Delte elsparkesykler

Revisjon

2026:

Nils Fearnley, TØI

Forfatter

2021:

Nils Fearnley, TØI

Revisjon

2023:

Nils Fearnley, TØI

1 Problem og formål

Elsparkesyklenes inntog i Norge

Delte elsparkesykler har en kort, men broket historie. I Norge ble elsparkesykler med en motorfremdrift på maksimalt 20 km/t sidestilt med sykler i 2018 (SD 2018; Lovdata 2018). Dette banet veien for at delte elsparkesykler kunne innta det norske markedet - noe som fra 2019 skjedde i fullt monn i flere større byer. Fearnley m. fl. (2020a) gir en kort beskrivelse av utviklingen i selskaper, tilbud og etterspørsel det første året. Sommeren 2021 var Oslo den byen i Europa med høyest tetthet av delte elsparkesykler. Antallet daglige turer med elsparkesykkel var trolig over 150.000. Sommeren 2025 har Oslo hatt anslagsvis 2,0-2,5 millioner turer med elsparkesykler hver måned.

Traff et udekket mobilietsbehov

At markedet gikk til himmels på kort tid, tyder på at tjenestene traff et stort og udekket mobilitetsbehov. En undersøkelse i 2019 viste at de tre viktigste grunnene å velge elsparkesykkel, var at det er raskt, fleksibelt og gøy (Fearnley m. fl. 2020a). To og fem år senere viste henholdsvis Fearnley m.fl. (2022) og Egner og Fearnley (2025) at nyhetens interesse fra 2019, at det var gøy, er blitt erstattet med en begrunnelse knyttet til nytte i hverdagen: tilgjengelighet (Figur 1).

Reisehensikter

En kartlegging av reisehensikter med delte elsparkesykler i TØIs nasjonale elsparkesykkel-brukerundersøkelse i 2024 bekrefter bildet av elsparkesykkel som nyttig, altså at den løser en reisehensikt: Halvparten av turene er til eller fra jobb eller utdanning. 14 prosent av turene er til eller fra fritidsaktiviteter. Åtte prosent er handleturer. Kun én prosent av turene var «for moro skyld eller for å henge med venner».

Kjøretøyklasse

Elsparkesykler tilhører kjøretøyklassen «liten elektrisk motorvogn». De kan ha en maksimal konstruktiv hastighet på 20 km/t, ikke ha sete og må holde seg innenfor krav om vekt og størrelse (Lovdata 2022). Aldergrensen er 12 år. Det er hjelmpåbud for førere mellom 12 og 15 år. Det er satt fartsgrense 6 km/t ved passering av fotgjengere på fortau, gangveg og i gangfelt. Promillegrensen er som for bil: 0,2 promille. Ansvarsforsikring er obligatorisk for alle (både delte og privateide) elsparkesykler.

Regler for bruk

Med mindre annet er skiltet, er det tillatt å kjøre elsparkesykkel på gang- og sykkelveier, fortau, gågater, bilveier og i parker. Kjøring på fortau forutsetter - som for sykkel - at det ikke er til hinder eller fare for gående. I desember 2025 fremmet Venstre et representantforslag om å tillate kommunene å regulere bruk av elektriske sparkesykler på fortau. Stortingsvedtaket fra januar 2026 ber regjeringen gi kommunene hjemmel til å innføre skiltede forbud mot kjøring med elsparkesykkel på fortau, vurdere å gi kommunene adgang til å kreve gategrunnsleie og å vurdere en høyere aldersgrense for bruk av elsparkesykler. Vedtaket ber også om at regjeringen vurderer hvordan håndhevingen av regelverket kan styrkes og tiltak for å bedre elsparkesykkelbrukernes kompetanse.

Regler for parkering

At elsparkesykler kan parkeres der det er tillatt å parkere sykler, har skapt mange problemer, ikke minst for svaksynte (Karlsen m.fl. 2023). Regelverket krever at parkering ikke er til unødig hinder eller ulempe. Det åpner for skjønnsvurderinger. Evaluering av erfaringer med lov om utleie av små elektriske kjøretøy peker på at det trengs bedre regler for parkering av elsparkesykler (Ydersbond m.fl. 2023).

Elsparkesyklenes potensial

Elsparkesykler er arealeffektive, har ingen lokale utslipp og har potensial til å erstatte korte bilturer. De har også potensial til å bygge opp om kollektivtransporten ved å forenkle reiser til og fra holdeplasser. Dette kan øke kollektivtransportens omland. Dessuten kan elsparkesykler avlaste kollektivtransporten i høytrafikkperioder. Som vi skal se, er flere av potensialene fremdeles uforløst.

Medaljen har også en bakside

Delte elsparkesykler kan bidra til forsøpling av byrommet. Feilparkering og henslengte sykler hindrer fremkommelighet og kan være til fare. Elsparkesyklene har høye ulykkestall. Trafikkfarlig adferd skremmer og forvirrer andre trafikanter og fotgjengere. Slike problemer har medført at byer som Paris, Melbourne, Firenze, Praha og Madrid har forbudt utleie av delte elsparkesykler.

2 Beskrivelse av tiltaket

Nasjonale reguleringer

Å håndtere utleie av elsparkesykkel krever både nasjonal regulering og at lokale myndigheter regulerer fornuftig og i nær dialog med utleieaktørene. Lov om utleie av små elektriske kjøretøy på offentlig grunn hjemler kommunale forskrifter om utleie av delte elsparkesykler og elsykler. Lovens formål er å sikre fremkommelige og trygge byrom og klimavennlige løsninger.

Lokale forskrifter

Flere dusin norske kommuner har med utgangspunkt i denne loven etablert lokale forskrifter for å regulere tilgangen til å drive utleie, samt vilkårene for dette. Slik har mange kommuner fått kontroll med antallet utleieselskaper og kjøretøy og andre vilkår for utleie, som tidspunkt utleie ikke skal skje, områder med begrensninger i adkomst, fart eller parkering, kjøretøyenes egenskaper, mv. Forskriftene har stort sett også bestemmelser om at driften skal skje med nullutslippskjøretøy og at utleieselskapene skal ha forsvarlig håndtering av batterier og kildesortere kasserte kjøretøy, batterier og deler. Kommunene kan også fastsette gebyr for å drive utleie. Gebyret kan settes slik at det dekker kommunens utgifter med å administrere ordningen.

Gjennomført evaluering

I en evaluering av loven fant Ydersbond m.fl. (2023) at loven lykkes godt med å oppnå sitt formål, særlig om fremkommelige og trygge offentlige rom, selv om det fremdeles gjenstår utfordringer, ikke minst for personer med nedsatt syn og bevegelighet. Lovens formål inkluderer derimot ikke, i alle fall ikke eksplisitt, å oppnå et effektivt og miljøvennlig transportsystem som bygger opp om nullvekstmålet, gåing, sykling og kollektivtransport. Evalueringen fant også et behov for veiledning med hensyn til at forholdet til EØS-regelverket og tjenestedirektivet.

Samarbeid mellom kommune og utleieselskap

Etter hvert som markedet har konsolidert seg med større og bedre organiserte utleieselskaper, har samarbeidet mellom kommunene og utleieselskapene utviklet seg i positiv retning. Utleieselskapene ser seg i stor grad tjent med å være lydhøre for kommunenes behov og ønsker, også i de tilfellene som er i juridiske gråsoner for hva kommunene faktisk har hjemmel til å kreve og sanksjonere.

Anbefalinger

De følgende punktene er en justert versjon av anbefalinger som er gitt til lokale myndigheter som har ansvar for delte elsparkesykler gjennom årene (Fearnley, 2020; Fearnley mfl., 2020). Punktene bygger opp om Statens vegvesens Veikart for regulering av mikromobilitet (Kjølberg m.fl. 2022) og Handlingsplan for regulering av mikromobilitet (Aaland mfl., 2023).

1. Tydelige mål. Kommuner som lykkes, setter et tydelig mål for hva de vil oppnå med tjenestetilbudet (Gran, 2025). Et mål kan handle om elsparkesyklenes rolle i transportsystemet (som å mate kollektivtransport der det er mulig og å avlaste kollektivtransporten hvor/når det trengs), å støtte opp om nullvekstmålet eller tilby rimelige mobilitetstjenester til befolkningsgrupper, geografiske områder eller tider av døgnet med dårlig tilgang til andre transporttjenester.
2. Definer spillereglene. Et stort, uregulert elsparkesykkelmarked er ikke bærekraftig. Det kan skape overetablering og parkeringskaos. Små markeder kan trenge insentiver for å tiltrekke seg et tilbud. Lokale myndigheter, eventuelt regionale myndigheter/kollektivselskap, må ta lederrollen.
3. Ikke kvel markedet. Det lokale regelverket bør legge til rette for videre innovasjon og utvikling av et populært produkt. Omfanget og intensiteten av reguleringen inkludert gebyrer bør holdes på et lavest nødvendig nivå som ikke kveler innovasjonen og muliggjør lønnsom drift. Etter hvert som markedet er konsolidert og kjøretøyene har fått lengre levetid, er det naturlig at kontraktslengden følger etter. Mens det de første årene var nødvendig med korte kontrakter, anses ettårige kontrakter i dag som en overdreven byrde for alle parter og et hinder for å bygge gode relasjoner og gode løsninger over tid. Toårige kontrakter, evt. med opsjon for forlengelse, er et godt utgangspunkt
4. Stimuler til innovasjonskraft. Som portvokter til de lokale markedene kan myndigheten formulere ønsket funksjon, ytelse og resultat og la markedet konkurrere om å finne de beste løsningene.
5. Skap parkeringsorden. Lykkes man med problemfri parkering av elsparkesykler, så er kanskje den største utfordringen med de delte elsparkesyklene løst. I de mest utsatte (sentrums)områdene kan tvungen, geofencet parkering skape best ryddighet. Det må i så fall settes av mange, små arealer til parkering.
6. Begrens markedsadgang. Det er stordriftsfordeler og tetthetsfordeler i markedet for delte elsparkesykkel. Hvert utleieselskap trenger et relativt stort antall elsparkesykler for å ha et attraktivt tilbud til brukerne, tjene penger og følge opp flåten med tanke på eksempelvis feilparkeringer og vedlikehold. Ett (på mindre steder) eller bare noen få (i større byer) utleieselskaper kan være et passende utgangspunkt.
7. Sett rammer for flåtestørrelsen. I områder hvor tilbudet eller parkerte elsparkesykler hoper seg opp, bør det defineres en maksimal flåtestørrelse. I områder med mindre press, trengs det ofte ikke noen maksimalgrense, eller det kan settes et minimumskrav til tilbudet. Ideelt bør slike grenser på flåtestørrelse være dynamisk, f.eks. basert på faktisk etterspørsel eller klagemengde, eller styres med progressive avgifter.
8. Ivareta trafikksikkerhet. Elsparkesykler har høy ulykkesrisiko (Egner og Fearnley, 2025). Risikoen er høyere blant ungdom enn voksne (Fyhri m.fl. 2022). Eneulykker, som dominerer ulykkestallene (Bjerkan, 2026), skyldes ofte kombinasjonen av dårlig veidekke og elsparkesykkelens små hjul. Drift og vedlikehold av sykkelfelt og veinett bør prioriteres og det bør fokusere på de viktigste risikofaktorene, som huller i veien, grus og løv (Veisten m.fl. 2021). Alkohol er ofte involvert, særlig for de mange ulykkene som skjer i helgene og om natten. I tillegg til den nasjonale promillegrensen, har flere av utleieselskapene en reaksjonstest i appen. Kommunene bør vektlegge ulykkereduserende løsninger og tiltak mot ruskjøring. Dersom ingen slike tiltak gir resultater, kan det være aktuelt å forby sykkelutleie på steder og tider med mye ruskjøring og ulykker. Når det er sagt, involverer de mest alvorlige ulykkene ofte tyngre, motoriserte kjøretøy. Egne kjørefelt, flere sykkelfelt, separering av myke og harde trafikanter, forbud mot fortauskjøring slik det foreslås åpnet for i stortingsvedtaket fra januar 2026, samt lavere bilfartsgrenser, kan redusere denne risikoen.
9. Geofencing. Geofencing er en effektiv måte å styre hvor - og når - det kan og ikke kan kjøres elsparkesykkel, eventuelt i hvilken hastighet, og hvor det ikke skal parkeres. I prinsippet kan geografiske grenser justeres fortløpende, men per desember 2025 er det mest vanlig at kommunene varsler endringer i geofence i god tid før de implementeres. Det er to forhold som er verdt å merke seg. For det første er GPS-systemer lite nøyaktige i et land langt nord og i byer med smale gater og høye bygninger. Det er i praksis ikke mulig å geofence adferd ned på et par meters nivå. Derfor kan ikke, for eksempel, hastighet ved fortauskjøring reguleres med geofence. For det andre bør det foreligge en overordnet strategi med geofencing. Det kan lett bli for mange og detaljerte regler og nice to have-geofence uten at det spinner ut av et reelt behov. I denne sammenhengen er det også verdt å være klar over at geofencet, plutselig overstyring av farten kan oppleves ubehagelig eller forårsake fall og uhell.
10. Håndheving. Mangelfull håndheving av regelverket over flere år har antakelig bidratt til at det har etablert seg en uønsket kultur for kjøreatferd og parkering; de vesentligste problemene med elsparkesykkel er allerede i dag i strid med loven, som å feilparkere, ikke vise hensyn, promillekjøring, hastigheter over 20 kmt på vei og over gangfart ved passering av fotgjengere på fortau. Generelt viser historien at overholdelse av reglene forutsetter at brukerne må oppleve reell risiko for å bli tatt, eventuelt store konsekvenser om man blir tatt.

11. Bygg inn fleksibilitet. Både teknologien og markedene er i utvikling, og behovene endrer seg. Samtidig er det tidkrevende prosedyrekrav for å endre de kommunale forskriftene. Forskriftene for utleie av delte elsparkesykler er mest effektive der de gir stor grad av fleksibilitet til kommuneadministrasjonen som håndterer dem. Både embetsverk, utleieselskaper og andre fageksperter peker på ulempene ved statiske og rigide bestemmelser (som definisjon av «vinter» etter faste datoer) og fordelene ved å gi mer rom til å finne gode løsninger i dialog og utprøving (Gran, 2025; Fearnley, 2020)
12. Skap marked. Der det er ulønnsomt for utleieselskaper å gå inn på kommersielle vilkår, kan anskaffelser eller andre former for tilrettelegging gi (deler av) befolkningen mye mobilitet for relativt lite penger. I Norge har vi flere eksempler på dette, bl.a. i Skaun, Orkland, Stjørdal, Malvik og Melhus hvor kollektivselskapet AtB har håndtert utleievirksomheten på vegne av kommunene.

3 Supplerende tiltak

Håndheving av regler

Dagens problemer oppstår langt på vei fordi gjeldende regler ikke overholdes. De løses ikke ytterligere presiseringer av det samme regelverket. Som nevnt foran, er håndheving nødvendig for å unngå at en uønsket kultur får etablert seg.

Informasjon til publikum

Informasjon til publikum om regler og skikk og bruk trengs også, men er overraskende fraværende, og i noen tilfeller motstridende. Informasjon til publikum bør koordineres nasjonalt og skje både i form av opplæring via elsparkesykkel-appene og fra myndighetene. For Viken fylkeskommune har eksempelvis Inspiria utviklet et opplæringsopplegg for ungdom, «SparkZ», for å gjøre dem til tryggere trafikanter. Et annet eksempel er Statens vegvesen sin informasjonsplakat på nettet om regelverket. Tabellen under viser at kjennskap til regler for sparkesykler blant elsparkesykkelbrukere, er varierende. Kun seks prosent svarte riktig på alle regelspørsmålene.

Tabell 1: Andel riktige svar til regelspørsmål. Kilde: Egner og Fearnley 2025) tabell 3.12.

	Andel riktige 2024	Riktig svar
Kan man kjøre flere på én elsparkesykkel?	89%	Nei
Er det promillegrense for å kjøre elsparkesykkel?	75%	Ja, 0,2 ‰
Er det krav om ansvarsforsikring for elsparkesykkel?	59%	Ja
Kan elsparkesykler ilegges bot for feilparkering (p-bot)?	62%	Ja
Kan utleieselskapene viderefakturere p-bot til den som leide elsparkesykkelen og parkerte feil?	54%	Ja
Er det aldersgrense for å kjøre elsparkesykkel i Norge?	28%	Ja, 12 år
Er det krav om å bruke hjelm når man kjører elsparkesykkel?	27%	Ja, hvis fører er under 15 år
Er det maksimal fartsgrense med motorkraft på elsparkesykler?	76%	Ja, 20 km/t
Gjennomsnitt antall riktige	59%
Andel som svarte riktig på alle spørsmålene	6%

Forskning

Forskning som styrker kunnskapsgrunnlaget om mekanismer bak problemene og hvordan tiltak kan iverksettes for å innkassere gevinster, er også viktig. Prosjektet «MikroReg - Offentlig regulering for effektiv, sikker og bærekraftig mikromobilitet» er et eksempel på slik kunnskapsbygging som har bidratt til bedre informert regulering. Et annet eksempel er CyWalk-prosjektet som kartlegger ulykker til fots, med sykkel, elsparkesykkel og andre former for mikromobilitet.

4 Hvor er tiltaket egnet

Overalt, men mest aktuelt der det bor mange mennesker

Delte elsparkesykler bør reguleres overalt - men er, kommersielt sett, mest aktuelt i større bysentra og i kjøpesterke områder ellers i og rundt byene. Potensialet for å bygge opp om transportpolitiske mål er derimot størst utenfor bysentrum, i forsteder og byenes randsoner: Dürhammer mfl. (2025) antyder at elsparkesykkel brukes mer i kombinasjon med kollektivtransport utenfor byområdene. Fearnley (2022) fant at sannsynligheten for at en elsparkesykkel erstatter bil er størst utenfor bysentrum. Fearnley og Veisten (2025) viser at lokal transportmiddelfordeling langt på vei forklarer variasjon i hvilke transportmidler elsparkesykler erstatter.

Dersom reguleringen bidrar til en bedre geografisk spredning, vil gevinstene for samfunnet bli større.

Samordning på tvers av kommunegrenser

Et geografisk nivå som ikke er tilstrekkelig ivaretatt med dagens ansvarsdeling hvor kommunene administrerer tillatelsesordninger, er det regionale eller fylkeskommunale nivået. Uten samordning på tvers av kommunegrenser, kan tilbudet bli oppstykket og usammenhengende fordi det stopper på kommunegrensen. Et eksempel på hvordan dette kan løses, er utleietilbudet i Bærum som åpner for turer over kommunegrensen mellom Bærum og Oslo (Bærum kommune, 2025).

5 Bruk av tiltaket - Eksempler

5.1     Internasjonale eksempler

Stor variasjon i tilnærming, styring og krav

Globalt har de aller fleste byer innført ulike former for styring og kontroll med det delte elsparkesykkelmarkedet. Dette skjer i form av avtaler med gyldighet opptil maksimalt et par-tre sesonger. Det er stor variasjon i tilnærming, styring og krav. Nasjonale regelverk varierer mye, også innenfor Europa. Kamphuis og van Schagen (2020) har dokumentert at det er ulike regler for bl.a. aldersgrenser, fartsgrense, hjelmpåbud, kjøring på fortau og om elsparkesykler sidestilles med fotgjengere, sykkel eller motorkjøretøy.

England

England har vært heldig stilt. I utgangspunktet er ikke elsparkesykler tillatt på offentlig vei. I 2020 og 2021 ble det åpnet for tidsbegrensede pilottester med delte elsparkesykler i flere byer. Det britiske Department for Transport har forlenget pilotperioden i flere runder. Dagens forsøksordning varer til mai 2028 i påvente av en generell lovendring som vil tillate elsparkesykler. En fordel med dagens situasjon er at byene har kunnet ta fullstendig kontroll over tilbudet og utviklingen fra dag én, og kan stille klare vilkår. Forsøkene følges tett og danner kunnskapsgrunnlag for fremtidig regelverk. Det er dessuten et nasjonalt krav om å ha førerkort (for moped, MC eller bil) for å leie elsparkesykkel. Dette verifiseres når man registrerer seg i utleie-appene. Siden privateide elsparkesykler er ulovlig, unngås problemer med elsparkesykler som bryter krav om fartssperre, sikkerhetsutstyr og lignende.

Forbud mot elsparkesykler i noen byer i Europa

Som allerede nevnt, har noen byer gått tilbake og forbudt delte elsparkesykler. I Paris skjedde det på bakgrunn av en folkeavstemming, mens andre steder har det blitt politisk besluttet på bakgrunn av kaotiske forhold og farlig trafikkadferd. Det fins en nettside over byer og stater som har forbudt delte elsparkesykler.

5.2     Norske eksempler

Norsk lov om utleie

Gjennom Lov om utleie av små elektriske kjøretøy på offentlig grunn har kommuner hjemmel til å utarbeide lokal forskrift og lokal tillatelsesordning for delte elsparkesykler. Lovens formål er «å legge til rette for at utleie av små elektriske kjøretøy på offentlig grunn bidrar til fremkommelige og trygge offentlige rom, effektiv forvaltning, klimavennlige løsninger og godt miljø og lokalmiljø». Virkemidlene som loven åpner for, inkluderer regler for antallet kjøretøy som kan plasseres ut, antall selskaper som får lov til å operere og tider og steder med bruksforbud, parkeringsforbud og hastighetsbegrensninger.

Eksempler på lokale regelverk

Per desember 2025 har rundt 30 kommuner slike forskrifter. Tabell 1 viser eksempler på regelverk i noen av disse kommunene. De fleste lokale forskriftene har bestemmelse om maksimalt antall kjøretøy, men både antallet og detaljer som hvor begrensningen gjelder, varierer. De fleste begrenser antallet selskaper som får drive utleie, til to eller tre. I Lillehammer får derimot alle som oppfyller vilkårene, tillatelse, og må dele de 300 elsparkesyklene seg imellom. De fleste har også bestemmelser rettet mot kjøring om natten.

Tabell 2: Eksempler på regelverk i kommunale forskrifter per desember 2025.

	Oslo	Bergen	Trondheim	Moss	Bodø	Lillehammer
Maks antall kjøretøy	16 000. Maks 1200 i sone 1, 3200 i sone 2, 3200 i sone 3.	900 i sone 1. 1500 i sone 2. Ingen grense i sone 3 og 4.	3 200; maks 40% i sentrumssonen	30% av flåten i bykjernen og 70% utenfor bykjernen*	500 innenfor digitalt avgrenset sone	300
Maks antall utleieselskap	3	3	Inntil tre. Vurderes årlig og fremgår av kunngjøringen	*	2	Alle som oppfyller vilkårene
Nattestenging	Alle dager 23:00-05:00. Byrådet kan redusere eller oppheve tidsrommet	23:00-05:00 natt til lør/søn og klokken 01:00-05:00 natt til hverdager. Kan oppheves dersom det vurderes som forsvarlig.	Alle dager 23:00-05:00. Mulighet for uttesting av nattåpen tjeneste	Utleie kan skje alle dager, hele dagen	–	Hastighet reduseres med 50 prosent i tidsrommet mellom kl. 23:00-05:00
Varighet	2 år	2 år	En eller to sesonger	2 år	2 sesonger	1 år

* I Moss' kunngjøring av tillatelse fra 2023 er det bestemt maks 400 kjøretøy fordelt på to utleiere.

Drammen og Lier

Drammen og Lier kommuner har vilkår for utleie av elsparkesykler istedenfor forskrift. Men de har Lov om utleie av små elektriske kjøretøy som ris bak speilet dersom utleiere ikke samarbeider, eller situasjonen blir problematisk. Vilkårene i Drammen og Lier har ingen maksimalgrense for hverken antall elsparkesykler eller selskaper, men det er krav om nattestengt tilbud mellom klokken 00:00 og 05:00, men åpen tjeneste kan tillates dersom utleieselskapet har virkemidler for å unngå ferdsel i beruset tilstand. I tillegg skal elsparkesyklene ha maksimal hastighet på 12 km/t på fredager og lørdager mellom klokken 22:00 og 24:00 hvis utleieselskapet ikke har andre virkemidler for å unngå ruskjøring. I motsetning til kommunene som har forskrift for utleie, krever Drammen og Lier gategrunnsleie på 1 krone per elsparkesykkel per døgn. Tilnærmingen Drammen og Lier kommuner har tatt, har vist seg effektiv og fleksibel.

Krav om klima- og miljøvennlige løsninger

Når det gjelder klima og miljø, har loven som hjemler de lokale forskriftene, en formålsparagraf om bl.a. klimavennlige løsninger og godt miljø og lokalmiljø. Samme formål går igjen i så godt som alle de lokale forskriftene. Dette operasjonaliseres dels i forskriftene og dels i kunngjøring av tillatelsene. Alle forskriftene har krav til miljøvennlig drift med nullutslippskjøretøy.

Noen kommuner har imidlertid sneket inn «klimavennlige mobilitetsløsninger» i formålet, som f.eks. Tønsberg, Lillesand, Kristiansand, Vennesla, Grimstad og Arendal. Agder-kommunene har bestemmelser i forskriften om at de kan delegere myndigheten til å administrere tillatelsesordningen til Agder kollektivtrafikk, og fokuset på klimavennlige mobilitetsløsninger må ses i lys av det. Tønsberg har på sin side bestemmelser om integrasjon med kollektivtilbudet knyttet il datautveksling med Entur.

Kriterier for tildeling

Boks 1 viser et eksempel på hvordan Oslo kommune har operasjonalisert kriteriene i tillatelsesordningen for 2025-26. I punkt 3 ser vi at forholdet til kollektivtransport og reduksjon av biltrafikk er inkludert.

Boks 1: Beskrivelse av kriteriene ved tildeling av tillatelse for 2025-26 i Oslo.

6  Miljø- og klimavirkninger

6.1     Livssyklusutslipp

Flere publiserte livssyklusanalyser

Det finnes flere internasjonalt publiserte livssyklusanalyser (LCA-analyser) av delte elsparkesykler. Hollingsworth m.fl. (2019) analyserte aller første generasjons elsparkesykler i USA. De hadde kort levetid og ble driftet med eldre dieselvarebiler og hentet inn hver natt. Livsløputslippet ble beregnet til 126 gram CO₂ per passasjerkilometer. Dette var lavere enn bil, men ikke lavere enn buss med høyt belegg eller sykkel. En annen LCA-analyse gjorde EY (2020) for utleieselskapet Voi med utgangspunkt i et mulig, optimalt driftsopplegg i Paris. Analysen inkluderte en relativt stor gevinst av resirkulering etter endt levetid, og var basert på drift med fremtidens nullutslippskjøretøy. Dermed fikk de fram veldig lave livssyklus-utslipp på 35 g/pkm.

ITF/OECD (2020), senere oppdatert i ITF/OECD (2024), fremstår som den mest uavhengige og troverdige kilden. ITF/OECD (2024) sitt sentrale estimat for siste generasjons delte elsparkesykler var ca. 61 gram CO₂-ekvivalenter per passasjerkilometer i et livsløpsperspektiv - en betydelig nedgang og forbedring fra de første generasjonene elsparkesykler. Se figur 2. Med de mest fordelaktige forutsetningene kom ITF/OECD frem til 37 gram allerede i 2022-rapporten.

Utleieselskapenes egne analyser

Utleieselskapene har, på sin side, for lengst erklært seg som klimanøytrale eller endog klimapositive (Bird 2021; Bolt 2019; Lime 2021; Neuron 2022; TIER 2021; VOI 2021). Det er vanskelig å verifisere slike utsagn.

UU tekst figur 2: Illustrasjonen viser endringene i beregnede livssyklusutslipp av karbondioksid per personkilometer kjørt med ulike transportmidler i 2020 versus i 2024. Nesten alle typer elsparkesykler på markedet har lavere utslipp i 2024, en hva de hadde i 2020. Men enkelte av elsparkesyklene på det private markedet har ikke hatt den samme utviklingen mhp karbonavtrykk.

Kjøretøyenes levetid og drift

Alle livsløpsanalyser viser at utslippene henger tett sammen med kjøretøyets levetid og med driften. Dagens elsparkesykkelmodeller er robuste og er bygget med utbyttbare komponenter. Det er ikke lenger snakk om én levetid, men separate levetider for batteri, hjul, bremser, ramme osv. OECD (2020) anslo at første generasjon sykler levde 0,8 år (altså 9,6 måneder), mens 'new generation' elsparkesykler levde i 1,97 år. ITF/OECD (2024) legger til grunn 4,8 års levetid for en delt elsparkesykkel - en enorm forbedring. Utleieselskapene selv beskriver sine nyeste modeller med lengre levetid enn dette igjen. Utbyttbare batterier som nå er hovedregelen, muliggjør lading uten at hele sykkelen må tas inn. Dermed blir driften også mer effektiv.

6.2     Endret transportmiddelvalg

Erstatning av andre transportmidler

Elsparkesyklers miljø- og klimaeffekt avhenger av hvilke transportmidler de fortrenger - altså endret transportmiddelvalg. Fearnley m.fl. (2022, s. 9) og Fearnley (2022) spurte elsparkesyklister hva de ville ha gjort på sin siste elsparkesykkeltur hvis de ikke kunne bruke elsparkesykkel. Svaret avhenger av situasjonen og konteksten, se tabell 2.

Tabell 3: Andel av elsparkesykkelturene som erstatter andre transportalternativer, etter kontekst.

Kontekst	Erstatter gange	Erstatter sykkel	Erstatter kollektiv	Erstatter bil/taxi	Sum motorisert
Elsparkesykkel brukt som hovedtransportmiddel (73% av alle turer)	47%	6%	32%	13%	45%
Elsparkesykkel brukt til/fra annet transportmiddel (25 % av alle turer)
Ville bare ha endret turens elsparkesykkel-del	78%	4%	14%	5%	19%
Ville gjøre hele reisen annerledes	13%	6%	51%	30%	80%
Elsparkesykkel brukt om natten	34%	2%	22%	38%	60%

Fearnley (2022) oppsummerer hvordan egenskaper ved turene påvirker hva den erstatter:

• Erstatter bilreiser: Delte elsparkesykler i bykjernen erstatter i liten grad bilreiser. Privateide elsparkesykler som brukes utenfor byene erstatter bil i større grad. Jo mer de lokale myndighetene sprer utleietilbudet vekk fra bykjernen, og til områder med dårlig kollektivtransportbetjening, desto flere bilturer vil det erstatte.
• Erstatter kollektivtransport: I Oslo, i nærheten av holdeplasser med hyppige kollektivavganger, på lengre turer, der elsparkesykkel er hovedtransportmiddelet og der elsparkesykkel ble valgt fordi det var raskest, mest pålitelig, billigst, fleksibelt og tilgjengelig er det mer sannsynlig at elsparkesykkel erstatter kollektivtransport.
• Erstatter sykkel: Privateide elsparkesykler har større sannsynlighet for å erstatte sykkel, enn delte elsparkesykler.
• Erstatter gange: Elsparkesykkelturer som særlig erstatter gange, er i andre byer enn Oslo, korte turer, der føreren er kvinne, over 40 år og betaler elsparkesykkel per tur (i motsetning til dags/månedspass).

En metaanalyse av substitusjon

Fearnley og Veisten (2025) gjennomførte en metaanalyse av 100 studier fra Europa, Nord-Amerika og Oseania som har studert substitusjon, altså hvilke transportmidler elsparkesykkelturer erstatter. På overordnet nivå fant de at anslagsvis halvparten av alle turer med elsparkesykkel erstatter gange. Det har sammenheng med at tilbudet av delte elsparkesykler er konsentrert mot de største markedene, som er bysentrum. Videre fant de en klar sammenheng mellom transportmiddelfordelingen lokalt, og hva elsparkesykkelturer erstatter: Jo bedre kollektivtilbud (og dermed høyere kollektivandel), desto flere kollektivreiser blir erstattet av elsparkesykkel.

Påvirkning av hvor ofte man bruker ulike transportmidler eller gjør ulike ting

Egner og Fearnley (2025) spurte om respondentenes bruk av elsparkesykkel har endret hvor ofte de gjør forskjellige ting. Figur 3 viser at elsparkesykler bidrar til at alternative transportmidler brukes sjeldnere. Dette gjelder særlig taxi, kollektivtransport og bysykkel. Når siste tur i undersøkelsene i stor grad erstatter gange i undersøkelsene, og ikke eksempelvis taxi, skyldes det at folk går langt oftere enn de bruker taxi (Grue m.fl., 2021).

Behovet for å eie bil

Elsparkesykkel kan påvirke behovet for å eie bil. Ca. en fjerdedel av brukerne i undersøkelsen til Fearnley (2022) svarer bekreftende på dette, ved at tilgang til elsparkesykkel enten:

1. reduserer behovet for å eie en ekstra bil;
2. har bidratt til at man har kvittet seg med en bil; eller
3. bidrar til at man vurderer å kvitte seg med bil.

Tallene må tas med en klype salt. Elsparkesykkel alene kan neppe erstatte behovet for å eie bil for en fjerdedel av dem som bruker elsparkesykkel. Men som ett av flere alternativer til bilhold, som inkluderer kollektivtransport, delebilordninger mv. i tillegg til elsparkesykkel, kan vi slå fast at bidraget til redusert behov for bilhold i alle fall er positivt.

7 Andre virkninger

7.1     Trafikkulykker

Oslo kommune var først ute med å ta sterke grep for å redusere ulykkene med elsparke­sykkel. Figur 4 viser at skadetallene økte for hvert år fra 2019 og frem til september 2021, da en lokal forskrift trådte i kraft og innførte forbud mot utleie om natten. Dette reduserte antallet utleie-elsparkesykler med om lag to tredjedeler til 8000. Nattestenging, sammen med andre begrensninger i tilbudet, ga umiddelbar og god effekt på ulykkestallene i Oslo.

7.2     Integrasjon med andre tjenester

Elsparkesyklene er en innovasjon som har endret mye, særlig i de større i byene. Både drosjer og bysykler kjenner på nedgangen. Samtidig ser noen selskaper, som Bolt, en mulighet i å kombinere elsparkesykler og drosjetjenester i én og samme app. Flere kollektivselskaper (som Entur, Ruter og AtB) jobber aktivt for å integrere elsparkesykler i tilbudet sitt. Mot slutten av 2022 lanserte Ruter den første, fulle integrasjonen med et elsparkesykkelselskap som muliggjorde bruk og betaling fra Ruter-appen. Dette ble senere utvidet til flere utleieselskaper, men tjenesten ble satt på vent på grunn av manglende aldersverifikasjon. Per desember 2025 kan elsparkesykler i Akershus brukes og betales i Ruter-appen, med aldersverifisering via Vipps.

7.3     Usikkerhet, ubehag og ulykker med fotgjengere

Karlsen mfl. (2023) dokumenterte at personer med nedsatt syn eller bevegelsesevne opplever redusert trygghetsfølelse og tilgjengelighet til bymiljø på grunn av delte elsparkesykler. Elsparkesykler oppleves som hinder på fortau og ved inngang til bygg. Mange har opplevd nestenpåkjørsler. Noen unngår visse områder eller dropper hele turer på grunn av elsparkesykler. Mange med nedsatt bevegelsesevne har måttet gå ut i veibanen på grunn av parkerte elsparkesykler på fortauet.

Delte elsparkesykler mobiliserte raskt flere interessegrupper mot delte elsparkesykler på grunn av forsøpling, hinder, utrygghet og ulykker. Blindeforbundet har hatt en klistremerkekampanje «Jeg har stått til hinder for svaksynte og blinde» og lansert emneknaggen #tilhinder på sosiale medier. En facebook-gruppe «La oss ta fortauene tilbake» ble raskt populær og har per desember 2025 ca. 17.000 medlemmer. Der deler medlemmene bilder, erfaringer og innlegg om feilparkerte og veltede elsparkesykler og behovet for å få dem vekk fra fortauet.

Når kommunene fremover kan forby fortauskjøring, slik stortinget har vedtatt, vil det utgjøre en stor forbedring for alle fotgjengere - dersom forbudet følges. Foreløpig er det imidlertid ikke noen planer om å forby elsparkesykkelparkering på fortau.

 1.4     Folkehelseeffekter

Siden elsparkesyklene i stor grad erstatter gange og sykling, kan det ha folkehelseeffekter. For mange er gåturen eneste fysiske aktivitet. Dersom gåturen erstattes av elsparkesykkel, er det uheldig. Fearnley m.fl. (2020a) konkluderte i tråd med dette at elsparkesykler ikke fremmer folkehelse. Fyhri m.fl. (2022) gikk ytterligere i dybden på spørsmålet og oppsummerer:

• Bruk av elsparkesykler erstatter først og fremst gåing, dernest kollektivtransport
• Den reduserte aktive mobiliteten for ungdom kan tallfestes til om lag to minutter med moderat fysisk aktivitet per person per dag
• Risikoen for en ulykke er 5 til 7 ganger større med elsparkesykkel enn med sykkel, og denne er noe høyere blant ungdom enn blant voksne
• Delte elsparkesykler erstatter noe mer aktiv mobilitet enn privateide, og har også betydelig høyere risiko for ulykker
• De samlede folkehelsekonsekvensene av elsparkesykler er ikke mulig å tallfeste, men er ventelig negative, selv om man tar hensyn til økt sosial deltagelse og mobilitet

Som vi har vist i figur 3, bidrar elsparkesykler til at noen beveger seg oftere utenfor hjemmet, trener oftere, er oftere sosial og oppsøker kultur og opplevelser oftere. I et bredere folkehelseperspektiv må dette vurderes som positivt. Den typiske brukeren av delt elsparkesykkel er dessuten relativt ung, urban og høyt utdannet (Egner og Fearnley, 2025) - en profil som ikke umiddelbart fremstår som i faresonen for for lite aktivitet.

Foto: Henriette Erken Busterud, Statens vegvesen

8 Kostnader

Lokal administrasjon

Å regulere markedet for delte elsparkesykler trenger ikke å koste mer enn lokal administrasjon. Mengden arbeid som nedlegges i de ulike kommunene, varierer stort. I de større byene ser vi at det ca. en 20 prosent stilling i en by. For sesongen april 2025 til mars 2026 oppgir Oslo en administrasjonskostnad på drøye ti millioner kroner. Gjennom loven om utleie av små elektriske kjøretøy på offentlig grunn har kommunene mulighet til å viderefakturere disse kostnadene til utleieselskapene etter selvkostprinsippet, noe alle kommuner med lokale forskrifter gjør. For Oslos del beregnes kostnaden til, eller 651 kroner per kjøretøy tillatelsesordningen 2025-2026.

Gebyrer, bøter mm

Det er en fare for at summen av gebyrsatser, forsikringskrav, parkeringsbøter, antallsbegrensning, sonebegrensninger, nattebegrensninger mv. til sammen utgjør så høye barrierer at det blir kommersielt ulønnsomt å drive utleie. Grødem-Olsen (2022) viste hvordan summen av reguleringer og kostnader utgjør et betydelig innhugg i driftsmarginene, selv i et lukrativt marked som Oslo. I mindre markeder, som småbyer og tettsteder, kan det resultere i at ingen vil drive utleie.

Investering i infrastruktur

En vesentlig kostnad ved tilrettelegging for både sykling og elsparkesykling, er investeringer i form av sykkelfelt, sykkelveier og parkeringsarealer. God infrastruktur er helt sentralt for å takle utfordringer som høy ulykkesrisiko, utrygghet for fotgjengere og feilparkeringer.

Brukerbetaling

Delte elsparkesykler mottar som hovedregel ikke noen form for tilskudd eller offentlig støtte. Brukerbetalingen dekker alle kostnadene - i motsetning til for eksempel tradisjonelle bysykkelordninger hvor finansieringen delvis kan komme fra reklameinntekter, og kollektivtransport, hvor tilskuddsandelen i norske byområder typisk ligger rundt 50 prosent og opp.

Vet lite om samfunnsøkonomisk kostnad

En vesentlig samfunnsøkonomisk kostnad med elsparkesyklene, som ennå ikke har blitt beregnet ordentlig, er ulykkeskostnader. De foreliggende anslagene tyder på at ulykkesrisikoen er høy, og en del høyere enn for vanlige sykler (Bjerkan, 2026). Data om kostnader for trafikkulykker av ulik alvorlighetsgrad er gitt i Trafikksikkerhetshåndboken og Statens vegvesens Håndbok V712 Konsekvensanalyser.

9 Formelt ansvar

Kommunen kan regulere

Gjennom Lov om utleie av små elektriske kjøretøy på offentlig grunn har kommunene hjemmel til å regulere markedet for delte elsparkesykler innenfor visse rammer. Da denne loven ble vedtatt sommeren 2021, avsluttet det en lang periode med uavklart rettssituasjon der en sak mellom Trondheim kommune og et utleieselskap gikk helt til høyesterett og endelig dom ble avgitt under dissens.

Ellers i verden er det gjennomgående avklart og/eller forventet at byene har fullmakter i kraft av sitt ansvar for offentlig byrom, til å regulere utleie av delte elsparkesykler.

10 Utfordringer og muligheter

Balanse mellom ulike hensyn

Elsparkesykler er i utgangspunktet arealeffektive og har ingen lokale miljø- eller klimautslipp. De mest kommersielle interessante markedene er i områder hvor bil sjelden er et alternativ. Hvis målet er å erstatte flere bilturer, blir det kommunenes oppgave å utforme et regelverk som på den ene siden gjør lokalmarkedet interessant nok for kommersielle utleieselskaper, og på den annen side bidrar til at elsparkesyklene også utplasseres i områder der de i størst mulig grad erstatter bil og annen motorisert transport.

Regulering vs. lønnsomhet

Kommunene må også finne balanser mellom andre hensyn. Én slik balanse er mellom reguleringstrykk og lønnsomhet. Her kan det sies at norske byer har gått fra den ene ekstremsituasjonen, ingen regulering, via en situasjon der reguleringer og avgifter omtrent kvelte utviklingen og lønnsomheten, til et gradvis mer balansert regime som erkjenner interesseavveiingen mellom reguleringstrykk og lønnsomhet.

Statisk regelverk vs. dynamisk markedstilpasning

En annen balanse som lett kan bli skjev, er mellom statiske regelverk og spesifisering av løsninger på den ene siden, og dynamisk og markedsbasert regulering som lar aktørene konkurrere om å finne de smarteste og mest effektive løsningene på den andre siden. I en situasjon med klagestormer er det lett å la seg friste til å gjennomspesifisere regelverk og krav til tjenesten. Samtidig vil det effektivt legge lokk på videre innovasjon og nye løsninger fra en bransje som har vist seg å stadig finne nye og bedre løsninger når de kan vinne kontrakter med dem. Den gjengse oppfatningen blant aktørene og fagfolk er at det politiske nivået bør ha tillit til at kommunens administrasjon kan finne smidige og gode løsninger i dialog med utleieselskap, innbyggere og andre interessenter.

Bygge opp om kollektivtilbudet

Elsparkesykler kan bygge opp om kollektivtilbudet på to måter. For det første kan de, som et lavterskel «first/last mile»-tilbud, øke omlandet til holdeplasser og stasjoner. En utfordring her, er at elsparkesykkel ikke passer for alle og heller ikke fungerer som et godt alternativ om vinteren. For det andre kan elsparkesykler avlaste kollektivtransporten når kapasiteten er sprengt, typisk i rushperioder og sentrale områder. En studie av Aarhaug mfl. (2024) viste at ulike former for takstintegrasjon mellom kollektivtransport og elsparkesykkel vil være en mer effektiv tilnærming enn fysisk integrasjon og integrasjon i reiseplanleggere (Aarhaug mfl., 2024). En vellykket løsning inkluderer trolig en kombinasjon av felles reiseplanlegger, integrert betalingsløsning, takstintegrasjon og fysisk tilgjengelighet ved kollektivknutepunkt.

11 Referanser

Austin Public Health (2019). Dockless electric scooter-related injuries study.

BIRD (2021). Eco-friendly transportation for all

Bjerkan, A.M., 2026. Skader med bruk av sykkel og elsparkesykkel i Oslo: Analyse av data fra Oslo skadelegevakt. Statens vegvesen 05.01.2026. Rapport nr. 1106.

BOLT (2019). All Bolt rides in Europe are now 100% carbon-neutral

Bærum kommune, 2025. Leie av elsparkesykler.

Dürhammer, T., Juschten, M., Schilder, J., Hössinger, R., 2025. Evidence on e-scooter ownership and use in non-urban areas, Travel Behaviour and Society

Egner, L.E., Fearnley, N., 2025. Elsparkesykler og elsykler i Norge: Hovedfunn fra spørreundersøkelser 2021-2024. TØI-rapport.

EY (2020). Micromobility: moving cities into a sustainable future.

Fearnley, N. (2020). Micromobility--regulatory challenges and opportunities. Book chapter in: Sørensen, C.H., Paulsson, A. (eds.), 2020. Shaping smart mobility futures. Governance and policy instruments in times of sustainability transitions. Emerald publishing.

Fearnley, N., Veisten, K., 2025. What proportions of different transport modes do e-scooters replace? A meta-analysis. Journal of Cycling and Micromobility Research

Fearnley, N. (2022). Factors affecting e-scooter mode substitution, Transport Findings

Fearnley, N., 2020. Ti råd om elsparkesykler, kronikk, Bergens tidende 3. juli 2020

Fearnley, N., Berge, S.H. og Johnsson, E. (2020a). Delte elsparkesykler i Oslo En tidlig kartlegging. TØI-rapport 1748/2020.

Fearnley, N., Johnsson, E. og Berge, S.H. (2020b). Patterns of E-Scooter Use in Combination with Public Transport, Transport Findings.

Fearnley, N., Karlsen, K., Bjørnskau, T. (2022). Elsparkesykler i Norge: Hovedfunn fra spørreundersøkelser høsten 2021, TØI-rapport 1889/2022

Fluctuo, (2021). European Shared Mobility Index, July 2021.

Fyhri, A., Karlsen, K., Bjørnskau, T. (2022). Folkehelsekonsekvenser av elektriske sparkesykler for ungdom og voksne: Effekter på aktiv mobilitet og ulykker. TØI-rapport 1898/2022.

Gran, A., 2025. Utleie av elsparkesykler i kommunen, innlegg på Sektordialog om regulering av delte elsparkesykler og sykler på offentlig grunn, 20. november 2025.

Grødem-Olsen, L.C. (2022). Dagen derpå for mikromobilitet. Innlegg på kollektivkonferansen 2022

Grue, B., Landa-Mata, I., Flotve, B.L. (2021). Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2018/19 - nøkkelrapport, TØI-rapport 1835/2021.

Gubman, J., Jung, A., Kiel, T. and Strehmann, J. (2019). Shared E-Scooters: Paving the Road Ahead. Policy Recommendations for Local Government, Agora Verkehrswende

Hollingsworth, J., Copeland, B. and Johnson, J. X. (2019). Are E-Scooters Polluters? The Environmental Impacts of Shared Dockless Electric Scooters, Environmental Research Letters 14 (8).

ITF/OECD (2020). Good to go? Assessing the Environmental Performance of New Mobility, International Transport Forum, OECD.

ITF/OECD, 2024. Greener Micromobility, International Transport Forum, OECD

Kamphuis, K., van Schagen, I. (2020). E-scooters in Europe: legal status, usage and safety. Results of a survey in FERSI countries. FERSI paper.

Karlsen,K., Weyde, K.V, Nielsen, A. F. og Skartland, E.G. (2023) Elsparkesykler og tilgjengelighet i bymiljø. Opplevelsene til personer med nedsatt syn eller nedsatt bevegelsesevne. TØI rapport 1944/22023. Oslo.

Kjølberg, Aaland mfl., (2022). Veikart for regulering av mikromobilitet. Statens vegvesen.

LIME (2021). Toward a Carbon-free Lime

Lovdata (2018). Forskrift om endring i forskrift om krav til sykkel.

Lovdata (2022). Forskrift om krav til liten elektrisk motorvogn.

Meland, S., Sondell, R.S. og Madero, A. (2020). Regulering av mikromobilitet. Kartlegging av praksis og erfaringer. Sintef rapport 2020:00191

Mladenovi, M., Dibaj, S., Lopatnikov, D. (2022). Evaluation of electric scooter deployment in the City of Helsinki: A perspective on sociotechnical transitions dynamics and adaptive governance. Aalto University.

NACTO (2019). Guidelines for Regulating Shared Micromobility. Version 2, National Association of City Transportation Officials

Neuron, (2022). Why Neuron

Oeschger, G., Carroll, P. and Caulfield, B. (2020). Micromobility and public transport integration: The current state of knowledge, Transportation Research Part D, Vol 89

POLIS (2019). Macro managing Micro mobility. Taking the long view on short trips. Discussion Paper

Reinhardt, K. and Deakin, E. (2020). Best Practices for the Public Management of Electric Scooters, Institute of Transportation Studies, University of California, DOI: 10.7922/G289144Q

SD (2018). Små elektriske kjøretøy blir likestilt med sykkel. Pressemelding, Samferdselsdepartementet, 10.04.2018

SFMTA (2019). Powered Scooter Share Mid-Pilot. Evaluation. San Francisco Municipal Transportation Agency

TIER (2021). TIER Mobility commits to full climate neutrality

Uteng; T. (2019). Hvordan vil el-sykler og el-sparkesykler innvirke på arbeidsplasstilgjengeligheten i osloområdet? Innlegg på Kollektivforums arbeidsseminar 5.12.2019

Veisten, K., Fearnley, N., Skartland, E.-G., Enstad, S. (2021). Kalkulator for nyttekostnadsberegninger av drifts og vedlikeholdstiltak for gående og syklende, TØI arbeidsdokument 51766, 21.9.2021

VOI (2021). Helping cities reach their climate targets

Ydersbond, I-M., Fearnley, N., Nenseth, V., Hjelmeng, E.J., Bjørnskau, T., Johnsson, E. (2023). Erfaringer med lov om utleie av små elektriske kjøretøy på offentlig grunn. TØI rapport 1945/2023. Oslo.

YouGov (2022). Elsparkesykler i Bergen: Undersøkelse på vegne av Ryde, 2 mai 2022

Aarhaug, J., Fearnley, N., and Johnsson, E. (2022). E-scooters and public transport - complement or competition. Paper presented to the Thredbo 17 conference 4.-10. September 2022, Sydney.

Aarhaug, J., Egner, L.E., Fearnley, N., 2024b. What makes people choose e-scooters for the first or last mile of a public transport trip? Paper presented to the Thredbo conference on competition and ownership of land passenger transport, South Africa, 2024.

Aarhaug, J., Egner, L.E., Fearnley, N., 2025. Does e-scooter ownership matter? A comparison of usage patterns and mode replacement effects of shared vs. personal e-scooters, Research in Transportation Economics