminalen. Eksempler på dette er utvidelse av gågater, tidsrestriksjoner for leveranser eller miljøkrav til kjøretøy (Allen et al., 2012).
Det er en utfordring å etablere krav som er treffsikre for å fremme samleterminaler uten å gå på akkord med gjeldende statstøtteregler, konkurranseregler eller veg- og trafikklovgivningen (Jensen et al., 2024).
Avgifter (bompenger) for å kjøre inn i soner med trengsel kan være et supplerende tiltak. Dette er mulig å få til med norske regler, men det forutsetter likebehandling av transporter fra samleterminalen med andre transporter. Bompenger kan ikke brukes til å subsidiere kollektiv varetransport.
Flere land etablerer nå nullutslippssoner i større byer. Samleterminaler kan tilby en løsning for levering innenfor sonen for transportører som ikke har nullutslippsbil. Samleterminaler er både et virkemiddel i seg selv samtidig som den kan være et supplerende tiltak for å unngå uønskede virkninger av restriksjoner på bilbruk. (Quak m.fl 2020, Orhan m. fl. 2024).
I Utrecht har kommunen etablert en samlastingssone i sentrum av byen for å redusere utslipp, arealbeslag og antall kjøretøy. I sonen gis det rettigheter og fordeler til kjøretøy fra samleterminaler. Fordelene inkluderer for eksempel å kunne leverer varer i gågater hele dagen, mulighet til å kjøre i kollektivfelt samt tilgang til premium lossesoner med flere fasiliteter. Reguleringen har skapt et marked for private samleterminaler. (Bærum kommune 2024).
Etter norske regler kan det ikke gis fordeler til enkeltkjøretøy begrunnet i at de tilhører en samleterminal.
4. Hvor er tiltaket egnet
Type varer
Samleterminalen er oftest brukt til samlasting innenfor segmentene: detaljhandel, kontorutstyr, anleggsområder og varer til restauranter og kafeer (Allen et al., 2012). For tidssensitive produkter (aviser eller ferske matvarer), produkter som krever spesifikk oppbevaring (legemidler og verditransporter), fullastede kjøretøy og allerede samlastet transport vil man ikke oppnå den samme gevinsten av å bruke samleterminal (Triantafyllou et al., 2014). For varer med spesielle krav til sikkerhet, kjøling eller oppbevaring kan det være utfordrende å benytte en samleterminal. Van Rooijen og Quak (2010) fremhever at spesielt leveranser med høy frekvens, lavt volum og med enkle produkter er veldig interessante for konsolideringssentre. Browne m. fl. (2005) argumenterer med at det fra et logistikk-synspunkt er flest fordeler med en samleterminal i de tilfellene hvor små, uavhengige varemottakere og transportører har mange mindre leveranser, spesielt i områder hvor det er trengsel og/ eller restriksjoner på leveransene.
Områder
Tiltaket kan gjennomføres for hele byer, sentrumsområder, kjøpesenter, sykehus, anleggsområdet eller flyplasser (Browne et al., 2011). Tette, gjerne historiske byområder er velegnet for konsolidering. På grunn av manglende fremkommelighet er motivasjonen for å benytte terminalene i disse områdene større.
Lokaliseringen av terminalen er avgjørende for å kunne redusere trafikkbelastning og arealbeslag. En terminal bør ha god tilgjengelighet for lastebiler til eksisterende hovedveinett. For norske større byer er det vanligvis riksveinett. (Presttun m.fl. 2023)
Lokalisering
Hensiktsmessig lokalisering av en samleterminal avhenger av geografiske forhold og lokaliseringsmønsteret for lager og terminaler i det aktuelle byområdet. Det avhenger også av hva som er hovedmålet med samleterminalen.
Dersom hovedproblemet er trafikk og utslipp, og dersom målområdet ligger slik til at alle varer kommer fra samme side og distributører må kjøre inn til målområdet og tilbake samme vei, så kan det være en aktuell løsning med en samleterminal lokalisert slik at transportørene slipper lange omveier. Se figur 3.
Figur 3: Samleterminal ved utenfor sentrum
De gule varene skal til det gule området, de grå varene til det grå området og de sorte varene til en annen by. Det tomme rommet representerer varer som er levert andre steder.
5. Eksempler på samleterminaler
Sverige - Göteborg
Varelevering i Gøteborg. Fotografert av Asbjörn Hanssen.
I Göteborg indre by ble samleterminalen Stadsleveransen opprettet høsten 2012. Den var eiet av Innerstaden som er sentrumsforeningen i Gøteborg der også Gøteborg kommune er medlem. Oppstarten i Gøteborg var et godt eksempel på å gjøre ting enkelt. Terminalen som ble benyttet ved oppstart var et rom bygget inn i et sentralt beliggende parkeringshus. Et elektrisk spesialkjøretøy (se bildet over) ble brukt til utkjøring av varene. Takhøyden i parkeringshuset var stor nok til at store lastebiler kunne levere inngående pakker på en effektiv måte og det var et enkelt manuelt system for sortering og håndtering av godset. (H. Eriksen, 2015).
Som del av tiltaket i starten ble stengetiden for leveranser i gågatene fremskyndet fra klokken 11:00 til klokken 10:00, tanken var at alle biler skulle ut av gågaten når butikkene åpner. Betjeningen i småbutikker måtte dermed komme på jobb før åpningstid dersom de ønsket å motta varene fra tradisjonelle vare- og lastebiler. Mange av butikkene ble derfor med på tilbudet om å få varene fra Stadsleveransen samlet når de måtte ønske. Det var gratis å benytte seg av tilbudet for butikkene så lenge forsøket pågikk, slik at fordelen for butikkene var åpenbar. Stadsleveransen var i starten finansiert av et EU-prosjekt men fikk etter det fortsatt støtte fra kommunen.
Ved oppstart hadde Stadsleveransen åtte butikker i gågatenettet. Stadsleveransen var populær, og virksomheten vokste. De flyttet til en større terminal, (400m2) om lag 2 km fra sentrum. Fra 2014 hadde logistikkoperatøren Paketlogistik tatt over driftsansvaret. I 2015 hadde Stadsleveransen knyttet til seg fem transportører og ca. 400 mottakere med volum opp mot 300 kolli/dag hvorav 20-25% (2015) av mottakerne er butikker (L. Eriksen, 2015). Antallet kolli var hele tiden økende og i 2016 var det oppe i 450 kolli/dag. De fikk også flere elektriske «tog» og byområdet de opererte i ble utvidet. De hadde inntekter fra salg av reklameplass på kjøretøyet, betaling for last-mile leveranse fra private transportselskaper samt et tilskudd fra kommunen (Widegren, 2017).
Det var hele tiden meningen at Stadsleveransen skulle drive kommersielt, og behovet for kommunal støtte var gradvis redusert. I 2020 ble stadsleveransen helprivatisert, Paketlogistik overtok eieransvaret og det kommunale tilskuddet falt bort. Forretningsdriften ble ikke økonomisk bærekraftig, og Stadsleveransen ble nedlagt i 2021. (Jensen m.fl. 2024)
Nederland - Fra Binnenstadservice til Goederen Hubs
Samleterminalen Binnenstadservice ble opprettet i den Nederlandske byen Nijmegen i april 2008 etter et privat initiativ. De hadde i utgangspunktet frittstående butikker (ikke kjeder) som viktigste kunder, og butikkene oppga samleterminalen som sin mottakeradresse. I starten fikk Binnenstadservice støtte fra kommunen slik at butikkene ikke betalte for å motta samlede leveranser. Etter ett år benyttet om lag 100 butikker i sentrum seg av denne tjenesten, og det økte videre til 160. Binnenstadservice tilbød også tilleggstjenester som lager og retur av emballasje, noe mottakerne ønsket å betale for. Etter at det ble slutt på tilskuddet fra kommunen, måtte Binnenstadtservice også ta betalt for samlastingen. Da mistet de svært mange av butikkene (ned til 45), men klarte likevel å opprettholde virksomheten. De økte inntekter ved å utvikle tilleggstjenester for de butikkene som fortsatt var med, herunder å levere direkte til noen av butikkenes kunder uten å gå via butikken (Quak m.fl 2020). Det tette samarbeidet med butikkene bidro også til at de konsoliderte tilnærmet alle leveranser disse kundene fikk (Eriksen 2015).
Binnenstadservice så etter nye kundegrupper og begynte i stedet å rette innsatsen mot noen store samlastere (logistikktjenestetilbydere) og til leverandører. Merkenavnet ble etter hvert endret til Goederen Hubs.
Konseptet ble å overtale leverandører til å dele frakten i to etapper. Den første etappen bestilles fra de tradisjonelle transportørene. Dette er den lange transporten fra avsenderstedet til mottakerbyen ved Goederen Hubs. Den andre etappen er «last mile» der leverandøren bestiller last mile leveransen fra Goderen Hubs som da har i oppdrag å levere til mottaker, fortrinnsvis samlastet med andre varer.
Når leverandøren forventes å velge en mer komplisert frakt, er det en fordel å ha samme konsept i mange byer slik at løsningen kan standardiseres. Konseptet ble utvidet til mange nederlandske byer. I januar 2025 har Goederen Hubs partnere med lokasjoner i 16 nederlandske byer. De tilbyr kun elektriske last mile leveranser. I tillegg til små lastebiler og varebiler benyttes også elektriske sykler for leveranser til kunder. De fleste av disse terminalene er små franchiser og drives av firma som tilleggsvirksomhet til annen virksomhet, men uten offentlig støtte. Goederen hubs har utviklet programvare til å håndtere finans- og informasjonsflytene med én utstyrsenhet (device). Partnerne bruker sin egen logo på bilene, noe som understreker den lokale tilhørigheten. Goederen Hubs varemerke er rettet mot leverandørene, ikke lokale mottakere. (Goederen Hubs 2025).
Goederen Hubs har gitt leverandører og landsdekkende transportører som bruker dem tilbud om utslippsfri distribusjon, og bidrar på dermed til det grønne skiftet på en måte som styrker lokale transportselskaper.
Italia - Lucca Port
Lucca kommune etablerte en ordning med to valg for transportører som skulle til det historiske bysenteret. Enten kjøre inn og betale en avgift, eller benytte den kommunale samleterminalen Lucca Port og overlate godset til dem. Lucca Port konsoliderte godset og omlastet til mindre og miljøvennlige transportmåter. Avgiften for å kjøre inn varierte med bilstørrelse og motorklassifisering. Målene var å redusere trengsel, utslipp og få en mer attraktiv by. Mange fortsatte likevel å kjøre inn, selv om det objektivt sett var dyrere. De fleste kundene var lokale butikker. I starten var terminalen drevet av kommunen, men ble i 2015 satt ut til en profesjonell logistikktjenestetilbyder. Da økte bruken, og det viste at høy kompetanse på logistikk og innsikt i hva kundene trenger er viktig. Lucca Port manglet likevel 20% omsetning på å bli lønnsom. (Bjørklund m.fl 2017).
Norge – Fornebu Hub
Fornebu Hub er en pilot i Varelogistikk i Vestkorridoren (ViV) prosjektet. VIV er et samarbeid mellom Asker, Bærum, Drammen, Lier og Oslo kommuner og Statens vegvesen og fylkeskommuene Akershus og Buskerud (Buskerud fylkeskommune). Opprinnelig ønsket ViV-prosjektet at Posten og de andre store pakketransportørene skulle bruke Fornebu Hub for last-mil leveranser. Dette fungerte ikke, og ViV startet da en pilot med kontakt med kommunens leverandører og etablerte bruk av Fornebu Hub til kommunens egne leveranser, se «kommunale innkjøp for bærekraftig bylogistikk». Dette har vært en god løsning for å sikre volum til samleterminaler i andre prosjekter. (Quak m.fl 2020). For noen leverandører ble dette vellykket, og det har redusert antallet godsbiler for leveranser til Bærum kommunes virksomheter. For andre leverandører har det vært vanskelig eller mindre ønskelig å skifte over på grunn av eksisterende avtaler med transportører. ViV anbefaler derfor at bruk av Fornebu Hub tas inn i rammeavtaler for kommunens innkjøp (Jensen m.fl 2024)
Kommunens mottakssteder ser fordeler med å få samlede leveranser fordi de sparer tid på varemottak. Skoler og barnehager opplever vareleveranser som en trafikkrisiko, og ønsker færrest mulig leveranser. De vil gjerne ha leveransene med lastesykkel, men Fornebu og området ellers som dekkes er for lite tettbygd med for lange avstander til at dette er lønnsomt (Bensnes m.fl 2024). Fornebu Hub skal benyttes til en pilot om kortreist mat som startet i regi av ViV-prosjektet i 2025. Se også tiltaket «Kortreist mat».
Per desember 2024 har Fornebu Hub 9 leverandører / transportører som bruker Hubben. Underveisevaluering høsten 2024 viser at det er diskusjon om å gi noe støtte fordi nytten av Fornebu Hub i stor grad tilfaller samfunnet. (Bensnes m.fl 2024)
Sverige. Byggelogistikk – samleterminal for store byutviklinsprosjekter
I forbindelse med utbyggingen av Hammarby Sjöstad i Stockholm ble det obligatorisk å benytte en felles samleterminal for leveranser mindre enn 4 paller til byggeplassen. Det var 10 byggentreprenører på byggeplassen. Antallet leveranser (lastebilankomster) til byggeplassen med små volumer ble redusert med 80%. Dette bidro til bedre miljø for innbyggerne som flyttet inn i tidlig ferdige boliger, mindre trafikkork ved anleggene og bedre arbeidsmiljø (Lundesjö 2019).
Dette tiltaket var vellykket og i 2013 startet Stockholm kommune en samleterminal (construction consolidation centre) for utbyggingen av Norra Djurgårdsstaden (utbygging av 1200 boliger og 35 000 arbeidsplasser). Stockholm kommune eier konsolideringssenteret, og har en operatør som er ansvarlig for driften. Operatøren ble valgt ut etter en anskaffelsesprosess basert på konkurransebasert dialog. Forretningsmodellen fordeler kostnader på både utbyggere og entreprenører for å skape incitament for deltakelse og redusere kostnader. Modellen brukes også for å styre håndteringen av byggematrerialer. Konsolideringssenteret består av et fuktighets-beskyttet innendørs lager, et værbeskyttet utendørs lager, avfallsanlegg og kontor. Det er utviklet systemer for adgangskontroll og bestillinger. Utbyggingsområdet har 25 porter og transporter dirigeres til korrekt lossested. Samlastet transport fra konsolideringssenteret er gratis, men det må betales avgift ved porten slik at man også må betale for transporter utenom konsolideringssenteret. (Stockholm stad 2025).
I praksis er det krevende for byggherrer og entreprenører å etablere en samleterminal for bygglogistikk. Det er derfor viktig at hovedkontraktør tar kostnaden med konsolidering, eller at lokale myndigheter setter det som krav, tilby lokasjon og fasiliteter og følge opp bruken i praksis ved å regulere adkomst til byggeplass (Lundesjø 2019). Det siste har Stockholm valgt å gjøre med utbyggingen av Norra Djurgårdsstaden.
6. Miljø- og klimavirkninger
Trafikk og utslipp
Binnenstadservice beregnet at de sparte 48-72% kjørte kilometer, 60-70% i tidsbruk og 59-71% kostnader og 47-71% reduserte CO2-utslipp. (Hendriks, 2014).
For samleterminalen i Bristol ble det gjennomført beregninger for en 12-måneders periode i 2007/2008. Det ble estimert at antall kjøretøybevegelser til de deltakende varemottakerne ble redusert med 77 %, som tilsvarte 5374 turer og 106566 kjørte kilometer med lastebil. Dette tilsvarer utslippsreduksjoner på 89 tonn CO2, 870 kg NOx og 25 kg PM10. (SUGAR 2011)
For samleterminaler til byggeplasser i London (Transport for London, 2008), ble det anslått at CO2-utslipp ble redusert med 75 % fra senteret til byggeplassen. Ser man hele transportkjeden under ett blir andelen vesentlig lavere. I den tilsvarende løsningen ved leveranser til Hammarby Sjöstad ble utslippsreduksjonen anslått til 90 % både for CO2, NOx og PM10 (Scott Wilson Ltd, 2010).
Scott Wilson (2010) referer også til samleterminalen i Monaco, hvor det har blitt beregnet at det for de aktuelle leveransene har blitt en reduksjon på 25 % i drivstoff-forbruk og utslipp av NOx, 26 % reduksjon i utslipp av CO2 og SO2, og 35 % reduksjon i utslipp av CO.
For samleterminalen til byggeplassen Norra Djurgårdsstaden i Stockholm er antall transporter i området redusert med 30-40%. Transporter til avfallsinnhenting er redusert med 50% sammenlignet med konvensjonelle løsninger (Stockholm stad 2025).
Tidligere har reduksjon i klimagassutslipp vært det viktigste målet, og ofte det som blir vist som resultat av samleterminalen, presentert som en prosentvis reduksjon. Gamle beregninger av utslipp blir imidlertid utdaterte etter hvert som større andel av godsbilflåten uansett er nullutslipp. Energibruk og arealbeslag kan derimot bli viktige miljøindikatorer fremover.
Arealbeslag
Noe av hensikten med samleterminaler er å redusere antall kjøretøy som beveger seg inn i de trangeste byområdene. For samleterminalen i Monaco har det blitt beregnet at areal som benyttes av kjøretøy til varelevering er redusert med 52 %, mens kø er redusert med 38 % (Wilson 2010).
TØI har beregnet effekt på arealbeslag av en samleterminal for gågatedelen av Torggata i Oslo basert på en registrering av leveranser til butikker og serveringssteder i gata. Kun leveranser som er hensiktsmessige å inkludere i en samleterminal ble tatt med, slik at lastebiler med mye gods (flere paller og bur) til samme butikk ble ikke inkludert. Konklusjonen ble at en samleterminal kan redusere arealbeslaget til butikker og servering. med 45% sammenlignet med nåsituasjonen. Dette forutsetter at alt gods til gågaten i Torggata egnet for samlasting blir samlastet, og at samlastingen foregår i kort avstand fra Torggata. (Jensen m.fl 2022).
Handelshøgskolen i Bergen har beregnet effekter av samleterminal for levering av pakker til kunder i Bergen indre by. Det er en kombinasjon av pakker til pakkeautomater og hjemlevering, basert på data fra virkelige leveranser fra en stor pakketransportør. Data er brukt til å simulere omfang av kjørte kilometer og arealbeslag ved stopp for ulike scenarier. Resultatene viser at mange små transportører øker kjørt distanse og antall samt varighet av stopp drastisk. De fant også at det var liten forskjell mellom konsolidering av alle pakker i en samleterminal sammenlignet med et marked med kun to eller tre store transportører (Orhan 2024).
7. Andre virkninger
Returlogistikk, avfallshåndtering og emballasjeinnsamling inngår ofte i tilbudet der samleterminaler brukes som lagringsplass eller behandlingsanlegg for avfall (Triantafyllou et al., 2014). Beregningene for en samleterminal som fungerte etter samme konsept som Stadsleveransen, viste at kjøretøyene som distribuerte varer til kundene hentet inn 14 tonn papp og 3 tonn plastavfall i løpet av et år (Hapgood, 2008).
Browne m. fl. (2007) omtaler intervjuer med mottakere. Intervjuene viser at butikkene er godt fornøyde fordi de får varene samlet, og ofte på et hensiktsmessig tidspunkt for dem. De er ofte også godt fornøyde fordi det vanligvis er samme person som kommer med varene.
En utredning bygget på erfaringen fra Hammarby Sjøstad viser at konsolideringen av leveranser til byggeprosjektet reduserte skader på materiell, svinn og tyverier. Arbeidsmiljøet ble bedre, og sikkerheten økte. Det ble også vist et stort potensial for aktørene i byggeprosjekter til å senke produksjonskostnader (Lundesjø 2019).
8. Kostnader og nytte
Konsolidering innebærer en ekstra omlasting, og det er derfor kostnader knyttet til dette. Økte kostnader når leveransene håndteres to ganger er et argument mot slik samlasting. Om dette er fornuftig eller ikke, avhenger dels av hvor mye tids- og kjørekostnader som spares, men også av hvilke andre tjenester samleterminalet kan tilby for dem som bruker denne. Miljøvirkningen tilfaller først og fremst samfunnet, ikke transportøren.
Statens vegvesen har laget en oversikt over kostnader og nytte ved samleterminaler for pakkedistribusjon i byer (Presttun m.fl 2023):
Kostnad for terminaloperatør:
o Leie (avskrivning) og kostnader til drift av samleterminal, evt med tilleggstjenester
o Mer komplisert logistikkstyring, markedsføring og kommunikasjon
o Etableringskostnader og risiko
Kostnad for samfunnet:
o Ressurser til planlegging, tilrettelegging og evt økonomisk støtte
o Mindre bompengeinntekter
Nytte for private aktører
o Sparte transportkostnader i last mile (inkludert bompenger)
o Spart tid som følge av færre varemottak
o Spart privat areal for biloppstilling tilknyttet varemottak
o Nytte av tilleggstjenester
Nytte for samfunnet
o Mindre arealbeslag til distribusjon i gategrunn
o Raskere overgang til nullutslippsbiler
o Reduserte ulykkeskostnader
o Redusert forurensning
9. Formelt ansvar
Det er ikke etablert formelt ansvar for å gjennomføre denne type tiltak i Norge. Lokale myndigheter kan ha en pådriver- og koordineringsfunksjon for initiativer, men det er ikke etablert regelverk eller nasjonal policy for denne type tiltak.
10. Utfordringer og muligheter
Ettersom en samleterminal vil gripe inn i eksisterende leveransemønster kan det oppstå dreininger bort fra optimaliserte løsninger for andre transportører som kan redusere netto-effekten på samlede kjørte kilometer og arealbelastning (Quak, 2014). Denne effekten tas ikke med i virkningsberegningene (Bjørklund m.fl. 2023).
Det er krevende å etablere og få til lønnsom drift av en samleterminal. De største utfordringene har vist seg å være det å etablere høy felles deltakelse og aksept lokalt, tydelig kommunal rolle, tilstrekkelige godsvolum, lønnsom drift og forankret forretningsmodell (Triantafyllou et al., 2014).
Manglende nasjonal policy for bylogistikk i kommunal planlegging, transportplanlegging og regelverk for kommunal involvering gjør det også krevende for kommunene å samarbeide med næringslivet og bruke ressurser for å hente ut gevinster for samfunnet ved å legge til rette for en bærekraftig bylogistikk med unntak for støtte til piloter og innovasjonsprosjekter. Det er registrert begrensninger eller mulige begrensninger i veitrafikkloven, konkurranseloven, statsstøtteregelverket, anskaffelsesregelverket, og kommunelovgivningen (Vedvik m.fl. 2022, Jensen m.fl. 2024)
Se også tiltaket: Logistikkhotell og andre urbane logistikklokaler for omlasting, samlasting eller nærlager
11. Referanser
Allen, J., Browne, M., Woodburn, A., & Leonardi, J. (2012). The Role of Urban Consolidation Centres in Sustainable Freight Transport. ResearchGate, 32(4), 473-490. https://doi.org/10.1080/01441647.2012.688074
Björklund, M., Abrahamsson, M., & Johansson, H. (2017). Critical factors for viable business models for urban consolidation centres. Research in Transportation Economics, 64, 36-47. https://doi.org/10.1016/j.retrec.2017.09.009
Björklund, M., & Johansson, H. (2018). Urban consolidation centre - a literature review, categorisation, and a future research agenda. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 48(8), 745-764. https://doi.org/10.1108/IJPDLM-01-2017-0050
Browne, M., Allen, J., & Leonardi, J. (2011). Evaluating the use of an urban consolidation centre and electric vehicles in central London. IATSS Research, 35(1), 1-6. https://doi.org/10.1016/j.iatssr.2011.06.002
Browne, M., Sweet, M., Woodburn, A., & Allen, J. (2005). Urban Freight Consolidation Centre--Final Report.pdf. http://ukerc.rl.ac.uk/pdf/RR3_Urban_Freight_Consolidation_Centre_Report.pdf
Browne, M., Woodburn, A., & Allen, J. (2007). Evaluating the potential for urban consolidation centres. European Transport \ Trasporti Europei, 35, 46-63.
Carvalho, N., Ribeiro, P. C. C., Oliveira, L. K., Silva, J. E. A. R. da, & Vieira, J. G. V. (2019). Criteria to implement UDCs in historical cities: A Brazilian case study. ResearchGate, 72, 1-29.
Eriksen, H. (2015). Last mile distribution of goods to retailers in Oslo. An investigation of whether increased involvement of retailers in supply chain planning can reduce last mile traffic. BI Norwegian Business School.
Eriksen, L. (2015, November 18). The innovative delivery system transforming Gothenburg's roads. The Guardian. https://www.theguardian.com/cities/2015/nov/18/innovative-delivery-system-transforming-gothenburg-roads
Hapgood, T. (2008). Broadmead Freihgt Consolidation Scheme. Short Term Actions ao Reorganize Transport of goods.
Jensen, S. A., Presttun, T., Knapskog, M., Ørving, T., Weber, C., & Fossheim, K. (2024). VIV – et levende laboratorium for bærekraftig varelevering: Om VIV og samleterminalen Fornebu HUB (TØI-Rapport No. 2056/2024). Transportøkonomisk institutt.
Jensen, S. A., Wesenberg, G. H., & Fossheim, K. (2020). Barrierer og drivere for etablering av samleterminaler. Erfaringer fra Stavanger og Drammen. (TØI-Rapport No. 1805). Transportøkonomisk institutt.
Lundesjø, G. (2019). Consolidation centres in construktion logistics. Artikkel i Browne M. m.fl. (red) Urban Logistics – Management, policy and innovation in a rapidly changing environment. s 210
Paddeu, D., Parkhurst, G., Fancello, G., Fadda, P., & Ricci, M. (2018). Multi-stakeholder collaboration in urban freight consolidation schemes: Drivers and barriers to implementation. Transport, 33(4), 913-929. https://doi.org/10.3846/transport.2018.6593
Quak, H. J. (2014). Sustainability of Urban Freight Transport: Retail Distribution and Local Regulations in Cities. ResearchGate. https://www.researchgate.net/publication/254805169_Sustainability_of_Urban_Freight_Transport_Retail_Distribution_and_Local_Regulations_in_Cities
Scott Wilson Ltd. (2010). Freight Consolidation Centre Study--Final Report. SeStran (South East Scotland Transport Partnership). http://archive.northsearegion.eu/files/repository/20130719151509_SEStran_FreightConsolidationCentreStudy-FinalReport.pdf
Taarneby, G., Selvig, E., & Mohn, D. E. L. (2020). Konseptutredning for bylogistikk i Asker sentrum. Omstilling til lavutslippsamfunnet. Asker kommune.
Transport for London. (2008). London construction consolidation centre. Final report. Transport for London.
Triantafyllou, M. K., Cherrett, T. J., & Browne, M. (2014). Urban Freight Consolidation Centers Case Study in the UK Retail Sector. ResearchGate, 2411(1), 34-44. https://doi.org/10.3141/2411-05
van Duin, J. H. R., Quak, H., & Muñuzuri, J. (2010a). New challenges for urban consolidation centres: A case study in The Hague. Procedia – Social and Behavioral Sciences, 2(3), 6177-6188. https://doi.org/10.1016/j.sbspro.2010.04.029
van Duin, J. H. R., Quak, H., & Muñuzuri, J. (2010b). New challenges for urban consolidation centres: A case study in The Hague. Procedia – Social and Behavioral Sciences, 2(3), 6177-6188. https://doi.org/10.1016/j.sbspro.2010.04.029
van Rooijen, T., & Quak, H. (2010). Local impacts of a new urban consolidation centre - the case of Binnenstadservice.nl. Procedia – Social and Behavioral Sciences, 2(3), 5967-5979. https://doi.org/10.1016/j.sbspro.2010.04.011
Verlinde, S., Macharis, C., & Witlox, F. (2012). How to Consolidate Urban Flows of Goods Without Setting up an Urban Consolidation Centre? Procedia – Social and Behavioral Sciences, 39, 687-701. https://doi.org/10.1016/j.sbspro.2012.03.140
Widegren, C. (2017). Consolidation concepts to reduce retail traffic in urban centres. CITYLAB Oslo workshop, Malmø. http://www.citylab-project.eu/presentations/170607_Malmo/Widegren.pdf
Zhou, Y., & Wang, X. (2014). Decision-Making Process for Developing Urban Freight Consolidation Centers: Analysis with Experimental Economics. ResearchGate, 140(2), 04013003. https://doi.org/10.1061/(ASCE)TE.1943-5436.0000632