Mental reiseplanlegging

Konkretisering av reiseplaner, eller mental reiseplanlegging, er et tiltak, eller en teknikk, som har som formål å gjøre mennesker bedre i stand til å omsette gode intensjoner til handling, nærmere bestemt reise mindre med bil og mer med kollektivtransport, sykkel eller til fots. Den samme metoden, personlig planlegging av atferd og planlegging for å møte barrierer mot atferd, benyttes også innen trafikksikkerhetsarbeidet (se for eksempel Elliot & Armitage, 2006). Metoden har som utgangspunkt at atferd, også reiser og valg av transportmidler, følger av en intensjon (et ønske) om å utføre atferden, men ofte omsettes ikke intensjonen i faktisk atferd. En meta-analyse av 422 studier (82 107 deltagere) av forholdet mellom atferdsintensjon og atferd viste at intensjoner i gjennomsnitt bare kunne forklare 28 % av variasjon i atferd (Sheeran, 2002). Det er med andre ord mye vi mennesker tenker at vi skal gjøre, men som vi ikke gjør. Mye av mangelen på sammenheng mellom intensjon og atferd kan forklares med hvilken type atferd det er snakk om. Lite aktive mennesker som sier de ikke skal trene klarer som regel å la være, men lite aktive mennesker som sier de skal trene har ofte problemer med å trene slik de har sagt. Røykere som sier de skal røyke gjør gjerne det, men røykere som sier de skal slutte å røyke har ofte problemer med å la være å røyke. Kombinasjonen av gode intensjoner og dårlige vaner bidrar sterkt til at det kan være liten sammenheng mellom intensjoner og atferd (Orbell & Sheeran, 1998). Sheeran m.fl. (2005) oppgir tre hovedgrunner til at folk ikke handler slik de har tenkt at de skal:

Mangel på realiserbarhet: Det er ikke mulig for oss å utføre atferden, eller vi tror ikke det er mulig og vil derfor ikke forsøke.

Mangel på aktivering: Omstendighetene kan få oss til å glemme intensjonen, eller vi kan ha andre mål eller ønsker som konkurrerer om de samme ressursene eller den samme tiden slik at den aktuelle intensjonen blir nedprioritert. Hvis vi glemmer intensjonen eller prioriterer andre intensjoner i stedet vil ikke den aktuelle intensjonen bli aktivert (satt i verk).

Mangel på gjennomtenkning: Hvis vi ikke har tenkt grundig gjennom hvilke situasjoner vi skal utføre atferden i (når, hvor, hvilke omgivelser) kan vi gå glipp av de mulighetene som byr seg for å utføre atferden. Hvis vi ikke har tenkt grundig gjennom hvordan vi skal utføre atferden (inkludert hva som skal til) kan det hende vi ikke klarer å utføre den, eller gir opp før vi har prøvd, selv om vi oppdager en god mulighet. Mange typer atferd krever et visst minimum av forberedelser.

Konkretisering av reiseplaner (i psykologisk litteratur: implementeringsintensjoner) er personlige planer som har som formål å motvirke de to sistnevnte årsakene til at folk ikke handler slik de har tenkt: Mangel på aktivering og mangel på gjennomtenkning.

Figur 1: Faktorer som påvirker reiseatferd

Tiltaket består av to hovedelementer:

• Teknikker for å konkretisere reiseplaner, eller de mentale planene til de reisende.
• Metoder for å formidle kunnskap om slike teknikker til de reisende og motivere dem til å bruke dem

Det er de reisende selv som må konkretisere sine reiseplaner, men myndigheter, arbeidsgivere eller andre som arbeider for mer miljøvennlig transport må sørge for motivering og formidling.

Innhold i konkrete reiseplaner

Konkretisering av reiseplaner innebærer at folk må lage to typer mentale planer (Scholz m.fl., 2008):

• Handlingsplaner, nærmere bestemt planer for hvordan man skal reise
• Planer for å møte barrierer, nærmere bestemt planer for hvordan man skal forholde seg til situasjoner som gjør det vanskelig å reise som planlagt, slik at man likevel klarer å reise med det opprinnelig ønskede transportmiddelet

Handlingsplaner skapes ved å tenke grundig gjennom når, hvor og hvordan man skal reise med det ønskede transportmiddelet. Eksempel på spørsmål reisende kan stille seg vedrørende arbeidsreisen:

• Hvordan skal jeg reise til jobben? Beskriv reisen fra dør til dør.
• Når skal jeg reise til jobben? Omtrent hvor mye er klokka når du skal reise hjemmefra?
• Hvor er jeg og hva skjer rett før jeg skal reise til jobben? Beskriv situasjonen du befinner deg i rett før reisen skal starte.

Planer for å møte barrierer skapes ved å tenke grundig gjennom hva som kan skje som kan gjøre det vanskelig å reise slik som planlagt. Det kan være reelle vanskeligheter eller unnskyldninger man bruker. Planer for å møte barrierer innebærer også å tenke gjennom hva man skal gjøre for å unngå slike barrierer, eller finne løsninger for å sikre at man kan reise slik som planlagt hvis de oppstår. Eksempel på spørsmål reisende kan stille seg vedrørende arbeidsreisen:

• Hva er det mest vanlige som kan skje som kan forhindre meg fra å reise til jobben slik som jeg har planlagt?
• Hva kan jeg gjøre for å unngå at dette skjer?
• Hva kan jeg gjøre, hvis det skjer, for å sikre at jeg kan reise til jobben slik som jeg har planlagt?

Gjennomføring – metoder for å motivere de reisende

Myndigheter, arbeidsgivere eller andre som ønsker at de reisende skal lage konkrete reiseplaner kan bruke flere metoder.

Utsendelse/utdeling av verktøy folk kan bruke, f.eks. brosjyrer som viser hvordan man gjør det, ferdiglagde skjemaer og lignende. I et tiltak i full skala (20 000 husholdninger) i Japan (Taniguchi, Fujii & Hara, 2005) ble det sendt ut en brosjyre med informasjon om en ny busslinje. Vedlagt brosjyren var et skjema hvor mottakeren ble bedt om å skrive ned hvilke reiser (konkrete reiseformål og/eller destinasjoner) man ville benytte busslinjen til, samt når (konkrete dager og klokkeslett) man ville reise.

Personlig/direkte informasjon og veiledning hjemme eller på arbeidsplassen. I et forskningsprosjekt i mindre skala i Sverige dro rådgivere hjem til familier som hadde meldt seg frivillig til å delta i et prosjekt for å redusere bruken av privatbil (Eriksson, Garvill & Norlund, 2007). Rådgiverne deltok i familiens diskusjon om hva de skulle gjøre for å reise mindre med privatbil og bidro til at familien laget konkrete planer for dette.

Det er viktig at de reisende husker planene. For at det skal være lett å huske planene er det nødvendig at de reisende jobber mentalt med dem, for eksempel ved å snakke om planene med andre, skrive de ned, eller repetere dem, helt til den nye reisevanen er innlært.

Siden dette tiltaket rettes mot mennesker som er positive til å endre sine reisevaner kan man godt være åpen om hva som er hensikten med planleggingen, for eksempel informere de reisende om at planleggingen er en teknikk som vil gjøre det lettere for dem å klare å reise slik de ønsker.

Informasjon på nettet generelt eller på nettsider med reiseplanleggere, rutetider o.l. I tillegg til enkeltstående kampanjer kan en slik instruksjon godt være tilgjengelig på faste steder hvor reisende søker informasjon, for eksempel der hvor man finner ruteopplysninger for kollektivtransport og kart over sykkelveier.

Konkretisering av reiseplaner egner seg godt som et supplement til tiltak som har til hensikt å motivere til å endre reisevaner, for eksempel holdnings- og informasjonskampanjer (se  Kampanjer for å begrense bilbruk).

Reiseplanleggere, f.eks. Trafikanten (www.trafikanten.no), er et godt hjelpemiddel for å planlegge reiser. De som ikke er vant til å reise kollektivt vil sannsynligvis bli overrasket over hvor mange muligheter kollektivtrafikken har.

Konkretisering av reiseplaner handler om å omsette gode intensjoner til konkret atferd. For at slik planlegging skal virke er det en forutsetning at de som planlegger (de reisende i dette tilfellet) har et ønske om å endre sine reisevaner. Tiltaket bør derfor rettes mot målgrupper som er positive til de aktuelle transportmidlene (kollektivtransport, sykkel, gåing), men som har problemer med å bryte med bilvanen.

Tiltaket er testet gjennom forskningsprosjekter (Bamberg, 2000; Eriksson, Garvill & Norlund, 2007; Fujii & Taniguchi, 2005; Taniguchi & Fujii, 2007), men er lite kjent i faktisk bruk når det gjelder endring av reisevaner. Det er hyppig brukt innenfor helseatferd, bl.a. for å øke fysisk aktivitet, som også inkluderer sykling og gåing (se for eksempel Arbour & Ginis, 2009).

Det er ikke gjennomført studier av tiltakets effekter på miljø- og klima. Slike effekter og konsekvenser må avledes av data knyttet til redusert bilkjøring, men her finnes det heller ikke gode data. Vi har kun funnet en studie som gir informasjon om faktisk endrede reisevaner som følge av at de reisende hadde arbeidet med å lage konkrete reiseplaner.

Tre måneder etter introduksjonen av en ny bestillingslinje (bestillingstransport med minibuss) i byen Obihiro (170 000 innb.) på øya Hokkaido i nordlige Japan (Fujii & Taniguchi, 2006; Taniguchi, Fujii & Hara, 2005) ble det gjennomført en form for DM-kampanje (direct mail). Opplegget besto i at nabolagsforeninger delte ut informasjon (brosjyre og spørreskjema) om den nye busslinjen til alle husstander (ca. 20 000) innenfor betjeningsområdet til busslinjen. Informasjonen om busslinjen inneholdt også en oppfordring om å planlegge hvilke reiser (konkrete reiseformål og/eller destinasjoner) man ville benytte busslinjen til, samt når (konkrete dager og klokkeslett) man ville reise, og et skjema for å skrive ned planene på. Siden busslinjen var bestillingstransport ble man også bedt om å planlegge når man skulle ringe og bestille transporten.

Fire femtedeler av husholdningene fikk informasjonen med oppfordringen om å planlegge og planleggingsskjemaet, mens en femtedel av husholdningene ble brukt som kontrollgruppe og fikk informasjon om busslinjen uten oppfordringen om å planlegge. Omtrent 8 % av husholdningene returnerte det vedlagte spørreskjemaet og ca. 41 % av disse igjen sa seg villig til å delta i en oppfølgingsstudie, hvor de blant annet rapporterte om bruk av busslinjen. Svarprosenten for oppfølgingsstudien var ca. 79 %. Resultatet viste at 38 % av de som mottok oppfordringen om å lage reiseplaner hadde reist med den nye busslinjen, mens kun 18 % av kontrollgruppen (som ikke ble oppfordret til å lage reiseplaner) hadde reist med den nye busslinjen. Forskerne bak evalueringen av tiltaket konkluderer med at reiseplanlegging øker sannsynligheten for at reisen gjennomføres som planlagt.

Tabell 1: Respondenter i undersøkelsen.

Viktige svakheter når det gjelder konklusjonens gyldighet er:

• Den lave deltakerandelen i oppfølgingsstudien (628 av 20 000 = 3 %) kan gi skjevheter i resultatene.
• At de som ble oppfordret til å planlegge reisen(e) også mottok 2 gratis bussbilletter (enkeltreiser) med en måneds gyldighet. Siden de som ikke ble oppfordret til å planlegge heller ikke fikk gratis bussbilletter kan vi ikke utelukke at forskjellen i resultatene skyldes, i ukjent grad, gratisbillettene.

Andre virkninger kan være forbedret helse på grunn av økt fysisk aktivitet ved gåing (også gåing knyttet til bruk av kollektivtransport) og sykling i stedet for bilkjøring.

Faktiske kostnader er ikke kjent. Siden tiltaket kan gjennomføres som en egen kampanje eller del av en holdnings-/informasjonskampanje kan det være relevant å ta utgangspunkt i kostnader for kampanjer generelt (se Kampanjer for å begrense bilbruk). Personlige besøk med veiledning er åpenbart langt mer kostbart enn å sende ut informasjon på nettet. Man vil derfor ikke kunne nå så mange på denne måten. Informasjon om hvordan man kan lage konkrete reiseplaner er også naturlig å knytte til kollektivselskapenes reiseplanleggere. De reisende er jo likevel avhengig av å ha informasjon om tilbudet for å kunne konkretisere sine egne planer.

Se formelt gjennomføringsansvar for kampanjer generelt (Kampanjer for å begrense bilbruk).

Utfordringen med dette tiltaket er først og fremst at vi har lite erfaring med det, og ikke vet hvilke metoder som er best egnet for å nå ut til brukerne. Selv om det er klart hva vi ønsker skal være innholdet i de reisendes reiseplaner (se handlingsplaner og planer for å møte barrierer) har vi liten erfaring med utforming og gjennomføring av tiltak for å få de reisende til å lage slike planer. En ytterligere utfordring er å få de reisende til å repetere planene sine, slik at de husker dem helt til nye reisevaner er innlært.

Arbour, K. P., & Ginis, K. A. M. 2009
A randomised controlled trial of the effects of implementation intentions on women’s walking behaviour.
Psychology and Health, 24, 49-65.

Bamberg, S. 2000
The promotion of new behaviour by forming an implementation intention: Results of a field experiment in the domain of travel mode choice.
Journal of Applied Social Psychology, 30, 1903-1922.

Elliot, M. A., & Armitage, C. J. 2006
Effects of implementation intentions on the self-reported frequency of drivers’ compliance with speed limits.
Journal of Experimental Psychology: Applied, 12, 108-117.

Eriksson, L., Garvill, J., & Nordlund, A. M. 2007
Interrupting habitual car use: The importance of car habit strength and moral motivation for personal car use reduction.
Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 11, 10-23.

Fujii, S., & Taniguchi, A. 2005
Reducing family car-use by providing travel advice or requesting behavioral plans: An experimental analysis of travel feedback programs.
Transportation Research Part D: Transport and Environment, 10, 385-393.

Fujii, S., & Taniguchi, A. 2006
Determinants of the effectiveness of travel feedback programs: A review of communicative mobility management measures for changing travel behaviour in Japan.
Transport Policy, 13, 339-348.

Orbell, S., & Sheeran, P. 1998
’Inclined abstainers’: A problem for predicting health-related behaviour.
British Journal of Social Psychology, 37, 151-165.

Scholz, U., Schüz, B., Ziegelmann, J. P., Lippke, S., & Schwarzer, R. 2008
Beyond behavioural intentions: Planning mediates between intentions and physical activity.
British Journal of Health Psychology, 13, 479-494.

Sheeran, P. 2002
Intention-behaviour relations: A conceptual and empirical review. In W. Strobe & M. Hewstone (Eds.),
European Review of Social Psychology, Vol. 12 (pp. 1-30). New York: Wiley.

Sheeran, P., Milne, S., Webb, T., & Gollwitzer, P. M. 2005
Implementation intentions and health behaviour. In M. Conner & P. Norman (Eds.),
Predicting Health Behaviour: Research and Practice with Social Cognition Models, 2nd ed. (pp. 276-323).
Maidenhead, UK: Open University Press.

Taniguchi, A., & Fujii, S. 2007
Process Model of Voluntary Travel Behavior Modification and Effects of Travel Feedback Programs. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2010, 45-52.

Taniguchi, A., Fujii, S., & Hara, F. 2005
Promotion of public transport by mobility management and verification of its quantitative effect: A case study for community bus in Obihiro city.
Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, 5, 316-324.