Knutepunktutvikling

Knutepunktenes funksjon er å binde de ulike delene av kollektivsystemet sammen og er et helt vesentlig ledd for svært mange kollektivreisende. Vi kan si at kollektivknutepunkter utgjør ‘sømmen’ mellom de kollektive transportmidlene, slik at de reisende opplever kollektivsystemet som et sammenhengende nett.

Bytte av transportmiddel blir ofte sett på som tidkrevende og komplisert. Det kan øke passasjerenes usikkerhet rundt reisekjeden i forhold til om byttet vil gå problemfritt uten forsinkelser (Stradling 2001). Dersom byttet går raskt og smidig, er ikke omstigningsulempen nødvendigvis så stor for de reisende. Selv om bytter ofte ansees som en barriere, åpner det for flere reisemuligheter i kollektivnettet. Ved å samle ressursene på få linjer kan man oppnå høy frekvens og flere reisemuligheter enn med mange direkte linjer. Krav om effektiv ressursutnyttelse og koordinering mellom ulike driftsarter for å utnytte transportmidlenes fortrinn, gjør bytter til en viktig del av kollektivtransporten.

Studier viser at den mye omtalte ‘byttemotstanden’ varierer betraktelig mellom ulike byer, lokal kontekst og hva formålet med reisen er (Balcombe m. fl. 2004; Samstad m. fl. 2010). Avhengig av kontekst legger den norske verdsettingsstudien til grunn en omstigningskostnad på mellom 2 og 10 minutter ved et bytte (Samstad m. fl. 2010). Det betyr at byttemotstanden i stor grad vil påvirkes av transportmiddel, reiselengde, tid mellom avganger og utforming av byttepunktet. Med andre ord kan omstigningsulempen reduseres betraktelig dersom det legges til rette for et raskt og enkelt bytte.

Gode byttepunkter er derfor viktig for at kollektivtransporten skal være et effektivt og attraktivt alternativ til bil. Økt bruk av miljøvennlige og kollektive transportmidler kan gi mindre biltrafikk, triveligere by- og bomiljøer, redusert støy og lokal luftforurensing, og redusert arealforbruk. Dette er i tråd med nasjonale målsettinger. 

Kollektivknutepunkter er steder i kollektivnettet hvor to eller flere kollektivlinjer krysser eller tangerer hverandre. Her kan reisende stige om mellom ulike linjer og transportmidler, for å komme frem til andre reisemål enn de kunne uten å bytte. Et kollektivknutepunkt kan være alt fra en enkelt holdeplass med flere linjer til et større knutepunkt med mange ulike linjer og transportformer. Se Kollektivhåndboka V123 for definisjoner av ulike knutepunkt.

For at et kollektivknutepunkt skal fungere godt, er tre egenskaper viktige ifølge litteraturen: 1. Reisetid og linjenett, 2. Utforming og design, og 3. Informasjon og billettering.

Figur 1: Tre hovedkvaliteter som har betydning for hvordan et kollektivknutepunkt oppleves av de reisende

Reisetid og linjenett er grunnleggende for hvordan et knutepunkt fungerer. Et linjenett som er lagt opp på en god måte gir høy frekvens og lav ventetid for kundene. Hvordan linjenettet er lagt opp har også stor betydning for hvordan knutepunktet bør utformes. Busser som terminerer i knutepunktet har behov for andre løsninger enn busser som pendler gjennom, og et knutepunkt med mange lange reiser har andre behov enn knutepunkt med korte reiser. Til slutt er sammenhengende informasjon og billettering viktig for at de reisende lett kan finne frem på knutepunktet og i kollektivnettet, og for hvordan byttet oppleves.   

Reisetid og linjenett

Reisetid med kollektivtransport sammenlignet med bil, er avgjørende for at folk skal velge kollektivtransport. Reisetiden bestemmes av frekvens, hastighet på transportmiddelet, bytter og avstand til holdeplass (Reinhold 2008).

Frekvens mellom avgangene er det viktigste tiltaket for å korte ned reisetiden. Ellis og Øvrum (2014) viser at dagens kollektivreisende opplever byttetiden som nesten dobbelt så belastende som selve reisetiden om bord på transportmiddelet i de fem norske byområdene som er undersøkt. Det er små variasjoner i disse byområdene. En undersøkelse fra Berlin viser at kundene kan akseptere opp til to bytter dersom ventetiden er kort (Reinhold 2008). Det finnes flere eksempler på at antall reisende har økt selv om enkelte trafikanter har måttet bytte, særlig dersom byttetiden og gangavstanden er kort (Reinhold 2008; Kottehoff og Byström 2010). For å redusere ventetiden i et knutepunkt, kan nettverksstrukturen legges opp med høy frekvens hvor avgangene går hvert tiende minutt eller oftere, eller lav frekvens hvor avgangene må koordineres i knutepunktet.

Hastighet på transportmiddelet er også viktig. I en studie av pendlere på Østlandsområdet, er hastighet en av hovedbegrunnelsene blant dem som har valgt å pendle med bil. Bedre punktlighet og mindre forsinkelser er også noe som skårer høyt (Engebretsen m. fl. 2012). Ellis og Øvrum (2014) viser at forsinkelser er mellom fem og seks ganger så belastende som reisetid blant kollektivreisende i fem norske byområder.

Nærhet til holdeplass eller stasjon vil være viktig for reisetiden, men er sannsynligvis mindre viktig enn tidligere antatt. Samstad m. fl. (2010) anbefaler at tilbringertiden vektlegges likt som reisetid. Ellis og Øvrum (2014) viser at tiden til holdeplassen ble vektlagt likt som reisetiden om bord av reisende i Oslo og Kristiansand. Reinhold (2008) viser at reisende foretrekker høy frekvens og lengre gåavstand til holdeplassen fremfor lav frekvens og en holdeplass i umiddelbar nærhet.

Utforming og design

Linjenettet påvirker hvordan et knutepunkt bør utformes. I denne sammenhengen er det viktig å se linjenettet og transportsystemet som en helhet. Skal man for eksempel legge til rette for store sentrale knutepunkt, eller er det marked for pendelruter gjennom byen? Hvilke trafikantgrupper skal det legges til rette for i knutepunktet? Dette er også avhengig av hvordan byen planlegges og utvikles. Samtidig er det viktig med attraktive omgivelser og god komfort i knutepunktet, og de reisende må oppleve det som et trygt sted å oppholde seg.

Tilrettelegging for ulike trafikantgrupper

Alle knutepunkter bør ha gode gangforbindelser til nærmiljøet. Samtidig bør knutepunktet lokaliseres slik at de ikke utgjør en stor omvei for sentrale kollektivlinjer. Det er viktig å ta hensyn til at det også sitter passasjerer på transportmiddelet som ikke skal bytte, men som ønsker raskest mulig reise videre.

Det bør ikke være et mål å tilrettelegge alle knutepunkter for syklister og bilister, som har større rekkevidde enn gående. Tilrettelegging for syklister bør gjøres ved å definere noen knutepunkter hvor det satses særlig på god og trygg sykkelparkering. For en syklist er det uproblematisk å sykle litt lengre for å nå et annet og bedre knutepunkt. Det kan derfor være viktig å legge til rette for syklister på knutepunkt med flere reisemuligheter eller endeterminaler. For flere detaljer, se temaet Innfartsparkering for sykler i tiltakskatalogen.

Innfartsparkering bør etableres ved enkelte utvalgte knutepunkt. Innfartsparkering i bynære områder bør alltid vurderes opp mot verdien av arealene som beslaglegges. Det er viktig å være bevisst på at slike anlegg kan føre til økt biltrafikk på innfartsveier til byområdene, hvor bussenes fremkommelighet ofte allerede er dårlig (Nore og Hanssen 2014). For flere detaljer, se temaet Innfartsparkering for biler i tiltakskatalogen.

Utforming av bussholdeplasser

Utforming av bussholdeplasser er enklere å endre på enn holdeplasser for andre typer transportmidler, og omtales derfor spesielt. Hvordan ulike holdeplasser er utformet og lokalisert i forhold til hverandre i knutepunktet, har betydning for hvor enkelt det er å bytte transportmiddel. Ellis og Øvrum (2014) viser til at trafikantene synes det er en større ulempe å bytte transportmiddel på en annen holdeplass enn på samme holdeplass. Samtidig viser undersøkelser at det kan oppleves som mer kaotisk å bytte transportmiddel på samme holdeplass dersom det for eksempel kommer flere busser samtidig som ikke har fast plass (Kummuneje m. fl. 2014).

Kollektivhåndboka V123 viser flere prinsipper for utforming av bussknutepunkt. Holdeplasser er den enkleste løsningen for på- og avstigning på buss, og kan være dimensjonert for flere oppstillingsplasser. Fordelen med enkle holdeplasser er at de tar liten plass, utformingen er enkel, gangavstanden til neste tilbud er kort og bussene slipper ekstra omveger når de skal slippe av passasjerer. Krav til universell utforming gjør at holdeplassen bør ha god innkjøringsvinkel, og den må være bred nok til å legge ut ramper.

Dersom linjeopplegget er utformet slik at bussene som møtes i knutepunktet samtidig er så mange at en holdeplassløsning ikke vil ha nok kapasitet, er en løsning å lage et større bussknutepunkt. De to vanligste prinsippene for slike knutepunkt er langsgående oppstilling og sagtannoppstilling. Langsgående oppstilling betyr at bussene stiller seg etter en rettvinklet plattform. Løsningen er enkel å etablere og tar liten plass, men bussene er i større grad avhengig av hverandre for inn- og utkjøring. Sagtannoppstilling betyr at det er ulike vinkler på de ulike bussplassene slik at alle plattformene kan betjenes uavhengig av andre busser, men løsningen er mer plasskrevende.

Løsninger for buss må vurderes i hvert enkelt tilfelle, men dersom ruteopplegg og kapasitet tillater det er bussholdeplass som regel den beste løsningen.  

Komfort og miljø

Komforten i knutepunktet avhenger av hvor komfortabelt det er for de reisende å vente på neste transportmiddel. I denne sammenheng er værbeskyttelse og sitteplasser viktig. Ventetiden på en holdeplass med mye regn og vind kan virke l ang, mens å sitte på en benk i solskinn kan være et positivt innslag i hverdagen (Gehl Architects 2011). Utendørs holdeplasser bør ha mulighet for å sitte, og gi beskyttelse for vær og vind. I norske byområder med mye vind og nedbør, eller dersom passasjerene er mange, kan mange leskur være for smale til å gi tilstrekkelig beskyttelse. Dette er et viktig tiltak for å øke komforten til de reisende (Krogstad m. fl. 2016). Knutepunkter med innendørs venterom bør ha komfortable benker, gjerne i tre (Hjorthol mfl. 2013) og materiale som demper støy (Krogstad og Skartland 2016).

Universell utforming er viktig for at alle skal klare å orientere seg i knutepunktet. Løsninger for veifinning på offentlige steder bør i størst mulig grad basere seg på naturlige ledende elementer som er en integrert del av utformingen på stedet (Statens vegvesen og Direktoratet for byggkvalitet 2015). Kunstige ledelinjer og annen taktil merking bør brukes der hvor det er vanskelig å orientere seg etter naturlige ledelinjer, som åpne plasser og komplekse transportanlegg (Statens vegvesen og Direktoratet for byggkvalitet 2015). For synshemmede kan for eksempel leskur være en bedre markering av holdeplasser enn kunstige ledelinjer (Aarhaug og Elvebakk 2012).

Knutepunktet bør være lett gjenkjennelige i bybildet med en tydelig profil og design som man kan orientere seg etter (Gehl Architects 2011). Fysiske omgivelser med høy arkitektonisk kvalitet innebærer at bebyggelse, anlegg og uteområder har gode funksjonelle og arkitektoniske kvaliteter som inviterer mennesker til å oppholde seg der (Statens vegvesen 2012). Arkitektur er en viktig del av de reisendes opplevelse av knutepunktet, og kan bidra til å gi kollektivtransporten en identitet (Cascetta og Carteni 2014; Terzis og Last 2000).

Trygghet

Trygghet kan deles inn i fysisk trygghet og sosial trygghet. Fysisk trygghet innebærer at miljøet er trafikksikkert, oversiktlig og har god belysning. Sosial trygghet innebærer at knutepunktet inviterer til at ulike grupper mennesker oppholder seg der.

Trafikksikre overganger og rom for myke trafikanter, slik at bilistene må tilpasse seg og kjøre i lavere hastighet, er viktig for å øke den fysiske tryggheten i knutepunktet (Gehl Architects 2011). Samtidig vil god belysning, korte og brede passasjer, tilgang til alle arealer og god sikt, gjøre at knutepunktet oppleves som mer trygt. Tiltak som uniformert personell eller kameraer kan også gi økt fysisk trygghet (Terzis og Last 2000).

Den sosiale tryggheten i knutepunktet vil øke dersom man legger til rette for funksjoner som er aktive på ulike tider av døgnet og som tiltrekker seg ulike brukergrupper (Gehl Architects 2011). Dette kan for eksempel innebære å legge til rette for arbeidsplasser, boliger, servicefunksjoner som kaféer og butikker, eller offentlige tilbud som bibliotek. Sosial trygghet i knutepunktet kan også være viktig for bussjåfører som lenge har kjempet for kontantfrie busser etter flere ran av bussjåfører.

Informasjon og billettering

En god og sammenhengende informasjonskjede er viktig for at de reisende enkelt skal kunne orientere seg i kollektivsystemet og på knutepunktet. Samtidig bør billetteringen være enkel og sammenhengende på hele kollektivreisen.

På knutepunktet er det viktig med informasjon om kollektivnettet slik at brukeren får oversikt over hele tilbudet. Kollektivnettet bør være synlig i omgivelsene, gjerne ved at de ulike linjene skiltes med ulike fargekoder på holdeplassen slik at det er lett å se hvilke linjer som går derfra (Nielsen og Lange 2015). Skiltingen bør være konsistent og standardisert slik at det er lett å finne frem. Det er også viktig at informasjonen er tilpasset alle brukere. På norske stasjonsområder i dag er skjermer ofte for høyt plassert i atkomsthallen.

Tilpassede informasjonsskjermer der det finnes er gjerne tilfeldig plassert på stasjonsområdet og kan være vanskelig å finne (Krogstad og Skartland 2016). Sanntidssystemer er høyt verdsatt blant de reisende, og gjør at passasjerene opplever ventetiden som kortere (Opheim m. fl. 2008). Sanntidssystemer reduserer usikkerhet og stress knyttet til forsinkelser og avvik, og passasjerene kan bruke ventetiden til andre aktiviteter (Fearnley og Killi 2006). I gjennomsnitt blir et sanntidssystem verdsatt likt som 3 minutter redusert reisetid (Balcombe 2004).

Ulike ansvarsforhold i kollektivtransporten gjør at det er lite samhandling mellom ulike operatører om utvikling av ruteinformasjon. For eksempel er det lite koordinering av informasjon mellom buss og tog, det finnes sjelden en samlet oversikt, og rutetidene vises i ulike informasjonssystemer. Videre er det sjelden at ekspressbussavganger vises i de lokale sanntidssystemene selv om tilbudene går fra samme holdeplass. Sammenhengende billettering på tvers av fylkesgrenser er viktig. 

Fysisk utforming av byttepunkter må gjøres i sammenheng med andre tiltak i kollektivsystemet.

Utvikling av rutetilbud bør være førende for hva slags fysiske løsninger som velges i byttepunktet. Rutetilbudet bestemmer hvor byttepunkter bør anlegges, hva slags funksjon byttepunktene skal ha i kollektivsystemet og dermed hvordan det bør utformes. Det er for eksempel mer plasskrevende å legge til rette for terminerende linjer og takting i et knutepunkt enn det er å legge til rette for pendellinjer med høy frekvens. Se temaet Utvikling av rutetilbud i tiltakskatalogen for mer informasjon.

Fremkommelighet for kollektivtrafikken er avgjørende for at den reisende ikke opplever forsinkelser. Forsinkelser kan gjøre det mindre attraktivt å bytte transportmiddel fordi et byttepunkt vil utgjøre en risiko for å miste den neste forbindelsen og dermed bli forsinket. Stradling (2001) viser at usikkerhet og bekymring rundt om bussen vil være på tida og byttet vil gå problemfritt, oppfattes som en kostnad ved å bruke kollektivtransport. Flere av bilistene han intervjuet mente at kontroll over reisen var en viktig grunn til at de ikke var kollektivreisende. Se temaet Fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikk for mer informasjon. 

Utvikling av knutepunkter er et tiltak som kan gjøre kollektivnettet mer effektivt både for de reisende og for driften av kollektivtransporten. Det kan gi høyere frekvens på stamlinjene og flere reisemuligheter for passasjerene. Derfor er tiltaket egnet i alle områder hvor det finnes et kollektivtilbud. De fleste lokale knutepunkter kan være enkle av utforming så lenge frekvensen er brukbar. Det kan spesielt være viktig å satse på enkle byttepunkter i bysentra hvor det ofte er knapphet på arealer. 

Det er flere eksempler på god utvikling av kollektivknutepunkter. Nedenfor er det valgt ut fire eksempler som illustrerer viktige poenger ved utvikling av kollektivknutepunkter: Konseptvalgutredningen i Osloområdet er et godt eksempel på hvordan ruteplanlegging kan endre behov og forutsetninger for kollektivknutepunkt. Eksempelet fra Hordaland viser hvordan et knutepunkt i utkanten av sentrumskjernen kan utformes slik at byttet blir enkelt for de reisende. Eksempelet fra Bodø viser hvordan et knutepunkt i sentrum kan fungere i en mindre by, dersom man legger om til pendellinjer gjennom byen. Til sist viser eksempelet fra Nederland hvordan kunst og design kan være viktige virkemidler når knutepunkter skal utformes.

Konseptvalgutredningen for Osloområdet er et eksempel på hvordan ruteplanlegging kan endre behov og forutsetninger for å utvide et kollektivknutepunkt i sentrum. Ved å legge om bussrutene til regionale knutepunkter i utkanten av sentrumskjernen, reduseres plassbehovet på sentrumsterminalen. I stedet for å utvide denne terminalen, legges det opp til at de reisende bytter transportmiddel på hovedknutepunkter øst og vest for sentrum (KVU Oslo navet 2015).

Figur 2: Konseptvalgutredningen for Osloområdet har foreslått hovedknutepunkter øst og vest for sentrum.

Hordaland fylkeskommune er et godt eksempel på etablering av et kollektivknutepunkt i utkanten av sentrumskjernen. Den nye traseen for E39 vil komme i nær tilknytning til knutepunktet slik at det også kan bli et sentralt knutepunkt for langdistansebusser. I dag ‘mater’ regionbussene passasjerer til Bybanen, som tar de reisende inn til sentrum. Dette gjør at bussene ikke trenger å kjøre helt inn til byen, og avlaster kapasitet på vegnettet. Lagunen terminal stod ferdig i 2012. Den ligger tett mot Lagunen storsenter og er planlagt som en del av en større transformasjon i området med et fremtidig bydelssenter med boliger, arbeidsplasser og handel (Krogstad m. fl. 2016). Knutepunktet er bygget slik at det er kort gåavstand mellom regionbusser og bane. Imidlertid er takoverdekningen noe smal og beskytter derfor ikke de reisende godt nok mot regn og vind. 

Figur 3: Lagunen terminal stod ferdig i 2012 og gjør at bussene ikke trenger å kjøre helt inn til byen.

Under ruteomleggingen i Bodø, brukte man den tidligere plassen i sentrum hvor bussene terminerte, «Busstorget», til å bygge et nytt kulturhus. Bussene pendler nå gjennom en bussgate i byen med enkle holdeplasser for på- og avstigning. Omleggingen har gitt en økt etterspørsel på 30 prosent på tre år mellom 2012 og 2015.

Figur 4: Busstorget i Bodø.

I Nederland utarbeider et nasjonalt organ retningslinjer for hvordan større kollektivknutepunkter skal utformes. Det er utformet en egen designpolitikk med kunst og design som virkemidler for å gjøre kollektivknutepunkter tilgjengelige, oversiktlige og brukervennlige (Krogstad og Skartland 2016). Nedenfor er et bilde fra Rotterdam Centraal hvor ‘skyen’ brukes som en møteplass av de reisende på stasjonen.

Figur 5: Rotterdam Centraal i Nederland bruker kunst for å gjøre knutepunktet attraktivt. Bildet er hentet fra følgende nettside.

Utvikling av knutepunkter i kollektivtransporten i sammenheng med kollektivnettet, kan øke reisemulighetene for flere. Samtidig kan ressursene og kapasiteten i kollektivsystemet utnyttes mer effektivt ved at færre linjer kjøres parallelt. Dette kan gi økt frekvens på linjene. Alt dette kan bidra til å gjøre kollektivtransporten mer konkurransedyktig sammenlignet med bilen, ved at flere er fornøyd med tilbudet og velger å reise kollektivt.  

Les mer om miljø- og klimavirkninger av et forbedret kollektivtilbud under temaet Utvikling av rutetilbud i tiltakskatalogen. 

Utvikling av bedre kollektivknutepunkter kan øke fremkommelighet og trafikksikkerhet. Gode løsninger for bussene kan for eksempel gjøre det mindre tidkrevende og slippe av passasjerer i et knutepunkt slik at driften blir mer effektiv, og passasjerene sparer reisetid. Dette var blant erfaringene etter byggingen av en ny stasjon i Madrid (Vassallo m. fl. 2012).

Det kan være kostbart å forbedre og utvikle infrastruktur, spesielt dersom alle standarder (for eksempel for universell utforming) skal følges. Det er store variasjoner i kostnadene for byttepunkter. En enkelt bussholdeplass vil være rimeligere å oppgradere enn et omfattende stasjonsområde. Samtidig er kostnaden avhengig av hvilke endringer som gjøres. Heving av en togplattform eller utfordrende stigningsforhold tilknyttet byttepunktet kan fort øke kostnadene.

Enkelte knutepunktprosjekter er enda mer omfattende og kostnadskrevende. For eksempel var en eventuell ny bussterminal over Oslo S estimert til en kostnad på om lag tre milliarder kroner. I denne sammenheng er det viktig å vurdere hva byttepunktets funksjon i kollektivsystemet skal være. For eksempel fant KVU Oslo-navet det hensiktsmessig å legge om en stor del av busstrafikken til knutepunkter i utkanten av sentrum, slik at det ikke er behov for økt kapasitet på bussterminalen i sentrum. Eksempelet viser at det er nødvendig å vurdere hele systemet når nye knutepunkter skal utvikles og man vurderer å gjøre store investeringer i infrastruktur. Det er viktig å utnytte transportmidlenes fortrinn i kollektivnettet. Flere mindre knutepunkter kan være mer gunstig enn å kjøre parallelle linjer til ett stort knutepunkt. 

Det er mange aktører som har ansvar for å utvikle byttepunkter og knutepunkter. Dersom et knutepunkt ligger langs riksveg er det staten ved Statens vegvesen som har det formelle ansvaret. Dersom det ligger langs fylkesveg er fylkeskommunen ansvarlig, og langs kommunal veg er det kommunen som har ansvaret. Det er også flere tilfeller hvor ansvaret er delt mellom de ulike aktørene. Dette gjelder tilfeller hvor byttepunktene inkluderer både jernbane og buss, eller hvor flere vegkategorier krysser hverandre.

I Nasjonal transportplan 2014-2023 påpekes det at fylkeskommunene bør ha et overordnet ansvar for rolleavklaring ved utvikling av knutepunkter og tilliggende områder. For finansiering og utvikling av knutepunktet ligger imidlertid den etablerte ansvarsdelingen mellom forvaltningsnivåene til grunn, noe som gjør at samspill og samordning mellom aktørene er avgjørende. 

Det tar tid og er kostbart å utbedre kollektivknutepunkter. Mange fylkeskommuner har fokus på dette, men begrensete ressurser gjør at arbeidet tar tid (Krogstad 2015).

Det er fylkeskommunen som har ansvar for å utpeke de viktigste stamrutene for kollektivtransport og de viktigste kollektivknutepunktene i eget fylke. Ved utvikling av kollektivknutepunkter er det også fylkeskommunen som har det overordnete ansvaret for rolleavklaring. Det kan være mange aktører involvert i knutepunktutvikling: Statlige etater som Statens vegvesen og Jernbaneverket, fylkeskommune, kommune, administrasjonsselskap, togselskap, busselskap, drosjeselskap og grunneiere. Når knutepunkter skal utvikles er derfor grensesnitt og samarbeid mellom partene avgjørende (Østlandssamarbeidet 2016).

Et godt rutetilbud er avgjørende for hvordan kollektivknutepunktet vil fungere. Det er derfor viktig med god koordinering mellom ruteplanleggerne og de som tilrettelegger for infrastruktur. Ruteopplegget bør legge premissene for hvordan et kollektivknutepunkt skal utformes (Nielsen og Lange 2015).

For at kollektivknutepunktene skal være deler av et sømløst system er det viktig med enhetlige systemer for informasjon og billettering. Det er behov for et nasjonalt grep for å sikre enhetlige løsninger på kollektivknutepunkter, slik at de reisende ikke hele tiden må sette seg inn i nye systemer, som vist i Krogstad og Skartland (2016).  

Aarhaug J, og Elvebakk; B. 2012
Universell utforming virker – evaluering av tiltak i kollektivtrafikken, TØI-rapport 1235/2012.

Balcombe, R., Mackett, R., Paulley, N., Preston, J., Shires, J., Titheridge, H., M Wardman, M. and White; P. 2004
The demand for public transport: a practical guide, TRL Report TRL593.

Cascetta E, and Carteni; A. 2014
The hedonic value of railways terminals. A quantitative analysis of the impact of stations quality on travellers behavior, Transportation Research Part A 61: 41-52.

Ellis, I.O. og Øvrum, A. 2014
Klimaeffektiv kollektivsatsing. Trafikantenes verdsetting av tid i fem byområder, Oslo: Urbanet Analyse, rapport 46/2014.

Engebretsen, Ø., Vågane, L., Brechan, I. og A Gjerdåker, A. 2012
Langpendling innenfor intercitytriangelet, TØI-rapport 1201/2012.  

Fearnley, N., og Killi, M. 2006
Veileder: Virkningsberegning av enklere kollektivtransporttiltak, Oslo: Transportøkonomisk institutt, rapport 857/2006.

Gehl Architects 2011
Bytespunkten som mötesplats i Skåne, Skåne: Gehl Architects.

Krogstad, J. R., Christiansen, P. og Øksenholt. K. V. 2016
Hvordan få til effektive kollektivbyttepunkt – for reisende og operatører? Kommer.

Krogstad, J. R. og Skartland, E. G. 2016
Universell utforming av stasjonsområder – erfaringer fra brukerne. TØI-rapport 1470/2016.

Krogstad, J. R. 2015
Fylkeskommunenes arbeid med universell utforming i kollektivtransporten. TØI-rapport 1456/2015.

Kummeneje, A-M., Øvstedal, L. og Engen, T. 2014
Evaluering av sentrumsholdeplass i Trondheim, Trondheim: Sintef Teknologi og Samfunn, rapportnr. A25419

Nielsen, G. og Lange, T. 2015
70 råd og vink for utvikling av kollektivtransport i regionene, Civitas.

Opheim, I., Kjørstad, K. N. og Ruud, A. 2008
Passasjerenes opplevelse av ventetid før og etter innføring av sanntidsinformasjon, Oslo: Urbanet Analyse, notat 07/2008.

Reinhold, T. 2008
More passengers and reduced costs – the optimization of the Berlin public transport network, Journal of Public Transportation 11 (3): 57-76.

Samstad, H., Ramjerdi, F., Veisten, K., Navrud, S., Magnusson, K., Flügel, S., Killi, M., Halse, H. A., Elvik, R. og San Martin, O. 2010
Den norske verdsettingsstudien. Sammendragsrapport, Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Statens vegvesen og Direktoratet for byggkvalitet 2015
Arkitektoniske virkemidler for orientering og veifinning. Januar 2015.

Statens vegvesen 2012
Nasjonal gåstrategi. Rapport nr. 87.

Stradling, S. G. 2001
Transport user needs and marketing public transport, Municipal Engineer 151(1):23-28.

Terzis, G. and Last, A. 2000
Urban interchanges – a good practice guide, Final report EU-project GUIDE, April 2000.

Vassallo, J. M., DiCommo, F. and Garcia, A. 2012
Intermodal exchange stations in the city of Madrid, Transportation 39: 975-995.

Østlandssamarbeidet 2016
Fylkeskommunene og helhetlig knutepunktutvikling. Arbeidsdeling og samspill for et godt resultat. Sluttrapport fra arbeidsgruppe februar 2016.