Figur 1: Innsatsområder i Nasjonal gåstrategi som må spille sammen for å nå målene. Kilde: Statens vegvesen 2012

Konkrete resultatmål fram til 2023

Gåstrategien ble først vedtatt som en del av NTP 2014 - 2023. De konkrete resultatmålene hadde derfor i hovedsak året 2023 som målpunkt. Resultatmålene var:

Måloppnåelse om høyere andel personer som gjennomfører en hel reise til fots

I 1985 gjennomførte 31 prosent av befolkningen minst en hel reise til fots i løpet av en dag, jf. figur 2. I 2009 økte andelen til 35 prosent, mens den gikk ned igjen til 31 prosent i 2018/19. Årene 2020 og 2021 var preget av redusert reiseaktivitet og endrede reisevaner som følge av koronapandemien, og tendensen til at færre enn før gjennomførte minst en gåtur i løpet av en dag fortsatte. I 2023 foretok 30 prosent av befolkningen minst en hel reise til fots på registrerings­dagen. Fram til 2013/14 var utviklingen på vei i riktig retning for å nå målet om minst 50 prosent. Deretter snudde utviklingen, og i dag er det lik andel som gjør en hel reise til fots som i 1985. Rammebetingelsene har imidlertid endret seg siden 1985. Det gjelder kanskje særlig tilgang på mobile tjenester som erstatter en type reiser. Økt netthandel og at særlig ungdom treffes mer digitalt enn fysisk, kan bety at å opprettholde andelen fra 1985 i realiteten er et positivt resultat. Her trengs det imidlertid flere analyser for å kunne gi noen sikre svar.

Måloppnåelse om høyere andel hele reiser til fots

I 1985 var 25 prosent av alle reiser som befolkningen gjennomførte, hele reiser til fots. Etter en nedgang på slutten av 1990-tallet har andelen økt noe og har nå stabilisert seg på i overkant av 20 prosent, se figur 2. Det er et mål å øke denne andelen, men strategien gir ikke noe konkret resultatmål da dette ikke var en del av mandatet. Argumentasjonen var at et slikt resultatmål må sees i sammenheng med mål for sykling og kollektivtrafikk.

Figur 2: Utvikling fra 1985 - 2023 i andel av alle reiser der hele turen ble gjort til fot og andel av befolkningen som foretok slike reiser. RVU 1985 - 2023. Kilde: Nasjonalt regnskap for bærekraftig mobilitet 2023, figur 6 (Statens vegvesen 2024).

Figur 3: Utvikling i lengde 2009 - 2014 for hele reiser til fots og all gåing inklusive til/fra andre transportmidler. Prosent. Kilder: Nasjonalt gåregnskap 2016, Vågane m.fl. RVU 2009, Hjorthol m.fl.

Mål om at flere skal gå og flere skal gå lengre

Gåreiser er ofte kortere enn reiser med andre transportmidler. En gjennomsnittlig gangtur er 2,1 kilometer lang og tar 29,7 minutter (Statens vegvesen 2024). I løpet av en dag går en person i overkant av en kilometer i snitt. Målet var å redusere andelen personer som ikke går i det hele tatt til under 10 prosent og å øke andelen som går mer enn 1,5 km om dagen til 25 prosent før 2023.

• I 2009 var det 51 prosent av befolkningen som ikke hadde noen hele turer til fots i løpet av dagen, se tabell 1. I tillegg var det 14 prosent som ikke gikk i det hele tatt. I 2023 foretok 53 prosent ingen hele turer til fots, og 19 prosent gikk ikke i det hele tatt i løpet av dagen. Målet er altså ikke nådd.
• Andelen av befolkningen som går 1500 meter eller mer i løpet av en dag på reiser hvor hele reisen er til fots, har vært stabilt i underkant av 20 prosent siden 2009 (med unntak av korona-året 2020).
• Vi har ikke tilstrekkelige data om utviklingen av all gåing, dvs. inklusive gangturer som er en del av reiser med andre transportmidler. Data om dette er derfor ikke med her.

Tabell 1: Utvikling i reiselengde for hele reiser til fots, 2009 - 2023. Prosent. Kilder: RVU 2009 og 2023/14: Nasjonalt gåregnskap 2016, RVU 18/19-2023: eget datauttak.

Det er særlig viktig å øke andelen hele reiser til fots i grupper som i dag går lite. Figur 3 viser prosentandel som har foretatt minst en hel reise til fots i løpet av en dag i 2023. Kvinner går oftere enn menn. Aldersmessig er det flest som går blant personer under 18 år, og i aldersgruppen 25-34 år. Det er færrest som går i aldersgruppen blant personer over 74 år.

Det er særlig et mål om å øke gangandelen blant eldre. De går minst og er gruppen som har størst problemer med å gå, se figur 4.

Figur 3: Prosentandel som har foretatt en reise til fots i løpet av dagen (hvor hele reisen er til fots), etter kjønn og aldersgrupper. RVU 2023. Kilder: eget datauttak.

Figur 4: Prosentandel av personer 67 år og eldre som har noen fysiske problemer som begrenser mulighetene til å bevege seg utendørs eller bruke transportmidler. RVU 2023. Kilde: eget datauttak.

Mål om at flere skal gå i sitt nærmiljø uansett hvor de bor

Målet for 2023 var at 68 prosent av alle reiser man gjør i nærmiljøet skal være gangturer. Reiser i nærmiljøet er definert som reiser innenfor 2 kilometer fra boligen (Brechan 2011). Siden 2009 har andelen ligget på i overkant av 50 prosent, med noe variasjon fra år til år, jf. figur 5.

Målsetninger

Nasjonal gåstrategi satt opp tre målsettinger for tilrettelegging for de gående gjennom utformingen av de fysiske omgivelser:

• Utvikle by- og tettstedstrukturene til å bli mer tilrettelagt for gåing
• Utvikle attraktive omgivelser med utgangspunkt i gåendes forutsetninger og behov
• Utvikle sammenhengende og finmasket gangnett med vekt på framkommelighet, sikkerhet, attraktivitet og universell utforming.

Rekkevidden for gangturer er begrenset. By- og tettstedstrukturen bør utvikles slik at den sikrer gangavstand mellom daglige gjøremål, til kollektivtransport og målpunkter. Samtidig må kvaliteter i nærmiljøet ivaretas, f.eks. ved at fortet­ting ikke går på bekostning av leke- og rekreasjonsarealer, se Trafikkreduserende fortetting og Fortetting med kvalitet. For å være attraktive for gående må omgivelsene gi tilstrekkelig opplevelsesrikdom, f.eks. gjennom interaksjon mellom aktiviteter i bygningers første etasje og de gående på gaten. Det må både være plass til målrettet gangtrafikk, møteplasser og aktiviteter. Byrom og møtesteder må være inviterende og bør ikke ha støy og luftforurensning over gjeldende grensever­dier. Fotgjengernes behov for framkommelighet, sammenhengende reisekjeder, universell utforming og forutsigbar standard må ivaretas både i gangnettet og i den detaljerte utformingen av gangforbindelser og holdeplasser, se tiltakene Fysiske anlegg for gående, Belysning for gående, Snarveier, samt Gangfelt og andre kryssingssteder. Tilrettelegging av skolevei bør vektlegges spesielt.

Virkemidler og tiltak

Et hovedgrep for å nå målene er å arbeide for at hensynet til gående blir integrert i de styrings-dokumenter og planprosesser som allerede foregår. Nasjonal gåstrategi pekte på flere virkemidler:

1. Sikre at gående er tilstrekkelig prioritert i nasjonale føringer for areal- og transportplanlegging og utforming av trafikkanlegg
2. Bidra til at hensyn til gående ivaretas i all planlegging etter plan- og bygningsloven, både i arealbruks- og infrastrukturutvikling, formelle plandokumenter og i planbehandling
3. Bidra til at gåendes behov ivaretas ved utforming, opprusting og byggesaksbehandling av infrastrukturanlegg og bebyggelse
4. Bidra til utbedring av eksisterende ganganlegg og etablering av nye gangforbindelser der det er behov for dette
5. Bidra til utvikling av trygge, sikre og attraktive skoleveier
6. Gjennomføre demonstrasjonsprosjekter for utforming av infrastruktur for gående og utvikling av attraktive omgivelser.

Viktige grunnlag for prioritering og synliggjøring av de gående er også lagt inn i Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging som kom i 2014 (Kommunal- og arbeidsdepartementet 2014), se Areal- og transportplanlegging – Statlige føringer. De slår fast at planlegging etter både plan- og bygningsloven og andre lover skal styrke sykkel og gange som transportform:

«§ 4.4. Planleggingen skal bidra til å styrke sykkel og gange som transportform. I større by- og tettstedsområder der økt bruk av sykkel og gange kan bidra til effektive løsninger for transport-systemet, bør det utarbeides planer for et sammenhengende gang- og sykkelveinett med høy kvalitet.»

Se også den nye Statlige planretningslinjer for arealbruk og mobilitet.

Statens vegvesen og Kommunale og fylkeskommunale myndigheter plikter å legge retningslinjene til grunn både ved egne planer og håndtering av private planforslag. Den nasjonale gåstrategien pekte også på kommunenes viktige rolle og ansvar for gående, se Lokale gåstrategier og planer for gående (Statens vegvesen 2014a og tiltaket Lokale gåstrategier.

For å være attraktive for gående må omgivelsene gi tilstrekkelig opplevelsesrikdom, f. eks. gjennom interaksjon mellom aktiviteter i bygningers første etasje og de gående på gaten. Foto: Guro Berge

Resultater

Nasjonal gåstrategi har medvirket til at rammene til investeringer for gående langs riksvei økte fram til 2020. Også langs fylkesveiene ble planlagt innsats oppfylt.

For å bidra til raskere gjennomføring av tiltak for bedre framkommelighet for gående og syklende, vedtok Stortinget i 2014 en tilskuddsordning for gang- og sykkelveier. Ordningen ble erstattet i 2022 med Tilskudd til tryggere skoleveier og nærmiljø | Statens vegvesen.

Som grunnlag for kommunenes arbeid med å få hensynet til gående inn i den løpende kommunale planleggingen, er det nødvendig å kartlegge dagens gangnett og få dette lagt inn i Nasjonal veidatabank (NVDB). Antall km gang- og sykkelvei som kommunene har ansvar for og som er lagt inn i NVDB øker hvert år og omfattet 4556 km i 2023. (Kilde: Mobilitetsregnskapet 2023, figur 35).

Flere kommuner har jobbet aktivt med snarveier, og det er også etablert lokale gåstrategier i byer og regioner (se kapittel 7). Tromsø har bla hatt en systematisk kartlegging og utbedring av skoleveier.

Når det gjelder trygging av barns skolevei, satte St.meld. 26 (2006-2007) Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand et mål om å få bygd ut gang- og sykkelveier i en radius på 2 km ved alle landets skoler. NTP 2014 - 2023 slår fast at «Det bør legges særlig vekt på å utvikle trygge, sikre og attraktive skoleveier i 2 km radius rundt skoler. Dette målet skal legges til grunn for arbeidet og sikres ved utvikling av sammenhengende gangnett, og gjennom arbeidet med nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei. En illustrasjon på at det har blitt en del bedre på dette området er de foresattes vurdering av forekomsten av fortau eller gang/sykkelvei langs skoleveien, se figur 10. Barns sikkerhet, mobilitet og medvirkning er også inkludert i Barnas transportplan, som nå er inkludert i Nasjonal transportplan (Samferdselsdepartementet 2023, kap 8.6).

Figur 10: Andel av skoleveien som hadde fortau eller gang/sykkelvei i 2005, 2014 og 2020, vurdert av foresatte til barn 6-12 år sammen med barna. Prosent. Barne-RVU. Kilder: Nasjonalt gåregnskap 2016 (Statens vegvesen 2017a), Hjorthol og Nordbakke 2015, Opinion 2020.

Målsetninger

Faktadelen i Nasjonal gåstrategi dokumenterte at dårlig drift og vedlikehold av gangveinettet er en viktig barriere for økt gåing. De hadde derfor satt opp tre hovedmål for dette:

• Bedre generelt vedlikehold av gangarealer med omgivelser
• Bedre vinterdrift av gangarealer
• Bedre framkommelighet for gående ved anleggsarbeid.

Dette er ikke en ønsket situasjon hvis man skal øke gåingen. Foto: Guro Berge

Drift og vedlikehold av gangarealer bør gjøres jevnlig og med generelt bedre kvalitet enn dagens praksis. Både funksjonelle og estetiske aspekter bør ivaretas. For å styrke fotgjengernes trygghet bør det legges spesiell vekt på å sikre at belysningen fungerer, jf. Belysning for gående. Omgivelsene til ganganleggene bør også vedlikeholdes slik at de oppleves som attraktive og velstelte, f.eks. ved stell av grøntanlegg, renhold og fjerning av søppel. Vinterdriften må gi fotgjengerne gjennomgående god kvalitet på gangnettet uavhengig av ansvarsforhold. Gangarealer bør derfor prioriteres ved brøyting, strøing og annet vintervedlikehold, se Drift og vedlikehold av gangarealer.

God framkommelighet og trafikksikkerhet for gående bør også sikres når det pågår anleggs­arbeid på og langs gangarealet. Det er de siste årene blitt bedre veiledere og utstyr for sikring ved veiarbeid, det gjelder både utforming og synlighet. (Se bla: Oslo kommunes veileder: Arbeidsvarsling – Veileder for arbeidsvarsling, sykkel og gange.pdf, Roche-Cerasi m. fl. 2019, Statens vegvesen 2024b). Lokale politivedtekter angir ofte krav om å sette opp avvisere som gjør det tydelig at ferdselen er forbundet med fare eller ulempe i forbindelse med vedlikehold av bygninger eller anlegg på eller ved offentlig sted. Dette gir imidlertid ikke tilstrekkelig god framkommelighet for fotgjengere. Det må også lages alternative framkomstveier i anleggsperioden.

Virkemidler og tiltak

Statens vegvesens Standard for drift og vedlikehold av riksveier (Statens vegvesen 2025) gjelder primært riksveinett, men har også krav som er relevante for kommunale veier. Håndboken anbefaler blant annet barveisstrategi (driftsklasse GsA) for ferdselsareal for gående og syklende (vinterdrift) i bymessige strøk med høy gang- og sykkeltrafikk, på hovednett for sykkeltrafikk og på gangarealer med ledelinjer. Krav til barveisstrategi for gangnettet må stilles uavhengig av hvem som er driftsansvarlig eller veieier. Alle veieiere og driftsansvarlige bør ta ansvar for dette innenfor sine ansvars­områder.

Resultater

Gåstrategien pekte på viktigheten av å foreta kartlegging og evaluering av dagens praksis som grunnlag for å utvikle kriterier for krav til oppfølging av drifts- og vedlikeholdskontrakter (og da også ta hensyn til fallulykker, som ikke er inkludert i den offisielle ulykkesstatistikken). Nasjonalt gåregnskap 2017 viste at omfanget av inspeksjoner av gang- og sykkelveier og utbedringer økte fram til 2017 (Statens vegvesen 2018), men er ikke fulgt opp senere. I perioden økte også oppfølgingen av driftskontrakter for gang- og sykkelvei langs riksvei, fra 3080 kontroller i 2013 til 5113 i 2017. Antall kontroller og mangler på gang og sykkelvei publiseres ikke lenger.

I følge Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet 2022-2025 (Statens vegvesen m. fl. 2022) skal storbykommunene «gjennomføre fysiske tiltak, drift- og vedlikehold rettet mot singelulykker for mikromobilitet og fallulykker for gående (tiltak 75). I samarbeide med relevante aktører utarbeide sykkel- og gåstrategier hvor trafikksikkerhet vektlegges som virkemiddel for å gjøre det mer attraktivt å gå eller sykle (tiltak 77)».

Oppdaterte retningslinjer for drift og vedlikehold for gående og syklende ble gjort som et resultat av forsknings programmet BEVEGELSE, se R610 Drift og vedlikehold av riksveier (Statens vegvesen 2025), og tiltaket Drift og vedlikehold av gangarealer.

Dette gjelder både dagens helårsdrift og forholdene for gående ved anleggsarbeid. I de fleste byer og tettsteder pålegges grunneiere og gårdeiere gjennom politi-vedtektene å sørge for renhold og snørydding av fortau, men det foreligger ingen landsomfattende oversikt over praksis eller hvilke konsekvenser ulike praksis har for framkommeligheten for fotgjengere. Slik kunnskap er nødvendig for å kunne utvikle bedre kriterier for krav til og oppfølging av drifts og vedlikeholdskontrakter knyttet til infrastruktur for gåing.

Samhandlingen i trafikken må i større grad prioritere gåendes trygghet, sikkerhet, framkommelighet og helse.

Målsetninger

• Prioritere fotgjengere høyere ved utforming av trafikkanlegg
• Bedre interaksjonen mellom trafikantgrupper med mer vekt på prioritering av gående.

Fotgjengere er en sårbar og ubeskyttet trafikantgruppe. Foto: Guro Berge

Ved planlegging må det tas utgangspunkt i godt samspill mellom trafikan­tene, hensyn til stedets karakter, antall ulike transportbrukere og universell utforming. Prioritering av biltrafikk foran gangtrafikk gir ofte lange ventetider, omveier og dårlig miljøkvalitet for gående. Gåendes framkommelighet bør derfor gis høyere prioritering i utformingen av trafikkanlegg. En balansert avveining mellom ulike transporthensyn, miljøforhold samt befolkningens helse, krever ofte at det finnes en overordnet gatebruksplan for området. En kan her trekke på erfaringene fra Statens vegvesens arbeid med miljøgater og tilsva­rende prosjekter, se Miljøgater.

Virkemidler og tiltak

Statens vegvesen skal gjennomgå regler og lovverk som gjelder samspill mellom de gående, syklende og andre trafikanter i trafikken for å sikre at gående og syklende er tilstrekkelig prioritert i utredningsarbeidet. De enkelte veieiere må bidra til at:

• Det gjennomføres fartsreduserende tiltak i byer og tettsteder, se tiltak 30 km/t fartsgrenser i større områder, og Fysisk fartsregulering
• Det etableres sikre og attraktive krysningspunkter av vei for gående for å ivareta hele reisekjeder, se Gangfelt og andre kryssingssteder
• Gateløsninger med høyere prioritet for gående ved utbygging og ombygging av gater i byer og tettsteder, se Miljøgater, Fra vei til gate og Signalregulering i kryss.
• Nye samhandlingsformer som sambruksgater (Sambruksareal/Shared space) og lignende bør prøves ut gjennom demonstrasjonsprosjekter
• Eksisterende løsninger for samspill mellom gående og syklende bør evalueres.

Resultat

Ett resultat av den Nasjonale gåstrategien var at Statens vegvesen bevilget midler til flere nye gåtiltak i Tiltakskatalogen i 2018 og 2019 og en revisjon av eldre tiltak ble utarbeidet i perioden 2011 - 2017.

Det er også flere av tiltakene i «Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet 2022-2025» (Statens vegvesen m. fl 2022) som omhandler punktene over. Samspill mellom gående og syklister er også evaluert i enkelte kryss (bla i Oslo). Fartsgrensekriteriene har vært evaluert, og nye kriterier er ventet i 2026.

Målsetninger

En aktiv gåkultur på alle nivåer er en forutsetning for å nå andre mål. Nasjonal gåstrategi hadde satt opp følende mål:

• Heve statusen til gåing som transportform og fysisk aktivitet i hverdagen
• Påvirke folk til å gå mer.

Alle befolkningsgrupper (barn, unge, voksne og eldre) bør påvirkes til å gå mer, både som transportform og hverdags-aktivitet. Dette kan knyttes både til den enkeltes ansvar for å ta vare på egen helse og til miljøaspekter som aktivt byliv, levende nærmiljø, trygg­het ved sosial kontroll og miljøvennlig transport.

Alle skal påvirkes til å gå mer. Foto: Slawomir Kruz, kilde Shutterstock

Kulturen med normer og verdier bør påvirkes slik at gåing i større grad foretrek­kes som transport- og aktivitetsform. Flere gående blant voksne i arbeids­før alder, i høyinntekts-grupper og blant menn som i dag går relativt lite, vil kunne bidra til økt status for gåing. Samtidig bør det arbeides for større bevissthet i befolkningen om de mange praktiske, miljømessige og helsemessige fordeler ved å gå.  

Virkemidler og tiltak

Statens vegvesen vil ta et særskilt ansvar for å nå disse målene gjennom å:

• Utvikle en nasjonal kommunikasjonsstrategi for en mer aktiv gåkultur
• Stimulere til gjennomføring av lokale aksjoner og tiltak for å påvirke ulike befolkningsgrupper
• Kartlegge, evaluere og forbedre bruk av skilting og informasjon
• Evaluere og forbedre dagens kart og reiseplanleggingsverktøy for gående.

Det trengs flere virkemidler for å påvirke befolkningen slik at gåing får høyere anseelse og for at folk skal gå mer. En trenger både kampanjer, påvirkningsaksjoner og annen kommunikasjon tilpasset de mange forskjellige målgrupper. Det er viktig å avklare hva som kan gjøres på nasjonalt nivå og hva som bør inngå i lokale gåstrategier, se Lokale gåstrategier.

Statens vegvesen skal også kartlegge hvilket behov folk har for skilting og informasjon i ulike sammenhenger og hvordan ulike reiseplanleggingsverktøy fungerer for de gående. Det bør spesielt legges vekt på skilting til målpunkter og kollektivtransport. Statens vegvesen må vurdere hva som kan knyttes til etatens reiseplanleggingsverktøy.

Resultat

Det årelange arbeidet for å tilrettelegge for og påvirke barn og unge til å gå til skolen, har vist at konsentrert arbeid med bruk av flere virkemidler rettet mot en reisehensikt og en befolkningsgruppe kan gi resultater, se Kampanjer for sykling og gåing blant barn. Arbeidet videreføres, både knyttet til skoleveg og nærmiljø og ved at voksne går sammen med barn til daglige gjøremål, for eksempel til barnehage og skole (se gående skolebuss).

God krok skal bøjes i tide. Det gjelder også gåkulturen. Foto: Guro Berge

Målsetninger:

• Stimulere myndigheter og private aktører til å følge opp sitt ansvar for gående
• Etablere samarbeid om tilrettelegging for gåing og utvikling av en aktiv gåkultur.
• Stimulerer til og støtte flere Lokale gåstrategier, slik at en har 50 slike i 2023.

Ansvaret for gående og gangnettet er delt mellom statlige, regionale og lokale myndigheter og private aktører. Sektoransvarsprinsippet ligger til grunn, det vil si at alle sektorer har et selvstendig ansvar for gående innen sine områder. Fordi ansvaret for gående er delt på flere aktører og berører flere politikkområder er det nødvendig med samarbeid. Det må samarbeides om nasjonale føringer og veiledninger, regional samordning, utvikling av fysiske omgivelser og gåkultur lokalt i byer og tettsteder.

Virkemidler og tiltak

Den Nasjonale gåstrategien ser felles arbeid med gåstrategier på regionalt og lokalt nivå som et viktig grep for å få flere til å følge opp sitt ansvar for gående, konkretisert som følger:

1. Utarbeide nasjonale og regionale handlingsplaner i samarbeid med nasjonale og lokale aktører for å følge opp gåstrategien
2. Bidra til å få utarbeidet lokale gåstrategier med mål om økt gåing og strategier for hvordan kommuner, fylkeskommuner, statlige og private aktører skal samarbeide for å nå disse
3. Integrere gåendes interesser i aktuelle statlige, regionale og lokale satsninger og programmer
4. Utarbeide nasjonale og regionale kommunikasjonsplaner for å engasjere aktuelle aktører, se kapittel 8.

Regjeringens handlingsprogram for universell utforming. NTP 2014-2023 sier f. eks. klart at det skal sette krav relatert til gåing i forbindelse med Bymiljøavtalene: «Ved utforming av helhetlige bymiljøavtaler skal det legges vekt på å tilrettelegge for gåing» (kap. 9.7).

Resultat

Det årelange arbeidet for å tilrettelegge for og påvirke barn og unge til å gå til skolen, har vist at konsentrert arbeid med bruk av flere virkemidler rettet mot en reisehensikt og en befolkningsgruppe kan gi resultater, se Kampanjer for sykling og gåing blant barn. Arbeidet videreføres, både knyttet til skolevei og nærmiljø og ved at voksne går sammen med barn til daglige gjøremål, for eksempel til barnehage og skole (se Hjertesoner).

God krok skal bøjes i tide. Det gjelder også gåkulturen. Foto: Guro Berge

7. Ansvar og samarbeid

Målsetninger:

• Stimulere myndigheter og private aktører til å følge opp sitt ansvar for gående
• Etablere samarbeid om tilrettelegging for gåing og utvikling av en aktiv gåkultur.
• Stimulerer til og støtte flere Lokale gåstrategier, slik at en har 50 slike i 2023.

Ansvaret for gående og gangnettet er delt mellom statlige, regionale og lokale myndigheter og private aktører. Sektoransvarsprinsippet ligger til grunn, det vil si at alle sektorer har et selvstendig ansvar for gående innen sine områder. Fordi ansvaret for gående er delt på flere aktører og berører flere politikkområder er det nødvendig med samarbeid. Det må samarbeides om nasjonale føringer og veiledninger, regional samordning, utvikling av fysiske omgivelser og gåkultur lokalt i byer og tettsteder.

Virkemidler og tiltak

Den Nasjonale gåstrategien så felles arbeid med gåstrategier på regionalt og lokalt nivå som et viktig grep for å få flere til å følge opp sitt ansvar for gående, konkretisert som følger:

1. Utarbeide nasjonale og regionale handlingsplaner i samarbeid med nasjonale og lokale aktører for å følge opp gåstrategien
2. Bidra til å få utarbeidet lokale gåstrategier med mål om økt gåing og strategier for hvordan kommuner, fylkeskommuner, statlige og private aktører skal samarbeide for å nå disse
3. Integrere gåendes interesser i aktuelle statlige, regionale og lokale satsninger og programmer
4. Utarbeide nasjonale og regionale kommunikasjonsplaner for å engasjere aktuelle aktører, se kapittel 8.

Resultat

Flere av Statens vegvesens regioner har laget handlingsprogram i samarbeid med regionale og kommunale aktører (Statens vegvesen Region Sør 2014, Asplan Viak 2013). Kommunene har hovedansvaret for lokale gåstrategier som må utvikles ut fra lokale forhold. Flere kommuner har laget egne gåstrategier (b.la. Haugesund, Skedsmo, Trondheim, Tromsø, Nord-Jæren, Grenland, Bergen, Sandefjord, Oslo, Moss mm), enkelte har også lagt gåstrategien inn i kommuneplanen, eller utviklet egne mobilitetsstrategier. Se også tiltaket Lokale gåstrategier. Flere fylker har også utarbeidet regionale gåstrategier (bla Vestland, Telemark og Rogaland).

De gåendes behov er i dag integrert i flere pågående statlige, regionale og lokale satsinger og programmer rettet mot utvikling av byer og tettsteder, se Statens vegvesens nettsted om Byvekstavtaler (som blant annet gir informasjon om utviklingen i indikatorene for de ulike byene) og tiltaket Forpliktende avtaler stat- kommune.

 «Det legges også opp til bedre samspill i trafikken, og transportetatene vil i samarbeid med helsemyndighetene stimulere til gjennomføring av lokale aksjoner og tiltak for å påvirke ulike befolkningsgrupper til å gå mer.»

Tilrettelegging for gående inngår også i «Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet» (Statens vegvesen m. fl. 2022), Nasjonal handlingsplan for fysisk aktivitet (Departementene 2020) og Aldersvennlig stedsutvikling (Norske Arkitekters landsforbund 2019) mm.

8 Kunnskap, formidling og oppfølging

Målsetninger

• Utvikle bedre kunnskap om gående
• Formidle kunnskap og resultater fra satsing på gående
• Utvikle verktøy og metoder for bedre tilrettelegging for gående.

Sammenliknet med andre transportformer finnes det lite systematisk og forskningsba­sert kunnskap om gående. Det bør derfor gjennomføres en systematisk og målrettet satsing på dette feltet for å bedre kunnskap om gående, forhold for gående og hva som har effekt for å få flere til å gå mer.

Hensikten med gåstrategien var å få endret praksis både blant ansvarlige aktører som politikere og planleggere, men også i befolkningen generelt. Det trengs kommunikasjonsplaner for å formidle kunnskap, påvirke ulike aktører til å ta sitt ansvar for gående og for å endre befolkningens reisevaner. I tillegg er det et stort behov for verktøy og metoder spesielt utformet for å arbeide med tilretteleg­ging for gående. Selv om dette må gjennomføres ut fra lokale forhold, er det behov for hjelpemidler til alt fra kartleggings- og planleggingsverktøy, til metodikk for gjennomføring av medvirkning i planprosesser.

Det trengs mye mer kunnskap om befolknin¬gens gangbehov og hva de mener er viktige omgivelseskvaliteter. Foto: Guro Berge

Virkemidler og tiltak

Arbeid for å fremme gåing er et relativt nytt felt: Det må derfor legges vekt på å utvikle kunnskap og vinne erfaring gjennom evaluering av arbeid som igangsettes. Dette understrekes i NTP 2014 - 2023: «Statens vegvesen vil utvikle kompetanse og drive kunnskapsformidling slik at det legges til rette for at det blir enklere å være fotgjenger» (Kap. 9.7).

Statens vegvesen, som faginstans for samferdsel, har et hovedansvar for utviklings- og formidlingsarbeidet innen hele veisektoren, inklusive for gående. Etaten vil klarlegge hvor det er behov for ny kunnskap og være en pådriver i arbeidet med å:

1. Innarbeide kunnskap om gående og anlegg for gående i nasjonale registre. Foreta tellinger av gangtrafikk på linje med annen trafikk og etablere regisistre for dette.
2. Evaluere demonstrasjonsprosjekter og andre tiltak for å fremme gåing
3. Igangsette forsknings- og utviklingsarbeid med fokus på gåendes behov og preferanser
4. Utvikle bedre verktøy for kartlegging og planlegging for tilrettelegging for gående
5. Utarbeide en kommunikasjonsplan rettet mot planleggere og beslutningstakere i kommunene
6. Innarbeide kunnskap om gående i relevant undervisning og som et eget fagfelt innen høyere utdanning.

Selv om det finnes en del kunnskap om fotgjengernes trafikksikkerhet og universell utforming, er det generelt lite kunnskap om hva tilrettelegging for gående innebærer eller om hva som er viktig for gående og som kan bidra til å få flere til å velge å gå framfor å bruke bil.

Resultat

SSBs kommunedatabase KOSTRA har utvidet registrering av gang- og sykkelveier og har nå tall for km gang/sykkelvei lang riksvei, fylkesvei og kommunal vei.

Statens vegvesen gjennomførte forskningsprogrammet BEST (Bedre Sikkerhet i Trafikken) i perioden 2013-2017. Forskning på gående var en viktig del av dette.  

Ulykker for gående (fallulykker) der kjørende ikke er involvert, blir i liten grad registrert, men er langt flere enn de trafikkrelaterte ulykkene. Som en del av BEST-programmet ble alle fotgjengerskader og fallulykker som kom inn på Oslo Legevakt registrert og analysert. Dette ga verdifull ny kunnskap. Tilsvarende registreringer av eneulykker blant myke trafikanter pågår nå også ved flere andre legevakter/sykehus.

Statens vegvesen gjennomførte i 2017-2021 forskningsprogrammet BEVEGELSE (Bedre drift og vedlikehold for å få flere gående og syklister). Det omhandler innsatsnivå og metoder for drift og vedlikehold som fører til økt gang- og sykkeltrafikk. Resultater fra dette programmet ligger på følgende nettside: BEVEGELSE | Statens vegvesen.

Se også forskningsprosjektet CyWalk og WalkMore.

Lokale inspeksjoner av kvaliteten på gangforbindelser og driften av gang- og sykkelveier er økt i antall, se kapittel 4.

Når det gjelder registrering av gangnettstandard, kartlegging av befolknin­gens gangbehov og vurdering av omgivelseskvalitet har man gitt støtte til barnetråkkregistreringer og utvikling av et tiltak for dette. DOGA har utviklet flere rapporter om Folketråkk., se også deres informasjon om Seniortråkk.

Nettkatalogen tiltak.no er et formidlingsvektøy rettet mot planleggere og beslutningstakere, særlig i kommunene. Med støtte fra Statens vegvesen har tiltak.no nå utarbeidet ca. 20 tiltak om tilrettelegging for gåing. Statens vegvesen utførte årlige gåseminarer i perioden 2015-2023, og opprettet et nasjonalt fagnettverk for sykling og gange. De har også deltatt i et europeisk samarbeide om temaet, samt deltar i undervisning ved NTNU og NMBU.

Det finnes et stort potensial for å øke gåingen. Foto: Guro Berge

Målet om økt gange er en del av klimaforliket 2012 (Klima- og miljøverndepartementet 2011). Både der og i Nasjonal transportplan (NTP 2014 - 2023 og 2018 – 2029) slås det fast at all vekst i de større byene skal tas av kollektivtrafikk, sykling og gåing. Alle bilkilometer som blir erstattet med gange vil gi gevinst, men man kan ikke forvente de store klimaeffekter siden de fleste gåreiser er meget korte. På den annen side er tilrettelegging for gående viktig også for å få flere til å velge å reise kollektivt. Dette er en viktig forutsetning for å muliggjøre redusert bilbruk, noe som igjen kan gi større klimaeffekter. I tillegg er økt gåing viktig for folks helse og det blir et bedre og triveligere lokalmiljø eller bymiljø med flere gående og færre biler. Betingelser for at målene kan nås er:

• At aktører innenfor både samferdsel, miljø, helse, skole og politi sørger for å synliggjøre gåingens betydning innenfor egen sektor og samarbeider mer på felles aktiviteter for å styrke gåingens plass og betydning i byer og tettsteder.
• At krav basert på gåendes behov og forutsetninger i trafikken kommer inn i planer på alle nivåer så vel som i egne gåstrategier, og kommunedelplaner for gåing.
• At det etableres registreringsmetoder og indikatorer som kommunene enkelt kan bruke til å registrere utvikling i gåing og fotgjengeraktiviteter.

En større statlig ordning som kan gi kommunene tilskudd til utprøving av ulike tiltak og gjennomføre demonstrasjonsprosjekter, ville trolig også styrke arbeidet.

Målet om økt gange er en del av klimaforliket 2012 (Klima- og miljøverndepartementet 2011). Både der og i Nasjonal transportplan (NTP 2014 - 2023 og 2018 – 2029) slås det fast at all vekst i de større byene skal tas av kollektivtrafikk, sykling og gåing. Alle bilkilometer som blir erstattet med gange vil gi gevinst, men man kan ikke forvente de store klimaeffekter siden de fleste gåreiser er meget korte. På den annen side er tilrettelegging for gående viktig også for å få flere til å velge å reise kollektivt. Dette er en viktig forutsetning for å muliggjøre redusert bilbruk, noe som igjen kan gi større klimaeffekter. I tillegg er økt gåing viktig for folks helse og det blir et bedre og triveligere lokalmiljø eller bymiljø med flere gående og færre biler, se også tiltaket Lokale gåstrategier. Betingelser for at målene kan nås er:

• At aktører innenfor både samferdsel, miljø, helse, skole og politi sørge for å synliggjøre gåingens betydning innenfor egen sektor og samarbeider mer på felles aktiviteter for å styrke gåingens plass og betydning i byer og tettsteder.
• At krav basert på gåendes behov og forutsetninger i trafikken kommer inn i planer på alle nivåer så vel som i egne gåstrategier, og kommunedelplaner for gåing.
• At det etableres registreringsmetoder og indikatorer som kommunene enkelt kan bruke til å registrere utvikling i gåing og fotgjengeraktiviteter.

En større statlig ordning som kan gi kommunene tilskudd til utprøving av ulike tiltak og gjennomføre demonstrasjonsprosjekter, ville trolig også styrke arbeidet.

Asplan Viak (2013). Strategi og plan for myke trafikanter i Grenland. Prioritering av gående og syklende og et mer universelt utformet transportsystem. Samarbeidsprosjekt mellom Statens vegvesen, kommunene Bamble, Porsgrunn, Skien, Siljan, Telemark fylkeskommune.

Barne- og likestillingsdepartementet (2009). Norge universelt utformet 2025. Regjeringens handlingsplan for universell utforming 2009-2013.

Barne- og likestillingsdepartementet (2017). Lov om likestilling og forbud mot diskriminering (likestillings- og diskrimineringsloven)

Brechan, I.  (2011). Gjennomgang av mål for Gåstrategien. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1162/2011.

Departementene (2020). Sammen for aktive liv. Handlingsplan for fysisk aktivitet 2020-2029.

Barne-, likestillings- og inkluderingsdepartementet (2013). Diskriminerings- og tilgjengelighetsloven. Lov av 2.1 juni 2013, nr 61.

Hagen, O.H., Tennøy, A. og Knapskog, M. (2019). Kunnskapsgrunnlag for gåstrategier. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1688/2019.

Hansen m. fl. (2023). Kartlegging av fysisk aktivitet blant voksne og eldre 2020-22 (Kan3). Norges idrettshøyskole.

Helse- og omsorgsdepartementet (2010). Meld. St. nr. 16 (2010-2011). Nasjonal helse- og omsorgsplan (2011-2015). Oslo.

Hjorthol R., Engebretsen, Ø. og Uteng, T.P. (2014). Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 - nøkkelrapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1383/2014.

Hjorthol, R. og Nordbakke, S. (2015). Barns aktiviteter og daglige reiser i 2013/2014. TØI rapport 1413/2015.

Klimaforliket (2012). Innst. 390 S (2011-2012). Innstilling til Stortinget fra energi- og miljøkomiteen. Oslo.

Klima- og miljøverndepartementet (2011). Meld. St. nr. 21 (2011-2012). Norsk Klimapolitikk. Oslo.

Kolbenstvedt, M. (2014). Mer aktiv transport blant barn - hvilke effekter har kampanjer? TØI rapport 1310/2014.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet (2014). Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. Fastsatt ved kgl. Res. Av 26.09 2014, jf pbl v 27.junk 23008 § 6-2. Oslo.

Norske Arkitekters landsforbund (2019). Aldersvennlig stedsutvikling. Håndbok.

Opinion (2020). Barns aktiviteter og daglige reiser i 2020.

Opinion (2024). Nøkkeltallsrapport 2023. Nasjonal reisevaneundersøkelse.

Roche-Cerasi, I.; Foss, T., Moe, D., Karlsson, H. (2019). Bedre fremkommelighet og sikkerhet for gående og syklende ved arbeid på og ved veg. SINTEF akademisk forlag 2019 (ISBN 978-82-14-06235-9).

Statens vegvesen Region Sør (2014). Nasjonal gåstrategi. Tiltaksplan. Tønsberg, Statens vegvesen Region Sør.  

Samferdselsdepartementet:

• 2013: Meld. St. 21 (2011-2012). Nasjonal transportplan 2014-2023. Oslo.
• 2017: Meld. St. 33 (2018-2029). Nasjonal transportplan 2018-2029. Oslo.
• 2023: Meld. St. 14 (2023-2024). Nasjonal transportplan 2025-2036. Oslo

Statens vegvesen:

• 2012: Nasjonal gåstrategi. Strategi for å fremme gåing som transportform og hverdagsaktivitet. Oslo, Vegdirektoratet, Trafikksikkerhets-, miljø- og teknologiavdelingen, Transportplanlegging.
• 2014a: Lokale gåstrategier og planer for gående. Veiledning for kommuner. Statens vegvesens rapporter Nr.2809. Utgitt av Vegdirektoratet, Trafikksikkerhets, miljø- og teknologiavdelingene, Transportplanlegging. Oslo.
• 2014b: Universell utforming av veger og gater, Håndbok V129.
• 2014c: Kollektivhåndboka. Tilrettelegging for kollektivtransport langs veg, Håndbok V123.
• 2016: Fokus på drift og vedlikehold for gående og syklende- Anbefalte tiltak for å dekke gapet mellom håndbok og virkelighet. Statens vegvesens rapport 457.
• 2017a: Nasjonalt gåregnskap 2016.
• 2017b: Kryssingssteder for gående. Håndbok V127.
• 2018: Nasjonalt gåregnskap 2017.
• 2022: Veg- og gateutforming, Håndbok N100 (under revisjon)
• Nasjonalt regnskap for bærekraftig mobilitet 2023.
• Arbeid på og ved veg. N301. Statens vegvesen. N301:2024
• Standard for drift og vedlikehold av riksveger. Håndbok R610.

Statens vegvesen m. fl. (2022). Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet 2022-2025. På vei mot nullvisjonen.