Innholdx

Renhold av veger

Renhold av veger er et tiltak som kan redusere konsentrasjon av vegstøv. Renhold og støvbinding er i utgangspunktet to uavhengige tiltak som ofte blir sett sammen fordi disse tiltakene som regel gjennomføres sammen. I tillegg er dette tiltak hvor effekten trolig er best når tiltakene kombineres. Dokumentasjonen på hvor godt effekt disse tiltakene har er mangelfull og sprikende.

 

1. Problem og formål

Støv og smuss som ligger på vegen virvles opp når det er tørt. Sterk vind/vindkast gir oppvirvling, men det er først og fremst turbulensen som bilene skaper som gir oppvirvling av støv på vegene. Oppvirvlingen øker sterkt med kjørehastigheten. Problemet er størst om vinteren – særlig på hovedvegnettet med mye trafikk og høye hastigheter.

Støv på vegen som er tilgjengelig for oppvirvling, vegstøvdepotet, får bidrag fra mange kilder. Om vinteren, da vegstøvproblemet tidvis er stort, utgjør piggdekkenes slitasje av vegdekket hovedbidraget, men også slitasje fra bildekk og bremser bidrar. Vegstøvdepotet bygger seg opp når det er fuktig vegbane. Når vegen tørker opp, og støvdepotet blir tørt nok, virvles støvet opp og bidrar som en kilde for lokal luftforurensing (Larssen og Hagen 1999).

Vegstøv medfører både nedsmussing av vegnære omgivelser og svevestøv i luft. Nedsmussing skyldes sølesprut med vegstøv når veibanen er våt, og oppvirvling og avsetting av støvpartikler nær vegen i hovedsak store partikler, fra 0,1 mm og oppover i diameter.

Svevestøv i luft skyldes oppvirvling fra vegstøvdepotet, og momentan slitasje av små partikler som ikke umiddelbart avsettes på bakken igjen. Svevestøv betegnes som PM10 (partikler med diameter mindre enn 10 µm) eller PM2,5 (partikler med diameter mindre enn 2,5 µm). Høye konsentrasjoner av PM10 og PM2.5 kan gi helseskade. Sammen med nitrogenoksider er svevestøv det største lokale luftforurensningsproblem i Norge (Miljøstatus.no). Målinger og effekter av svevestøv beskrives også i tiltaket om piggfrie dekk. Formålet med renhold er å søke å fjerne kilden, dvs vegstøvdepotet, slik at problemene med nedsmussing og svevestøv reduseres. Renhold antas å ha god effekt for å redusere generell nedsmussing, mens effekten for å redusere svevestøv (PM10) ikke er like godt dokumentert per i dag.

2. Beskrivelse av tiltaket

Renhold av veger foretas hovedsakelig i vinterhalvåret, da problemene med nedsmussing og PM10 er størst. Det blir utført ekstra renhold om våren, etter påske og utover i mai, for å fjerne støv og strøgrus som har vært deponert i snødekke i løpet av vinteren. Strøgrus og vegstøvdepotet som har samlet seg gjennom vinteren blir da fjernet så langt det lar seg gjøre. I praksis blir mye liggende igjen, og vegstøvdepotet blir tømt etter hvert ved at bilturbulens og vind virvlet støvet opp, støvet blir da spredt med vinden.

Renhold av veger utføres også jevnlig gjennom hele vinteren i flere byer. At nedsmussing av vegbanen kan gi et trafikksikkerhetsproblem har også bidratt til å endre praksis. Jevnlig renhold har redusert problemet med nedsmussing en del, men det må erkjennes at vegstøvdepotet gjennom vinteren likevel bygger seg opp, fordi det under vinterforhold i Norge er vanskelig å fjerne alt støvet. Vekslende frysing og tining gjør at støvdepotet setter seg i vegkanten, og det fyller opp porer i asfalten der det er vanskelig å fjerne det effektivt. Fortsatt er det et støvproblem om vinteren og spesielt utover våren, når støvdepotet tørker fullstendig opp og blir tilgjengelig for oppvirvling. Det er derfor nødvendig å foreta vårrengjøring i tillegg til det jevnlige renhold. Bruk av renholdstiltak må tilpasses værforholdene. Nedsmussing kan reduseres ved renhold både på tørr og våt veibane, ved minusgrader kreves bedre teknologi for å opprettholde renhold.

Feiing/kosting

Tidligere ble renholdet utført med feiebiler som ved kosting og suging kunne fjerne mye av grovstøvet. Mye av det finere støvet ble likevel liggende igjen. Feiebiler («kostemaskiner») fungerer typisk slik: Vegen fuktes ved hjelp av dyser montert foran på kjøretøyet. Roterende koster og børster løsner støvet og transporterer det mot munnstykker der støv/vannslammet suges inn i bilens tanker. Maskinene er gjerne bygd for å rengjøre en kjørebanebredde i gangen, inklusive kanter inn mot fortau. Bilene kan utstyres med muligheter for høytrykksspyling for bedre løsning av støvet, som om vinteren gjerne «kaker» seg, og som også ligger nede i porene i vegdekket. Typisk hastighet under rengjøring er 5 -15 km/time.

Støvsuging

De senere år er det utviklet mer effektive renholdsmaskiner for veger. Utviklingen har i Norge skjedd i et samarbeid mellom produsent og brukere i kommuner og vegkontor. Det fins ulike typer av høyeffektive maskinkjøretøy (støvsugerbiler) som benytter en kombinasjon av høytrykksspyling med vann (evt saltvæske) og oppsuging. Høytrykksspylingen skal løsne støvet som så suges opp sammen med vannet.

Figur 1: Kjøretøy for feiing og støvsuging av veg. Kilde: <a href=MFE Nordhausen» title=»Figur 1: Kjøretøy for feiing og støvsuging av veg. Kilde: MFE Nordhausen» />

Figur 1: Kjøretøy for feiing og støvsuging av veg. Kilde: MFE Nordhausen

3. Supplerende tiltak

Renhold av veger er ikke et tiltak som alene er tilstrekkelig for å bedre luftkvaliteten i norske byer. Det foreligger andre kjente tiltak som er langt mer effektive enn renhold av veger i forhold til svevestøv, PM10. Det foreligger også studier som indikerer at renhold av veger har en synergieffekt med støvdemping med magnesiumklorid (MgCl2) (Bertelsen 2003), det vil si at disse to tiltakene med fordel bør benyttes sammen.

Renhold av veger og støvbinding er tiltak som bedrer luftkvaliteten ved å fjerne støv som allerede er generert. Men de mest effektive tiltakene mot svevestøv er tiltak som begrenser generering av støv i stedet for å bøte for skaden i etterkant. For lokal luftkvalitet i norske byer er de beste tiltakene:

  • Økt bruk av piggfrie vinterdekk (Denby 2013)
  • Reduserte hastigheter (Hagen et al. 2005, Denby og Sundvor 2013)
  • Støvdemping med magnesiumklorid (Aldrin et al. 2010)
  • Incentiver for etablering av rentbrennende vedovner eller pelletsovner i privatboliger (Miljødirektoratet 2013).

4. Hvor tiltaket er egnet

Tiltaket er egnet i alle byer og tettbebyggelser hvor det kan forekomme høye konsentrasjoner av svevestøv. Tiltaket har størst effekt på veger med høy ÅDT og høy bruk av piggdekk. Det kan være klimatiske begrensinger på hvor tiltaket er egnet, for eksempel er det ikke alle maskiner som kan benyttes dersom utetemperaturen blir for lav eller dersom vegbanen er dekket med snø. I tillegg til hensyn til luftkvalitet har fjerning av støv, og spesielt smuss, en positiv estetisk effekt.

5. Bruk av tiltaket – eksempler

Oslo

Statens vegvesen Oslo har etter forsøk med flere metoder i samarbeid med ulike maskinleverandører funnet at høytrykksspyling av kjørebanen fjerner vegstøvdepotet best. Det benyttes da en bil med kombinert spyling (40 – 80 bar) og samtidig oppsuging av slammet (Type BEAM). For å oppnå tilfredsstillende fremdrift rengjøres kjørebane/rennestein først med tradisjonell feie-/sugebil.

Støvfjerning gjennomføres med en sugeteknikk som skal kunne redusere mengden finstøv når vegen rengjøres. Her sirkulerer luftstrømmene i systemet. Luften føres i retur til sugehodet og blåser opp partikler som ikke ble tatt med i første omgang. Deretter suges alt inn i maskinen. Et filtersystem skiller ut partiklene som legges igjen i beholderen. Arbeidshastigheten for den type støvsugerbiler er opptil 15 km/t.

Vegnettet som Statens vegvesen Oslo har ansvaret for utgjør 164 km. På de mest belastede strekninger er ÅDT opp mot 100 000.

Alle Europaveger og riksveger skal feies 10 ganger i vinterhalvåret, dvs at vegnettet feies ca hver 14. dag. I gjennomsnitt er det 3 – 4 maskiner ute på vegnettet hele vintersesongen. De mest trafikkerte tunnelene vaskes hver 14. dag om vinteren, om sommeren er ikke behovet så stort. Avfallsmassene skal leveres på godkjent deponi eller mottak.

I tillegg fylles 2 containere (10 m3) ukentlig med søppel som plukkes langs med riksvegnettet. Bare under vårfeiingen ble det plukket 130 m 3 søppel og 1150 m 3 masse fra sidearealer, langs med den delen av riksvegnettet som Statens vegvesen Akershus vedlikeholder. Dette vegnettets lengde omregnet til 2-felts veg er ca 270 km.

Sommerrenholdet er redusert til månedlig rennesteinsfeiing i ytre by. Imidlertid feies fortauene ukentlig. Papirplukking skal utføres kontinuerlig. Gang/sykkelvegene skal feies i tørre bare perioder fra februar og hver 14. dag i sommerhalvåret. Gang/sykkelvegnettet er ca 70 km, delvis sammenhengende.

Bergen

Statens vegvesen Hordaland rengjør Europavei, riks- og fylkesveiene (samt tilknyttede gang/sykkelveger. Hensikten med renholdet er å «sikre best mulig kvalitet med hensyn til sikkerhet, fremkommelighet, støv/-forurensning og nedsmussing».

På nesten 900 km veg (ÅDT fra 22 000 til 500) brukes til sammen omtrent 6000 driftstimer pr vinter. Hovedvegnettet i sentrumsområdet rengjøres i gjennomsnitt omtrent hver 14. dag, og sjeldnere på det lavtrafikkerte nettet. Samlet bortkjørt masse utgjør ca 3500 tonn pr år, som leveres godkjent deponi til en kostnad av kr 250 pr tonn.

Trondheim

Trondheim kommune, ved Bydrift, gjennomfører renhold, kombinert med støvbinding på vegnettet i Trondheim. I mildværsperioder gjennomføres grundig vask vegg til vegg av hele vegarealet, dette inkluderer kjøreareal, fortauskant, fortau, sykkelfelt, rabatter, midtdelere og lignende. Dette innebærer høytrykk spyling og påfølgende feiing. Dette utføres vår, sommer og høst, opptil flere ganger ut fra mengde støv/smuss. Værmelding og måleverdier på de forskjellige målestasjonene bestemmer hyppigheten av utlegging av magnesiumklorid. Utstyr for utlegging av magnesiumklorid er ombygd slik at utlegging fortrinnsvis nå skjer ved hjelp av sidedyser. Fortauskant og nærmeste del av fortau/sidefelt blir etter dette lakelagt. I tillegg er det innkjøpt nytt redskap som legger magnesiumklorid på resten av sidearealet. Det viser seg at utlegging av magnesiumklorid i kjørearealet kan reduseres betydelig etter at vi begynte å legge magnesiumklorid på sideareal. Periode for disse tiltakene er 1. september – 1. juni.

Sidegater og areal som parkeringsplasser blir feid og lakelagt. Vær og mengde støv/skitt bestemmer hyppigheten på dette. Overvåking av værmelding og støvmålere skjer kontinuerlig gjennom døgnet.

Tunellrenhold i Akershus

Statens vegvesen Akershus bruker en feie/sugebil av typen Brodway Beam på 9 m3 tank m/front og sidekost til tunnelvedlikehold. Den har en arbeidshastighet på 4-6 km/t under «normale» forhold. Videre brukes et vaskehjul montert på hjullaster som gir 150 bars trykk og 2 liter vann i sekundet. Kjemikalier blir lagt på i forkant. Til sammen går disse tre enhetene ca 1000-1200 timer i året i Akershus og også i store deler av Oslo.

6. Miljø- og klimavirkninger

Innånding av partikler kan ha negativ helseeffekt, både på grunn av partiklenes fysiske og kjemiske egenskaper. PM10 inneholder i tillegg også større partikler som er inhalerbare, og kan avsettes i øvre luftveger og bronkier.

Miljødirektoratets anbefalte luftkvalitetskriterier for PM10, som er satt ut fra en helseskadebetraktning for svake individer, overskrides i dag både for årsmiddel og for døgnmiddel i flere norske byer og langs hovedvegene. Forurensningsepisoder kan inntreffe relativt hyppig i den tørre delen av piggdekksesongen, samt i kalde vinterperioder med dårlige spredningsforhold. Nedsmussing fra vegstøv skyldes både større og mindre partikler. Nedsmussingen er viktig for folks opplevelse av trafikken, for visuelle kvaliteter og sikkerheten.

Kunnskapen om effekter av renhold er fremdeles mangelfull. Vi vet ikke hvor mye ulike typer vegrenhold bidrar til å redusere nedsmussing og helseskadelig svevestøv (PM10) i luft ved vegene. De viktigste positive virkningene antas å være:

  • Redusert befolkningseksponering til svevestøv. Effekten er usikker.
  • Visuell forbedring og redusert plage pga nedsmussing.
  • Redusert tilførsel av miljøgifter til vann og jord, forutsatt at det støvholdige vannet deponeres på en forsvarlig måte.

Mulige negative virkninger vil kunne være:

  • Renhold kan gi et støyproblem nattetid.
  • Støvet som samles inn vil ha høy konsentrasjon av miljøgifter, og kan skape problemer der det deponeres, det vil si at det kanskje må behandles som spesialavfall.

Ytterligere undersøkelser må gjennomføres for å øke kunnskapen på dette området, både når det gjelder type renhold, type maskiner og optimal frekvens på renhold. Det har vært utført flere studier av effekten av tiltaket, flere studiene er imidlertid utdatert i forhold til de maskiner og teknologi som er tilgjengelige i dag. Store variasjoner i værforhold gjør det vanskelig å kvantifisere effekten av renhold, spesielt med tanke på eventuell langtidseffekt.

7. Andre virkninger

Nedsmussing har også andre negative virkninger. Nedsmussing av biler gir økt slitasje, blant annet på grunn av hyppig vask i automatiske vaskemaskiner med stive børster, og økt korrosjonshastighet. Nedsmussing medfører økt brukt av bilvaskmidler og andre bilpleieprodukter. Disse kan inneholde miljøfarlige stoffer. Sølesprut over bilruter og lykter gir redusert sikt. Det samme gjelder høye støvkonsentrasjoner i tuneller.

Andre positive virkninger av renhold kan derfor være redusert forbruk av bilvaskemidler, sjeldnere vask og redusert slitasje. Videre vil tiltaket evt. kunne bidra til lengre støydempende effekt av drensasfalt, samt økt trafikksikkerhet.

8. Kostnader for tiltaket

Renhold av veger har få andre kostnader enn entreprenørkostnader, det har ingen relevante negative bieffekter. Derfor er dette et tiltak som er rimelig i forhold til andre tiltak mot svevestøv. Renhold er gjerne et tiltak som gjennomføres både for luftkvalitet, for å fjerne grus og strøsand om våren og av estetiske grunner. Totale kostnader for tiltaket er avhengig av omfang og størrelse på området/byen hvor tiltaket anvendes. Det er ikke uvanlig at kostnad for tiltaket kan ligge i intervallet 1 million – 15 millioner kroner

9. Formelt ansvar

Ansvaret for renholdet påligger vegholder, det vil si Vegetaten i kommunen for kommunale veger og det aktuelle vegkontoret for fylkes- og riksveger.

10. Utfordringer og muligheter

Det er stort behov for å opparbeide mer kunnskap om effekten av tiltaket ettersom dette er svært usikkert per i dag. Effekten av renhold er naturligvis avhengig av hvor godt utstyr som finnes på markedet. Det er grunn til å tro at teknologi innen renhold vil utvikle seg som all annen teknologi og at tiltaket kan bli mer effektivt med tiden. 

11. Referanser

Aldrin, M., Steinbakk, G. H. og Rosland, P. 2010
Analyse av luftkvalitet og effekt av støvdemping basert på data fra 2001 – 2009. Oslo, Norsk regnesentral. Rapport SAMBA/11/10.

Berthelsen, B. O. 2003
Bruk av magnesiumklorid som akuttiltak for støvdemping på E6 gjennom Trondheim. Trondheim kommune, Miljøavdelingen. Rapport TM2003/3.

Denby, B.R. 2013
Modelling non-exhaust emissions of PM10 in Oslo: Impact of traffic parameters and road maintenance activities using the NORTRIP model. Kjeller, Norsk institutt for luftforskning. Rapport NIILU OR 29/2013.

Denby, B.R. and Sundvor, S. 2013
Modelling non-exhaust emissions of PM10 in Oslo Impact of the environmental speed limit using the NORTRIP model. Kjeller, Norsk institutt for luftforskning. Rapport NILU OR 41/2013.

Gustafsson, M. 2002
Väg- och gaturengöring som åtgärd mot höga partikelhalter orsakade av vägdamm. Linköping, Statens väg- och transportforskningsinstitut. VTI meddelande 938.
Link til rapporten: http://www.vti.se/pdf/reports/M938.pdf

Hagen, L.O., Larssen, S. og Schaug, J. 2005
Miljøfartsgrense i Oslo – Effekt på luftkvaliteten av redusert hastighet på RV 4. Kjeller, Norsk institutt for luftforskning. Rapport NILU OR 41/2005.

Kupiainen, K. Tervahattu, H. and Räisänen, M. 2003
Experimantal studies about the impact of traction sand on urban road dust composition. The Science of the Total Environment. No 308, pp 175-184.

Larssen, S. og Hagen, L. O. 1999
Luftkvalitet i Norske byer: Utvikling, årsaker, tiltak, fremtid. Kjeller, Norsk institutt for luftforskning. Rapport NILU OR 69/98.

Miljødirektoratet 2013
Sektornotat «Vedfyring i husholdningene», vedlegg til Forslag til handlingsplan for norske utslipp av kortlevde klimadrivere. Oslo, Miljødirektoratet. http://www.miljodirektoratet.no/Documents/publikasjoner/M90/M90.pdf

Räisänen, M. Kupiainen, K. and Tervahattu, H. 2003
The effect of mineralogy, texture and mechanical properties of anti-skid and asphalt aggregates on urban dust. Bulletin of Engineering Geology and the Environment, vol 62 (4), pp 359-368.