Utskifting av kjøretøyparken

Veitrafikken står for i overkant av ti millioner tonn CO₂-utslipp i Norge hvert år, eller ca. 19 prosent av Norges samlede klimagassutslipp. Med unntak av elektriske kjøretøy er utslippet i veitrafikk ikke omfattet av EUs kvoteregulering (EU ETS).

Det er i prinsippet tre måter å få ned klimagassutslippene fra transport på. En kan enten unngå å reise og frakte varer, bytte til andre transportmidler eller forbedre selve transportmidlet i retning av høyere energieffektivitet og/eller mindre utslipp per energienhet. 

Å redusere mobiliteten for personer og gods (‘unngå‘) på en måte som monner, innebærer store økonomiske og sosiale kostnader. Det er vanskelig å få tilslutning til en slik strategi. I EUs hvitbok ‘Transport 2050’ står det rett ut at det ikke er aktuelt å begrense mobiliteten: ‘Curbing mobility is not an option’.

Å flytte veitransporten til sjø eller bane, eller til kollektive veitransportmidler (‘bytte‘), er også lettere sagt enn gjort. På godstransportsiden er konkurranseflatene mellom vei, bane og sjø ganske enkelt for små til at tiltakene vil monne i klimagassregnskapet. Potensialet for overflytting av gods er beskjedent (Marskar et al. 2015). På persontransportsiden kan en i beste fall, gjennom betydelig høyere drivstoffavgifter og bompenger samt bedre og billigere kollektivtransport, redusere klimagassutslippene på korte og lange reiser i Norge med 10 til 15 prosent (se Tiltakspakker for redusert klimagassutslipp).

Som påpekt i rapporten ‘Nordic Energy Technology Perspectives 2016‘ er det klart største potensialet i de nordiske land derfor knyttet til forbedring. Men det er begrenset hva en kan oppnå ved å forbedre de kjøretøyene som allerede er på veien. Strategien må derfor være at vi, etter hvert som vi skifter ut kjøretøyene, velger nye kjøretøy med null eller svært lave utslipp.

I den grad nyere kjøretøy gir opphav til mindre nitrogenoksider og svevestøv, vil disse lokale miljøbelastningene også kunne bli redusert gjennom utskifting av kjøretøyparken.

Siden kjøretøyene har en levetid på 12 til 25 år, vil det ta tid før alle kjøretøyene er blitt null- eller lavutslippsbiler. Utskifting av kjøretøyparken er en langsiktig strategi. Vi skal beskrive to regneeksempler eller scenarier for utvikling av kjøretøyparken.

Trendbanen forlenger trenden i tilgangen av nye kjøretøy 2010-2015. Også avgangen av kjøretøy, dvs. nettoen av brukteksport, bruktimport, vraking og annen avregistrering, framskrives i samsvar med trenden 2010-2015.  

Ultralavutslippsbanen oppfyller målene i transportetatenes forslag til klimastrategi for Nasjonal transportplan (NTP) 2018-2029 (Transportetatene 2016). I henhold til disse skal alle nye personbiler og bybusser i 2025 være utslippsfrie, dvs. batteri- eler hydrogendrevne. Det samme skal i 2030 gjelde alle de nye varebilene, tre fjerdedeler av de nye langdistansebussene og halvparten av de nye tunge lastebilene. Avgangsratene er de samme i ultralavutslippsbanen som i trendbanen.

Framskrivingene er laget ved hjelp av modellen BIG (Fridstrøm og Østli 2016) og omfatter alle typer motorkjøretøy beregnet for veinettet, bortsett fra mopeder og motorsykler. Framskrivingene går fram til 2050. I begge framskrivingsbaner er tilgangen på nye kjøretøy regulert slik at det samlede transportarbeidet (personkm og godstonnkm) stemmer omtrentlig med grunnprognosene til NTP 2018-2029. Antall personkilometer som bilfører er der beregnet å øke med ca. 45 prosent fra 2015 til 2050 (Madslien et al. 2015). Antall godstonnkilometer på vei er i samme tidsrom beregnet å øke med ca. 70 prosent (Hovi et al. 2015).

Personbiler

Figur 1 viser salget av nye personbiler i henhold til trendbanen. Denne innebærer en forholdsvis kraftig økning i salget av elbiler og hybridbiler, slik at disse til sammen står for snaut 94 prosent av salget i 2025. Nullutslippsbilene alene utgjør 46 prosent.

Figur 1: Observert og framskrevet nybilsalg av personbiler 2010-2050, etter drivstoff/energibærer. Trendbane basert på videreføring av markedsutviklingen 2010-2015. Kilde: Fridstrøm og Østli 2016.

Bestanden av personbiler utvikler seg i dette scenariet som vist i Figur 2. De batterielektriske og hybridiserte bilene utgjør 48 prosent av bestanden i 2025 og 70 prosent i 2030. Samlet bilhold går gradvis oppover, i tråd med den observerte trenden 2010-2015.

Figur 2: Observert og framskrevet bestand av personbiler 2010-2050, etter drivstoff/energibærer. Trendbane basert på videreføring av markedsutviklingen 2010-2015. Kilde: Fridstrøm og Østli 2016.

Figur 3 og 4 viser den tilsvarende utviklingen under ultralavutslippsbanen. Ifølge denne utgjør nullutslippsbilene 96 prosent av nybilsalget og 36 prosent av bestanden i 2025.

Bilbestanden blir litt høyere i ultralavutslippsbanen enn i trendbanen. Det skyldes at elektriske biler antas å ha noe lavere årlig kjørelengde enn dieselbilene. For å oppfylle grunnprognosene for persontransport trengs det derfor noen flere kjøretøy i ultralavutslippsscenariet. 

Figur 3: Observert og framskrevet nybilsalg av personbiler 2010-2050, etter drivstoff/energibærer. Ultralavutslippsbane i samsvar med måltall i grunnlagsdokumentet for NTP 2018-2029. Kilde: Fridstrøm og Østli 2016.

Figur 4:Observert og framskrevet bestand av personbiler 2010-2050, etter drivstoff/energibærer. Ultralavutslippsbane i samsvar med måltall i grunnlagsdokumentet for NTP 2018-2029. Kilde: Fridstrøm og Østli 2016.

Godsbiler

Godsbilparken vil, i våre to regneeksempler, utvikle seg som vist i Figur 5 til 8. 

Ifølge ultralavutslippsbanen vil de batteri- og hydrogendrevne varebilene stå for 98 prosent av alle nye varebiler i 2030. De vil likevel ikke utgjøre mer enn 56 prosent av bestanden på dette tidspunkt (Fig. 5). Varebilene, dvs. godsbiler under 3,5 tonn totalvekt, utgjorde 86 prosent av godsbilene i 2015.

Figur 5: Observert og framskrevet bestand av varebiler 2010-2050, etter drivstoff/energibærer. Trendbane basert på observert tilvekst/avgang av kjøretøy 2010-2015. Kilde: Fridstrøm og Østli 2016.

Figur 6: Observert og framskrevet bestand av varebiler 2010-2050, etter drivstoff/energibærer. Ultralavutslippsbane i samsvar med måltall i grunnlagsdokumentet for NTP 2018-2029. Kilde: Fridstrøm og Østli 2016.

For tyngre godsbiler blir det, om trenden fortsetter som i 2010-2015, liten endring fram mot 2030 (Fig. 7). Men i ultralavsutslippsbanen vil hydrogen- og hybridkjøretøy få et visst innpass fra 2025 og framover (Fig. 8).

Om en ser alle godsbiler under ett, og fordeler dem etter drivstoff/energibærer, vil diesel ifølge trendbanen fortsatt være dominerende i 2030, selv om en vil ha et drøyt 20 prosents innslag av batteridrevne kjøretøy, i all hovedsak varebiler. I ultralavutslippsbanen vil nullutslipps­kjøretøyene utgjøre omtrent halvparten av godsbilparken i 2030, men bare rundt 10 prosent de tyngre godsbilene. 

Figur 7: Observert og framskrevet bestand av godsbiler tyngre enn 3,5 tonn 2010-2050, etter drivstoff/energi­bærer. Trendbane basert på observert tilvekst/avgang av kjøretøy 2010-2015. Kilde: Fridstrøm og Østli 2016.

Figur 8: Observert og framskrevet bestand av godsbiler tyngre enn 3,5 tonn 2010-2050, etter drivstoff/energi­bærer. Ultralavutslippsbane i samsvar med måltall i grunnlagsdokumentet for NTP 2018-2029. Kilde: Fridstrøm og Østli 2016.

Kjøretøybestanden blir høyere i ultralavutslippsbanen enn i trendbanen. Det skyldes at elektriske og hybridiserte godsbiler antas å ha lavere lastekapasitet enn like tunge dieselkjøretøy. For å oppfylle grunnprognosene for godstransport trengs det derfor noe flere kjøretøy i ultralavutslippsscenariet.  

Utskifting av kjøretøyparken skjer kontinuerlig, i første rekke som funksjon av foretakenes og privatpersonenes valg. Gjennom skattemessige og andre virkemidler kan staten påvirke hvordan kjøretøyparken endrer seg, f. eks. i retning av reduserte utslipp av globalt og lokalt forurensende avgasser.  

Blant de virkemidler som kan bidra til en slik utvikling er en enda sterkere klimadifferensiert engangsavgift, videreføring av avgiftsfritaket for el- og hydrogenbiler, fortsatt momsfritak for nullutslippsbiler, økte drivstoffavgifter, samt videreføring og eventuell forsterking av de øvrige insentivene for elektrifisering av bilparken.

EØS-avtalen er trolig til hinder for at Norge kan forby salget av bensin- og dieselbiler. For at nullutslippsbilene skal kunne utgjøre tilnærmet 100 prosent av markedet for nye biler, må alle andre typer framdriftsteknologi rett og slett bli utkonkurrert.

Dersom det i årene fram mot 2025 eller 2030 skulle finne sted en rivende teknologisk utvikling, som gjør batteridrevne personbiler og hydrogendrevne godsbiler konkurranse­dyktige overfor nær sagt alle kjøpergrupper også uten skattemessig favorisering, vil sannsynligheten øke for at målene nedfelt i etatenes klimastrategi kan nås. Forutsetningene i ultralavutslippsbanen (se avsnitt 2) må således sies å være utpreget teknologi­optimistiske. 

Alternativt må en tenke seg at nullutslippskjøretøyene oppnår markeds­dominans ved hjelp av skatteinsentiver og regulatoriske tiltak. For personbilene er det kanskje ikke så langt fram, men for de tunge godsbilene er kostnadsforskjellene som må overvinnes, foreløpig svært store.

Engangsavgift

De viktigste skattepolitiske virkemidlene for å redusere klimagassutslippene fra personbiler er engangsavgiften og fritakene fra denne og fra moms. Så vel CO₂-komponenten som vektkomponenten og momsfritaket for nullutslippsbiler drar i retning av lavere gjennomsnittlig CO₂-utslipp fra nye personbiler (Steinsland et al. 2016: 44).

Drivstoffavgift

Høye drivstoffpriser bidrar også til at bilkjøperne i større grad velger biler med lave eller ingen utslipp. Ifølge Fridstrøm og Østli (2016) vil en 10 prosents økning i drivstoffprisen medføre en anslagsvis 1,7 prosents reduksjon i nye personbilers gjennomsnittlige CO₂-utslipp, tilsvarende en elastisitet på -0,17.

Med det nokså store utvalg av forholdsvis rimelige null- og lavutslippskjøretøy som fantes på markedet i 2016 har bilkjøperne, i større grad enn tidligere, kunnet ‘flykte’ over til bilmodeller med særlig lavt drivstofforbruk. En side ved insentivene rettet mot null- og lavutslippsbiler er således at drivstoffprisene har fått større betydning enn før. Den langsiktige, indirekte effekten via kjøpet av nye biler ser nå ut til å være minst like kraftig som den kortsiktige, direkte effekten via redusert reiseetterspørsel. Den kortsiktige drivstoffpris­elastisiteten ligger trolig mellom -0,10 og -0,15 (se drivstoffavgifter). 

Vrakpant

De virkemidlene vi har omtalt hittil, retter seg i all hovedsak mot anskaffelsen av nye biler. En kan i prinsippet også tenke seg virkemidler rettet mot biler i motsatt enda av livsløpet, med andre ord tiltak som påskynder utrangeringen av eldre kjøretøy. Spørsmålet om varig eller midlertidig (forhøyet) vrakpant som klima- og miljøtiltak er blitt studert av bl. a. Van Wee et al. (2000), Fraga et al. (2011) og Fridstrøm et al. (2012).

Hovedkonklusjonene fra disse tre studiene er nokså samstemte: Vrakpant er et lite effektivt klimatiltak – det kan faktisk føre til økte klimagassutslipp, i alle fall hvis en tar i betraktning hele livsløpsutslippet. Produksjon av kjøretøy medfører energiforbruk og klimagassutslipp. Regnet per utkjørt kilometer blir dette utslippet mindre jo lenger vi bruker bilene. Tilsvarende gjelder for engangsutslippet knyttet til vraking og resirkulering av materialene. I beste fall vil økt vraking innebære at en får miljø- og klimagevinstene knyttet til fornyelse av kjøretøyparken litt tidligere enn en ellers ville ha fått. 

Disse konklusjonen kan likevel nyanseres noe. Fraga et al. (2011) studerte de midlertidige vrakpantordningene som ble innført i USA, Tyskland og Frankrike i 2009, med sikte på å skjerme bilindustrien fra de verste følgende av finanskrisen. De finner at ordningene, vurdert som klimatiltak, bare gir små og samfunnsøkonomisk ulønnsomme kutt i CO₂-utslippene. Men ordningen i USA var likevel nær ved å være samfunnsøkonomisk lønnsom, fordi den førte til en betydelig nedgang i NOx-utslippene.

Fraga et al. (2011) trekker også enkelte andre relevante konklusjoner: Dersom vrakpremie­ordninger skal gi miljøgevinster, må de være innrettet slik at de riktige bilene vrakes og kjøpes. En må kreve markert lavere utslipp fra den nye bilen enn fra den gamle, og premien må være forbeholdt biler som er i bruk i trafikken. Det er ikke noe poeng i seg selv at de bilene som vrakes, skal være gamle. Faktisk vil utslippsgevinsten være større, regnet over bilens gjenværende levetid, ved å vrake en forholdsvis ny bil med høyt utslipp, enn ved å vrake en gammel bil med samme utslippsegenskaper. Det har liten hensikt å stimulere til vraking av biler som (nesten) ikke er i bruk.

I Norge er det fra 1. januar 2017 bli innført ekstraordinær vrakpremie for varebiler. Premien innebærer et tilskudd på kr 13 000 utover dagens vrakpant, dersom eieren vraker en varebil med forbrenningsmotor og samtidig kjøper en ny nullutslipps varebil. Tiltaket kan i beste fall føre til en betydelig økning i antallet batteri- og hydrogendrevne varebiler og en tilsvarende reduksjon i utslippene fra varebilparken. Varebilene stod i 2015 for anslagsvis 13 prosent av CO₂-utslippene i veitrafikk (Fridstrøm og Østli 2016: 63).

Biodrivstoff

Et annet supplerende tiltak er omsetningskrav for biodrivstoff. Det innebærer på sett og vis at en forbedrer drivstoffet istedenfor kjøretøyene. Hvordan disse to virkemiddelbatteriene kan spille sammen omtales nærmere i avsnitt 10 nedenfor.

Utskifting av kjøretøyparken er i hovedsak et nasjonalt anliggende. I områder med betydelig luftforurensing fra forbrenningsmotorer kan gevinstene bli særlig store. 

Utskiftingen i retning av null- og lavutslipps personbiler går raskere i Norge enn i noe annet land. Hovedgrunnen til dette er de mange insentivene rettet mot markedet for nye personbiler, se  elektrifisering av bilparken.

I Figur 9 vises det gjennomsnittlige CO₂-utslippet fra personbiler i henhold til de to framskrivingsbanene. Utslippet går i trendbanen ned fra 193,2 gCO₂/km i 2015 til 100,3 gCO₂/km i 2030. I ultralavutslipps­banen beregnes utslippet å komme ned på 65,2 gCO₂/km i 2030.

Figur 9: Personbilparkens spesifikke, reelle CO₂-utslipp 2015-2050, i to scenarier. Utslipp ved forbrenning av biodrivstoff er inkludert. Kilde: Fridstrøm og Østli 2016.

Kurvene beskriver det anslått reelle utslippet i trafikken. Det vil si at vi har korrigert for avviket mellom de laboratoriemålte typegodkjenningstallene og utslippet i virkelig trafikk (Tietge et al. 2015). Vi har for fram­tidige årskull av bensin- og dieselbiler forutsatt at avviket holder seg på samme nivå som i 2014. Kurvene inkluderer også utslipp ved forbrenning av biodrivstoff, jf. avsnitt 10 nedenfor.

Figur 10 viser tilsvarende det aggregerte CO₂-utslippet fra personbilparken. I ultralavutslipps­banen er CO₂-utslippet fra personbiler 59 prosent lavere i 2030 enn i 2015, til tross for at person­biltrafikken er forutsatt å vokse med 22 prosent siden 2015. Regnet per personbilkilometer er nedgangen 66 prosent. I trendbanen er utslippsnedgangen 36 prosent totalt og 48 prosent per utkjørt kilometer.

Figur 10: Personbilparkens samlede reelle årlige CO₂-utslipp 2015-2050, i to scenarier. Utslipp ved forbrenning av biodrivstoff er inkludert. Kilde: Fridstrøm og Østli 2016.

Godsbilparkens utslipp per tonnkilometer gods er vist i Figur 11.

Figur 11: Godsbilparkens spesifikke CO₂-utslipp 2015-2050, i to scenarier. Utslipp ved forbrenning av biodrivstoff er inkludert. Kilde: Fridstrøm og Østli 2016.

Utslippet per tonnkilometer gods går ned også i trendbanen, med 21 prosent fra 2015 til 2030 og med 37 prosent innen 2050, fordi transporten gradvis forskyves til større og mer energieffektive kjøretøy, og fordi det også i denne banen blir et økende innslag av elektriske varebiler. I ultralavutslippsbanen synker utslippet per tonnkilometer med 39 prosent til 2030 og med 89 prosent til 2050.  

Samlet CO₂-utslipp i veitrafikken (ekskl. mopeder og motorsykler) fram til 2050 i henhold til trendbanen er vist i Figur 12. Utslippene i 2030 er i denne banen redusert med 2,3 millioner tonn siden 2015, dvs. med 21 prosent. Personbilenes andel av utslippet går ned. Men utslippet fra godstrafikk øker svakt, selv om varebilene har synkende utslipp.

Figur 12: Framskrevet CO₂-utslipp i veitrafikken 2015-2050, etter kjøretøyklasse. Trendbane basert på videreføring av markedsutviklingen 2010-2015. Kilde: Fridstrøm og Østli 2016.

Utslippene i ultralavutslippsbanen vises i Figur 13. Det samlede CO₂-utslippet fra kjøretøyparken beregnes å bli 4,9 millioner tonn mindre i 2030 enn i 2015. Reduksjonen utgjør 45 prosent.

Figur 13: Framskrevet CO₂-utslipp i veitrafikken 2015-2050, etter kjøretøyklasse. Ultralavutslippsbane i samsvar med måltall i Vedlegg 1 til grunnlagsdokumentet for NTP 2018-2029. Kilde: Fridstrøm og Østli 2016.

Siden bussene per 2015 utgjør bare 0,5 prosent av kjøretøybestanden, 0,8 prosent av trafikk­arbeidet og 1,3 prosent av CO₂-utslippet fra veitrafikk (Fridstrøm og Østli 2016), har endringene i bussbestanden forholdsvis liten betydning i klimagassregnskapet. De kan likevel bety en del for den lokale forurensingen i byene.  

Elektriske motorer er mer energieffektive enn forbrenningsmotorer. Energiforbruket i transport vil derfor endre seg etter hvert som en del av kjøretøyparken elektrifiseres eller hybridiseres. Figur 14 viser det samlede energiforbruket under trendbanen, fordelt på kjøretøyklasser. Flytende drivstoff er her omregnet til gigawattimer (GWh) vha. nøklene 9 kWh/liter for bensin og 10 kWh/liter for diesel (1 GWh = 1 million kWh).

I trendbanen synker energiforbruket med 19 prosent fra 2015 til 2050, til tross for en 41 prosents vekst i antall kjøretøykilometer. Energiforbruket under ultralavutslippsbanen er vist i Figur 15. Her minker energiforbruket med 37 prosent fram til 2050. Det er personbilene som bidrar mest til nedgangen, med et kutt på 66 prosent.

Figur 14: Framskrevet energiforbruk i veitrafikken 2015-2050, etter kjøretøyklasse. Trendbane basert på videreføring av markedsutviklingen 2010-2015. Kilde: Fridstrøm og Østli 2016.

Figur 15: Framskrevet energiforbruk i veitrafikken 2015-2050, etter kjøretøyklasse. Ultralavutslippsbane i samsvar med måltall i Vedlegg 1 til grunnlagsdokumentet for NTP 2018-2029. Kilde: Fridstrøm og Østli 2016.

Fordelingen mellom energibærere framgår av Figur 16 og 17. Mens det skjer forholdsvis liten endring i trendbanen, vil ultralavutslippsbanen innebære at strøm og hydrogen står for rundt 89 prosent av energiforsyningen til veitransport i 2050. Batterielektriske kjøretøy vil i denne banen legge beslag på 5,1 TWh i 2030, stigende til 8,4 TWh i 2050 (1 TWh = 1000 GWh). De hydrogen­drevne kjøretøyene vil legge beslag på an­slags­vis 3,0 TWh i 2030 og 14,9 TWh i 2050, når vi – i tillegg til energiforbruket i brensel­cellene – regner inn strømforbruket knyttet til elektrolyse, komprimering og distribusjon av hydro­gen.

Figur 16: Framskrevet energiforbruk i veitrafikken 2015-2050, etter energibærer. Trendbane basert på videreføring av markedsutviklingen 2010-2015. Kilde: Fridstrøm og Østli 2016.

Figur 17: Framskrevet energiforbruk i veitrafikken 2015-2050, etter energibærer. Ultralavutslippsbane i samsvar med måltall i Vedlegg 1 til grunnlagsdokumentet for NTP 2018-2029. Kilde: Fridstrøm og Østli 2016.

Til sammen vil veitrafikken under ultralavutslipps­banen i 2050 kreve ca. 23 TWh strøm, eller rundt 17 prosent av den nåværende norske vannkraftproduksjonen i et normalår. Til gjengjeld vil en i 2050, sammenliknet med 2015, ha spart nærmere fire milliarder liter flytende drivstoff, med et energiinnhold på ca. 37 TWh (= 37 milliarder kWh).

Kostnadene ved utskifting av kjøretøyparken avhenger av en rekke ulike forhold. Den viktigste kostnadskomponenten er trolig merkostnaden ved anskaffelse av ny teknologi, som i starten er dyrere enn konvensjonelle løsninger. Etter hvert som en oppnår stordriftsfordeler også i produksjonen av den nye teknologien, vil prisforskjellen skrumpe. Fridstrøm og Østli (2017) anslår merkostnaden ved Norges import av elbiler istedenfor bensin- og dieselbiler til kr 1725 millioner i løpet av 2015.

I et nyttekostnadsregnskap må en også verdsette den subjektive ulempe som elbilkjøpere kan oppleve på grunn av redusert rekkevidde, langsommere energifylling og/eller usikker levetid og annenhåndsverdi for kjøretøyet, og generelt fordi skatteinsentivene leder kjøperne til å velge andre bilmodeller enn de ellers ville ha valgt. Et grovt regnestykke gjort av Bjertnæs (2016) antyder at disse ulempene per 2015 i Norge kan være av omtrent samme størrelsesorden som den økte produksjonskostnaden. En sikrere verdsetting av ulempene kan en bare få gjennom mer detaljert analyse av markedet for nye personbiler (se tiltak Elektrifisering av personbilparken).

Ulempene med elbilhold vil reduseres etter hvert som batteriteknologien utvikler seg og elbilene får større rekkevidde. På den annen side vil kravene til rekkevidde øke etter hvert som stadig færre hushold disponerer bensin- eller dieselbil i tillegg til elbilen(e). Det er grunn til å tro at rekkeviddeulempene foreløpig begrenses av at de fleste elbileiere også har en bensin- eller dieselbil i husholdet (Figenbaum og Kolbenstvedt 2016).

Å lade elbilen tar lengre tid enn å fylle bensin eller diesel. Denne ulempen har bakgrunn i fysiske begrensninger og vil neppe forsvinne. På dette punkt vil hydrogendrevne biler være et mer konkurransedyktig nullutslippsalternativ.

En tredje kostnadskomponent knytter seg til oppbygging av nødvendig ny infrastruktur, f. eks. ladestasjoner for elbiler.

For det fjerde kan utskifting av kjøretøyparken medføre tap av inntekter for statskassen, avhengig av hvordan de skattepolitiske virkemidlene innrettes. Endring i skatteinngangen innebærer i utgangspunktet ingen samfunnsøkonomisk kostnad – kun en overføring mellom privat og offentlig sektor. Men siden skatteinnkreving i sin alminnelighet medfører et samfunnsøkonomisk tap, slik at offentlig midler er å anse som en knapp ressurs, skal én krone tapt skatteinntekt verdsettes til 20 øre i nyttekostnadsregnskapet, ifølge retningslinjene fra Finansdepartementet (2014).

Utskifting av kjøretøyparken kan også innebære fordeler og besparelser. Viktigst i så måte er trolig energieffektivisering. Nyere kjøretøy er stort sett mer energieffektive enn eldre modeller. Særlig gjelder dette batterielektriske kjøretøy, som er tre-fire ganger så energieffektive som bensinbiler. Fridstrøm og Østli (2017) finner at når halvparten av personbilene er blitt batterielektriske, vil energigevinsten beløpe seg til ca. kr 2300 millioner per år, regnet ekskl. drivstoffavgift, elavgift og moms. 

På inntektssiden i nyttekostnadsregnskapet må en også regne de reduserte utslippene av CO₂, NOx og partikler som kan knytte seg til modernisering av kjøretøyparken, og særlig til en storskala elektrifisering.

Siden de økte produksjonskostnadene for nye biler oppstår nå, mens energigevinstene først kommer på nokså lang sikt, må en vurdere kostnadene i et langsiktig perspektiv. Fridstrøm og Østli (2017) regner fram til 2050 og finner da, med 4 prosent diskonteringsrente og moderat optimistiske antakelser om prisutviklingen på ladbare biler, at elbilsatsingen koster samfunnet kr 903 per unngått tonn CO₂, forutsatt at både batteriene og elbilene har like lang levetid som en tilsvarende bensinbil. Dette er kostnaden ‘i rede penger’, dvs. før en tar hensyn til bileiernes subjektive ulempe, verdien av tapte skatteinntekter og verdien av redusert luftforurensing. En har heller ikke tatt hensyn til ‘rebound’-effekten og ulempene ved denne, altså at lavere energikostnader per kilometer vil lede til økt trafikk og redusert framkommelighet, med mindre en setter inn mottiltak. 

Det er Stortinget som treffer vedtak om skatte- og avgiftsordningene og også om hjemlene for landsomfattende og lokale forskrifter. Kommunene kan med hjemmel i lov eller forskrift treffe vedtak om enkelte forhold som påvirker bilkjøpernes valg av kjøretøy, så som lavutslippssoner, parkeringsrestriksjoner og -takster. 

Kjøretøyparken er en treg masse, som det tar tid å skifte ut. Norske personbiler lever i gjennomsnitt i ca. 17 år. Godsbilene har noe kortere levetid i Norge (Fridstrøm og Østli 2016).

I beste fall vil den teknologiske utvikling innebære at nullutslippsbilene raskt blir betydelig mer konkurransedyktige. Men det skal mye til at utskiftingen i retning av null- og lavutslippskjøretøy kan gå fortere enn i ultralavutslippsbanen. En annen og raskere vei til reduserte klimagassutslipp kan imidlertid være å øke bruken av bærekraftig biodrivstoff. De fleste moderne biler kan bruke en eller annen form for biodrivstoff. Økt bruk av biodrivstoff kan gjerne supplere en strategi for utskifting av kjøretøyene.

Beregningene vist i Figur 12 og 13 inkluderer utslippet ved forbrenning av biodrivstoff. Dersom 42 prosent av all diesel solgt i 2030, eller 28 prosent av alt drivstoff til veitransport, består av 100 prosent klimanøytralt biodrivstoff, så er dette nok til at utslippsreduksjonen fra fossilt drivstoff i veitrafikk blir 40 prosent sammenliknet med 2015, også i trendbanen. Da har vi tatt hensyn til at omsetningskravet for biodrivstoff var ca. 4 prosent av drivstoffsalget allerede i 2015 (3,5 prosent i januar-september og 5,5 prosent i oktober-desember), gjennomført ved at leverandørene dette året blandet inn ca. 6,5 prosent biodrivstoff i dieselen.

Figur 18 viser, mer generelt, hvordan CO₂-utslippet fra fossile kilder i veitrafikk vil utvikle seg i trendbanen, under ulike alter­nativ for innblanding eller omsetning av biodrivstoff (‘biodiesel’) til erstatning for fossil diesel. Kurvene legger til grunn at biodrivstoffet er 100 prosent klimanøytralt. Men effekten av f. eks. å blande inn 40 prosent biodrivstoff som er 75 prosent klimanøytralt, kan avleses langs kurven ’30 % biodiesel’, osv.     

I Figur 19 vises tilsvarende kurver gjeldende for ultralavutslippsbanen. 40 prosent innblanding av klimanøytralt biodrivstoff i all diesel vil, i henhold til denne banen, være nok til at klimagass­utslippet blir 60 prosent lavere i 2030 enn i 2015.   

Figur 18: Beregnet klimagassutslipp fra veitrafikk under trendbanen 2020-2050, etter graden av innblanding/omsetning av klimanøytral biodiesel. Kilde: Fridstrøm og Østli 2016.

Figur 19: Beregnet klimagassutslipp fra veitrafikk under ultralavutslippsbanen 2020-2050, etter graden av innblanding/omsetning av klimanøytral biodiesel. Kilde: Fridstrøm og Østli 2016.

Selv om utslippskurvene i trendbanen, og især i ultralavutslippsbanen, peker pent nedover, må framskrivingene ikke tolkes dithen at et mål om 40 eller 50 prosents reduksjon i CO₂-utslippet fra veitrafikk mellom 2015 og 2030 er lett oppnåelig. En slik utvikling vil bare bli realisert dersom kjøperne av lette og tunge biler i de nær­meste 10-15 år i overveiende grad går over til å velge nullutslippskjøretøy. Det er et åpent spørsmål om myndighetene har sterke nok virkemidler til å styre kjøps­atferden i denne retningen. 

Bjertnæs, G. M. H. 2016
Hva koster egentlig elbilpolitikken? Samfunnsøkonomen 130(2): 61-68.

Figenbaum, E. and Kolbenstvedt, M. 2016
Learning from Norwegian Battery Electric and Plug-in Hybrid Vehicle Users. Results from a survey of vehicle owners. Transportøkonomisk institutt, Oslo. TØI-rapport 1492.

Finansdepartementet 2014
Prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser mv. Rundskriv R-109/14.

Fraga, F. et al. 2011
Car Fleet Renewal Schemes: Environmental and Safety Impacts. International Transport Forum, Paris.

Fridstrøm. L., Østli, V. og Johansen, K. W. 2013
Vrakpant som klimatiltak. Transportøkonomisk institutt, Oslo. TØI-rapport 1292.

Fridstrøm, L. og Østli, V. 2016
Kjøretøyparkens utvikling og klimagassutslipp. Framskrivinger med modellen BIG. Transportøkonomisk institutt, Oslo. TØI-rapport 1518.

Fridstrøm, L. and Østli, V. 2017
The vehicle purchase tax as a climate policy instrument. Transportation Research Part A 96: 168-189.

Hovi, I. B., Caspersen, E., Johansen, B. G., Madslien, A. og Hansen, W. 2015
Grunnprognoser for godstransport til NTP 2018-2027. Transportøkonomisk institutt, Oslo. TØI-rapport 1393.

Madslien, A., Steinsland, C. og Kwong, C. K. 2015
Grunnprognoser for persontransport 2014-2050. Transportøkonomisk institutt, Oslo. TØI-rapport 1362.  

Marskar, E-M., Askildsen, T., Presttun, T. og Markussen, G. 2015
NTP Godsanalyse. Hovedrapport. Statens vegvesen/Kystverket/Jernbaneverket, Oslo/Arendal.

Steinsland, C., Østli, V. and Fridstrøm, L. 2016
Equity effects of automobile taxation. Transportøkonomisk institutt, Oslo. TØI-rapport 1463, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Tietge, U., Zacharof, N., Mock, P., Franco, V., German, J., Bandivadekar, A., Ligterink, N. and Lambrecht, U. 2015
From laboratory to road: A 2015 update of official and ‘real-world’ fuel consumption and CO₂ values for passenger cars in Europe. ICCT, Berlin.

Transportetatene 2016
Grunnlag for klimastrategi. Nasjonal transportplan 2019-2029. Vedlegg 1.

Van Wee, B., Moll, H. C. og Dirks, J. 2000
Environmental Impact of Scrapping Old Cars. Transportation Research Part D: Transport and Environment 5:137-142.