Innholdx

Tungbilruter og tungtrafikknett

Tungbilruter har primært virkning på lokalmiljø. Tiltaket har som mål å flytte tungtrafikk fra sårbare strekninger til mindre sårbare strekninger. Tiltaket kan også brukes for å ensrette tungtrafikk slik at man unngår at tunge biler møtes i trange gater. I norske byer går det meste av gjennomkjørende tungtrafikk i de ønskede traseene og en vesentlig del av den øvrige tungtrafikken har lokale mål. Det kan derfor ikke forventes stor effekt av tiltaket generelt. Det kan likevel være lokale spesifikke forhold som bidrar til god effekt. Tiltaket kan bidra til økte klimautslipp ved å gi lengre kjøreruter.

1. Problem og formål

Tunge biler i boligområder og trange bysentrum er negativt for nærmiljøet. Ulempene er knyttet til utrygghet og støy både dag og natt. Skoleveger, lekeområder og andre oppholdsområder er eksempler på steder som er sårbare for tungtrafikk.

Tungbilruter eller tungtrafikknett har som formål å flytte tungtrafikk fra sårbare strekninger til mindre sårbare strekninger. Med sårbare strekninger menes her gater eller veger gjennom boligområder eller strekninger med gående eller syklende dersom vegutformingen ikke er tilpasset tungtrafikk. Boliggater som er en snarveg til en terminal eller en større bedrift kan være et eksempel.

Det vil normalt være noe tungtrafikk i boligområder knyttet til avfallshåndtering, flyttebiler, leveranser av møbler og hvitevarer, leveranser til nærbutikker, kiosker, skoler og institusjoner for øvrig. Tiltaket er egnet til å løse lokale miljøproblemer der det finnes andre og mer egnede ruter for de tunge transportene. 

2. Beskrivelse av tiltaket

Tiltaket kan utformes på flere måter. Det må defineres hva som er den uønskede tungtrafikken, hvor man ønsker og ikke ønsker at den aktuelle tungtrafikken skal kjøre og hvilke typer løsninger eller reguleringer som ønskes brukt.

Hva er uønsket tungtrafikk?

Etter vegtrafikkloven er kjøretøy med tillatt totalvekt over 3,5 tonn definert som tunge kjøretøy. Tunge kjøretøy omfatter således kjøretøy med totalvekt mellom 3,5 tonn (laste- og varebiler) og vogntog med tillatt totalvekt inntil 50,0 tonn. Lengden på kjøretøyene kan variere fra ca 5 meter for de minste laste- og varebilene til 19,5 meter for vogntog. Tungbilruter eller tungtrafikknett brukes således av svært forskjellige kjøretøystørrelser. De vanligste restriksjoner er knyttet til totalvekt og akseltrykk, lengde, høyde, areal på lasteplan, kapasitetsutnyttelse og utforming av kjøretøyet (Eidhammer m. fl. 2011). Det er vanligere med tiltakspakker enn med enkeltvise tiltak.

Dersom man velger å forby tunge biler generelt på en strekning, vil det innebære at søppelbiler, flyttebiler, leveranser av møbler og hvitevarer, leveranser til bygg og anlegg, matleveranser til lokale butikker, kiosker, institusjoner osv ikke kommer fram.

Der tungtrafikken har målpunkt langs en strekningen der man ikke ønsker tungtrafikk, vil det bli behov for en ordning med dispensasjoner. Det er da viktig at man vet hvor stor andel av tungtrafikken som skal til det det sårbare området, og som i hovedsak vil måtte få dispensasjon. En boliggate som er samlevei for et større boligområde med dagligvarebutikker/ butikksenter, kiosk, skoler og barnehager vil ha en del lokal tungtrafikk. I slike tilfeller bør en vurdere andre tiltak for å løse problemet.

Anbefaling eller regulering

Tiltakene kan etableres som informasjon om anbefalte tungtrafikkruter, det kan være påbuds- eller forbudsskilt som regulerer rutevalg eller vegutforming som signaliserer og støtter opp under ønsket rutevalg. Disse tiltakene kan også brukes sammen.

Anbefalte tungtrafikkruter:

Dette kan være egnet for fremmede sjåfører som trenger guiding for å finne frem. Det kan være i form av opplysningsskilt om ruter til havner og andre terminaler i en by, informasjon som gis via vegvisningsskilt, GPS eller på andre måter.

Anbefalt rute kan være et hensiktsmessig tiltak dersom problemet er at fremmede sjåfører ikke finner frem. Hvis problemet er at sjåfører som er kjent velger en kortere rute gjennom området man ønsker å skjerme, vil anbefalt rute ha liten effekt.

Påbudte tungtrafikkruter:

Det er ikke særskilte trafikkskilt i Norge for påbudte ruter for tungtrafikk.  Det er mulig å bruke skilt «påbudt kjøreretning». Dersom påbudt kjøreretning kun skal gjelde for lastebiler (underskilt) vil det være mer hensiktsmessig å skilte innkjøringsforbud for tunge biler i den/de kjøreretningen(e) man ikke ønsker at lastebilene skal kjøre. 

Anbefalte eller påbudt kjøreretninger for tunge biler

I trange sentrumsområder kan det være hensiktsmessig å guide alle distribusjonsbiler i samme retning dersom det er for trangt for to store biler til å møtes. Dette er særlig relevant for smale gågater, der det meste av vareleveringen foregår i en kort periode på formiddagen.

Forbud mot motorvogn over en gitt størrelse (vekt eller lengde) på de sårbare rutene

I mange tilfeller er det lite hensiktsmessig med én påbudt rute, da tungtrafikken vanligvis har flere målpunkter. I slike tilfeller kan det være aktuelt å forby ett eller noen få rutevalg for tungtrafikken. Dette kan være en egnet løsning dersom sjåførene velger snarveier gjennom sårbare områder.

Aktuelle grenser for tungbilstørrelser:

  1. Forby innkjøring for tunge biler over en grense for tillatt totalvekt
  2. Tillate lastebiler men ikke vogntog og semitrailere. Da er det hensiktsmessig å sette forbud mot tunge kjøretøy lenger enn 12 meter

Hvis en bruker lengdegrense er det enkelt å følge opp om forbudet blir overholdt. Da kan det brukes vanlig tellesløyfe som måler lengde på passerende kjøretøy. Det er også sjelden behov for vogntog eller semitrailer i boligområder eller til dagligvarebutikker og institusjoner. Normalt vil det da ikke bli behov for dispensasjoner. Buss kan unntas fra forbudet ved bruk av underskilt.

 

3. Supplerende tiltak

Vegutforming som bygger opp under ønsket rutevalg

Det er enklere å få til ønsket kjøremønster dersom veg- eller gateutformingen signaliserer tydelig at den uønskede ruten leder gjennom et boligområde. Eksempler kan være innsnevringer ved innkjøring, knappe kurver, vegetasjon, belysning eller møblering som viser at dette ikke er en industriveg. Se tiltakene: trafikksanering og miljøgater. Videre kan tiltakene suppleres med bedre utforming for tunge kjøretøy på den ønskede ruten.

4. Hvor er tiltaket egnet

Noen boligområder har mye tungtrafikk på miljømessig og sikkerhetsmessig uegnede veger fordi disse er en snarvei for tungtrafikk som skal til andre områder. Dersom målområdene har en alternativ adkomst fra en større veg, kan det være fornuftig å finne løsninger som medfører at sjåførene velger en lenger rute som tåler tungtrafikken bedre. Dette er et vanlig scenario for ønsket om tungtrafikkruter.

I noen tilfeller skyldes uønsket tungtrafikk at fremmede sjåfører som skal til en terminal eller et industriområde ikke finner frem.

Dersom den uønskede tungtrafikken i stor grad består av vogntog og semitrailere, er det aktuelt å innrette tiltaket mot lastebiler lenger enn 12 meter. Da vil det meste av den tungtrafikken som betjener det lokale området fortsatt kunne kjøre.

5. Bruk av tiltaket – Eksempler

 

Det finnes en rekke eksempler på at ulike byer eller distrikter har innført særskilte ruter for tungtrafikk. Informasjonsmateriell rettet mot sjåfører skiller imidlertid ikke på ruter som har restriksjoner på grunn av svake bruer eller andre fysiske årsaker til restriksjoner og bruken av restriksjoner for å hindre kjøring i sårbare områder.

England har mange eksempler på tungtrafikkruter. Eksempelet i boksen nedenfor er hentet fra North Waterford Transport Plan. Her er det vist til forslag om å utbedre visningskilt for ønsket rute, opprette vektrestriksjoner og smale inn kjørebanen på tilstøtende veger.

HGV Route – North Watford Transport Plan (2007)

It is proposed to provide a designated HGV route from the A4008 Watford M1 link road to the Industrial Areas in the Tudor Ward.This will be achieved by

  • improved signing
  • weight restrictions and carriageway narrowings to roads bordering the HGV route

No HGV access will be permitted from St. Albans Road to either Balmoral Road or Bushey Mill Lane. The route will require the reconstruction and adoption of Sandown Road from its junction with Bushey Mill Lane to Windsor Road. It is likely that Windsor Road will need to be closed at its junction with Sandown Road to prevent a further rat run developing.

 

 

utrecht_distribution2.jpg
utrecht_distribution.jpg

Figur 1; Eksempel på distribusjonsruter med kjøreretninger i Utrecht. Kilde: Utrecht kommune


Anbefalt rutenett for lastbiler En omfordeling av den tunge trafik til et mere overordnet og velegnet vejnet vil give et bedre lokalt bymiljø med mindre støj og luftforurening samt et bedre visuelt miljø. De lokale forbedringer vil afhænge af, hvor mange lastbiler, der rent faktisk vælger at benytte det anbefalede rutenett.  
tungtrafikknett_kbh.jpg

Figur 2: Anbefalt tungtrafikknett for København sentrum, 2010

6. Miljø- og klimaeffekter og konsekvenser

Miljøvirkningene av tiltaket vil avhenge av de lokale forholdene. Virkningene må derfor utredes for hvert lokale sted.  Det er størst potensial for lokale positive miljøvirkninger på støy, trygghet og byliv. En reduksjon i tungtrafikkandelen vil redusere støynivået, spesielt antall støyhendelser med maksimalverdier og vibrasjoner, i gater med 50 km eller lavere fartsgrense. Virkningene avhenger av at det finnes egnede alternative ruter slik at en ikke bare flytter problemet til en annen sårbar rute.

I 1984 ble det innført et anbefalt tungtrafikknett for lastebiler over 16 tonn i Oslo. Ordningen ble kunngjort gjennom annonser, artikler, målrettet distribusjon av kart og annet informasjonsmateriell. Tiltaket ble evaluert, og evalueringen viste at det ikke medførte noen endringer i kjøremønster (Haakenåsen 2009). Det er for øvrig vanskelig å finne ex post evalueringer av dette tiltaket.

Det finnes en del utredninger i forkant av tiltak som viser antatte virkninger. København, Teknik og miljøforvaltningen. Sagsnr. 2009-46669 Dokumentnr. 2009-246845:

”En omfordeling af den tunge trafik til et mere overordnet og velegnet vejnet vil give et bedre lokalt bymiljø med mindre støj og luftforurening samt et bedre visuelt miljø. De lokale forbedringer vil afhænge af, hvor mange lastbiler, der rent faktisk vælger at benytte det anbefalede rutenet.

Omfordeling til det anbefalede vejnet kan dog samtidig give længere køreruter for en del af trafikken. Det vil især betyde øget CO2-udslip og dermed være en forringelse for klimaet. Igen afhænger størrelsesordenen af, hvor meget tung trafik, der overflyttes.

Modsat vil den mere glidende trafikafvikling på det anbefalede rutenet, som der lægges op til, medvirke til at reducere CO2-udslippet fra all trafikken på dette rutenet. Det skyldes at mere glidende kørsel bruger mindre energi og dermed har mindre udslip af CO2 – og af andre forurenende stoffer.»

7. Andre virkninger

Tiltaket kan ha positiv virkning for trafikksikkerhet, men det avhenger av utforming. Før det anbefalte tungtrafikknett gjennom København ble vedtatt, var forbudssoner og strengere reguleringer utredet. Konsekvensanalysen av dette forslaget viste at de aktuelle kjørerutene utenom sonene ville gi flere høyresvinger for tungtrafikken. Ut fra erfaring kunne en forvente en økning i alvorlige ulykker på grunn av konflikt med gående og syklende (blindsoner). Dette var medvirkende årsak til at dette tiltaket ikke ble satt i gang, og et anbefalt rutenett ble utviklet i stedet (København kommune).

Tiltaket kan også medføre administrativ belastning dersom det blir behov for mange dispensasjoner. Dette kan også medføre at effekten av tiltaket bli liten. Påbudt tungtrafikknettet som ble utredet for Oslo på 1990-tallet ble ikke innført på grunn av behov for dispensasjoner og risiko for at transportene skulle bli omlastet på flere, men mindre biler.

Tiltaket kan også gi økte kjørekostnader for transportbransjen.

8. Kostnader

Kostnader for tiltaket knytter seg til eventuell endring av gateutforming, skilting, kontroll/håndheving og eventuelt behandling av dispensasjoner.

9. Formelt ansvar

Det er vegholder som har ansvar for å initiere og utrede tiltaket. Det vil si kommunen for kommunale veger, fylkeskommunen for fylkesveger og Statens vegvesen for riksveger. I praksis vil det gjerne være behov for samarbeid mellom kommune, fylkeskommune og Statens vegvesen. I en del kommuner er det Politiet som er skiltmyndighet. 

10. Utfordringer og muligheter

Det kan være en utfordring å få tiltaket til å virke etter hensikten. Det er viktig å ta høyde for dette i forkant. Kjennskap til tungtrafikken på stedet er viktig, inkludert målpunkt og kjøremønster. Grundige utredninger av forslag til tungtrafikkruter og tungtrafikknett har vist at det kan være betydelige utilsiktede negative virkninger og kostnader. Etterlevelse og håndhevelse er viktige stikkord.

Tiltaket kan gi vesentlig bedre (bo)miljø lokalt.

11. Referanser

Allen J., Thorne G, og Brown, M. 2007
Best Practice i forbindelse med citydistribution. Bestufs konsortiet. Dansk utgave. www.Bestufs.net

Eidhammer. O., Andersen, J., og Sørensen, M. W. J. 2011
Samfunnsøkonomiske vurderinger av godsbilstørrelser i bysentrum. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1181/2011.

Haakenaasen, B. m fl 2009
Tungtransport i Groruddalen. Statens vegvesen, Oslo kommune, Groruddalssatsingen og Asplan Viak. http://www.vegvesen.no/Fag/Fokusomrader/Forskning+og+utvikling/Godstransport/Rapporter

København kommune 2009
Strategi for tung transport. Bilag 5, Miljøvurdering.
http://www.subsite.kk.dk/PolitikOgIndflydelse/Byudvikling/Trafik/TungTrafik/DenPolitiskeBehandling/~/media/451471564BD14D6C96F851B37AB2D52E.ashx. Kjøbenkavn kommune, Teknik og miljøforvaltningen. Saksnummer: 2009-46669, Dokumentnummer: 2009-246845.

Transportministeriet, Danmark, 2010
Effektiv godstransport i byene.