Innholdx
heading-frise

Høyhastighetstog for lange distanser

Høyhastighetstog (HHT) kan erstatte fly på lange reiser. Flyreiser innebærer betydelig høyere klimautslipp per personkilometer enn elektrisk tog, særlig gitt en norsk eller nordisk energimiks. Ulempen for HHT i et klimaregnskap er at det er store utslipp forbundet med infrastrukturbyggingen, spesielt knyttet til produksjon av sement brukt til tunnelsikring. Markedsgrunnlaget i Norge er lavt sammenliknet med mer tettbefolkete land, slik at det vil kunne ta flere tiår før klimabalansen blir positiv.           

1. Problem og formål

Fly som reisemåte dominerer mellom de største byene i Norge (Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim), og dessuten på de fleste relasjoner til utlandet. For én-dags-arbeidsreiser (uten overnatting) er det sjelden reelle alternativer til fly. Flyreiser innebærer høye klimautslipp per passasjer, og det å overføre reiser fra fly til tog har derfor vært fremmet som et mulig klimatiltak. Tog har betydelig lavere energiforbruk per personkilometer, og elektrisitet som energikilde i tog gir dessuten lavere CO2-utslipp per energienhet, når man antar en norsk eller nordisk energimiks (altså stort innslag av vannkraft og relativt lite kullkraft).

Dagens norske langdistansetog har lav hastighet og frekvens, noe som skyldes gammel infrastruktur (bane, anlegg, togsett, tunneler og broer) med enkelspor og ugunstig linjeføring (svingete og med høy stigning) mange steder. Å redusere reisetiden i tog til maks 3 timer blir ofte trukket fram som en forutsetning for at tog skal være konkurransedyktig med og kunne «stjele» betydelige markedsandeler fra fly. Befolkningsvekst og inntektsvekst som fører til flere lange reiser vil også føre til kapasitetsproblemer på flyplassene, slik at investeringer i høyhastighetstog i noen grad kan erstatte eller utsette investeringer i lufthavnene.

2. Beskrivelse av tiltaket

Høyhastighetstog (HHT) defineres her noe forenklet som tog med infrastruktur som har enn designhastighet på minst 250 km/t. Definisjonen brukt i «Europarådets direktiv 96/48» tilsier at også modernisert jernbane med designhastighet på rundt 200 km/t (eller enda lavere hvis det er nødvendig pga topografien, stigning eller byplanlegging) kan regnes som høyhastighetsbane.

HHT stiller visse krav til linjeføring (stigning, kurveradius) og utforming av tunneler (separate løp) og bruer. Noen krav (f eks hvilken maksimal stigning som er tillatt) avhenger av maksimalhastighet og om godtransport skal foregå på samme strekning. Generelt trengs en nybygging av traserer eller kraftig oppgradering av eksisterende baner for å kunne ivareta de tekniske kravene til HHT. I noen byer vil HHT ikke kunne stoppe sentralt i byen. I slike tilfeller trengs det ny infrastruktur (stasjoner og evt. veier/kollektivtransport til stasjoner).

I høyhastighetsutredningen til Jernbaneverket (2012a, 2012b) er et av kravene til høyhastighetstog (Handlingsalternativer C og D) en designhastighet på minst 250 km/t på nye strekninger, samtidig som bestående eller planlagte strekninger kan brukes, hvis dette ikke fører til at reisetiden mellom endepunktene (fra Oslo til Göteborg, Stockholm, Trondheim, Bergen eller Stavanger) overstiger 3 timer.

HHT som vi beskriver her (og som i Norge er utredet som alternativene C og D i høyhastighetsutredningen), omfatter kun reiser over 100 km og må sees separat fra en mulig utbygging av intercity-området (IC-området) på Østlandet (Homleid mfl. 2012, Dovre Group og Transportøkonomisk institutt 2013).

 
Source: Barron-UIC at the 1<sup>st</sup> TEMPO Conference: HSR in Norway?- Oslo, 18 May 2010 <a href=

Source: Barron-UIC at the 1st TEMPO Conference: HSR in Norway?- Oslo, 18 May 2010
http://www.transportmiljo.no/Data/0/34.pdf

 

3 Supplerende tiltak

Essensielle supplerende tiltak er prosjekter som sikrer framkommelighet for lokale/regionale tog som bruker samme infrastruktur som HHT. Spesielt fjerning av flaskehalser kan trekkes fram her. I Norge kan bygging av Follotunnelen og utvidelse av Oslotunnelen anses som forutsetninger for at både HHT og IC-tog kan operere ved siden av dagens lokale tog. Begge lenker er per i dag flaskehalser. Kapasitets- og punktlighetsproblemene vil forsterkes med en fremtidig vekst i trafikken. HHT som skal sør-østover, må gå gjennom Follotunnellen, siden det vil være umulig for et HHT å kjøre på dagens trasé.

Andre supplerende tiltak til HHT kan være en forbedring av parkeringsmulighetene ved jernbanestasjoner og/eller bedre kollektiv tilbringertransport.

4. Hvor tiltaket er egnet

Følgende vilkår kan anføres for at høyhastighetstog (HHT) skal være et egnet transportmiddel.

  1. Reiseavstand mellom endepunkter på 100-600 km (opp til 1000 km med svært høye hastigheter og få stoppesteder)
  2. Teknisk gjennomførbarhet
  3. Tilstrekkelig markedsgrunnlag
  4. Overkommelige kostnader / evne hos offentlig sektor å finansiere bygging av infrastruktur
  5. Støtte i offentligheten og politisk vilje og beslutningsevne
  6. Som klimatiltak: positiv klimabalanse basert på livssyklus-analyse

Mer presist vil følgende kjennetegn virke positivt. I parentes er angitt hvilke(t) av kravene over faktoren henger sammen med:   

  • Gunstig topografi, det vil si flatt/åpent og tørt land (2, 4, 6)
  • Eksisterende bane som kan oppgraderes (2,4,5)
  • Befolkingsrike byer på endepunkter, samt mellomstore befolkningssentra underveis  (3).
  • Billig landareal der traseen skal gå (4)
  • Høy reiseaktivitet med fly eller bil som kan overføres til HHT (3, 6).
  • Mulighet til å tilkoble seg til allerede eksisterende HHT-banenett (3,5)
  • Politisk tradisjon for store offentlige investeringer (5)
  • Tilgang på fagfolk/kompetanse til å bygge og drifte HHT (eller mulighet til å leie inn denne kompetansen) (2)
  • Elektrisitet fra CO2-nøytrale kilder eller fra kilder underlagt kvotehandel (6)
  • Samfunnsøkonomisk lønnsomhet (5)

I Norge er krav 1 og 2 er (ifølge Høyhastighetsutredningen) innfridd. Om krav 3 er innfridd, avhenger av hva som defineres som «tilstrekkelig». En måte å tolke dette på er at antallet reisende som får nytte av tiltaket må være såpass høyt at det kan forsvare byggekostnadene. I så fall må det ansees at kravet er ikke innfridd i Norge fordi topografien gjør bygging av HHT i Norge svært kostbart (se avsnitt 8). Sammenliknet med Japan, det kontinentale Europa, Kina (hvor det finnes HHT) og California (hvor HHT er konkret planlagt) har Norge liten befolkning så vel på endepunktene som underveis.

På den annen side er Norge et land med høy flyreisefrekvens per innbygger. Det er for eksempel rundt 1 million flyreiser mellom Østlandet og Trøndelag/Hordaland hvert år (Denstadli og Gjerdåker 2011). Markedsanalyser indikerer at en stor del av disse reisene kan blir overført til HHT (Atkins 2012a, Flügel og Halse 2012). Norge har god tilgang på strøm fra fornybare kilder og i perioder mye overskuddskraft. Selve driften av HHT vil derfor kunne skje på nokså klimavennlig vis. Anleggsfasen vil likevel gi en såpass stor karbongjeld at det vil ta flere tiår å betale den tilbake (se avsnitt 6).

5. Faktisk bruk av tiltaket – Eksempler

Den første høyhastighetsbanen (HHT) ble bygget i Japan i forbindelse med de olympiske lekene i Tokyo i 1964. Den 515 km lange strekningen går fra Tokyo til Osaka. Den er bygget helt separat fra den ordinære toglinjen, slik at høy hastighet (300 km/t) og høy frekvens (opp til 238 avganger per døgn) kan oppnås. HHT i Japan har vært en suksess med imponerende billett-, pålitelighets- og sikkerhetsstatistikk (Smith 2003). Utbygging i Europa begynte i Frankrike (1981) og seinere i Tyskland (1991), i Beneluxlandene og i Storbritannia. På 2000-tallet ble HHT også kraftig utbygd i Sør-Europa (Italia, Spania og Portugal). HHT-baner er planlagt i blant annet i Sverige, Polen, Russland og Tyrkia. Kart over HHT i Europa er vist i Figur 1. Den raskeste utbygging av HHT-linjer skjer for tiden i Asia, nærmere bestemt i Kina.

 

 

 
Figur1: Faktiske og planlagte HHT linjer i Europa. Source: Barron-UIC at the 1<sup>st</sup> TEMPO Conference: HS in Norway?- Oslo, 18 May » title=»Figur1: Faktiske og planlagte HHT linjer i Europa. Source: Barron-UIC at the 1<sup>st</sup> TEMPO Conference: HS in Norway?- Oslo, 18 May »   /></a></p>
<p class=Figur1: Faktiske og planlagte HHT linjer i Europa. Source: Barron-UIC at the 1st TEMPO Conference: HS in Norway?- Oslo, 18 May 2010 http://www.transportmiljo.no/Data/0/34.pdf

Som beskrevet finnes det i skrivende stund ikke HHT i Norge (etter andre definisjoner ville flytoget telle som HHT, men den faller ikke inn under konseptet høyhastighetstog for lange distanser som vi beskriver her). Når det gjelder mulige fremtidige HHT i Norge, har Jernbaneverket spesifisert 12 alternativer som er blitt detaljert utredet. Alternativene er inndelt i fire korridorer som alle har endepunkt i Oslo, bortsett fra et alternativ mellom Stavanger og Bergen. Figur 2 gir oversikt over mulige traseer og stoppesteder.   

 

 
Figur 2: Mulige HHT-linjer i Norge Kilde: Jernbaneverket (2012a)

Figur 2: Mulige HHT-linjer i Norge Kilde: Jernbaneverket (2012a) » Konklusjoner og oppsummering av arbeidet i Fase 3 – Del 1″, side 40

 

6. Miljø- og klimavirkninger

Generelt om sammenligning av klimavirkning mellom transportformer

HHT er blitt framstilt som en klimamessig suksess i mange land, og det er også vitenskapelig anerkjent at HHT er et «mye mindre forurensende transportmiddel» enn fly og bil (Campos og de Rus 2009). Per personkilometer bruker jernbanen mindre energi. I tillegg kan energi for jernbane komme fra fornybar elektrisitet, noe som gir mindre utslipp av CO2 – ekvivalenter per energienhet (Tabell 1).

Tabell 1. Energiforbruk og CO2 utslipp per personkilometer i Norge (Tautain mfl. 2008, Brunvoll og Monsrud 2011)

Utvalgte transportmidler Energiforbruk per personkm (innenlands persontransport)
(MJ/ pkm) 2008 tall Kilde: Brunvoll og Monsrud 2011   

 

Utslipp CO2-ekvivalenter per personkm (innenlands person-transport) (g/pkm) 2004 tall Kilde: Tautain mfl. 2008   

 

Personbiler – bensin 1,422 107
Personbiler – diesel 1,034 82
Rutebusser 0,771 62
Jernbane -elektrisk 0,408 1
Rutefly 2,716 203

Sammenligningen i Tabell 1 gjelder transportmidler i drift og tar ikke med utslippene forbundet med bygging av infrastruktur. For å få et riktig bilde av klimavirkningene av en innføring av HHT må også utslipp forbundet med bygging av ny infrastruktur (inkl. produksjon og transport av materialer) medregnes. Vi kjenner ikke til empiriske analyser der en basert på historiske data har beregnet faktisk tilbakebetalingstid (for CO2), dvs. etter hvilket tidsrom innspart CO2vil ha oppveid utslippene fra bygging av høyhastighetsbanen. Det er i ettertid vanskelig å anslå hvor mange personer som ville ha tatt fly og hvilke andre infrastrukturprosjekter som måtte ha vært gjennomført, hvis HHT ikke hadde eksistert.   

 

Flere studier har imidlertid prøvd å beregne ved hvilket tidspunkt klimabalansen kan forventes å bli positiv basert på forventede utslipp under bygging og antatt utvikling av reisemarkedet. Chang og Kendell (2011) har for eksampel gjort dette for den planlagte HHT-linjen i California. Tilbakebetalingstiden er her beregnet til fra 3,3 – 20 år, avhengig av om bruker optimistiske eller pessimistiske anslag for trafikkmengde fra den kaliforniske HHT-etaten. Beregningen viser også betydningen av tunnelbygging, som står for 60 % av utslippene fra byggingen, selv om tunnelandelen i California kun er 15 %.

Forventet CO2 utslipp av HHT i Norge

MiSa (2012) har gjort en grundig livssyklusanalyse av mulige HHT-strekninger i Norge og trekker fram følgende tre hovedfaktorer for rangering av strekninger ut i fra klimabalanse: Tunnelandel, markedsgrunnlag (forventet antall reisende med HHT) og andel trafikk overført fra fly. Mer konkret vil følgende to faktorer være mest utslagsgivende for de absolutte utslippstallene:

  • På den negative siden antall km lengde i tunnel
  • På den positive siden antall passasjerer overført fra fly.

Overført trafikk fra bil er også viktig, men klimaeffekten per overført passasjer er mindre enn i fly, siden fly innebærer høyere utslipp per personkilometer (Tabell 1), og overførte flyreiser i gjennomsnitt er lengre. (Bilreisene som kan overføres, er ofte fra eller til steder underveis på HHT-strekningen.) Når det gjelder nyskapt trafikk, som utgjør en stor del av passasjergrunnlaget for HHT, antar MiSa (2012) at denne ikke har noen klimaeffekt siden togene har nok kapasitet å ta med nyskapt trafikk uten å måtte øke antall togsett. 

I analysen inngår et anslag for de sparte klimautslippene ved at en slipper å bygge ut like mye infrastruktur for andre transportmidler i scenarioet med HHT.

Tunnelandelen i Norge er relativt høy og ligger på 40-60%, se tabell 2. Tunneler for HHT trenger separate løp, dvs. at to parallelle tunneler må bygges. Sement som sikring er nødvendig og er et viktig bidrag til utslipp. Dette er relevant selv om en stor andel CO2 knyttet til produksjon av sement vil slippes ut utenfor Norge.

For en diskusjon av klimaeffekten av tiltaket i Norge viser Tabell 2 de viktigste faktorene samt sammensetning av CO2-utslipp og CO2-besparelse ved HHT-tiltak sammenlignet med referansealternativet (å ikke bygge og drifte HHT) for noen utvalgte strekninger. For detaljerte analyser av alle 12 alternativer, se MiSa rapporten fra 2012.

Tabell 2: Hovedkarakteristika og klimabalanse for utvalgte strekninger i Norge (Tall basert på MiSa 2012)

Utvalgte* strekninger;     

 

Nordisk energimiks (166 CO2e per kwh)

Nordkorridor: Oslo-Trondheim via Tynset (Østerdalen)   Vestkorridor: Oslo-Bergen via Kongsberg (Numedalen)   Sørkorridor: Oslo-Stavanger via Porsgrunn   Stavanger-Bergen via Stord  
Bruk av togsett (antall)   39   31   45   20  
Lengde total (km)   410   359   480   230  
Lengde tunnel (km)/
tunnelandel % av total lengde  
171 /
 42  
158/
44  
293/
61  
146/
48  
Passasjerer HHT i 2024/2060
 (#per dag)  
11 893   /16 701  

 

11 590   /14 730  

 

12 980   /17 190  

 

3 450   /4 100  

 

Passasjerer overført fra fly i 2024/2060
(#per dag)**  
3 960
/6 129  
3 604
/4 935  
3 946
/5 656  
1 173
/1 508  
CO2 utslipp av HHT totalt i 60 år (mill. tonn)   6.68   5.96   9.55   4.66  
CO2      Utslipp av HHT infrastruktur (mill. tonn)   4.27   3.79   6.59   3.22  
Innspart CO2 utslipp fra overført trafikk
 i 60 år (mill. tonn)  
8.99   7.51   8.03   2.10  
CO2 besparelse av HHT i løpet av
en levetid på 60 år (mill. tonn)  
2.31   1.55   -1.52   -2.56  
Klimabalanse** oppnås etter (# år)   36   39   >60   >60  
* I nordkorridoren ser vi på traseen via Østerdalen som  –  i motsetning til traseen gjennom Gudrandsdalen – har en positiv klimabalanse i et 60-årsperspektiv (antatt levetid for HHT). For sørkorridoren har begge alternativer en negativ klimabalanse; vi velger å beskrive den raskere traseen via Porsgrunn (istedenfor varianten via Tønsberg) siden estimert markedsgrunnlag er noe høyere her. I vestkorridoren ser vi på strekningen Oslo-Bergen via Numedalen, som kommer gunstigere ut i en klimasammenheng enn alternativer via Haukeli eller Hallingdalen. Vi tar ikke med østkorridøren, siden beregninger til MiSa er ufullstendige i denne sammenheng, da infrastruktur bare delvis er inkludert. Det gjør det vanskelig å tolke tallene. **I hovedrapporten til høyhastighetsutredningen (Jernbaneverket 2012) kalles dette «miljøbalanse», hvilket er noe misvisende, siden denne statistikken bare tar med klimagassutslipp og ikke andre miljøeffekter som naturinngrep, barriereeffekter, støy etc.  

 

Vi ser at CO2-utslipp fra HHT-infrastruktur er svært høye (6,59 millioner tonn for sørkorridoren, 3,22 millioner tonn for Stavanger-Bergen). De er nokså proporsjonale med antall km i tunnel, noe som understreker betydningen av tunnelen i klimasammenheng. De resterende CO2-utslippene (i hovedsak knyttet til drift av HHT) avhenger av antall togsett som skal brukes (igjen høyest for sørkorridoren og lavest for Stavanger-Bergen). Innspart CO2 fra overført trafikk er høyest for nordkorridoren, hvor antall passasjerer i HHT som er overført trafikk fra fly er høyest (3 960 personer i 2024). Vest- og sørkorridoren har litt lavere innspart CO2 fra overført trafikk. I sørkorridoren er andel overført trafikk fra fly lavest, men markedsgrunnlaget er anslått høyest her (12 980 reisende i HHT per dag i år 2024). Stavanger-Bergen har desidert lavest markedsgrunnlag (3 450 reisende per dag i 2024) noe som har en sterk effekt på innspart CO2 tall for overført trafikk, som med kun 2,1 millioner tonn er betraktelig lavere en for de andre strekninger.

Sørkorridoren har en negativ CO2-besparelse av HHT (dvs. at HHT-scenarioet innbærer mer CO2 utslipp enn referansescenarioet) i løpet av levetida på 60 år. Levetidsperspektivet bygger på en antakelse om at en når levetida er slutt, må foreta nye omfattende investeringer. Hovedgrunnen til den negative balansen i sørkorridoren er et høyt antall km i tunnel.

Stavanger-Bergen har en enda dårligere klimabalanse, noe som skyldes høy tunnelandel sammen med lavt markedsgrunnlag generelt og få reiser overført fra fly. For begge strekninger sparer HHT (innenfor den forventete levetid på 60 år) altså ikke nok CO2 til å utligne CO2-utslippene ved bygging av banen. Her kan HHT (under de gitte forutsetningene) ikke regnes som et klimatiltak.     

For nordkorridoren er utslippene i HHT-scenarioet 2,32 millioner tonn lavere enn i referansealternativet. Det innebærer at det vil tar 36 år for HHT å gå i positiv klimabalanse. For vestkorridoren er CO2-besparelsen noe lavere (1,55 millioner tonn), noe som impliserer en noen lengre tilbakebetalingsperiode (39 år). For begge strekningene kan tilbakebetalingstiden sies å være lang i forhold til investeringens levetid.    

Kort om usikkerheten i analysene       

Det er en stor usikkerhet i slike klimaanalyser pga av lang analysehorisont. Følgende elementer er viktige i denne sammenhengen:

  • Antatt energimiks i fremtiden
    MiSa (2012) bruker Nordisk miks (166 CO2-ekvivalenter per kWh), men presenterer en følsomhetsanalyse med Norsk (26,5) og Europeisk miks (283). Med den norske miksen har 9 av 12 strekninger en positiv klimabalanse, med den europeiske miksen derimot kun 2 alternativer.
  • Hvorvidt det europeiske kvotehandelssystemet (ETS) vil innebære et effektivt tak på utslippene. Under forutsetning av at det europeiske kvotehandelssystemet virker som forutsatt, er det marginale CO2-utslippet fra elektrifiserte tog i prinsippet lik null. Erfaringene hittil har imidlertid reist tvil om hvorvidt ETS vil representere en effektiv begrensning av utslippene.
  • Fremtidens teknologutvikling og bruk (antall ladbare biler, tunnelbyggeteknikk osv.)  
  • Karbonintensitet av fremtidens drivstoff 
  • Omfang overført trafikk bygger på en rekke antakelser og usikkerhetsfaktorer (befolkningsvekst, generell reisehyppighet i fremtiden, validitet av SP-undersøkelse brukt for etterspørselsmodellering og andre metodologiske utfordringer, antatt pris og frekvens for HHT og andre transportmidler)   
  • Hvor mye ny infrastruktur og vedlikehold av veier og flyplasser trengs i scenario uten og med HHT
  • Hvor mye godstransport kan overføres til bane? (I rapporten til MiSa er godtransport ikke tatt med. Høyhastighetsredningen konkluderer med at (foreløpige) analyser viser lite markedspotensial for godstransport med hastigheter over 200 km/t (Jernbaneverket 2012a, side 66). Men nye HHT-traseer kan frigjøre gamle spor for godstog og slik gi økt kapasitet.).
  • Mulige synergieffekter med planlagt oppgradert tog i IC-området på Østlandet. Implementering av begge prosjekter vil føre til at karbongjeld (og kostnader) ved infrastrukturbygging vil bli noe lavere en sum av de to enkle prosjektene
  • Endrer HHT bosettingsmønster i en retning som er ugunstig for klimaet? (Se Dovre Group og Transportøkonomisk institutt 2013 for en tilsvarende diskusjo
    n for IC-tog.)
  • Mulig klimaeffekt av HHT etter 60 år.

Usikkerheten går i begge retninger, slik at den generelle konklusjonen må regnes som nokså robust: Det vil ta flere tiår før innspart CO2 fra overført trafikk tilsvarer den store mengden CO2-utslipp fra byggefasen. HHT er derfor (i beste fall) et langsiktig klimaprosjekt. Det er ikke egnet som tiltak for å nå klimamål på kort og mellomlang sikt.

Miljøeffekter

Ved siden av klimaeffekt (globale utslipp) er det en rekke andre miljøeffekter av HHT:

  • Inngrep i naturen/kulturminner (se de korridorspesifikke rapporter (Norconsult 2011, Multiconsult 2011, Rambøll 2011, SWECO 2011) for detaljerte analyser knyttet til Høyhastighetsutredningen)   
  • Barriereeffekt for mennesker og dyr. Fly kommer åpenbart bedre ut her
  • Støy er avhengig av valgt teknologi. I følge Campos & de Rus (2009, side 25) ligger HHT vanligvis på 80-90 desibel, mens 55 anses som akseptabel bakgrunnsstøy). I Norge har en f eks beregnet at det er 5100 støyutsatte boliger Oslo-Bergen (via Numedalen) og 1950 mellom Stavanger og Bergen (Jernbaneverket 2012b, side 42)
  • Noe flytting av boliger vil være nødvendig
  • Lokale utslipp/luftforurensing ved bygging av infrastruktur

7. Andre virkninger

Den viktigste virkningen av HHT er reisetidsbesparelsen sammenlignet med dagens tog. Sammenlignet med fly (som vil ha omtrent samme reisetid dør-til-dør) kan reisetiden i HHT lettere utnyttes til arbeid eller avslapning (Hjorthol og Gripsrud 2008). Det er også sannsynlig at påliteligheten øker i forhold til dagens tog.

HHT ansees som et svært sikkert transportmiddel. Det er vært noen få store ulykker med HHT (i Tyskland 1998, i Kina 2011 og i Spania 2013), men HHT regnes til tross for det som et av de sikreste transportmidlene og har betydelige fordeler sammenlignet med bil og buss (Campos & de Rus 2009, side 26). Se Pöyry (2012) for sikkerhetsrapporten knyttet til høyhastighetsutredningen.

Implementering av HHT kan innbære ringvirkninger i form av økt økonomisk vekst (Banister og Berechman 2000, Givoni 2006, Atkins 2011). HHT vil føre til at regioner (og deres bedrifter, arbeidsgivere og arbeidstakere) knyttes tettere sammen, noe som kan gi en forbedring av bedriftens produktivitet (pga bedre og raskere utveksling av informasjon og bemanning av ledige stillinger) og høyere deltakelse i arbeidsmarket (pga større utvalg av jobbmuligheter som er innenfor rekkevidde). Det vil også øke konkurransen i markedene for produkter og tjenester, noe som kan gi lavere priser eller bedre kvalitet. Omfanget av disse positive virkingene, på norsk ofte betegnet som «mernytte», er imidlertid vanskelig å forutsi for et spesifikt prosjekt (Atkins 2011).

 

8. Kostnader for tiltaket

Implementering av høyhastighetstog (HHT) er forbundet med store investeringskostnader. Bygging av infrastruktur til HHT er komplisert, ressurskrevende og tidkrevende. 

Investeringskostnader per km bane varierte i 24 internasjonale HHT-prosjekter fra 9 til 39 mill euro (2005) (Campos & de Rus (2009). Kostnadene i Norge vil ventelig ligge i den øvre enden av skalaen (og over det) pga ugunstig topografi og relativt dyr arbeidskraft.

I tillegg til investeringskostnadene ved utbygging, kommer finanskostnader og administrasjonskostnader, utskiftings/vedlikeholdskostnader, driftskostnader mm. Et risikopåslag må også legges til.

Tabell 3 gir en oversikt over de fire utvalgte strekningene fra avsnitt 6. Mer enn halvparten av kostnadene kommer fra bygging av infrastruktur. En stor del av utbyggingskostnadene er knyttet til tunneler og broer.

Tabell 3: Oversikt av forventet kostnader av utvalgte strekninger av HHT i Norge. Kostnader i mill kr (2011) tall basert på Atkins (2012b) og Jernbaneverket (2012a)  

Kostnadselement       

Nordkorridor: Oslo-Trondheim via Tynset (Østerdalen)  Vestkorridor: Oslo-Bergen via Kongsberg (Numedalen)  Sørkorridor: Oslo-Stavanger via Porsgrunn  Stavanger-Bergen via Stord
     

Lengde oppgradert/ nybygget (km)   409   362   440   230  
Anslått byggeperiode    8,5   7   9   6  
Direkte utbyggingskostnader (mill kr)   86 757   94 190   134 396   68 614  
          derav bane   9 265   8 114   10 448   5 276  
          derav tunneler, broer osv.   54 706   58 921   100 190   50 558  
Totale** utbyggingskostnader («investeringsbeløp») (mill kr)   145 365   158 893   222 059   114 708  
Totale utbyggingskostnader/
per oppgradert km  
324   439   505   499  
Utskiftings-r + vedlikeholdskostnader (40 år) (mill kr)   61 073   59 421   81 400   42 298  
Driftskostnader (inkl «on cost»)    (40 år)(mill kr) 38 310   35 799   47 257   22 561  
Sum utbyggingskostnader og løpende kostnader (40år) (mill kr)   244 748   254 113   350 716   179 567  
* uten strekning Oslo-Drammen
** inklusive indirekte utbyggingskostnader, oppdragsgivers kostnader og risikopåslag

I et samfunnsøkonomisk perspektiv er det interessant om kostnadene lar seg forsvare med den samfunnsøkonomiske nytten av HHT. Som tabell 4 viser, ligger den beregnede brukernytten (innspart reisetid, forbedring av frekvens mm) over 40 år mellom 15 og 40 mrd kr. Nytte for tredjepart (klimagevinst og andre eksterne effekter regnet om i NOK når mulig) er lav eller negativ. Nytte/kostnadsbrøkene er dermed svært lave (1/10 til 1/4), hvilket impliserer betydelige samfunnsøkonomiske underskudd.

Tabell 4: Oversikt av hovedposter i nytte-kostnads-analyse av utvalgte strekninger av HHT i Norge. («alternativ» metodikk med 40 år beregningsperiode). Nåverdi i mill 2009 kroner (Tall fra Atkins (2012c) og Jernbaneverket (2012a))

Elementer i Nytte kostnadsanalyse       

Nordkorridor: Oslo-Trondheim via Tynset (Østerdalen)      Vestkorridor: Oslo-Bergen via Kongsberg (Numedalen)      Sørkorridor: Oslo-Stavanger via Porsgrunn      Stavanger-Bergen via Stord      
Brukernytte (40 år)       41 896       35 525       39 483       14 765    
 
Konsekvenser for tredjepart (40år)       2 305       284       465       -900      
Kostnader for offentlig sektor (40år)       -180 989       -205 609       -271 856       -150 242      
Nettonytte (40år)       -136 788       -169 318       -231 908       -136 377      
Nytte/kostnadsbrøk*       ≈1/4       ≈1/6       ≈1/7       ≈1/10      
* Har ikke blitt rapportert i Høyhastighetsutredningen. Nytte/kostnadsbrøken er her forenklet beregnet som brukernytte/kostnader for offentlig sektor

Som for klimaeffekten er de konkrete tallene i dette regnskapet beheftet med stor usikkerhet, men konklusjonen om at HHT i Norge er samfunnsøkonomisk svært ulønnsomt synes robust gitt de høye kostnadene. Mulige «mernytte» (se avsnitt 7) som gjerne antas å være 10-30% av den direkte brukernytte (Atkins 2011) endrer ikke konklusjonen (se tabell 18 i Atkins 2012c, side 44)    

 

 

9. Formelt ansvar

Som for andre store offentlige investeringer er det Stortinget som må beslutte bygging av eventuelle HHT-strekninger i Norge. Alle investeringer med en anslått kostnad på minst 750 millioner kroner må gjennom ekstern kvalitetssikring. Dette innebærer at den ansvarlige utredningsmyndigheten utarbeider en konseptvalgutredning (KVU) som gir en anbefaling om hvilken løsning som bør velges basert på klart definerte behov, mål og krav og en samfunnsøkonomisk analyse av de aktuelle konseptene. Før Regjeringen tar en beslutning om å gå videre med prosjektet, skal KVUen gjennom en uavhengig kvalitetssikring av konseptvalg (KS1) utført av forskningsinstitutter eller konsulentbedrifter som har rammeavtale med Finansdepartementet om slike oppdrag.

Dersom regjeringen kommer fram til at en konkret utbygging bør realiseres, skal det gjennomføres et forprosjekt der en planlegger mer detaljert hvordan prosjektet skal gjennomføres og gir fullstendige beregninger av kostnadene. Etter at prosjektet har vært gjennom en ekstern kvalitetssikring av styringsunderlag samt kostnadsoverslag (KS2), kan saken legges fram for Stortinget for endelig beslutning.

Samferdselsdepartementet er normalt ansvarlig for å utrede store samferdselsprosjekter i Norge. Det konkrete arbeidet med å utarbeide KVUer for jernbaneprosjekter utføres ofte av Jernbaneverket, som er den statlige etaten som har ansvaret for all offentlig jernbaneinfrastruktur.  

10. Utfordringer og muligheter

Høye kostnader ved bygging av høyhastighetslinjer i Norge er den desidert største utfordringen, som ikke bare fører til lav samfunnsøkonomisk lønnsomhet, men også til at mengden innspart CO2 per investert krone blir liten. For den gunstigste strekningen (Oslo-Trondheim via Østerdalen) koster hvert innspart tonn CO2 rundt 100 000 kroner. Til sammenligning viser analyser i Klimakur-utredningen (Klima- og forurensningsdirektoratet (2010), figur 10.6) at det finnes en rekke mulige transportprosjekter hvor kostnaden pr innspart tonn er rundt 1000 kroner eller lavere.

11. Referanser

Atkins

Banister, D. og Berechman, J., 2000
Transport Investment and Economic Development., UCL Press, London.

Brunvoll, F. og Monsrud, J. 2011
Samfedsel og miljø 2011 Utvalgte indikatoren for samferdselssektoreren, SSB rapport 27/2011, Statistisk sentralbyrå.  
http://www.ssb.no/a/publikasjoner/pdf/rapp_201127/rapp_201127.pdf

Campos, J. and de Rus, G. 2009
Some stylized facts about high-speed rail: A review of HSR experiences around the world. Transport Policy, 16, 19-28, 2006
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X09000109

Chang, B. and Kendall, A. 2011
Life cycle greenhouse gas assessment of infrastructure construction for California’s high-speed rail system. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 16, 429-434
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1361920911000484

Denstadli, J. M. og Gjerdåker, A. 2011
Transportmiddelbruk og konkurranseflater i tre hovedkorridorer.Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1147/2011.
https://www.toi.no/article30521-8.html

Dovre Group og Transportøkonomisk institutt, 2013
Intercitystrekningene. Kvalitetssikring av beslutningsunderlag for konseptvalg (KS1), Rapport
http://www.regjeringen.no/Upload/SD/Vedlegg/KS-rapporter/ks1_intercutystrekningene.pdf

European Commission, 1996
Council directive 96/48/EC on the interoperability of the trans-European high speed system, Brussels.
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31996L0048:EN:HTML

Flügel, S. and Halse, A.H. 2012
High-speed rail ridership forecasts for the corridors Oslo-Bergen and Oslo-Trondheim – Preliminary analysis, Oslo, Transportøkonomisk institutt, arbeidsdokument Nr. 50067 

Fuglestvedt, J., Borken‐Kleefeld, J. and Berntsen, T. 2011
Going by car, plane, coach or train? Comparing climate impacts per passenger. In press.

Givoni, M. 2006
Development and Impact of the Modern High‐speed Train: A Review, Transport Reviews 26, 593-611, 2006
http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/01441640600589319

Hjorthol, R. og Gripsrud, M. 2008
Bruk av reisetid ombord på toget, Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1147/2011.
https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2008/1000-2008/1000-2008%20hele%20rapporten%20nett.pdf

Homleid, T., Bruvoll, A., Ekhaugen, T., Grorud, C. og Heldal, N. 2012
Transportanalyse og samfunnsøkonomi, Intercitystrekningene på Østlandet. Grunnlagsdokument, KVU for IC-området, Rapport nummer 2012/04, Vista Analyse AS.
http://brage.bibsys.no/jbv/bitstream/URN:NBN:no-bibsys_brage_28516/1/Transportanalyse_KVU_InterCity_Vista%20Analyse%20AS_150212OCR.pdf

Jernbaneverket

Klima- og forurensningsdirektoratet, 2010
Klimakur 2010 Tiltak og virkemidler for å nå norske Klimamål mot 2020, TA 2590/2010,
http://www.klif.no/publikasjoner/2590/ta2590.pdf

MISA, 2012
Environmental analysis Climate Norwegian High Speed Railway Project Phase 3.
http://www.jernbaneverket.no/PageFiles/17582/Climate_Final%20report%20Phase3_MiSA.pdf

Multiconsult, 2011
High Speed Rail Assessment Phase III – South Corridor Part 1: Technical basis and proposed alignments, Multiconsult/WSP.
http://www.jernbaneverket.no/PageFiles/16513/A%20-%20121738_HSR_Phase_3_South_corridor_Report_part1.pdf

Norconsult, 2011
Norwegian High Speed Railway Assessment Phase 3, corridor east Corridor-specific analysis.
http://www.jernbaneverket.no/PageFiles/16526/A%20-%20Norwegian_High_Speed_Rail_Assessment,_Phase_3,_corridor_east,_Main_report,_Norconsult.pdf

Pöyry, 2012
High Speed Rail Assessment, Phase 3, Report – Risk and Safety Analysis, Pöyry no 9i35929.2.
http://www.jernbaneverket.no/PageFiles/17329/P%c3%b6yry%20Report%20HSR%20Phase%203,%20Risk%20and%20safety%20rev%201.pdf

Rambøll, 2011
High Speed Rail Assessment Project, Delivery 2, Phase 3, alignment study.
http://www.jernbaneverket.no/PageFiles/16919/Delivery%202_report_corridor%20North%20final%20version%2020-12-11.pdf

Smith, R.A. 2003
The Japanese Shinkansen: Catalyst for the renaissance of rail, Journal of Transport History, 24, 222-237, 2003.
http://trid.trb.org/view.aspx?id=682549

SWECO, 2011
High Speed Rail Assessment 2010-2012; Phase 3 – Corridor West.
http://www.jernbaneverket.no/PageFiles/16517/A%20-%20Main_report_corridor_west_web.pdf

Toutain, J. E. W., Taarneby, G. og Selvig, E. 2008
Energiforbruk og utslipp til luft fra innenlandsk transport, Oslo, SSB rapport 2008/49, Statistisk sentralbyrå.
http://www.ssb.no/a/publikasjoner/pdf/rapp_200849/rapp_200849.pdf