Innholdx
heading-frise

Lavutslippssone

Lavutslippssoner brukes i en rekke land for å redusere forurensningen i områder med mye trafikk, og da særlig utslipp av eksospartikler. Lavutslippssoner kan også brukes for å redusere utslippene av for eksempel NO2 og støy. Det er foreløpig ikke lovhjemmel for å etablere lavutslippssoner i Norge, men det arbeides nå med å endre dette. Det vil være opp til den enkelte kommune om de vil innføre en lavutslippssone.

1. Problem og formål

I flere norske byområder er det et problem at forurensningsforskriftens grenseverdier for NO2 og partikler overskrides. Mens piggdekk ofte er en viktig årsak til at grenseverdiene for partikler overskrides, er det eksos fra vegtrafikken som er den største kilden til NO2-utslipp.

Vegtrafikkens lokale miljøproblemer er særlig store i eldre sentrale eller sentrumsnære områder. Disse områdene har i mange tilfelle hatt en stor trafikkvekst, samtidig som verken vegnett, bebyggelse eller omgivelser er utformet for å håndtere de miljøproblemene dette kan medføre.

I Norge er lavutslippssone definert som følger ”et geografisk avgrenset område, der lokale myndigheter søker å bedre luftkvaliteten ved hjelp av virkemidler rettet mot kjøretøyenes utslippsegenskaper” (Samferdselsdepartementet 2005). Dette er noe tilsvarene det de i Sverige kaller miljözon eller i EU kaller Low emission zone. I Norge har begrepet miljøsone et noe videre omfang enn en lavutslippssone, og vil også omfatte andre miljøtiltak enn de som kun setter krav til kjøretøyenes utslippsegenskaper (Amundsen m fl 2003).

De spesifikke kravene som en ønsker skal gjelde innenfor en lavutslippssone må bestemmes lokalt på grunnlag av områdets miljøproblemer, ønsket miljøkvalitet, lokale klimatiske- og topografiske forhold. Midler en har til rådighet, kostnadene forbundet med gjennomføringen, kontrollmuligheter og/eller praktisk organisering utgjør mulige begrensninger.

2. Beskrivelse av tiltaket

2.1 Avgrensning av sonen

Den geografiske avgrensningen av sonen bør være enkel og oversiktlig. Avgrensningen bestemmes ut fra hvilke områder som er sensitive (antall boliger/antall personer som oppholder seg utendørs i området), og plassering/spredning av forurensning og andre miljøproblemer. Sonen bør være av en viss størrelse.

Avgrensningen bør foretas slik at trafikk som ikke har sitt start- eller stoppested innenfor sonen, i størst mulig grad har alternative rutevalg. En dispensasjonsordning kan være aktuelt, men denne må da utformes slik at den ikke undergraver hensikten med lavutslippssonen.

Kravene som gjelder i en lavutslippssone vil oftest være strengere enn kravene som gjelder i nærliggende områder. Lavutslippssonen må derfor skiltes og avgrensningen må gjøres kjent for dem som faller inn under de ulike bestemmelsene. Det bør også etableres kontrollordninger, slik at miljøvirkningene blir som forutsatt og slik at de som bryter bestemmelsene ikke oppnår noen fordeler.

2.2 Tiltak i sonen

I lavutslippssoner er det vanlig å innføre tiltak direkte rettet mot kjøretøyene. Dette kan enten være i form av forbud mot gitte kjøretøytyper som ikke tilfredsstiller definerte krav, og/eller at forurensende kjøretøyer må betale en avgift for kunne kjøre inne i sonen.

I EU prosjektet CityHush vurderes blant annet muligheten for å etablere Stille soner (Q-zone) i enkelte byområder. Dette er områder der kun kjøretøyer som slipper ut minimalt med støy er tenkt tillatt. Dette vil til en viss grad ha synergi med en sone med utgangspunkt i kjøretøyenes utslipp av eksospartikler og NOx, da det ofte er de eldre og tunge kjøretøyene som støyer mest.

I de fleste av dagens lavutslippssoner i Europa er kravene rettet mot tunge kjøretøy, og forbudet/avgiften er knyttet opp til i hvilken grad kjøretøyet tilfredsstiller EUs krav til utslipp (eurokravene) og om renseutstyr som fjerner eksospartikler er montert. Dieselbiler som har forbud på grunn av å tilhøre en gammel klasse kan kjøre i sonen dersom partikkelfilter er ettermontert. Hvilke kjøretøytyper som omfattes av sonene varierer, i for eksempel Tyskland er personbiler inkludert.

Tiltaket kan utformes som helt eller delvis forbud mot en eller flere kjøretøytyper. Det er mulig å effektuere tiltaket med en avgiftsordning, slik som i Stor-London.

2.3 Utforming

Om det kreves at kjøretøyene som kjører innenfor sonen skal tilfredsstille gitte miljøkrav, må det opprettes en ordning som kan kontrollere at kjøretøyene tilfredsstiller de gitte kravene.

Det må opprettes et system for overvåkning av kjøretøyene, dette kan for eksempel knyttes opp mot blant annet eksisterende bomringer. Kontrollen kan da enten utføres ved at kjøretøyene som tilfredsstiller kravene utstyres med oblater, eller vha kameraovervåkning av kjøretøyets nummerskilter. Dette må da kobles opp mot et register over kjøretøyenes miljøegenskaper (for eksempel eurokravene).

3. Supplerende tiltak

Flere av tiltakene i Tiltakskatalogen vil kunne bedre miljøforholdene i et sentrumsområde. Det som er spesielt for en lavutslippssone, er at man her innfører bestemte krav/restriksjoner som gjelder spesifikt for sonen.

For å bedre miljøforholdene i byer og tettsteder er det nødvendig også å vurdere reduksjon av andre forurensningskilder og miljøbelastende faktorer enn de som skapes av veg- og vegtrafikken. Vedfyring fra privathushold og utslipp fra industrien kan til tider være store forurensningskilder.

Under arbeidet med kommune(del)planer og fylkes(del)planer må en ha områdets samlede miljøproblemer i tankene når nye prosjekter vurderes. Helhetlig arealplanlegging og samarbeid mellom sektorene er viktig. I planene bør det legges til rette for redusert biltrafikk og en overgang til mer miljøvennlige transportformer i sentrum.

Tiltak som for eksempel veiprising og begrenset kjøreforbud vil kunne ha mange likhetstrekk med en lavutslippssone.

4. Hvor tiltaket er egnet

Lavutslippssoner er hovedsakelig egnet i deler av byer (og tettbygde strøk) som er spesielt belastet med støy og forurensning fra vegtrafikken. Det er særlig aktuelt å innføre restriksjoner/tiltak om områdene samtidig:

  • inneholder mange boliger
  • det oppholder seg og ferdes mange myke trafikanter i området

5. Faktisk bruk av tiltaket – Eksempler

De fleste lavutslippssonene som er innført i Europa er utformet som forbudssoner, men i London kan kjøretøyer som ikke tilfredsstiller kravet betale en avgift for å kunne kjøre i sonen. I Milano er tiltaket kombinert med en form for veiprising, der alle kjøretøyer som skal inn i sonen må betale en avgift (se kapittel 5.6).

Tabell 1: Oversikt over krav innført i noen av de europeiske lavutslippssonene: Kilde: EU 2012.

Kjøretøytype Land Krav* Fremtidige krav
Tunge lastebiler Nederland Euro III m/filter el IV Euro IV (1. juli 2013)
  Østerrike   Euro II/III
  London, England Euro IV  
  Danmark Euro IV el filter  
  Sverige Max 8 år/Euro III  
  Praha, Tsjekkia Euro II  
Busser Sverige Max 8 år/Euro III  
  Danmark Euro IV el filter  
  London, England Euro IV  
  Norwich, England Euro III  
  Oxford, England Euro V (1. jan 2014)
Lette varebiler London, England Euro III  
  Nederland   Euro 4 (2013)
Alle kjøretøy Italia, Milano Euro III diesel, pre Euro bensin  
  Tyskland Euro 2-4/II-IV** Euro 4/IV (2013)

* Kravene pr mars 2012
** Kravene varierer avhengig av kjøretøytype og fra by til by.

Mer informasjon om lavutslippssoner i Europa, og hvilke krav som er innført i de ulike byene fins på EUs nettsted om lavutslippssoner. Informasjonen i kapittel 5 er hentet fra dette nettstedet, samt de ulike byenes hjemmesider.

5.1 Norge

For tiden utredes muligheten for å innføre lavutslippssoner i byer- og tettsteder. Planen er å gjøre det mulig for kommunene å innføre en lavutslippssone. Kravene er tenkt basert på euroklassifiseringen (Samferdselsdepartementet 2009).

5.2 Sverige

I Sverige ble lavutslippssone (Miljözon) innført våren 1996 i Göteborg, Malmö og Stockholm. Det er siden også innført lavutslippssone i Lund, Helsingborg og Mölndalen (utenfor Göteborg).

Figur 1: Lavutslippssonen i Stockholm

Figur 1: Lavutslippssonen i Stockholm

Hovedregelen i sonene er at alle tunge (over 3,5 tonn) dieseldrevne kjøretøy (lastebiler og busser) skal kunne kjøre innenfor sonen i 6 år etter at den ble registrert for første gang. Euro II og III kjøretøyer kan kjøre innenfor sonen i 8 år etter førstegangs registrering. Euro IV kjøretøy kan kjøre inne i sonene frem til 2016 uansett når det første gang ble registrert, mens Euro V kjøretøy kan benyttes frem til 2020.

5.3 Danmark

I Danmark er det etablert lavutslippssoner (Miljøzone) i København, Aalborg, Århus og Odense. Som i Sverige omfatter sonen tunge kjøretøy (over 3,5 tonn).

Siden juli 2010 må alle tunge kjøretøyer tilfredsstille Euro IV, eller få tilpasset et partikkelfilter. Det er innført en endring i lovverket som muliggjør at også lette varebiler etter hvert kan omfattes av ordninger.

5.4 England

Det er etablert lavutslippssoner (Low Emission Zone) i byene London, Norwich og Oxford.

I januar 2012 ble kraven for å kjøre i Londons lavutslippssone innskjerpet. Lastebiler (over 3,5 tonn) og busser (over 5 tonn) skal tilfredsstille partikkel kravene til Euro IV. Mindre varebiler (1,2 -3,5 tonn) og minibusser (under 5 tonn) skal tilfredsstille partikkelkravene til Euro III. Andre kjøretøytyper som: måkebiler, hestetransport, brannbiler, campingvogner og lignende er også omfattet av kravene. Dispensasjoner fra kravene kan gis om kjøretøyet utstyres med godkjent partikkelfilter.

I London er det mulig å kjøre innenfor sonen selv om kjøretøyet ikke tilfredsstiller kravene, men da skal det betales en daglig avgift. Denne avgiften var (i 2012) på 100 eller 200 engelske pund avhengig av kjøretøytype. Kontrollen av kjøretøyene foregår via kameraer som registrerer kjøretøyets nummerskilter, dette er koblet opp mot en database. Databasen er bygd opp med informasjon fra kjøretøyregisteret og informasjon fra kjøretøyprodusenter/flåteeiere mm.

Sonen er operativ 24 timer i døgnet, hele året.

Figur 2: Lavutslippssonen i London.

Figur 2: Lavutslippssonen i London.

5.5 Tyskland

Tyskland har innført lavutslippssoner (Umweltzone) i rundt 50 byer, blant annet i: Berlin, Bonn, Bremen, Köln, Dortmund, Düsseldorf, Frankfurt og Stuttgart. Ordningen omfatter alle dieselkjøretøyer, samt bensindrevne kjøretøyer som ikke er utstyrt med katalysatorer med et lukket system (Euro 1 og eldre). Kravene til dieselkjøretøyene i de ulike sonene varierer fra Euro 2/II til krav om at kjøretøyet må tilfredsstille Euro 4/IV. Kjøretøy som ikke tilfredsstiller angitte krav, kan få dispensasjon om de utstyres med godkjente partikkelfiltre.

Kravene er gjeldene hele året, uten unntak. Kjøretøyene utstyres med et oblat som angir hvilke miljøstandard (rød, gul eller grønn) kjøretøyet tilfredsstiller.

5.6 Italia

I Italia er det innført lavutslippssoner i flere byer. De ulike byene har ulike krav, og varighet på når begrensningene er gjeldene. Enkelte steder gjelder begrensningene kun på kjøring i rushtidene eller deler av døgnet.

16. januar 2012 ble AreaC innført som et 18 måneders prøveprosjekt i sentrum av Milano. Systemet er en justering av det tideligere eksisterende Ecopass systemet (2008-2011). I Ecopass systemet var avgiftene knyttet opp mot kjøretøyenes euroklasser, med graderte avgifter avhengig av kjøretøyets euroklasse.

Kjøring inn i AreaC systemet er som tideligere (under Ecopass) avgiftsbelagt mellom klokken 07.30-19.30 på hverdager. Det er nå innført en fast avgift for alle kjøretøyer (bensin, diesel, tunge) på 5 € dagen. I tillegg er det totalforbud for alle pre-Euro bensinkjøretøy og alle pre-Euro III dieselkjøretøy. Elektriske biler og hybridbiler er fritatt for avgiften. Kontrollen er basert på nummerskiltregistrering. De som har bosted innenfor sonen har tilgang på 40 gratis passeringer, samt reduksjon i avgiften når disse passeringene er brukt opp.

5.7 Andre land

I Nederland er lavutslippssone (Milieuzone) også innført i flere byer, og omfatter lastebiler over 3,5 tonn. Kjøretøyene må tilfredsstille Euro IV for å kunne kjøre innenfor sonene. Euro III kjøretøyer som er utstyrt med partikkelfiltre kan også kjøre innenfor sonen, gitt at ikke kjøretøyene er eldre enn 8 år.

Tokyo har hatt lavutslippssone i deler av sentrum siden 2003. Målet er å redusere utslippet av PM og NOx (Defra 2009). Det er innført forbud mot alle dieseldrevne kjøretøy (tunge og lette) som ikke tilfredsstiller gitte krav (er i forkant når det gjelder kravene som vil bli innført for nye kjøretøyer i resten av landet). Målet er blant annet å fremme bruken av alternative drivstoff.

6. Miljø- og klimavirkninger

Miljøeffekter av en lavutslippssone vil variere avhengig av hvilke tiltak som gjennomføres. Tabell 2 angir virkningene av noen lavutslippssoner.

Resultatene er fremkommet ved ulike beregningsmetode, og målingene i de ulike byene er foretatt under varierende meteorologiske forhold. Dataene fra de ulike landene er derfor ikke sammenlignbare.

Tabell 2: Oversikt over virkningene av lavutslippssoner.

Land, år Virkninger Kilde
Sverige      
Stockholm, 2000 PM2,5 fra tunge kjt. redusert med 40 % (B)
NOx fra tunge kjt. redusert med 10 % (B)
ca 5 % reduksjon av PM2,5 (M)
1 % reduksjon av NO2 (M)
ca 1,5 % reduksjon av NOx (M)
Burman og Johansson 2001
Stockholm, 2007 13-19 % reduksjon av PM (B)
16-21 % reduksjon av HC (B)
3-4 % reduksjon av NOx (B)
Stockholm stad 2008
Göteborg, 2004 PM fra tunge kjt. redusert med 33 % (B)
HC fra tunge kjt. redusert med 4 % (B)
NOx fra tunge kjt. redusert med 8 % (B)
Göteborg stad 2006
England      
London, 2012 7 % reduksjon av PM10 i 2012 (B)
10 % reduksjon av NOx i 2012 (B)
Det er beregnet at arealene der kravene til NO2 (årsmiddel) overskrides reduseres med 16 % i 2012 (i forhold til 2008).
Transport for London 2008
London; 2008/09 7 % av det totale utslippet av PM redusert (M)
14 % av NOx utslippet redusert (M)
Jones m fl 2012
Tyskland    
Alle soner, 2008 PM10 utslippet redusert med 7-9 % (M) Wolff and Perry 2011
Berlin, 2010 58 % reduksjon av PM utslippet (B)
20 % av NOx utslippet (B)
ca 7 % reduksjon i PM10 (M)
ca 5 % reduksjon i NO2 (M)
Senatsverwaltung für Gesundheit 2011
Nederland    
Alle sonene, 2010 PM utslippet fra tunge kjøretøy redusert i snitt 19 % (B)
2-7 % reduksjon av PM (M)
1-2 % reduksjon av NOx/NO2 (M)
Agentschap Nl 2010
Danmark    
Alle soner, 2011 Ca 1,5 % reduksjon av PM2,5 (B)
ca 1 % reduksjon av PM10 (B)
3-11 % reduksjon av NO2 (B)
Jensen m fl 2011
Italia    
Milano, 2010 15 % reduksjon av PM10  (B) Martino 2012

B- beregnet utslippsreduksjon, M- målt endring i konsentrasjon

I 2001 ble effekter av Stockholms miljøsone evaluert vha data om kjøretøyparken, samt målinger og beregninger av utslipp (Burman og Johansson 2001). Man fant, at 90 prosent av de tunge kjøretøyene som trafikkerte sonen i 2000 tilfredsstilte gjeldende krav. Man kunne ikke måle tilsvarende reduksjoner ved målestasjonene som var lokalisert i sonen, blant annet på grunn av spredningen av utslipp fra andre deler av byen. Sonen omfatter dessuten ikke de sterkt trafikkerte vegene som utgjør sonens grense.

I Stockholm ble det også foretatt støymålinger i Hornsgatan i 1996 og 1997, det ble registrert at antallet støyhendelser over 80 dB(A) var redusert med 30 prosent (Trivector AB 1997).

7. Andre virkninger

Gitt at tiltaket fører til redusert trafikk i sonen, vil trafikksikkerhet og fremkommelighet/barrierevirkninger for fotgjengere/-syklister kunne forbedres i sonen. Trafikksikkerhetshåndboken beskriver effekter av aktuelle tiltak (Elvik m fl 2011).

8. Kostnader for tiltaket

Kostnadene ved innføring av lavutslippssoner vil variere med type tiltak som blir valgt, og de krav en stiller til virkninger. Områdets miljøproblemer før de aktuelle tiltakene i sonen iverksettes vil også virke inn på kostnadene.

For EU antydes det at de totale helsekostnadene på grunn av forurensning fra veitrafikken ligger på i størrelsesordenen 427-790 milliarder euro i året (EU 2011). I beregninger utført av Transport for London (2008) ble de totale samfunnsøkonomiske helsegevinstene av tiltaket beregnet til å ligge på mellom 190-498 millioner euro. I en studie av lavutslippssonene i Tyskland (Wolf and Perry 2011) ble helsegevinsten ved redusert utslipp av partikler beregnet til rundt 1,5 milliarder euro, mens kostnadene ved å oppgradere kjøretøyene ble beregnet til 0,83 milliarder euro.

9. Formelt ansvar

Planlegging og etablering av lavutslippssoner krever et utstrakt samarbeid mellom kommune, by/tettsted, beboere og næringsliv innenfor den aktuelle sonen og sektorer som skal innføre de aktuelle tiltakene.

Foreløpig eksisterer ingen lovhjemmel for å kunne opprette lavutslippssone i Norge. Samferdselsdepartementet har bedt Vegdirektoratet utarbeide en ny strategi for arbeid med lavutslippssoner. Tidligere forslag (2008) om lavutslippssonegebyr på Euro 4 lastebiler og eldre ble ikke gjennomført fordi departementet fikk informasjon om at dagens Euro 5 dieselbiler slipper ut omtrent like mye NO2 som eldre biler. Tiltaket ville derfor hatt liten effekt på NO2-nivået. Men neste generasjon Euro 6 dieselbiler vil trolig få et betydelig lavere utslipp. Videre har bensinbiler et vesentlig lavere utslipp enn lette dieselbiler. En eventuell ny hjemmel i Vegtrafikklovens §13 (Klif 2011) vil kunne gi bystyret/ kommunestyret mulighet til å vedta om det skal opprettes lavutslippssone i den aktuelle byen eller ikke.

10. Utfordringer og muligheter

Det kan i enkelte tilfeller være ønskelig å innføre lavutslippssoner selv om ikke forurensningsforskriftens krav til luftforurensning og støy (Miljøverndepartementet 2004) er overskredet. Undersøkelser av folks opplevelse av støy og forurensning viser at mange er plaget ved nivåer godt under de grenseverdiene som er fastsatt. Dette henger sammen med at den samlede miljøbelastningen har betydning for beboerne i et byområde. Når det er flere miljøproblemer i et område, vil opplevelsen av dem kunne forsterke hverandre (Klæboe 2003).

I dagens lavutslippssoner er eurokravene for typegodkjenning av nye kjøretøy benyttet som krav i sonene. Dette kan være hensiktsmessig når det gjelder å redusere utslippet av eksospartikler innenfor sonen, men kan virke mot sin hensikt når det gjelder utslippet av NO2. Det har vist seg at dagens typegodkjenningstester i liten grad har klart å fange opp hva dieselkjøretøyer slipper ut av NOx og NO2 i faktisk bytrafikk, og når det er kaldt ute (Hagman m fl 2011). Når det gjelder utslippet av eksospartikler, CO2 og utslipp fra bensindrevne personbiler er testresultatene mer sammenlignbar med utslippet i virkelig trafikk. En ulempe mhp utslippet av NO2, er at for å klare partikkelkravene er dieselkjøretøyene utrustet med partikkelfiltre. Det har vist seg at disse partikkelfiltrene sammen med oksiderende katalysatorer gir en økning i andelen NO2 av det totale NOx utslippet fra kjøretøyet (Hagman m fl 2011). Dagens diesel personbiler med partikkelfilter slipper ut 40-70 ganger mer NO2 enn en tilsvarende bensinbil. Disse bilene utgjør omkring 70-75 prosent av nybilsalget og vil være på markedet fram til Euro 6-kravene innføres i 2015 (Aas m fl 2012).

I og med at utslippskravet til NO2 overskrides i flere norske byer, er det viktig at kravene i en eventuell lavutslippssone utformes på en mer egnet måte enn den som til nå er i bruk i andre land. Det vil være en fordel om de kravene som stilles innenfor sonen er så teknologinøytrale som mulig, og er fleksible nok til å endres ved endringer i utslippssituasjonen.

Ved innføring av en lavutslippssone må man være oppmerksom på mulige sidevirkninger av tiltaket. Slike virkninger kan være at miljøproblemene forskyves til områder utenfor sonen, eller at det skjer en adferdstilpasning i form av valg av løsninger/teknologi som ikke gir de ønskede miljøvirkningene.

Samarbeide mellom forurensere og kommune er nødvendig når lavutslippssoner planlegges. Beboere og brukere bør bli hørt, og må informeres om hvorfor sonen er nødvendig, og hva dette vil bety for dem. Det bør med jevne mellomrom informeres om virkningen av sonen.

11. Referanser

Aas, H., Hagman, R., Olsen, S., Andersen, J., og Amundsen, A. H. 2012
Lavutslippssoner. Tiltak for å redusere NO2-utslippene. Oslo, Transportøkonomiske institutt. TØI rapport 1216/2012.

Agentschap NL 2010
Landelijke effectstudie milieuzones vrachtverkeer 2010. Effecten op de luchtkwaliteit. Goudappel Coffeng en Buck Consultaants International. Agentschap NL report ANL005/Bkr/0049.

Amundsen, A. H., Kolbenstvedt, M. og Lerstang, T. 2003
Miljøsoner – bedre miljø i byer og tettsteder. Muligheter og utfordringer. Oslo, Transportøkonomiske institutt. TØI rapport 630/2003.

Burman, L. och Johansson, C. 2001
Stockholms miljözon. Effekter på luftkvaliteten 2000. Miljöforvaltningen i Stockholm. Stockholms Luft- och Bulleranalys. SLB rapport 4:01.

Department for Environment, Food and Rural Affairs (Defra) 2009
Local air quality management. Practice guidance 2. Practice guidance to local authorities on Low Emission Zones. February 2009.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T. og Sørensen, M. 2011
Trafikksikkerhetshåndbok. Oslo, Transportøkonomisk institutt. Link til Trafikksikkerhetshåndboken.

European Union 2012
Low Emission Zones in Europe. Informasjon fra EUs nettside om lavutslippssoner. (Mars 2012).

Göteborg stad 2006
Utvärdering av miljözon i Göteborg. Göteborg, Trafikkontoret. Mai 2006.

Hagman, R., Gjerstad, K. I. og Amundsen, A. H. 2011
NOx utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer. Utfordringer og muligheter fram mot 2025. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1168/2011.

Jensen, S. S., Ketzel, M., Nøjgaard, J. K. og Becher, T. 2011
Hvad er effekten af miljøzoner for luftkvaliteten? Vurdering for København, Frederiksberg, Århus, Odense og Aalborg. Sluttrapport. Aarhus, Danmarks Miljøundersøgelser, Aarhus Universitet. DMU rapport nr 830.

Jones, A, M., Harrison, R. M., Barrat, B. and Fuller, G. 2012
A large reduction in airborne particle number concentrations at the time of the introduction of “sulphur free” diesel and the London Low Emission Zone. Atmospheric Environment, vol. 50, ss. 129-138.

Klima- og forurensningsdirektoratet (Klif) 2011
Veiledning om gjennomføring av tiltak rettet mot luftforurensning. Lokal luftkvalitet. Oslo, Klima og Forurensningsdirektoratet. TA 2842-2011.

Klæboe, R. 2003
Samspill Trafikk, Miljø og Velferd. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 645/2003.

Martino, A. 2012
Milano, from pollution charge to congestion charge. Presentation at seminar “Low emission zones for transport in the Benelux?” Leuven Faculty Club, 28. March 2012.

Miljøverndepartementet 2004
Forskrift om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften) av juni 2004.

Samferdselsdepartementet (SD).

  • 2005: Lavutslippssoner i norske byer – miljørestriksjoner på tunge kjøretøy. Rapport fra en arbeidsgruppe, 21. april 2005.
  • 2009: St. Meld. Nr 16 (2008-2009). Nasjonal transportplan 2010-2019. Oslo, Samferdselsdepartementet.

Senatsverwaltung für Gesundheit 2011
Ein Jahr Umweltzone Strufe 2 in Berlin. Untersuchungen zur Wirkung auf den Schadstoffaustro? des Stra?enverkehrs und die Luftqualität in Berlin.Berlin, Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz. Juni 2011.

Stockholm stad 2008
Miljözon för tung trafikk i Stockholm 1996-2007. Stockholm; Trafikkontoret.

Transport for London 2008
London Low Emission Zone. Impact monitoring. Baseline report. London, Transport for London. July 2008.

Trivector AB 1997
Utvärdering av miljözon i Stockholm, Göteborg og Malmö. Lund, Trivector ab.

Wolff, H. and Perry, L. 2011
Keep your clunker in the suburbs: Low emission zones and adoption of green vehicles. Seattle, University of Washington. August 2011.