Innholdx
heading-frise

Miljøfartsgrenser

Miljøfartsgrense innebærer å redusere skiltet hastighet i en begrenset periode på en utvalgt veistrekning. Hensikten med miljøfartsgrense er å redusere produksjon og oppvirvling av svevestøv gjennom å redusere kjørehastigheten på deler av veinettet i vintersesongen, når veislitasjen på grunn av piggdekk er størst.

Veistøv er en viktig kilde til lokal luftforurensning og bruk av miljøfartsgrense på hovedveinettet gir god effekt der mange bor og ferdes langs vegen.

 

Foto: Håkon Aurlien

1. Problem og formål

Luftforurensning har betydning for folks helse. Forurensningsforskriftens kapitel 7 om lokal luftkvalitet setter bindende grenseverdier for ulike forurensningskomponenter i utendørsluft. Stortinget har også vedtatt nasjonale mål for å redusere lokale luftforurensningsproblemer, disse har et høyere ambisjonsnivå enn forskriften.

I Norge stammer utslipp av svevestøv PM10 (partikler med diameter under 10 µm) og PM2,5 (partikler med diameter under 2,5 µm) hovedsakelig fra veitrafikk og vedfyring. Generelt kan det hevdes at jo lavere fart, desto bedre for miljøet. Dette gjelder både støy og oppvirvling av svevestøv. Veistøv dannes både ved forbrenning av drivstoff og ved slitasje av veibanen. Produksjon og oppvirvling av slitasjepartikler (PM10) øker med kjøretøyenes hastighet. Utslipp fra eksos til luft og klima kan imidlertid også øke ved kødannelse og svært lave hastigheter.

Formål med miljøfartsgrense er å bedre luftkvaliteten. Dette gjøres ved å redusere kjørehastigheten på deler av veinettet for å redusere produksjon og oppvirvling av slitasjepartikler (PM10 og PM2,5). Tiltaket brukes vanligvis bare i piggdekksesongen. 

2. Beskrivelse av tiltaket

Miljøfartsgrense innebærer å redusere skiltet hastighet i en begrenset periode, på en utvalgt veistrekning der det er påvist at konsentrasjonen av svevestøv er høy. Grunnlaget for vurdering av innføring av miljøfartsgrense på en strekning må bygge på luftkvalitetsdata. Hvis behovet er til stede vil det så gjennomføres trafikkanalyser, og utarbeides skiltplan og kommunikasjonsstrategi.

I henhold til vegtrafikkloven kan hensyn til miljø være et grunnlag for fastsetting av fartsgrense (https://lovdata.no/dokument/NL/lov/1965-06-18-4).I forbindelse med innføring av miljøfartsgrense bør det også gjennomføres informasjonstiltak, holdningskampanjer og kontrolltiltak.

3. Supplerende tiltak

Dannelse av veistøv er avhengig av trafikkvolum, hastighet, asfaltens slitestyrke og hvor stor andel av bilparken som bruker piggdekk (Statens vegvesen 2009).

Supplerende tiltak for å redusere oppvirvling av veistøv er bruk av magnesiumklorid i kombinasjon med økt renhold. Renhold fjerner veistøv slik at dette ikke virvles opp i luften. Gjenværende partikler bindes ved sprøyting med magnesiumkloridoppløsning (MgCl2). Mer om dette i tiltaket Endret bruk av salting.

Piggdekkavgift er et virkemiddel for å oppnå en høyere andel piggfrie vinterdekk. Piggdekk gir økt slitasje på vegbanen, i forhold til piggfrie dekk og genererer dermed mer veistøv. Se også tiltaket Vinterdekk uten pigger.

4. Hvor er tiltaket egnet

Miljøfartsgrense passer best der farten er høy, trafikkvolumet er stort og det er bor eller oppholder deg mye folk. De høyeste konsentrasjonene av veistøv (PM10 og PM2,5) finner man innenfor relativt korte avstander til vei. I tettbebygde områder vil lavere fartsgrense også bidra til å redusere støyplagen. Lavere fart gir mindre svevestøv og det er ingen nedre grense for hvor lav farten bør være med hensyn til å redusere mengden svevestøv fra vegslitasje. 

5. Bruk av tiltaket – eksempler

Miljøfartsgrense ble først foreslått i 1998 i en beredskapsplan i Oslo kommune som akuttiltak for dager med høy luftforurensning. Beredskapen for tiltaket krevde betydelige ressurser og ble bare benyttet en gang, den 30. mars 2000. Den hadde dermed liten effekt og høy kostnad og ble avviklet til fordel for utviklingen av andre tiltak. Tiltaket ble tatt opp igjen som et permanent tiltak vinterstid på enkelte strekninger fra 2004.

I Oslo er det nå innført miljøfartsgrense på Ring 3 (Ryen-Granfosstunnelen), Rv 4 (Sinsen-Grorud), Rv 163 (Økern-Stovner) og E18 (Hjortnes-Lysaker; gjelder hverdager fra 06:00-22:00).

6. Miljø- og klimavirkninger

Miljøfartsgrense som prøveprosjekt ble gjennomført i Oslo på Rv4, Trondheimsveien (Sinsen- Grorud) vinteren 2004/2005. Prosjektet ble fulgt opp med målinger av NILU. Resultatene viste en gjennomsnittlig hastighetsreduksjon på om lag 10 km/t, og bidro til at svevestøvkonsentrasjonene målt ved siden av veien ble redusert med opp mot 39 % sammenlignet med vinteren før. Det ble målt en reduksjon i mengden nitrogenoksider på omtrent 10 % (Hagen m fl 2005). Det ble også registrert en reduksjon i støynivå ved nærliggende bebyggelse på ca. 2 dBA. Det ble ikke registrert at hastighetsnedsettelsen førte til noen problemer i trafikkavviklingen på strekningen, verken i forhold til fremkommelighet eller sikkerhet.

I en analyse av effekt av støvdemping, basert på data fra 2001-2009, ble det vurdert hvilke faktorer som har mest betydning for mengden forurensing målt i Kirkeveien i Oslo. Kirkeveien er en kommunal 4-feltsveg med fartsgrense 50 km/t og målt kjørehastighet fra 35 til 60 km/t. I denne undersøkelsen ble det konkludert med at kjørehastigheten har stor betydning for mengden svevestøv, og spesielt grovfraksjonen, det vil si for mengden veistøv. Redusert fart reduserer også NO2-nivået, men effekten er betydelig svakere enn for svevestøv (Aldrin mfl 2010).

Slitasjetesting av asfalt i forbindelse med prosjektet Miljøvennlige vegdekker viser at PM10 konsentrasjonen målt under laboratorieforhold går ned med 32 – 49 % når hastigheten reduseres fra 70 til 50 km/t (Snilsberg 2008).

Effekten av å redusere skiltet hastighet fra 70 km/t til 60 km/t I Oslo er modellert i rapportert i «Modelling non-exhaust emissions of PM10 in Oslo Impact of the environmental speed limit using the NORTRIP model» (Denby and Sundvor 2013). Effekten er noe svakere enn effekten mellom 80 km/t til 60 km/t, men likevel relevant.

Mer om hastighetsendringer og virkning på utslipp i tiltak om fartsgrenser i byer og tettsteder.

7. Andre virkninger

En overordnet vurdering basert på gjennomførte målinger, og tidligere utredning av miljøfartsgrensen i Oslo (Statens vegvesen 2005), er at miljøfartsgrenser fører til verken mer eller mindre kø som følge av redusert hastighet.

Etter innføring av miljøfartsgrense er antall ulykker i vintersesongen på de vegene i Oslo som har miljøfartsgrense redusert (Elvik 2013). En før- og etterundersøkelse beregnet nedgangen i antall personskadeulykker til 25-35 prosent for riksveg 4, Ring 3 og E-18 sett under ett. Nedgangen i antall ulykker er noe større enn den nedgang man kan vente ut fra nedgangen i fart alene på disse vegene. Mer om hastighetsendringer og virkning på ulykker i tiltak om fartsgrenser i byer og tettsteder.

8. Kostnader

Innføring av miljøfartsgrense innebærer investeringskostnader i forbindelse med utredning, innkjøp og etablering av skilting og informasjon. Årlig må det påregnes kostnader for gjennomføring (drift) og informasjon til trafikantene og eventuelt også til holdningskampanjer.

Bruk av elektroniske skilter for variable fartsgrenser (se kapittel 10) krever betydelige investeringskostnader både mht skiltkostnader og kabler, samt beredskap for varsling og gjennomføring av fartsgrense som baseres på forurensningsprognoser.

9. Formelt ansvar

Anleggseier har et selvstendig ansvar etter forurensningsloven og plikt til å gjennomføre tiltak for å tilfredsstille kravene i forurensningsforskriften.

Statens vegvesen har vedtaksmyndighet for fartsgrenser på riksveger, fylkesveger og private veger. Kommunene har vedtaksmyndighet på kommunale veger.

Les mer om Statens vegvesens vurdering av behovet for miljøfartsgrense i Oslo.

10. Utfordringer og muligheter

Prioritering av trafikantgrupper og utforming av veinettet i samspill med omgivelsene er viktige forutsetninger for gode transportløsninger i byområder. Fartsgrenser skal prøves mot transportpolitiske målsetninger, slik at vegtransportsystemet hele tiden blir brukt effektivt.

Et samfunnsøkonomisk regnestykke vedrørende endret fartsgrense vil ofte være en avveining mellom hensynet til trafikksikkerhet og miljø på den ene siden, og hensynet til tidskostnader på den andre. Fartsgrenseendringer som gagner trafikksikkerheten vil som regel også være positive for miljøet.

Resultatene fra en spørreundersøkelse gjennomført i forbindelse med miljøfartsgrense i Oslo i 2009 indikerte at kunnskapen om miljøfartsgrensen blant trafikantene er høy: 9 av 10 trafikanter kjenner til tiltaket. Resultatene i undersøkelsen viste samtidig at selv om mer enn halvparten av dem som ble spurt mener tiltaket er bra for miljøet, så er det flere av disse som likevel velger å ikke overholde fartsgrensen.[1] Det er derfor viktig at tiltaket blir fulgt opp med informasjon og kontroll.Det er politiet som har myndighet til å kontrollere at fartsgrenser overholdes

[1] Spørreundersøkelse gjennomført av TNS Gallup for SVRØ i 2009

11. Referanser

Aldrin, M. et al.2010
Analyse av luftkvalitet og effekt av støvdemping basert på data fra 2001-2009.
Oslo, Norsk Regnesentral. SAMBA/11/10.

Denby, B.R. og Sundvor, S. 2013
Modelling non-exhaust emissions of PM10 in Oslo Impact of the environmental speed limit using the NORTRIP model. Kjeller, Norsk institutt for luftforskning. NILU OR 41/2013.

Elvik, R. 2013
A before-after study of the effects on safety of environmental speed limits in the city of Oslo, Norway.
Safety Science, vol 55, side 10-16.

Hagen L.O. et al. 2005.
Miljøfartsgrense i Oslo. Effekt på luftkvaliteten av redusert hastighet på rv 4.
Kjeller, Norsk institutt for luftforskning. NILU OR 41/2005.

Snilsberg, B. 2008.
Pavement wear and airborne dust pollution in Norway – Characterization of the physical and chemical properties of dust particles.
Trondheim, Norsk teknisk-naturvitenskapelige universitet. Dr.gradsavhandling, NTNU, 2008.

Statens vegvesen 2005
Miljøfartsgrense riksveg 4 (kortversjon) (september 2005).
Oslo, Statens vegvesen.

Statens vegvesen Teknologiavdelingen, 2009
Miljøvennlige vegdekker. Sluttrapport for arbeidspakke 3: Støv, Nr 2544, 2009.
Oslo, Statens vegvesen.