Innholdx
heading-frise

Sykkelruteinspeksjon

Bilde av sykkelfil.

En sykkelrute er alle anlegg langs en rute som benyttes av syklister. Gjennom sykkelruteinspeksjoner og etterfølgende utbedringer heves standarden på sykkelanleggene. Attraktive sykkelruter kan fremme sykkelbruken og bidra til å begrense bilbruken i byer og tettsteder. Dette vil bidra til et bedre miljø lokalt og redusert utslipp av CO2. Metoden egner seg godt for norske forhold.

Problem og formål

Sykkelruteinspeksjoner er lagt opp som et helhetlig registreringsverktøy som dekker både trafikksikkerhet og andre formål som er viktige for syklistene, som fremkommelighet, komfort og opplevelse. Utgangspunktet er helhetlige, ensartede, lesbare, attraktive og trafikksikre sykkelanlegg.

Mål for inspeksjoner av sykkelruter:

  • Å påpeke avvik, feil og uheldige løsninger som gir grunnlag for å gjennomføre «strakstiltak» langs eksisterende sykkelruter, samt å rette opp manglende driftstiltak.
  • Å bidra til felles faktagrunnlag og faglig basis for planlegging, utbygging, drift og vedlikehold av sykkelvegnettet.
  • Å bidra til økt kunnskapsnivå blant aktørene om sykkeltrafikkens funksjon, spesifikke problemer og krav i trafikksystemet.

Selv om hovedfokus er på strakstiltak, vil inspeksjonene også gi grunnlag for tiltaksutredning med et lengre tidsperspektiv som kan kreve reguleringsplan.

En attraktiv sykkelrute gjør det lettere å velge sykkel fremfor motorisert transport til daglige reiser, noe som vil ha positiv effekt på lokalmiljøet (støy, luftforurensning), klima og energiforbruk (CO2-utslipp), arealbruk, helse og trafikkavvikling.

2 Beskrivelse av tiltaket

Sykkelruteinspeksjoner er et verktøy for systematisk gjennomgang av kvaliteten på eksisterende sykkelanlegg. Håndbok V720 Trafikksikkerhetsrevisjoner og inspeksjoner viser metodikken.

Sykkelruteinspeksjoner følger metodikken for trafikksikkerhetsinspeksjoner, og er å anse som en tematisk inspeksjon. Håndbok N100 Veg- og gateutforming og Håndbok V122 Sykkelhåndboka, gir føringer og anbefalinger for utforming av sykkelanlegg.

For å bli godkjent som trafikksikkerhetsrevisor av Vegdirektoratet må følgende krav være oppfylt:

  • Bestått eksamen etter kurs i trafikksikkerhetsrevisjon eller likeverdig opplæring godkjent av vegdirektoratet.
  • Dokumentert relevant erfaring eller utdannelse i veiutforming, teknisk trafikksikkerhetsløsninger og ulykkesanalyse.

 I tillegg kreves det at inspeksjonsleder har deltatt i minst en inspeksjon i løpet av de siste 12 måneder.

Følgende etapper inngår i en inspeksjon:

  • Bestilling
  • Forarbeid
  • Gjennomføring av inspeksjon
  • Rapportering og oppfølging

Bestillingen beskriver hvilken strekning eller område og hvilke temaer som skal inspiseres. Inspeksjonen kan gjennomføres for en rute, et byområde eller en bydel.

Forarbeidet består i å innhente grunnlagsmateriale og forberede gjennomføring av befaring.

Befaringen gjøres på sykkel. Det anbefales å sykle begge vegen i begge retninger. Hvert avvik/funn noteres og fotograferes, med vurdering av aktuelle tiltak.

Rapportering/oppfølging består i systematisering av funn, vurdering av tiltak og skriving av rapport. Funn i form av avvik, feil og merknader gir grunnlag for forslag til strakstiltak og eventuelt mer omfattende tiltak.

Det er utviklet et digitalt registreringsskjema for sykkelveginspeksjoner, TESS (metodeark ). Det er også utarbeidet egne sjekklister som et hjelpemiddel til vurdering av standarden på sykkelanlegget. Disse finnes i håndbok V720 (Statens vegvesen 2021).

3 Supplerende tiltak

For å følge opp inspeksjonen og gjøre framtidige inspeksjoner enklere er det viktig med god drift og vedlikehold av sykkelanlegg. I tillegg til en godt vedlikeholdt sykkelrute, bør ruten også bestå av sammenhengende sykkelanlegg. En trygg, sikker og sammenhengende sykkelrute er en forutsetning for at sykkelandelen skal øke. Et annet viktig tiltak er sikker sykkelparkering, der sykkelen kan parkeres uten fare for at den skal utsettes for hærverk eller stjeles.

Andre tiltak som kan øke syklingen er kampanjer, bysykler og tilrettelegging med dusj og garderobe på arbeidsplasser. Restriktive tiltak for bilkjøring som bompenger, vegprising eller parkeringsregulering er også effektivt.

4 Hvor tiltaket er egnet

Sykkelruteinspeksjoner er utarbeidet for sykkelruter i byer og tettsteder, men kan også komme til anvendelse på andre sykkelruter og turveger. Metoden er utviklet med tanke på Statens vegvesens ansvarsområde, men vil også være anvendelig for kommunalt og fylkeskommunalt vegnett.

5 Faktisk bruk av tiltaket? Eksempler

Sykkelveginspeksjoner ble innført i Statens vegvesen i 2004. Fram til utgangen av 2019 er godt over halvparten av gang- og sykkelvegnettet langs riksveg inspisert. Mange av tiltakene som er beskrevet i rapportene er utbedret. I 2019 har Vegtilsynet gransket vegvesenets oppfølging av sykkelruteinspeksjoner, se kapittel 10. 

Sykkelveginspeksjon. Foto: Statens vegvesen

6 Miljø- og klimavirkninger

En sykkeltur har i prinsippet ingen miljø- eller klimaeffekt, med mindre den erstatter en "motorisert" reise. I miljøsammenheng er de korte bilreisene særlig interessante fordi de representerer mye kaldkjøring, som igjen betyr lavere forbrenningsgrad, høyt spesifikt forbruk og liten eller ingen effekt av katalysatoren for avgassrensing. Det er særlig disse reisene som kan overføres til sykkelturer, og sykkelen har dermed en viktig plass i nærtrafikken. En ny sykkeltur kan bety at en potensiell biltur utgår og at utslipp av luftforurensning og klimagasser begrenses. Miljøgevinsten vil dermed både være til stede lokalt der hvor folk bor og oppholder seg, og globalt i form av mindre utslipp av CO2.

De konkrete effektene for miljø og klima er imidlertid bare i meget begrenset omfang dokumentert vha målinger, men syklingens klimaeffekter er estimert i flere analyser. I 2012 kom Civitas med rapporten Klimaeffekt av økt sykling og gåing og suksesskriterier for økt sykling. Og i 2019 skrev TØI på oppdrag fra Miljødirektoratet rapporten Klimaeffekten av elsykkel (Veisten og Ydersbond)

Hvis målet i nasjonal sykkelstrategi om økt sykkelbruk nås ved blant annet anlegg, oppgradering og vedlikehold av ulike sykkelanlegg vil dette kunne bety reduserte utslipp av CO2 på 50-100.000 tonn, avhengig av hvor mye av den økte sykling som er overført fra bil. Det svarer til en reduksjon på 0,5-1 % i forhold til det samlede utslipp fra biltrafikken på 10 millioner tonn (Statens vegvesen 2007).

I København vil man oppnå en besparelse på 80.000 tonn CO2 i året hvis målet om å øke andelen av jobb- og studiereisene som foregår på sykkel fra de nåværende 37 % til 50 % (EPTA 2010) nås. Som en tommelfingerregel sparer man 300 kg CO2 om året hvis man har 5 km til jobb og sykler i stedet for å kjøre i bil (København kommune 2010).

Statens vegvesen FOU-program Bevegelse har sett på syklisters oppfatning av drift og vedlikehold i ni større byområder (Rynning m.fl. 2020, Johanssen og Bjørnskau 2020, I 2019). Om sommeren oppleves hull og ujevnheter samt grus, sand og glasskår på asfalten som problemer. Om vinteren er det særlig dårlig brøyting som er problemet. Omtrent en av tre av de som var med i denne undersøkelsen sier de ville ha syklet mer hvis drift og vedlikehold var bedre.

7 Andre virkninger

Helse

Økt sykling gir økt fysisk aktivitet. Effektene av økt fysisk aktivitet i form av sykling lar seg godt beregne, basert på at man har grundige før- og etterundersøkelser.

Helsedirektoratet har estimert hvor mange leveår og kvalitetsjusterte leveår (QALYs) som kan vinnes ved økt fysisk aktivitet (Helsedirektoratet 2010). Rapporten viser at en person kan vinne åtte kvalitetsjusterte leveår i et livsløpsperspektiv ved å gå fra å være fysisk inaktiv til å bli moderat fysisk aktiv (30 minutter hver dag).

I hht håndbok V712 Konsekvensanalyser beregner Statens vegvesen følgende helsegevinster av økt sykling og gåing:

Tabell 1: Reduserte helsekostnader for nye gående og syklende (2016-kr) (Helsedirektoratet 2014 og 2017)

Reduserte kostnader

Kr/km

Kortvarig sykefravær for gående

3,3

Kortvarig sykefravær for syklende

1,7

Alvorlig sykdom for gående.
(realøkonomiske kostnader (helsevesnets kostnader og produksjonstap) + velferdseffekten.

56,6 (6,8 + 49,8)

Alvorlig sykdom for gående.
(realøkonomiske kostnader (helsevesnets kostnader og produksjonstap) + velferdseffekten.

21,1 (2,5 + 18,7)

 Fremkommelighet

Vegdekke på sykkelanlegg og vegskuldre med huller, revner, sand, grus, is, snø og lignende medfører vanskeligere forhold for syklistene. For å kompensere for dette vil syklistene vanligvis redusere farten, noe som gir lengre reisetid. Mangelfull drift og vedlikehold kan med andre ord redusere syklistenes fremkommelighet i kortere eller lengre perioder (Niska 2007). God drift og godt vedlikehold kan minimere eller helt eliminere denne fartsreduksjon.

Statens vegvesens forskningsprogram Bevegelse har laget flere rapporter om betydningen av drift og vedlikehold for framkommeligheten til syklende og gående. God drift hele året medfører at flere vil gå og sykle.

 Trafikksikkerhet

Det er ikke foretatt noen effektstudier av den sikkerhetsmessige effekten av tiltaket, men tiltaket har flere kjennetegn som gjør at man kan forvente at syklistenes sikkerhet forbedres (Elvik m.fl. 2009, Sørensen m.fl. 2009, Sørensen 2010):

  • Økt krav til utforming som godt og jevnt belegg reduserer risikoen for eneulykker.
  • Økt drifts- og vedlikeholdsstandard reduserer risikoen for eneulykker
  • En gjennomgang av effektstudier og erfaringer med ulike sykkeltiltak i kryss viser at løpende drift og vedlikehold er avgjørende for at tiltakene bevarer sin positive sikkerhetseffekt. Det gjelder især ved oppmerkingstiltak der oppmerkingen hurtig kan bli slitt og mindre tydelig og dermed miste sin opprinnelige gode effekt.

 Trivsel

I tillegg til å forbedre den faktiske ulykkesrisikoen, kan god standard av vegbelegg, renhold og vintervedlikehold på flere måter øke syklistenes trygghet (Sørensen og Mosslemi 2009) og gi bedre trivsel.

8 Kostnader

Tiltakene bør kunne utføres innenfor en kostnadsramme på 100.000 - 200.000 kroner per kilometer.

9 Formelt ansvar

Vegmyndighetene i form av Statens vegvesen, fylkeskommuner og kommuner er ansvarlige for å gjennomføre denne type tiltak. I Nasjonal sykkelstrategi 2014-2023 står det bl.a. følgende om inspeksjoner av sykkelruter:
«Staten vegvesen skal gjennomføre inspeksjon av alle sine ruter sykkelruter innen 2020, med påfølgende strakstiltak for å bedre trafikksikkerhet, framkommelighet og opplevelse.»

10 Utfordringer og muligheter

Metoden er utviklet i Norge og for norske forhold. Evalueringsrapporten (Sørensen og Aslaksen 2010) viser at målet for omfanget av inspeksjonene er oppfylt, men bare 35 % av de påpekte tiltakene er gjennomført. Som begrunnelse oppgis at utbedring av sykkelanlegg er lavt prioritert eller at tiltaket krever lengre prosess som følge av behov for avklaring med grunneiere eller i reguleringsplan.

Vegtilsynet gransking vegvesenet oppfølging av sykkelveginspeksjoner i 2019 fant følgende avvik:

  • Ikke har fastsatt interne krav til roller og ansvar for planlegging, gjennomføring og oppfølging av inspeksjonene.
  • Ikke har fastsatt tilstrekkelig interne krav til hvordan inspeksjonene skal gjennomføres.
  • Ikke har fastsatt tilstrekkelig interne krav til hvordan gjennomføringen av og hvordan funn (avvik) fra inspeksjonene skal rapporteres.
  • Ikke har fastsatt tilstrekkelige interne krav til hvordan funn (avvik) fra inspeksjonene skal behandles og til hvordan tiltak skal følges opp.
  • Ikke har et avvikssystem der de samlede funnene av avvik fra inspeksjonene analyseres.
  • Ikke har systematisk målt og evaluert om systemet for inspeksjoner (helhetlig, prosess, prosedyre, og verktøy) er tilstrekkelig og har den tiltenkte effekten.

Konklusjonen er at Statens vegvesens system for inspeksjoner er mangelfullt, men systemet følges for de deler av systemet der prosesser og prosedyrer foreligger.

11. Referanser

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., og Sørensen, M. 2009
The handbook of road safety measures, Second edition, Emerald Insight.

EPTA. 2010
Routes to Sustainable Transport - An overview of status and policy strategies for sustainable transport in Europe, European Parliamentary Technology Assessment (EPTA). Lenke til rapport: www.eptanetwork.org

Helsedirektoratet. 2010
Vunne kvalitetsjusterte leveår (QALYs) ved fysisk aktivitet, rapport IS-1794.
Lenke til rapport: http://www.helsedirektoratet.no/vp/multimedia/archive/00301/IS-1794_Vunne_QALYs_301629a.pdf.

Johansson, O. og Bjørnskau, T. 2020
Syklisters oppfatninger av drift og vedlikehold. TØI rapport 1758/2020

København kommune. 2010
København - cyklernes by.  Lenke til internettside: http://www.kk.dk/cyklernesby.aspx

Niska, A. 2007
Cyklisters syn på cykelvãgars standard - fokusgrupper i Umeå och Linköping, rapport 585, VTI. Lenke til rapport: http://www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R585.pdf

Rynning, M.K., Hagen, O.H., Johanson., O. og Bjørnskau, T. 2020
Syklisters, gåendes og rullestolbrukeres vurdering av drift og vedlikehold. TØI rapport 1773/2020

Statens vegvesen

Strugstad, R. 1985
Bruk av gang- og sykkelveganlegg. Utformingens og vedlikeholdets betydning. Trondheim, SINTEF, avd for samferdselsteknikk. STF63 A85006.

Sørensen, M. og Mosslemi, M. 2009
Subjective and Objective Safety - The Effect of Road Safety Measures on Subjective safety among Vulnerable Road Users. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1009/2009. Lenke til rapport: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2009/1009-2009/1009-2009-nett.pdf

Sørensen, M. 2010
Oppmerkingstiltak for sykler i bykryss - internasjonale erfaringer og effektstudier. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1004/2009. Lenke til rapport: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2010/1068-2010/1068-2010-nett.pdf

Sørensen, P. og Aslaksen, F. 2010
Evaluering av sykkelveginspeksjoner. Oslo, VISTA Utredning AS. Lenke til rapport: http://www.vegvesen.no/_attachment/173332/binary/322450

Vegtilsynet 2019
Oppfølging av sykkelruteinspeksjoner.

Veisten, K. og Ydersbond, I. M.  2019
Klimaeffekten av elsykkel. TØI rapport 1691/2019