Innholdx

Trafikksanering

Trafikksanering omfatter en ”pakke” av tiltak der formålet er å fjerne gjennomgangstrafikk fra boliggater og sentrale bydeler. Trafikken samles på et overordnet vegnett med henblikk på blant annet å bedre miljøforholdene og bomiljøet i boligområdene. Trafikksanering er gjennomført mange steder i både Norge og utlandet. Det var særlig på 1970 og 80-tallet man gjennomførte trafikksaneringsplaner.

Gjennomførte trafikksaneringer har medført betydelige reduksjoner i støynivå inne i området, men noen hovedgater gar fått økt støynivå. Lokal luftforurensning kan også bli redusert inne i området. Tiltaket kan derimot gi økt CO2-utslipp som følge av omveger. Trafikksikkerheten forbedres, mens bilenes fremkommelighet forringes.

1. Problem og formål

Lokale miljøproblemer som følge av vegtrafikken er ofte særlig store i eldre by- og tettstedsområder som ble bygd ut lenge før biltrafikken hadde det nivå den har i dag. En rekke miljøundersøkelser i norske byområder dokumenterer at i sentrale bydeler er vegtrafikken den viktigste grunnen til misnøye med boligområdet. Vegtrafikken påvirker folks helse og dagligliv på en negativ måte. De som bor i sterkt trafikkbelastede byområder, er klart mer plaget av støy, forurensning og mangel på trygge utearealer enn andre (NTNF 1991, Hjorthol m fl 1990, Klæboe og Kolbenstvedt 1994, Kolbenstvedt 1998, Fyhri 1998a, 2001, 2002, 2004, Kolbenstvedt og Fyhri 2004).

At miljøproblemene blir store, henger sammen med at vegnettet i utbygde områder som regel er bygd for langt mindre biltrafikk enn det har i dag. Eldre områder er ikke planlagt etter prinsippene om separering og differensiering av vegnettet (Forskargruppen Scaft 1972) som nå i de fleste tilfeller legges til grunn ved planlegging av veger i byer og tettsteder (Statens vegvesen 2013a). I disse områdene forekommer ofte gjennomgangstrafikk på utpregede boligveger og -gater. Gjennomgangstrafikk på slike gater øker miljøulempene, blant annet i form av støy og luftforurensning, øker ulykkesrisikoen og skaper utrygge forhold for beboerne som blant annet reduserer barns utfoldelses­muligheter.

Trafikksanering er systematisk og samordnet bruk av prinsippene om separering og differensiering av vegnettet i et større, avgrenset og utbygd område. Ved hjelp av trafikkregulerende tiltak skal trafikksanering fjerne gjennomgangstrafikk fra boliggater og samle denne på et overordnet vegnett som utbedres for å kunne avvikle økt trafikk. Formålet er å bedre miljøforhold, skape et triveligere bomiljø, gjøre opphold og lek utendørs tryggere og bedre trafikksikkerheten.

2. Beskrivelse av tiltaket

En trafikksaneringsplan består av to hovedelementer:

  • Samordnet bruk av flere trafikktekniske tiltak for å bedre bo- og trafikkmiljøet innenfor et område
  • Systematisk bruk av prinsippene om separering og differensiering av vegnettet for å søke å samle gjennomgangstrafikken på et overordnet vegnett, se figur 1.

Mange av de virkemidler eller tiltak som brukes i tilknytning til trafikksanering, kan også brukes enkeltvis. Det som kjennetegner en trafikksaneringsplan, er at en ser flere tiltak i sammenheng, og at en ser tiltak i det aktuelle området i sammenheng med tiltak på det overordnede vegnettet. Forutsetningen for trafikksanering i et område er at det overordnede vegnettet utbedres for å kunne avvikle økt trafikk uten forverring av miljø og trafikksikkerhet.


Figur 1. Eksempel på trafikksanering i et område for å hindre gjennomkjøring og bedre forholdene for syklende og gående

Figur 1. Eksempel på trafikksanering i et område for å hindre gjennomkjøring og bedre forholdene for syklende og gående (Statens vegvesen 1983b).

I tilknytning til en trafikksaneringsplan må en bruke både fysiske tiltak, juridiske virkemidler (skilting o l) og administrative ordninger (parkeringsordninger o l). Vanlige virkemidler som inngår i trafikksanering er:

  • Gjennomkjøringsforbud i boliggater/atkomstveger ved hjelp av trafikkskilt.
  • Fysisk stenging/blindgater for å hindre gjennomkjøring av området, se figur 2.
  • Envegsregulering av boliggater for å hindre eller vanskeliggjøre gjennomkjøring av området, se figur 3.
  • Parkeringsregulering i boliggater, som f eks reservert parkering for beboere (boligsoneparkering, se figur 4)
  • Fartsgrenser i boliggater/atkomstveger, som f eks skiltet fartsgrensesone på 30 km/t, se figur 3 og 5.
  • Fartsreduserende tiltak i boliggater/atkomstveger, som f eks humper og innsnevringer, se figur 5 og 6.
  • Utbedring av hovedgater, f eks i form av strengere parkeringsregulering, sikring av stoppesteder for buss og trikk, kryssutbedring, signalregulering av kryss og signalregulering av gangfelt.

Selv om trafikksanering ikke forutsetter større ombyggingstiltak, må en legge vekt på hensyn til byform og estetikk ved utforming av løsningene. Utbygde områder har ulike og særpregede formuttrykk, både når det gjelder struktur (lukkede kvartaler, frittstående bygninger) og fasadeutforming. Gaterommet betyr mye for hvordan bygninger og bymiljø oppleves. Dette må en ta hensyn til ved utforming, materialbruk, møblering og vedlikehold i tilknytning til ny bruk av gaterommet (Dyring og Bettum 1982, Fyhri 1998a, 1998b, Bettum og Lilleby 1998).


Figur 2. Eksempel på fysisk vegstenging i Oslo (Foto: M. Sørensen).

Figur 2. Eksempel på fysisk vegstenging i Oslo (Foto: M. Sørensen).


Figur 3. Eksempel på envegsregulert boliggate og 30 km/t fartssone i Oslo (Foto: M. Sørensen).

Figur 3. Eksempel på envegsregulert boliggate og 30 km/t fartssone i Oslo (Foto: M. Sørensen).

 


Figur 4. Eksempel på parkeringsregulering i boliggate i Oslo (Foto: M. Sørensen).

Figur 4. Eksempel på parkeringsregulering i boliggate i Oslo (Foto: M. Sørensen).


Figur 5. Eksempel på innsnevring og 30 km/t fartssone i boliggate i Oslo (Foto: M. Sørensen).

Figur 5. Eksempel på innsnevring og 30 km/t fartssone i boliggate i Oslo (Foto: M. Sørensen).


Figur 6. Eksempel på fartshump i boliggate i Oslo (Foto: M. Sørensen).

Figur 6. Eksempel på fartshump i boliggate i Oslo (Foto: M. Sørensen).

3. Supplerende tiltak

Trafikksanering er vanligvis ikke ett tiltak, men en ”pakke” av tiltak som kan variere mye i type og omfang. I det forrige er de mest vanlige varianter av tiltak som inkluderes i en trafikksaneringsplan listet. Andre tiltak som også kan inngå i en trafikksaneringsplan er:

  • Reservering av kjørefelt eller gater for kollektivtrafikk: Kollektivfelt og kollektivgater.
  • Spesielle tiltak for syklister: Etablering av gang- og sykkelveger, sykkelveger, sykkelfelt, gode kryssløsninger for sykkel og sykkelparkering (Sykkelveg og sykkelnett og Sykkelparkering). 
  • Spesielle tiltak for fotgjengere: Etablering av fortau, gang- og sykkelveger, gangveger, gangfelt, tilrettelagt kryssing, fortausutvidelse, innsnevring av kjørebaner i kryss, opphøyde gangfelt med mer (Fysiske anlegg for gåendeGangfelt og andre kryssingssteder).
  • Etablering av gågater, leke- og oppholdsgater: Gater der biltrafikk normalt er forbudt, dvs. kun strengt nødvendig kjøring ved tung varelevering, utrykninger etc. er tillat. 
  • Etablering av gatetun: Blanding av trafikantgrupper på fotgjengeres og syklisters vilkår og med tillatt kjørefart på maksimalt 15 km/t.
  • Etablering av stillegater: Gater som oppmuntrer bilistene til lav og rolig kjørefart, maksimalt 30 km/t .
  • Etablering av miljøgater/miljøprioritert gjennomkjøring: En miljøprioritert hovedveg er utformet slik at den ikke innbyr til høy fart og skaper færrest mulig konflikter mellom gjennomgangstrafikk og lokaltrafikk.
  • Etablering av shared space: by- og gaterommet uten eller med begrenset regulering gjennom skilt, ledegjerder og oppmerking.

4. Hvor tiltaket er egnet

Trafikksanering er et reparerende tiltak som gir resultater på kort sikt i etablerte sentrums- og boligområder med uønsket høy belastning på vegnettet. Tiltaket spenner fra omfattende sentrumssaneringer med bilfrie strøk i større byer til innføring av gågate og enklere, systematiske «oppstramminger» av trafikkforhold og parkeringsforhold i mindre tettsteder.

5. Bruk av tiltaket ? eksempler

Trafikksanering er gjennomført en rekke steder både i by- og tettstedssentrum og i boligområder i Norge og i utlandet. Det var særlig på 1970 og 80-tallet man gjennomførte trafikksaneringsplaner. I Norge varierer trafikksaneringstiltak i omfang. Felles er restriksjoner på bilkjøring og parkering i sentrumsområdet, mens opprusting og kanalisering av trafikken til en sentrumsring er gjennomført de fleste stedene. Trafikksanering av sentrumsnære boligområder er gjennomført i en rekke byer som Sarpsborg, Fredrikstad, Oslo, Hamar, Skien, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Kristiansund, Trondheim og Tromsø (SD m fl 1988). Tabell 1 gir eksempler på gjennomførte trafikksaneringer, hvor en del miljøeffekter er dokumentert.

Flere byer har prøvd soneløsninger ved hjelp av gågater, bussgater og ensretting for å redusere trafikkproblemene i sentrum; f eks Bologna, Geneve, Groningen og Göteborg (NVF 1992). I Göttingen ble det anlagt et fotgjengerområde på ca 600 x 600 m, avgrenset på tre sider av en ringveg. Inne i området er det et nett av bussgater der også sykling og kjøring med taxi er tillatt.

I København er det i perioden 1976-2004 gjennomført trafikksanering av over 60 offentlige veger. Prosjektene varierer mye i type og omfang (Jensen 2007).

 

Tabell 1. Tiltak brukt ved en del norske/internasjonale trafikksaneringer.

Sted

Type område

Størrelse

År        

Tiltak/virkemidler

Referanse

Ruseløkka/
Skillebekk, Oslo

Sentrumsnært område

 

1974

Vegstengning, envegskjøringer,
svingeforbud, gater omgjort til gangveg og lekegate, bussbom

Aslaksen m fl 1987

Grünerløkka, Oslo

Sentrumsnært område

 

1974

Vegstenginger, gjennomkjøringsforbud, envegskjøringer

Aslaksen m fl 1987

Rosenborg/
Møllenberg, Trondheim

Sentrumsnært boligområde

0,6 km²

1976

Vegstenginger, envegskjøringer, fartsgrense 30 km/t, parkeringsregulering

Haakenaasen 1981

Sofienberg, Oslo

Sentrumsnært område

 

1979

Vegstenginger, lekegater, bussbom

Aslaksen m fl 1987

Sandefjord

Sentrum

3100 m² gategrunn

1979

Vegstenginger, envegskjøringer, lysregulering, utbedring av kryss
kollektivgate, miljøprioritert veg/gågater, avgiftsparkering/ parkeringsplasser

Hansen 1981

Vålebru, Ringebu

Tettstedssentrum

 

1980

Omlegging E6 trasé, avkjørselssanering, miljøprioritert gjennomkjøring, kanalisering av kryss, fortau, opparbeiding av parkeringsplasser

SD m fl 1988

Grønland/
Tøyen, Oslo

Sentrumsnært område

 

1982

Vegstenginger, bussbom

Aslaksen m fl 1987

Indre by nord, Oslo

Sentrumsnært område

 

1986

Vegstenginger, gatetun

Aslaksen m fl 1987

Göteborg

Sentrum, delt i 5 soner

 

1970

Gågater, bussgater, envegskjøringer

NVF 1992

Boston

Sentrum, 6 gater

 

1978

Gågater, redusert mulighet for kantsteinparkering i nærliggende områder, forbedret kollektivtrafikk til området

NVF 1992

Praha

Sentrum

500 x 700m

1985

Fotgjengerareal, området rundt delvis reservert næringstrafikk, dels envegskjørt, parkeringsrestriksjoner

NVF 1992

Krakov

Sentrum (A+0), boligområder (B), og et område rundt dette (C)

 

1988

Fotgjengerområder (A,O og B), P-avgifter (C), envegskjøringer (C)

NVF 1992

6. Miljø- og klimavirkninger

De undersøkelser som vanligvis er gjennomført i forbindelse med trafikksaneringer i Norge, er endringer i trafikkvolum, tilgjengelighet for biltrafikken og endringer i antall ulykker. I noen grad er det også gjennomført intervjuundersøkelser blant beboere og næringsdrivende. Støv-, støy- og luftforurensningsmålinger eller undersøkelser om bruk av utearealer og andre forhold ved bomiljøet blir sjeldnere foretatt. Selv om det er utarbeidet veiledere for før- og etterundersøkelser av trafikksaneringer (Granquist og Lerstang 1980, Muskaug 1982), er det ofte ulike resultater som dokumenteres, eller de framstilles på ulike måter. Idet mange av prosjektene er gjennomført på 1970 og 80-tallet er mange av evalueringer også fra disse årene.

Trafikksanering endrer i liten grad totaltrafikken, men gir en omfordeling av biltrafikken mellom et lokalvegnett som skjermes, og et hovedvegnett som får økt belastning. Trafikksanering gir en vesentlig avlastning i miljøulemper for de gatene som oppnår trafikkreduksjon, og trafikken flyttes til gater som tåler trafikkbelastningen bedre eller har færre bosatte.

Støy og vibrasjoner

Trafikkstøy varierer med trafikkens mengde, sammensetning og avvikling. Man kan redusere antall støyutsatte boliger vesentlig ved trafikksanering; ved en reduksjon av trafikken i boliggatene og ved styring av trafikken til gater med færre bosatte. Anbefalt grense for utendørs støynivå ved bolig er 55 dBA målt 2 meter fra fasaden. Målinger viser at man må ned i ca 500 kjøretøyer pr døgn for å oppnå tilfredsstillende forhold, og at man oppnår lite miljømessig ved små trafikkreduksjoner. En dobling eller halvering av trafikken gir 3 dBA endring i ekvivalentnivået. Endringer i støynivået på 8-10 dBA oppfattes som en dobling/ halvering av nivået. Ved å redusere trafikkmengden i gater med middels trafikk kan man oppnå vesentlige forbedringer, selv ved nokså små reduksjoner i antall kjøretøyer. De tilsvarende små økninger i hovedgater som fra før har stor trafikk, gir liten endring i støynivået i disse gatene (Aslaksen m fl 1987).

Skjerming av et område for gjennomgangstrafikk kan også redusere tungtrafikkandelen. En reduksjon i tungtrafikkandelen vil redusere støynivået, antall støyhendelser med maksimalverdier og vibrasjoner. Støyen fra vegtrafikk varierer også med hastigheten, slik at hastighetsreduksjon generelt gir støyreduksjon. For personbiler vil en fartsreduksjon fra 50 km/t til 30 km/t gi en støyreduksjon i størrelsesorden 7-8 dBA, mens reduksjonen ikke vil være vesentlig for større kjøretøyer. Oppbremsing og akselerasjoner fører også til økt støy. Derfor vil avstanden mellom støyreduserende tiltak (humper, innsnevringer o l) være viktig. Støyreduserende tiltak bør plasseres så tett (ca 150 m) at trafikantene holder jevn kjørefart.

I de fleste prosjektene ble trafikkarbeidet klart redusert i boliggatene inne i området. Tabell 2 viser at en har oppnådd betydelige reduksjoner i støynivå ved trafikksanering, selv om flere gater fortsatt har støynivåer over anbefalte grenser. I enkelte av nærliggende hovedgater økte trafikken og støynivået. I Praha fikk f eks området med parkeringsrestriksjoner redusert biltrafikken med 59 prosent mellom 1971 og 1986, i byen som helhet steg biltrafikken med 23 prosent (NVF 1992).

Tabell 2: Endringer i støyforhold ved trafikksanering i noen norske/utenlandske byområder (Kilde: jfr tabell 1).

Sted

Støyreduksjon

Støyøkning

Rosenborg/
Møllenberg,
Trondheim

285 leil: 6 dBA
140 leil: 3 dBA

70 leil: 3 dBA

Grønland/
Tøyen, Oslo

700 bosatte: 9-13 dBA
600 bosatte: 5-8 dBA
500 bosatte: 3-4 dBA

200 bosatte:
3-5 dBA

Ruseløkka/
Skillebekk, Oslo

Andel beboere > 60 dBA: fra 95 til 65 %
Andel beboere > 75 dBA: fra 18 til 12 %

Liten endring på hovedveger

Grünerløkka
Oslo

Andel beboere > 60 dBA: fra 87 til 77 %
Andel beboere > 75 dBA: fra 18 til 12 %

 

Eiksmarka, Østerås, Voll i Bærum

2-6 dBA på lokalveger

1-2 dBA på hovedveger

Sandefjord sentrum

Inntil 10 dBA

 

Göteborg sentrum

Fra 74 til 67 dBA

 

Praha sentrum

Fra 3-15 dBA i bykjernen

 

Krakov sentrum

Fra 70-80 dBA
til 60-70 dBA (B)

 

Luftforurensing og CO2-utslipp

Rosenborg/Møllenberg er et av de få stedene i Norge hvor måling av luftforurensning (CO som indikator) ble gjennomført før og etter trafikksaneringen. Veger med gjennomgangstrafikk fikk noe økte verdier, eksempelvis økte CO-konsentrasjonen fra 8 til 13 mg/m3 i rushtida i Nonnegaten. I lokalgatene er det bakgrunnsnivået som avgjør luftkvaliteten etter trafikksanering. I Nedre Møllenberg gate og Gamle Kongeveg ble CO-konsentrasjonen redusert med 4-5 mg/m3, mens de øvrige gatene hadde mindre enn 10 prosent endring (Haakenaasen 1981).

For Grønland/Tøyen ble det gjort enkle vurderinger av luftforurensningssituasjonen, basert på trafikkmengder, trafikkflyt og luftutskifting. I gater med vesentlig reduksjon i trafikkmengder, ble det lokale luftforurensningsproblemet løst. Men siden det totale trafikkarbeidet og tidsforbruket økte, regnet man med en økning av drivstofforbruket på 7-8 prosent (Aslaksen m fl 1987). CO2-utslippet øker tilsvarende. Utslippet avhenger også av kjøremønsteret. Ved avviklingsproblemer og mye tomgangskjøring vil utslipp av CO og HC øke forholdsvis mer enn utslipp av NOx.

Inne i Göteborgs 5 sentrumssoner ble trafikkarbeidet redusert i gjennomsnitt 17 prosent, og CO-nivået redusert fra 60-70 ppm til 5 ppm. I Krakov var biltrafikken etter 9 måneder tilnærmet borte i sone A+O, falt 40-60 prosent i sone B, og 10-30 prosent i sone C, men steg 20 prosent i ringgaten utenom sone C. I sone B ble NOx-konsentrasjonen redusert med 25-35 prosent, (NVF 1992).

Sentrumsmiljø, bomiljø og barrierer

Ved en generell reduksjon av trafikken, og ved etablering av gågater, gatetun og lekegater vil trafikksanering medføre økte kvaliteter for sentrums- og bomiljøer. Utendørs fellesarealer som innbyr til opphold og sosial aktivitet, kan gjenskapes. De fleste undersøkelser viser at uteaktiviteten øker. Gatetun brukes mer til opphold enn tidligere og hele bredden av gaten brukes mer av fotgjengere. Bruk av vegetasjon gjør omgivelsene triveligere og gir byborgerne mulighet for opplevelse av årstidsvariasjon og livsrytme i naturen. Vinterstid kan vegetasjon være med på å markere ulik b
ruk av arealene i gaten. Bevisst bruk av beplantning kan også gi gunstigere lokalklima for oppholdsarealer. Utforming av gatearealet er spesielt viktig for barn og eldre, som i større grad oppholder seg i nærområdet til boligen. Flate og solrike gater eller deler av gater bør skjermes for opphold og lek, mens parkering kan plasseres på mer skyggefulle steder. Barn leker i vesentlig grad på harde flater, også om grasarealer er tilgjengelig (Statens vegvesen 1983, Ødegaard 1984, SD m fl 1988, Kolbenstvedt og Strand 1978).

Intervjuundersøkelser i trafikksanerte områder tyder på at beboernes syn på tiltakene varierer med hvor i området de bor. De som bor i gater hvor det er blitt mindre trafikk, er stort sett tilfreds med omleggingene. De som bor i hovedgater synes ofte at forholdene er forverret (Elvik m fl 1997).

I Sandefjord sentrum ble 3100 m 2 opparbeidet som miljøprioritert gate/gågater med hellebelegning, beplantning og gatemøblering. Området er blitt et mye mer attraktivt fotgjengerområde og samlingspunkt. At ungdom samles på kveldstid, har imidlertid ført til økt bråk og forsøpling. Utformingen av miljøprioritert veg og bruk av skiftende belegg har redusert i biltrafikken og gitt en kjørehastighet på 20-30 km/t. Utformingen begrenser imidlertid ikke hastigheten for motorsykler, og det er kommet klager på motorsykkeltrafikk. I Jernbanealleen er det avsatt envegs kollektivfelt. I perioder når gangtrafikken er stor, synes busstrafikken å være sjenerende (Hansen 1981).

Et område som topografisk og bomiljømessig hører sammen, bør ikke deles av trafikkbarrierer. Trafikksaneringen av Grønland/Tøyen har redusert antall barrierer, og de viktigste barrierene som gjensto etter sanering, vil falle bort ved planlagt hovedvegutbygging (Aslaksen m fl 1987).

7. Andre virkninger

Trafikksikkerhet

Det foreligger mange undersøkelser om virkningen på ulykkene av trafikk­sanering. I trafikksikkerhetshåndboken (Elvik m.fl. 2011) sammenfattes resultatene av to metaanalyser. Det er en metaanalyse av Elvik (2001) som fokuserer på effekten på ulike vegtyper, og en metaanalyse av Bunn m.fl. (2009) som fokuserer på effekten for ulike alvorlighetsgrad.

De beste anslag på virkningen på ulykkene av trafikksanering er oppgitt i tabell 3. Antall personskadeulykker reduseres med rundt regnet 15 prosent, når alle veger i det trafikksanerte området, inklusive tilliggende hovedveger, regnes med. Hovedvegene har den minste reduksjon (8 prosent), og lokalvegene inne i det trafikksanerte området har den største reduksjon (34 prosent). Både på hovedvegene og lokalvegene er reduksjonen i materielskadeulykker større enn reduksjonen i personskadeulykker. En gjennomgang av 49 trafikksaneringsprosjekter i København finner også at trafikksanering av lokalgater gir en signifikant reduksjon i antall ulykker i lokalgatene på rundt 30 prosent (Jensen, 2007).

Tabell 3. Virkning (prosent endring) av trafikksanering på antall i ulykker. * angir at effekt er statistisk pålitelig (Elvik 2001, Elvik m. fl. 2011).

Tiltak Ulykkestype som påvirkes Prosentendring
Hele det trafikksanerte området (hovedgater og lokalgater) Personskadeulykker -15*
Materiellskadeulykker -19*
Lokalveger i det trafikksanerte området (boliggater)   Personskadeulykker -34*
Materiellskadeulykker -42*
Hovedveger i det trafikksanerte området (hovedgater)   Personskadeulykker -8*
Materiellskadeulykker -18*

Bunn m.fl. (2009) finner også at trafikksanering gir en signifikant reduksjon i personskadeulykker på ca. 15 prosent. Reduksjonen er ifølge denne analysen større for dødsulykker (-21 prosent) og minst for materiellskadeulykker (-11 prosent), men effekten er ikke statistisk pålitelig.

Det meste av nedgangen i antall ulykker i boliggater skyldes redusert trafikk. Nedgangen i antall ulykker på hoved­gater skyldes hovedsakelig redusert ulykkesrisiko. Trafikken øker svakt (1-5 prosent) i hovedgater. Økningen i trafikk i hovedgater er i gjennomsnitt mindre enn nedgangen i trafikk i boliggater (20-30 prosent) (Elvik 2001).  

En annen forklaring på at det blir færre ulykker er at gjennomsnittsfarten falder. Ifølge en rekke danske prosjekter falder gjennomsnittsfarten på de trafikksanerte gater med 7-32 prosent (Fosting og Pape 1999, Herrstedt 2004, Nielsen og Lahrmann 2008). En litteraturgjennomgang av studier fra USA, Storbritannia og Tyskland viser at gjennomsnittsfarten blir redusert med opp til nesten 30 km/t og at den gjennomsnittlige fartsreduksjon er på rundt 15 km/t i mange prosjekter (Svensson, 2001).

Bunn m.fl. (2009) finner ingen endring i antall fotgjengerulykker. Nielsen og Lahrmann (2008) finner at det i noen tilfeller kan bli flere ulykker med myke trafikanter. Det skyldes både at det blir flere myke trafikanter, og at vegen ofte innsnevres, så det avstanden mellom biler og syklister blir mindre.

Elvik (2001) har sammenlignet effekten funnet i studier fra 1970-, 1980- og 1990-tallet, og finner ingen tendens til at effekten av trafikksanering er større eller mindre i de nyeste prosjekter enn i de eldste prosjekter.

Framkommelighet og tilgjengelighet

Virkningen av trafikksanering på bilenes framkommelighet og tilgjengelighet er undersøkt i en del trafikk­sanerte områder i Norge (Muskaug 1976a, 1976a, 1983, Haakenaasen 1981, 1982, Aslaksen m fl 1987, NVF 1992, Elvik m fl 1997, 2011), Danmark (Fosting og Pape 1999, Herrsted, 2004, Nielsen og Lahrmann 2008) samt i USA, Storbritannia og Tyskland (Svensson 2001). Undersøkelsene viser at kjøretiden på forskjellige kjøreruter innenfor trafikksanerte områder øker. Dette skyldes både at envegsreguleringer forlenger enkelte kjøreruter (tilgjengelighet) og at nedsatt fartsgrense og andre fartsdempende tiltak fører til lavere fart langs en bestemt kjørerute (framkommelighet). Kjøretiden på utvalgte kjøreruter inn og ut av det trafikksanerte området viser også en svak økning. Dette kan blant annet komme av færre atkomstmuligheter til et trafikksanert område.

Noen konkrete eksempler er Ruseløkka/Skillebekk, Grünerløkka og Rosenborg/Møllenberg. På Ruseløkka/Skillebekk økte gjennomsnittlig kjøretid innen området med ca 1,2 minutter, for turer ut av området med 0,6 minutter. På Grünerløkka økte gjennomsnittlig kjøretid med 0,3 minutter både innen området og ut av området. På Grønland/Tøyen økte kjørelengden innen området med 5 prosent. På Rosenborg/Møllenberg var gjennomsnittlig økt tidsforbruk på grunn av trafikksaneringen to minutter pr personbil pr døgn (NVF 1992, Elvik m fl 1997, 2011).

I områder med fartsdempende tiltak er gjennomsnittsfarten redusert til 15-25 km/t. Det er en nedgang på 5-10 km/t fra fartsnivået før de fartsdempende tiltakene ble gjennomført. En gjennomgang av trafikksaneringsprosjekter i Danmark, der det er målt fart før og etter viser at gjennomsnittsfarten på de trafikksanerte gater blir redusert med 4-15 km/t, noe som tilsvarer en reduksjon på 7-27 prosent (Herrstedt, 2004). Trafikksanering og hastighetsplanlegging i et område i Gladsaxe kommune i Danmark har gitt en reduksjon i gjennomsnittsfart på 19-32 prosent (Fosting og Pape 1999). Trafikksanering i USA, Storbritannia og Tyskland har gitt en reduksjon i gjennomsnittsfart på i gjennomsnitt rundt 15 km/t (Svensson 2001).

Ved trafikksanering på Grønland/Tøyen medførte endringer i busstrasé og etablering av kollektivfelt på en strekning i Schweigaards gate, redusert tidsbruk som gir driftsbesparelser for kollektivselskapene og mindre variasjon i ankomsttider for bussene (Aslaksen m fl 1987). Også ved trafikksanering i Groningen er bussenes punktlighet og kapasitet forbedret, særlig i rushtidene. Ved tiltak i Praha sentrum er middelhastigheten for kollektivtrafikken steget med 30 prosent (NVF 1992).

Reguleringene, spesielt stenging av gater, envegsregulering, humper og sidehindre kan skape forsinkelse og redusert framkommelighet for utrykningskjøretøyer og vedlikeholdskjøretøyer (VD 1987, Aslaksen m fl 1987).

En del av tiltakene bedret avviklingsevnen på hovedvegnettet, men trafikkøkningen medførte et økt tidsforbruk på 3-4 prosent i rushtida (Aslaksen m fl 1987). En engelsk undersøkelse viste derimot at trafikksanering i liten grad påvirker kjøretiden langs hovedgater (Dalby og Ward 1981).

Mens framkommeligheten og tilgjengeligheten for biltrafikken som regel er godt dokumentert, er framkommeligheten og tilgjengeligheten for fotgjengere og syklister i mindre grad undersøkt. Det gjelder både innen området og inn/ut av det. Ved trafikksanering av et boligområde på Nygårdshøyden i Bergen svarer imidlertid 54 prosent av de intervjuede at framkommeligheten for gående og syklende er forbedret. Ved trafikksanering er det spesielt viktig at hensynet til tilgjengelighet og orienterbarhet for funksjonshemmede blir ivaretatt, fordi trafikkbildet endres (f eks ensrettinger, fjerning av kantstein m m) (SD m fl 1988, Statens vegvesen
2011a).

Økonomiske virkninger

Trafikksanering har ofte vært sett på som en forutsetning for fortsatt å kunne satse på nybygging og byfornyelse i eldre sentrale bydeler (Haakenaasen 1981, Aslaksen m fl 1987). Vurderinger for Grønland/Tøyen-området er at dagligvareforretninger, kiosker o l som selger varer det er lett å få tak i andre steder, har fått redusert antall bilkunder på grunn av vansker med å finne fram og reduserte parkeringsmuligheter. Bedrifter med stor transportvirksomhet lokalt har fått økt sine transportkostnader (Aslaksen m fl 1987). I Rosenborg/Møllenberg-området mente nesten 40 prosent av de næringsdrivende at omsetningen hadde avtatt som følge av trafikksaneringen, mens en undersøkelse av omsetningen til forretningene ikke kan bekrefte dette (Haakenaasen 1981).

I Sandefjord har fotgjengerarealet blitt et attraktivt handle- og samlingssted. Butikkene i og i nærheten av området har oppnådd fordeler, mens forretninger i andre handelsgater ønsker utvidelse av fotgjengerområdet. I Boston var 72 prosent av butikkene positive til omleggingen, 39 prosent mente at ombyggingen hadde hjulpet butikken og 15 prosent mente omleggingen hadde vært en ulempe. Opplevde effekter syntes å variere med bransje og butikkstørrelse (NVF 1992, Johnson og Berndtsson 1982).

8. Kostnader

De fleste norske eksemplene på trafikksaneringer nevnt her i katalogen, ble gjennomført i 1970- og i 1980-årene. Kostnadstallene er dermed tilsvarende gamle. Omfattende trafikksanering av sentrumsområder som ble gjennomført i Norge i begynnelsen av 1980-tallet hadde anleggskostnader i størrelsesorden 1-2 mill kr (1988). I de fleste prosjekter i boligområder lå anleggskostnadene på 0,3-1 mill kr (1988). Enklere gjennomføringer med oppstramming av arealbruk hadde kostnader i størrelsesorden kr 0,1-0,3 mill kr (1998) (SD m fl 1988).

På grunnlag av en gjennomgang av flere kilder, anslår Elvik (1996) gjennom­snittskostnaden (budsjettkostnad) til trafikksanering av et område til ca 2 mill. kr. per område (1996). Årlige vegvedlikeholdskostnader for området kan forventes å øke med ca 0,1 mill. kr. Det er store variasjoner i kostnader fra sted til sted. For trafikk­sanerte områder i Norge der det foreligger opplysninger om kostnadene, har disse variert mellom 0,16 og 5,90 mill. kr. per område (1996). Disse kostnader er trolig 30-80 prosent høyere i 2011.

En gjennomgang av 351 danske lokale trafikksaneringsprosjekter viser at anleggskostnadene har variert mellom 5.000 og 33 mill. danske kr. 62 prosent hadde en pris på unner 0,5 mill. danske kr., 12 prosent hadde en pris på 0,5-2,0 mill danske kr. og 7 prosent hadde en pris på over 2 mill. danske kr (Herrstedt 2004).

Tabell 3 viser anslag på gjennomsnittlige anleggskostnader for enkelttiltak som ofte inngår i trafikksanering.

Tabell 3. Gjennomsnittlige anleggskostnader for enkelttiltak som ofte inngår i trafikksanering (Elvik m. fl. 2011).

Tiltak

Anleggskostnad, 2011-NOK

Gangveg / gang- og sykkelveger

6.000-10.000 kr pr. m 

Fortau

2.000-8.000 kr pr. m

Gangbru

5-22 mill. kr pr. bru

Fysisk stengning av gate med gjerde el. lignende

15.000-35.000 kr pr. stengning

Anlegge av hump til fartsdemping

10.000-30.000 kr pr. hump

Forsetning (sjikaner)

10.000-70.000 kr pr. forsetning

Oppmerking av gangfelt

5.000-11.000 kr pr. gangfelt

Opphøyd gangfelt

60.000-140.000 kr pr. gangfelt

Trafikkøy

10.000-20.000 kr pr. trafikkøy

Fortausutvidelse i kryss

100.000-200.000 kr pr. utvidelse

Signalregulering av bykryss

1,4-2,4 mill kr pr. kryss

Signalregulering av gangfelt på strekning

350.000-450.000 kr pr. regulering

Belysning av gangfelt

250.000-350.000 kr pr. gangfelt

Anlegg av en busslomme

200.000-300.000 kr pr. busslomme

Oppsetting av trafikkskilt

2.000-4.000 kr. pr. skilt

Eldre nytte-kostnadsanalyser av prosjekter som er gjennomført i Oslo og Trondheim (Muskaug 1976a, 1976b) viste at trafikksanering har en nyttekostnadsbrøken på 10-30. Et nyere regneeksempel fra 1997 viste at nytten ved trafikksanering er 1,15 ganger så stor som kostnadene (Elvik m.fl. 2011).

9. Formelt ansvar

En trafikksaneringsplan forutsetter en omfattende planprosess med problemanalyse, definering av mål, prioritering av tiltak, konsekvensvurderinger av ulike alternativer og formelle vedtak av forskjellige slag. En trafikksaneringsplan vil berøre mange forskjellige grupper i et område; beboere, institusjoner, organisasjoner og næringsliv. Det er derfor vesentlig å legge opp til aktiv medvirkning fra berørte parter. Metodene for medvirkning vil variere med forholdene i det aktuelle planleggingsområdet.

Ulike grupper av brukere har forskjellige krav til omgivelsene. Trafikksaneringsplanen må utformes slik at ulike behov blir tilfredsstilt og konflikter reduseres. De som bor og jobber i området må akseptere de endringene trafikksaneringen medfører. Det kan bare oppnås ved at hele planprosessen gjennomføres med den hensikt å få til medvirkning fra brukerne. Dette innebærer at de som har ansvaret for planleggingen, går aktivt ut med informasjon om de planlagte tiltakene og sørger for å få synspunkter tilbake, noe som krever ekstra innsats fra planleggerne. Men ekstrainnsatsen frigjør også ressurser: Ingen kjenner bedre de spesielle problemer og muligheter i et område enn de som bor og jobber der.

Planlegging og gjennomføring av trafikksanering vil vanligvis være kommunens ansvar, eventuelt sammen med fylkeskommunen og Statens vegvesen dersom også fylkes- og riksveger inngår i trafikksaneringsområdet. Trafikksanering er samordnet bruk av trafikkreguleringstiltak i et større område. Trafikksanering krever derfor at det utarbeides en gatebruksplan, hvor vegnettet deles inn i lokalgater og hovedgater, og hvor tiltak for å oppnå ønsket trafikkmønster skisseres. Bruk av skilt og oppmerking bør avklares i planen. Utgifter til trafikksanering dekkes som vegutgifter etter Veglovens regler. Det betyr at staten dekker utgifter til tiltak på riksveg, fylket til tiltak på fylkesveg og kommunen til tiltak på kommunal veg.

Riksveg som ombygges til gågate eller gatetun, må omklassifiseres. En gågate eller et gatetun blir vanligvis kommunal veg. Leke- og oppholdsgater, helt stengt for bilkjøring, krever full reguleringsmessig behandling; omregulering fra gategrunn til friareal eller som fellesareal for eiendommene langs gaten.

Det eksisterer ingen detaljerte tekniske forskrifter for utforming av trafikk­saneringer, men råd om planlegging av trafikksanering kan finnes i en rekke håndbøker utgitt av Statens vegvesen. Følgende håndbøker er de viktigste:

  • Håndbok N100, Veg- og gateutforming (Statens vegvesen 2013a)
  • Håndbok N300, Trafikkskilt (Statens vegvesen 2012)
  • Håndbok R310 Trafikksikkerhetsutstyr (Statens vegvesen 2011b)
  • Håndbok V128, Fartsdempende tiltak (Statens vegvesen 2006a)
  • Håndbok V712, Konsekvensanalyser (Statens vegvesen 2006b)
  • Håndbok V123, Tilrettelegging for kollektivtransport på veg (Statens vegvesen 2009)
  • Håndbok V121, Geometrisk utforming av veg- og gatekryss (Statens vegvesen 2013b)
  • Håndbok V129, Universell utforming av veger og gater (Statens vegvesen, 2011a).

10. Utfordringer og muligheter

Det er utarbeidet mange trafikksaneringsplaner som ikke er gjennomført. Noen av årsakene er mangelfull samordning mellom ulike forvaltningsgrener som må samarbeide om tiltakene, og manglende politisk oppslutning om planene (Elvik m fl 1997).

Medvirkning i planleggingen og gjennomføringen er viktig for å finne løsninger som gjør at gaten blir brukt, for å imøtegå noen av interessekonfliktene og for at beboerne skal få et eierforhold til gaten og ta delansvar for oppfølging og vedlikehold.

Mange av områdene som er aktuelle for trafikksanering er allerede sanert, og saneringen har gitt økt belastning på hovedvegnettet. Uten avlastning av hovedvegnettet, er det mange steder ikke mulig med mer omfattende saneringer. Motivasjonen for utbygging av hovedvegnettet er ofte avlastning og mulighet for sanering av sentrums- og boområder. Andre steder søker man å redusere problemene ved å utforme hovedvegen slik at den ikke innbyr til høy fart og skaper minst mulig konflikter mellom gjennomgangstrafikk og lokaltrafikk; miljøprioritert gjennomkjøring.

Blindveger kan medføre at det er vanskeligere å drive maskinelt vedlikehold, blant annet ved at snøen ikke blir fjernet ved sperringene. Bruk av gatetunløsninger ved trafikksaneringer kan føre til økte kostnader til snørydding, sandstrøing, feiing, stell av vegetasjon, vedlikehold av møbler og lekeutstyr (Aslaksen m fl 1987). I enkelte områder gjøres det avtaler mellom kommunen og foreninger, lag eller enkeltpersoner om en del av det manuelle vedlikeholdsarbeidet (Hansen 1981, Dyring og Bettum 1982).

En viktig del av gjennomføringen av trafikksaneringen, er oppfølging av tiltakene og revidering av planene. I mange av eksemplene nevnt her, ble trafikksaneringstiltakene gjennomført i 1970- og 1980-årene. Trafikkmønsteret endrer seg, kanskje også behovene i det aktuelle området, og det eksisterer nye tilgjengelige tiltak. Derfor må planene for trafikksaneringsområdene revideres, for å sikre at de fungerer etter hensikten. Eksempelvis ble det i mange av de tidlige tiltakene gjennomført omfattende envegsreguleringer for å redusere trafikkmengdene og hastigheten. I dag vil kanskje innføring av fartssone og fartsregulerende tiltak oppleves like hensiktsmessig.

11. Referanser

Aslaksen, F, Guddal, G og Ulltveit-Moe, G. 1987
Gatesperringer i indre by. Erfaringer fra Trafikksanering av Grønland/Tøyen. Oslo, Asplan.

Berge, T. 1995
Informasjon om miljøgater og støy. Trondheim, SINTEF DELAB. Notat 40-NO950051.

Bettum, O og Lilleby, E. 1998
Oslo: Byens liv. Gaten som sosial arena. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet. ISBN 82-7207-443-5.

Bunn, F., Collier, T., Frost, C., Ker, K., Steinbach, R. Roberts, I. and Wentz, R. 2009
Area-wide traffic calming for preventing traffic related injuries (review), The Cocharane Collaboration, The Cochrane Library, issue 4, Cochrane Database of systematisc Reviews.

Dalby, E. and H. Ward. (1981).
Application of low-cost road accident countermeasures according to an area-wide strategy. Traffic Engineering and Control, 22, 567-574.

Dyring, T og Bettum, O. 1982
Gatetun. Håndbok i trafikksanering. Bymiljøkampanjen 80/81. Oslo.

Elvik, R. 1996
Enhetskostnader for veg- og trafikktekniske tiltak. Arbeidsdokument TST/0722/96. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. 2001
Area-wide urban traffic calming schemes: a meta-analysis of safety effects, Accident Analysis and Prevention, 33, 327-336.

Elvik, R, Mysen, A B og Vaa, T. 1997
Trafikksikkerhetshåndbok. Oslo, Transportøkonomisk inst. ISBN 82-480-0027-3.

Elvik, R., Høye, A. Vaa, T., Sørensen, M, m.fl. 2011
Trafikksikkerhetshåndbok. Oslo, Transportøkonomisk, link til håndboken: http://tsh.toi.no/

Forskargruppen SCAFT. 1972
Principer för trafiksanering med hänsyn till trafiksäkerhet. Göteborg, Chalmers Tekniska Högskola, Institutionen för stadsbyggnad.
Meddelande 55-1972.

Fosting, V. og Pape M. 1999
Metoder til at forbedre trafiksikkerhed og miljø lokalt – erfaringer fra en række Trafikpuljeprojekter.
Trafikdage, Aalborg Universitet.

Fyhri, A.

 

Granquist, T og Lerstang, T. 1980
Trafikksanering. Hovedopplegg for før- og etterundersøkelser. Oslo, TØI/NIBR.

Hansen, A D. 1981
Rapport om trafikksanering i Sandefjord. Oslo, Bymiljøkampanjen 80/81.

Haugen, T og Selberg, K. 1993
Gate- og vegtrafikkstøy. Trondheim, Universitetet i Trondheim, NTH, Institutt for veg- og jernbanebygging.

Haakenaasen, B. 1981
Virkninger av trafikkløsninger. Trafikksaneringen i Rosenborg/Møllenberg-området i Trondheim. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Haakenaasen, B. 1982
Trafikksanering i Sandefjord sentrum. Tiltak og virkninger. TØI-notat 634. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Herrstedt, L. 2004
Erfaringsopsamling om hastighedsprosjekter i danske kommuner, Dansk Vejtidsskift, nr. 1, side 4-6.

Jensen, S. U. 2007
Trafiksanering – en sikker løsning, Dansk Vejtidsskift, nr. 10, side 12-14.

Johnsson, J og Berndtsson, R. 1982
Hur påverkas detaljhandeln av trafiksaneringar? – En undersökning i Helsingborg Södercity. Eksamensarbete. Lund, Tekniska Högskolan i Lund.

Klæboe, R og Kolbenstvedt, M. 1994
Bomiljøet på Grünerløkka/Sofienberg – en intervjuundersøkelse. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 265/1994.

Kolbenstvedt, M og Strand, A. 1978
Utearealer i boligområder – hvordan brukes de? Oslo, Norsk institutt for by- og regionforskning.

Kolbenstvedt, M. 1998
Miljøkonsekvenser av hovedvegomlegging Oslo Øst. Oppsummering av studier 1987-1996. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 405/1998.

Kolbenstvedt, M. og Fyhri, A. 2004
Veger til bedre bymiljø. Miljøundersøkelser Oslo Øst 1987-2002. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 743/2004.
link til rapporten: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2004/743-2004/743-2004.pdf.

Muskaug, R.

  • 1976a: Gatebruksplanen i Oslo. Erfaringer fra Ruseløkka/Skillebekk (forsøk 1). Oslo kommune, Byplankontoret, Gatebruksplangruppa, Oslo.
  • 1976b: Gatebruksplanen i Oslo. Erfaringer fra Grünerløkka. Oslo kommune, Byplankontoret, Gatebruksplangruppa, Oslo.
  • 1982: Registrering i trafikksaneringsområder. Del 1. Oslo, Nordisk trafikksikkerhedsråd/TØI.
  • 1983: Virkninger av gatetun i Oslo og Sandefjord. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Nielsen, P. H. og Lahrmann, H. 2008
Forskønnede centrale bygader – den sikkerhedsmæssige effekt, Trafikdage, Aalborg Universitet.

NVF 1992
Ombygning af det eksisterende trafiknet – muligheder og følgevirkninger. Et litteraturstudium vedrørende gennemførte trafiksaneringsprojekter. NVF rapport nr 14:1992, Nordisk Vejteknisk Forbund.

NTNF 1991
Oppsummering av resultater fra forskingsprogrammet Trafikk og miljø. Særtrykk Samferdsel nr 3, 1991.

Samferdselsdepartementet (SD), Miljøverndepartementet (MD), Kommunal- og Arbeidsdepartementet (KAD) og Vegdirektoratet (VD). 1988
Erfaringer med trafikksaneringer og sammenhengende gang- og sykkelveger. Sandvika, Asplan Samferdsel As.

Samferdselsdepartementet (SD), Miljøverndepartementet (MD) og Vegdirektoratet (VD). 1985
Transportdelen i generalplanen. Veiledning for kommunene.

Statens vegvesen

Svensson, T. 2001.
Konsekvenser av restriktioner för biltrafikk i städer – en förstudie, VTI notat 40-2001, Väg- och  transportforskningsinstitutet.

Transportøkonomisk institutt (TØI) og Norsk institutt for by og regionforsking (NIBR).

  • 1980:16 eksempler på medvirkning i planlegging. Oslo.
  • 1981: Medvirkning i planlegging. Metoder og opplegg. Oslo.

Vegdirektoratet, Statens forurensningstilsyn og Miljøverndepartementet. 1992
Sikrere-roligere-renere.

Vodahl, S. 1991
Enhetspriser for kostnadsoverslag. Trondheim kommune, Anleggs- og driftskontoret.

Ødegaard, N. 1984
Vegetasjon – i by og tettsted. Foredrag. Oslo, Vegdirektoratet.