Innholdx

Insentiver for elektromobilitet

Insentiver for elektromobilitet kan utløse store salgseffekter og hjelpe teknologien som har potensielt store miljøgevinster inn i markedet. Det er den samlede effekten av de mange norske insentivene som gir et stort utslag, siden man på denne måten dekker ulike brukerbehov. Fritak fra engangsavgift og adgang til kollektivfelt er enkeltinsentivene med størst effekt. Gratis parkering og redusert pris på ferger betyr mindre, totalt sett, men kan ha stor betydning i områdene de gjelder og for den enkelte elbilkjøper. Elbilinsentivene gir reduserte offentlige inntekter. Rent budsjettøkonomisk kan disse inndekkes eksempelvis ved å vri bilavgiftene slik at de som forurenser betaler mer. Den samfunnsøkonomiske ressurskostnaden er anslått å være moderat i sammenligning med alternative, innenlandske virkemidler for reduserte klimagassutslipp.

 

Fotografert av Snorre Sletvold, Norsk Elbilforening

1 Problem og formål

Elektromobilitet er en del av løsningen for å gjøre transporten mer miljø- og klimavennlig. Et hovedpoeng er at elektriske biler er to til tre ganger så energieffektive som diesel- og bensinbiler, se Elektrifisering av bilparken. Et annet sentralt poeng at energibruken flyttes inn i EUs kvotemarked (strømproduksjon) noe som i prinsippet resulterer i en 100% utslippsreduksjon når bensin- og dieselbiler erstattes av elbiler. Imidlertid løser ikke elektromobilitet alle problemene med personbiler: Elbiler bidrar til problemer med svevestøv fra dekk og asfalt, køer, arealbeslag og støyproblemer i tilnærmet samme grad som fossildrevene biler.

Dette tiltaket sammenfatter kunnskap om hvordan ulike insentiver, enkeltvis og samlet, kan bidra til å øke elbilenes andel av personbilmarkedet. Vi konsentrerer oss om de norske insentivene, men nevner også insentiver som benyttes i andre land, der det er relevant. Tiltaket omhandler bare insentiver for elektromobilitet som er direkte rettet mot brukere og kjøpere. Institusjonelle virkemidler er utelatt. Dette gjelder for eksempel offentlige innkjøp og tilskudd til utbygging av ladestasjonsnettverk, se Ladestasjoner for elbiler.

Dette tiltaket fokuserer på insentiver for batterielektriske biler, heretter kalt elbiler. Idet dette skrives, er det norske markedet for ladbare hybridbiler i ferd med å ta av, men utviklingen er så ny at den ikke har kunnet bli inkludert i denne tiltaksbeskrivelsen. Hydrogenbiler behandles heller ikke. De har mange av de samme insentivene som batterielektriske biler, men har foreløpig på langt nær den samme infrastrukturen for lading/fylling som bensin- og batterielektriske biler har og bilene lages bare i små serier og har hittil vært benyttet til testing i pilotprosjekter, seHydrogen i personbilparken.

Tiltakskatalogen har flere tiltak som beskriver insentiver rettet mot elektromobilitet: Tiltakspakker for redusert klimagassutslipp, Engangsavgift på personbiler, Drivstoffavgifter, Parkeringsavgift og flere tiltak i gruppen Miljøteknologi.

2 Beskrivelse av tiltaket

Kompensasjon for ulemper

Insentiver for elektromobilitet kan være av økonomisk art (f.eks. knyttet til engangsavgift, merverdiavgift, p-avgift, fergeavgift eller kjøpssubsidier), eller av regulatorisk art (adgang til kollektivfelt, dedikerte p-plasser). Målet med insentiver er å oppveie elbilens ulemper i forhold til biler som går på konvensjonelt drivstoff. Disse ulempene inkluderer blant annet høyere produksjonskostnader og dermed salgspris, begrenset rekkevidde, tidkrevende ladning, samt usikkerhet omkring batterienes levetid og kjøretøyets annenhåndsverdi. Tabell 1 i tiltaket Elektrifisering av bilparken viser hvordan ulike insentiver kan møte eller kompensere forskjellige svakheter ved elbiler.

Markedsetablering

Et annet mål med elbilinsentiver er å hjelpe teknologien opp og stå i en tidlig fase. Figenbaum og Kolbenstvedt (2013, 2015) baserer seg på Rogers (1962, 1995) rammeverk for diffusjon av en ny teknologi, og viser hvordan veien til en levedyktig teknologi starter med å bli fanget opp i markedet av innovatører og tidlig brukere. Disses bruk av teknologien bidrar til at også den tidlige og etter hvert den sene majoriteten av kjøpere vil se på elbilen som et aktuelt alternativ. For å få fotfeste i markedet, må altså elbilene først bli interessante for konsumenter som har interesse, økonomi og en livssituasjon som tillater risikoen det innebærer å investere i ny teknologi. Disse innovatørene og tidlig brukerne viser seg i overveiende grad å være unge, høyt utdannede, godt betalte menn i og rundt byområder. Når det gjelder elbiler, viser de seg også å være fra husholdninger med flere biler som enklest kan tilpasse bilbruken til elbilens egenskaper. Det er altså disse gruppene som elbilinsentivene må rettes mot i første omgang. De som er senere ute med å ta i bruk ny teknologi, trenger kanskje andre insentiver – eller vil rett og sett se at teknologien fungerer pålitelig over tid før de vurderer den.

Samlede vs. enkeltvis effekter

Fearnley (2015) har modellert effektene av ulike elbilfordeler hver for seg, og samlet. Et tydelig funn er at hvert enkelt insentiv har begrenset effekt på markedet, blant annet fordi hver av dem bare rettes mot ett behov eller én preferanse i markedet. For eksempel treffer elbiladgang til kollektivfelt bare dem som kjører på disse strekningene og som har sterk preferanse for kortere reisetid. Derfor kan høye markedsandeler for elbil på nasjonalt nivå best oppnås med en politikk som kombinerer flere elbilfordeler.

Den samme studien finner ingen tegn til synergier mellom virkemidlene. Effektene i markedet er langt på vei additive, noe som innebærer at effekten av to eller flere elbilfordeler hverken er mer eller mindre enn summen av hver enkelt fordel. Den viktigste begrunnelsen for å kombinere elbilfordeler i en pakke, er altså å oppnå større effekt, dvs. en større markedsandel.

Insentivenes varighet

Selv om det pågår stor teknologiutvikling, er elbilmarkedet sårbart for usikkerheten rundt bilenes annenhåndsverdi. Hittil har elbiler tapt seg mer i verdi enn konvensjonelle biler. Dette kan ikke endres på gjennom elbilpolitikken, men det kan bøtes på ved å skape forutsigbarhet om elbilfordelene og ved at det er tilstrekkelige insentiver til at et eventuelt verditap oppveies. Elbil er en sikrere investering dersom man vet at elbilfordelene vil eksistere i lang tid fremover. I tillegg til selve insentivene, viser det seg derfor effektivt å annonsere disses varighet samt hvordan de vil endres, som en del av en langsiktig, politisk forpliktelse. TØI har gjennomført spørreundersøkelser blant elbileierne i 2014 og 2016 og det er betydelig mindre usikkerhet blant brukerne i 2016 enn det var i 2014 (Figenbaum, Kolbenstvedt og Elvebakk 2014, Figenbaum og Kolbenstvedt 2016).

3 Supplerende tiltak

Fearnley m fl (2015) identifiserer teknologiutvikling som helt sentralt for å øke elbilens markedsandeler. Faktisk vil teknologien og utviklingen på tilbudssiden kunne bli en sterkere markedsdriver enn de offentlige elbilfordelene i fremtiden. Særlig gjelder dette batteriteknologi og rekkevidde, prisutvikling og utvalget av bilmerker og ?modeller. Tiltak som bygger opp om slik utvikling på tilbudssiden, gagner ikke bare det norske elbilmarkedet, men vil også virke globalt. Tiltaket Elektrifisering av bilparken går mer i detalj med hensyn til teknologi og elektromobilitet.

Elbilinsentiver medfører tapte inntekter i offentlige budsjetter på ulike måter, se kapittel 8. Fearnley m fl (2015) beregner at de tapte inntektene på sikt vil utgjøre mellom fem og ti milliarder kroner årlig i forhold til dagens avgiftsinngang. I de mer optimistiske framskrivningene av elbilmarkedet kan det utgjøre mer enn ti milliarder kroner i årlige tapte fiskalavgifter, sammenlignet med dagens nivå. Som supplerende tiltak vil omlegging av avgiftssystemet slik at bensin- og dieselbiler betaler mer enn ulike nullutslippsbiler fullt ut kunne oppveie disse tapte inntektene for det offentlige. Fearnley m fl (2015) viser ved hjelp av scenarioer hvordan en gradvis og relativt moderat økning i drivstoffavgiftene, årsavgiften og registreringsavgiften kan oppveie det offentliges inntektstap fra elbilinsentivene.

En av de viktigste forutsetningene for at elbilinsentiver skal ha full effekt, handler om å etablere infrastruktur for et godt nettverk av lademuligheter slik at det blir praktisk mulig å bruke elbilene til flest mulig transportoppgaver. Se tiltaket Ladestasjoner for elbiler.

4 Hvor er tiltaket egnet

I land der elbilmarkedet er lite, er insentiver for elektromobilitet mest effektive når de retter seg mot de grupper i befolkningen som er mest villig til å ta i bruk nye produkter og som kan ventes å ha stor nytte av elbilen og insentivene. Dette peker mot byområder der rekkevidden skaper få problemer, hvor det er relativt stort innslag av innovatører og tidlig brukere, og hvor det er lettere å skape elbilfordeler knyttet til parkering, kollektivfelt og køprising.

Insentiver for elektromobilitet slår ulikt ut i forskjellige land. Årsakene kan være kulturelle, men kanskje først og fremst er de knyttet til faktiske forskjeller, som nivået på engangsavgift og moms eller ulikt omfang av kollektivfelt. Land som egner seg for elbilinsentiver bør dessuten ha god tilgang på strøm fra fornybare kilder, eller så bør strømproduksjonen være del av et kvotemarked for klimagasser, dersom politikken skal gi miljøgevinst. Å ha en relativt stor (øvre) middelklasse i stand til å kjøpe bilene i en første fase, er også viktig.

De nasjonale, langsiktige insentivene i Norge har vist seg effektive sammenlignet med Østerrike som har satset på regionale og prosjektbaserte insentiver for elektromobilitet. Ved hjelp av Serapis-modellen fant Fearnley m fl (2015) at adgang til kollektivfelt er et effektivt insentiv i Norge, men har liten effekt på elbilsalget i Østerrike. Bompengefritak har derimot større effekt på elbilsalget i Østerrike enn i Norge. Felles for begge land, er at fritak fra parkeringsavgift er et lite effektivt virkemiddel.

5 Bruk av tiltaket – Eksempler

De norske elbilinsentivene består pr dato av følgende elementer (Figenbaum og Kolbenstvedt 2015):

Statlige virkemidler:

  • Fritak engangsavgift
  • Fritak merverdiavgift, fra sommeren 2015 også leasingbiler og batterier
  • Laveste sats i årsavgiften
  • Eget kjennemerke – for tiden EL og EK og etter hvert EV
  • Lavere fordelsbeskatning firmabil
  • Økt sats kjøregodtgjørelse

Kommunale og lokale virkemidler:

  • Kan bruke kollektivfelt
  • Fritak bompenger
  • Fritak billettavgift for bilen på riksvegferge, sjåfør og passasjer må betale
  • Gratis offentlig parkering med og uten gratis ladning

Regjeringen har i ulike dokumenter signalisert at elbilfordelene gradvis skal fases ut, men at det fortsatt skal være gunstig a velge en elbil. Se kapittel 10 Utfordringer og muligheter, nedenfor. I følge Revidert avtale Oslopakke 3 for 2017-2036 skal bompenger gradvis innføres også for elbiler i form av en lav sats. Fra 2018 skal elbiler betale 20 og 10 kroner for henholdsvis i og utenom rushtidene, men samtidig øker satsene for bensin-/dieselbiler tilsvarende mye. Fra 2020 skal disse satsene øke med ytterligere 10 kroner. Også når det gjelder fritak fra betaling på ferge, skjer det noe utfasing på fylkesvegfergene, blant annet i Sør-Trøndelag og Hordaland. På flere strekninger hvor det har oppstått køsituasjoner i kollektivfelt, har elbiler blitt fratatt eller fått redusert adgang, f.eks. i form av krav om samkjøring i rushtrafikken.

De norske lokale elbilinsentivene er varierte og treffer ulike behov. I og rundt de store byene veier fordeler knyttet til bompenger, kollektivfelt og parkering tungt. I kystområdene kan insentiver knyttet til fergebilletter veie tungt. Enkelte steder summerer kombinasjonen av flere elbilfordeler seg opp til en svært kraftig insentivpakke (Fearnley m fl, 2015, Figenbaum og Kolbenstvedt 2016).

Andre land har innført til dels andre typer insentiver. Ulike former for tilskudd, bonus og skattefradrag ved kjøp av elbil, er særlig fremtredende. Tabell 1 gir en oversikt over hvordan dette bildet så ut rundt 2014. Støtteordninger for elektromobilitet kommer og går relativt hyppig, og bildet endres seg stadig. Uansett gir oversikten en illustrasjon på at en bred insentivpakke samvarierer med markedsandelen. Vi får også et inntrykk av variasjonen i virkemiddelbruken mellom ulike land.

Tabell 1: Markedsandeler (prosent) for batteridrevne elbiler (BEVs) og insentiver for elektromobilitet i et utvalg land. Kilde: Fearnley m fl 2015.

image003.png

6 Miljø- og klimavirkninger

Elbilsalg

Fearnley m fl (2015) analyserte bidraget til elbilsalget fra de ulike elbilinsentivene med en utviklingsbane uten elbilinsentiver. Figur 1 viser hvert enkelt insentivs bidrag til å øke elbilsalget, samt den samlede effekten av alle insentivene. Gratis parkering og bompasseringer har veldig liten effekt på det totale elbilsalget, mens fritak for moms og registreringsavgift og adgang til kollektivfeltet har større effekt. Til sammen summerer effekten av insentivene seg til en kraftig økning i elbilsalget.

Funnene samsvarer godt med en undersøkelse gjort av Bjerkan m fl (2016) blant norske elbileiere. De delte insentivene inn i de tre kategoriene reduserte faste kostnader (engangsavgift, moms og årsavgift), reduserte brukerkostnader (parkering, ferge og bompenger) og prioritering (kollektivfelt) og finner at insentivene knyttet til faste kostnader, og særlig prisreduksjoner ved kjøpstidspunktet, er kritiske for mange elbilkjøpere.

Dette samsvarer også godt med Figenbaum og Kolbenstvedt (2016) som finner at elbileiere anser at de mest sentrale økonomiske insentivene for økt elbilsalg å være knyttet til kjøpsavgifter.

  Figur 1: De ulike elbilinsentivenes bidrag til reduksjon i CO<sub>2</sub>-utslipp enkeltvis og samlet - i

Figur 1: De ulike elbilinsentivenes bidrag til reduksjon i CO2-utslipp enkeltvis og samlet – i forhold til avvikling av alle insentiver i 2015. Kilde: Fearnley m fl 2015.

Klimagassutslipp

Hvor mye elbiler bidrar til reduserte klimagassutslipp, er under diskusjon. På den ene siden strides det om hva som er relevante faktorer i miljøberegningene, noe som avhenger av problemstillingen og tidsperspektivet. For eksempel vil elbilen skåre høyt på bidrag til å redusere lokal luftforurensning i storbyområder, mens det er mer usikkert hvor godt den kommer ut i livsløpsanalyser som inkluderer råvarer og produksjon av bl.a. batteriene og bruk av strøm helt eller delvis basert på fossile energikilder. Flere analyser viser at elektrifisering for tiden er et av de mest effektive tiltakene for å kunne nå ulike klimamål (Alfsen og Fridstrøm 2015, Steinsland m fl 2016). Her må en også ta i betraktning at strømproduksjonen i Europa vil måtte reduserte utslipp over tid, dersom EUs klimamål skal nås. Et annet diskusjonstema, er hva som er riktige forutsetninger om miljø- og klimaeffekten av strømproduksjonen. Det er også usikkerhet knyttet til graden av endringer i transportatferd etter elbilkjøp. Dette behandles i Elektrifisering av bilparken.

Fearnley m fl (2015) beregnet bidraget fra de ulike elbilinsentivene til redusert CO2-utslipp på samme måte. Tabell 2 oppsummerer resultatene for år 2020. Beregningene deres er gjort med en forutsetning om 0,04 kg CO2-utslipp per produsert kWh, noe som kan være både for høyt og for lavt, jfr. drøftingen over. Den samlede effekten av alle elbilinsentivene er beregnet til 192.000 tonn CO2 i år 2020, mens det er stor variasjon mellom hvert enkelt virkemiddels bidrag.

Tabell 2: De ulike elbilinsentivenes bidrag til reduksjon i CO2-utslipp i 2020 enkeltvis og samlet. Kilde: Modellberegninger utført av TØI, Fearnley m fl 2015.

Insentiv

1 000 tonn CO2

Alle insentiver samlet

192

Moms og engangsavgift

89

Engangsavgift

50

Adgang Kollektivfelt

36

Momsfritak

18

Lavere Årsavgift

8

Fritak Bompenger

5

Fritak Parkeringsavgift og lading

3

Lokalmiljø

Når det gjelder lokale utslipp og støy, er det relativt stor faglig konsensus: Elbiler gir ingen lokale avgasser, men bidrar med svevestøv fra asfalt/dekk på samme måte som bensin-/dieselbiler. Elbiler gir tilnærmet null støygevinst unntatt ved svært lave hastigheter og veldig lite annen trafikk (Marbjerg 2013; Skov og Iversen 2015). Ved hastigheter over 30 km/t dominerer asfalt-hjul-støyen og elbilen har ingen fortrinn. Dette betyr at elbiler ikke vil være et effektivt tiltak mot vegtrafikkstøy i dagens støyutsatte områder.

7 Andre virkninger

Fordelingseffekter

Når det gjelder fordelingsvirkninger, har elbileiere kjennetegnene til tidlig brukere, altså tilhører flerbilhusholdninger, er høyt utdannede, høyt lønnede, menn og personer som bor i og rundt byene, men dette er også kjennetegn som passer på nybilskjøpere mer generelt. Figenbaum, Kolbenstvedt og Elvebakk (2014) og Figenbaum og Kolbenstvedt (2016) fant at det var minimale gjennomsnittlige inntektsforskjeller mellom elbilkjøpere og kjøpere av nyere bensin- og dieselbiler. Den høye markedsandelen for elbiler i Norge ser ut til å kunne forklares ved at elbiler nå appellerer til en tidlig majoritet av nybilkjøpere i Norge, og ikke bare innovatører og tidlig brukere.

Også Bjerkan m fl (2016) avviser at elbilinsentivene har uheldige fordelingsvirkninger. De finner at elbilkjøperne stort sett har de samme sosioøkonomiske karakteristika som andre bilkjøpere og at insentivene bidrar til elbilsalg i alle inntektsgrupper.

Steinsland mfl (2016) finner at fritak fra engangsavgift har en klart progressiv effekt, dette i motsetning til innføring av ulike avgifter. Avgiftens innretning, med progressivt stigende avgiftssatser på CO2-utslipp, vekt og motorkraft, samt fritak for elbiler, har bidratt til at CO2-utslippet fra nye biler registrert i Norge har gått betydelig ned. Ved at elbilene er fritatt for moms og engangsavgift har norske kjøpere fått et stigende antall relativt rimelige biler å velge blant. Elbilene har også ekstra lave driftskostnader, siden de er tre til fire ganger så energieffektive som bensinbiler. Selv om fritakene fra moms og engangsavgift også gir fordeler for noen elbilmodeller i det øvre prissjiktet, er den tallmessig dominerende virkningen at utvalget av forholdsvis billige biler er blitt større. Det synes derfor ikke som om det, i utformingen av engangsavgiften, er noen sterk motsetning mellom klima- og fordelingspolitiske mål. Se også Engangsavgift personbiler.

Merskey m fl (2016) finner derimot at elbilsalget er noe større i kommuner med høyere gjennomsnittsinntekter.

Arealbruk og parkeringsplasser

I følge Fearnley (2014) opplever flere norske byområder og kommuner at elbiler som parkerer gratis på offentlig vei, fyller sentrale parkeringsplasser og blokkerer dem med langtidsparkering. Særlig handelsstanden er opptatt av sirkulasjon for at en p-plass skal kunne benyttes av mange i løpet av en dag. Mottrekket er å innføre tidsbegrensing på parkering, men det omgås på ulike måter.

Regional fordeling

Elbilen har over tid har gått fra å være et lokalt fenomen primært i og rundt byområder i 2008, til å dekke det ganske land i 2015, med unntak av enkelte områder med svært lave vintertemperaturer og store avstander, se figur 2. Til å begynne med ble altså bynære bilister premiert, mens elbilfordelene nå kommer bilister til gode i alle landsdeler.

Figur 2: Geografisk spredning av batterielektriske biler i norske kommuner 2008-15. Andel elbiler av total bil 

Figur 2: Geografisk spredning av batterielektriske biler i norske kommuner 2008-15. Andel elbiler av total bilflåte. Kilde: Figenbaum og Kolbenstvedt 2015.

Rebound-effekter og effekter for kollektivtransporten

Økt salg og bruk av elbiler påvirker også kollektivtransporten. Holtsmark og Skonhoft (2014) bygger på Halvorsen og Frøyen (2009), og argumenterer for at elbilen i stor grad erstatter kollektivreiser. Dette stemmer ikke med funn fra nyere undersøkelser (Figenbaum, Kolbenstvedt og Elvebakk 2014; Figenbaum og Kolbenstvedt 2016) som viser at elbiler i all hovedsak erstatter bensin- og dieselbiler. I disse, nyere studiene er elbilenes teknologi, og dermed motivene for å kjøpe dem, sterkt forandret fra 2009. I følge Figenbaum og Kolbenstvedt (2016) kjørte 78% av elbileierne tidligere bensin- og dieselbiler til arbeid. Ytterligere 9 % kjørte elbiler, og kun 8% kom fra kollektivtransport. Samtidig er det ikke mer enn 39 % av dagens elbileiere som kan bruke kollektivfeltet. I 2016-studien spurte man også om grunner til elbilkjøpet og analyserte eiernes sosiodemografi. Det viste seg at mange av de 22 % som kjøpte en elbil i tillegg har en livssituasjon som trolig hadde medført kjøp av en konvensjonell bil om elbilen ikke hadde eksistert, se Elektrifisering av bilparken. Og det er ikke bare elbileiere som kjøper tilleggsbiler. Blant bensin- og dieselbileiere var andelen 12 % (ibid).

Kollektivtransporten påvirkes også når elbiler får adgang til kollektivfeltene. På enkeltstrekninger har elbilene forårsaket forsinkelser for bussen, slik det er omtalt i bl.a. Vegdirektoratet 2015. Dette problemet er betydelig redusert ved at det nå kreves samkjøring for å gi elbiler tilgang til kollektivfeltene i rushtiden på de mest utsatte strekningene.

Andre effekter

Bompengefritaket har skapt en ny situasjon for enkelte bompengeselskaper, som har fått sitt inntektsgrunnlag svekket. For å dekke inntektsbehovet, har bomselskapene i henhold til de generelle avtalebetingelsene vedtatt av Stortinget, en mulighet til å utvide innkrevingsperioden med fem år og passeringsprisen med 20 prosent uten å måtte reforhandle avtalen med staten (Vegdirektoratet 2014). Trafikkveksten gjennom bomstasjonene har i stor grad kompensert for den økte elbilandelen. Selskapene har derfor ikke fått betalingsproblemer, men elbilandelen vil uansett innebære at bomstasjonene blir stående lenger enn de ellers ville gjort, noe som innebærer en omfordeling fra eiere av bensin- og dieselbiler til elbileiere eller eiere av andre nullutslippsbiler. I grunnlagsdokumentet til Nasjonal transportplan som ble lagt fram i 2016, tas det til orde for å avvikle elbilfritaket i enkeltstående bomveier men å beholde en fordel i bomringer rundt byene (Transportetatene, 2016).

8 Kostnader

Offentlige budsjettkostnader

Elbilinsentivene har den ønskede effekten å bidra til at flere velger elbiler istedenfor bensin- og dieselbiler, men har også innvirkning på inntekter og kostnader i offentlige budsjetter:

Direkte inntektsbortfall på grunn av fritak fra avgifter for kjøp, eie og bruk av elbiler

Indirekte inntektsbortfallet som skyldes mindre kjøp og bruk av bensin- og dieselbiler, som slår ut i blant annet reduserte inntekter fra registrerings- og drivstoffavgifter

I tillegg påvirker elbilpolitikken offentlige kostnader på flere indirekte måter, som når trengsel i kollektivfeltet øker kostnadene i kollektivtransporten

Kostnadene oppstår hovedsakelig som direkte og indirekte inntektsbortfall, på grunn av fritak for registreringsavgift, bompenger, moms p-avgift og så videre. El-avgiften virker motsatt, altså en offentlig inntektsøkning, men Fearnley m fl (2015) viser at dette er en dråpe i havet i denne sammenhengen.

Fearnley m fl (2015) beregnet det offentliges inntektsbortfall (budsjettkostnad) i år 2020 av ulike elbilfordeler per tonn CO2 de bidrar til å fjerne, (jfr. tabell 2). Figur 3 oppsummerer resultatene. Målt i budsjettkostnad per tonn CO2, er adgang til bussfelt det mest effektive virkemiddelet med en kostnad på drøyt 1.000 kroner. Kostnaden i dette tilfellet består av inntektsbortfall fordi kollektivfeltet stimulerer til en overgang fra bensin- og dieselbiler. Dette fører bl.a. reduserte drivstoffavgifter. I den andre enden av skalaen finner vi fritak for p-avgift på offentlig plass, som på mange måter er et svært lite effektivt virkemiddel. Fearnley (2014) beregnet at kommunene taper drøyt 3.000 kroner per elbil per år på grunn av fritaket. Summert er gratis elbilparkering et dyrt og lite virkningsfullt insentiv.

Figur 3: Offentlige budsjettkostnader i 2020 per reduserte tonn CO<sub>2</sub> av ulike elbilinsentiver, s

Figur 3: Offentlige budsjettkostnader i 2020 per reduserte tonn CO2 av ulike elbilinsentiver, sammenlignet med en situasjon uten elbilinsentiver. Kroner per tonn.

Som nevnt i kapittel 3, kan det offentliges inntektstap fra elbilinsentivene dekkes inn med en vridning av bilavgiftene i noe mer progressiv retning slik at de som kjøper og fortsetter å bruke bensin- og dieselbiler betaler mer avgifter enn i dag. En slik omlegging vil gjøre elbilinsentivene til et kostnadseffektivt virkemiddel for reduserte klimagassutslipp, men vil medføre fordelingsvirkninger mellom ulike grupper bileiere. De som velger biler med høyt CO2-utslipp, stor motoreffekt og egenvekt får betale mer enn de som velger mer miljørettede alternativ.

En kan også si at elbilinsentivene er et introduksjonstilbud som etter hvert vil trappes ned, slik som vedtatt av Stortinget i forliket om bilavgifter i 2015, og at effektene på budsjettene av hvert elbilkjøp vil derfor reduseres over tid.

Samfunnsøkonomiske kostnader

I samfunnsøkonomisk forstand er inntektsbortfallet i offentlige budsjetter tilnærmet irrelevant fordi det er en transaksjon mellom bileierne og staten og ikke noen realøkonomisk størrelse. Fridstrøm og Østli (2014) gjorde et ressursøkonomisk regnskap for elektrifisering av bilparken der en ser bort fra avgiftene, som er mer relevant som samfunnsøkonomisk analyse. De viser at ressurskostnaden av elbilpolitikken i 2014 bestod i at vi kjøpte 6-7 prosent dyrere biler inn til Norge sammenliknet med konvensjonelle biler. På plussiden kommer at elbilmotoren utnytter energien langt bedre enn bensin- og dieselmotorer og at strøm kan produseres billigere enn bensin og diesel. Fridstrøm og Østli (2014) beregnet merkostnadene på grunn av elbilimport til 2,3 milliarder kroner frem til 2014. Videre beregnet de ressurskostnaden per tonn CO2 til å ligge mellom 400 og 2 500 kroner, altså langt lavere enn det offentliges budsjettkostnader er presentert i figur 2.

9 Formelt ansvar

En av suksessfaktorene for den norske elbilsatsingen, har vært et tydelig og langsiktig, statlig engasjement. Det har sikret forutsigbarhet, langsiktighet og likebehandling over hele landet.

Det statlige engasjementet har blitt fulgt opp i mange kommuner, som på eget initiativ har reservert attraktive parkeringsplasser for elbiler, og etablert kommunale ladestasjoner.

Staten har ansvaret for virkemidler som firmabeskatning, satser for kjøregodtgjørelse, momsfritak, fritak fra engangsavgiften og redusert årsavgift. Staten bestemmer også riksregulativet for ferjetakster der elbiler er fritatt for fergeavgift på riksvegferger, men bilfører og passasjerer må betale.

Elbilers adgang til kollektivfeltet er også nedfelt i trafikkreglene, men er tilpasset lokale forhold, slik at begrensninger kan bestemmes med underskilt.

Fylkeskommunene er takstmyndighet for fylkesvegferger. De fleste følger fremdeles riksregulativet, men Sør-Trøndelag og Hordaland har avviklet fritaket for elbiler på fylkesferger.

Innføring av bompenger på elbiler slik det er vedtatt i Oslopakke 3 betinger en endring i lovverket knyttet til nasjonale bompengeprosjekter. 

10 Utfordringer og muligheter

Den norske elbilpolitikken har vært svært vellykket. Målt i elbilsalg og elbilandeler, ligger Norge i det globale tetsjiktet. Denne suksessen har en kostnadsside, og den har skapt noen utfordringer, som i enkelte kollektivfelt. Opprinnelig var elbilfordelene fredet frem til elbilbestanden nådde 50.000 kjøretøy. Denne grensen ble nådd i april 2015. Regjeringen la derfor i 2015 frem en plan for fremtidige insentiver for nullutslippsbiler, der flere insentiver planlegges utfaset. Det heter her:

Følgende legges til grunn for endring av reglene for nullutslippsbiler:

  1. Avgiftsfordelene for nullutslippsbiler beholdes uendret ut 2017.
  2. Fritaket for engangsavgift for nullutslippsbiler forlenges til 2020. Fritaket vurderes opp mot måloppnåelse av klimamålene for 2020 og 2030.
  3. Det vurderes en rettighetsbasert tilskuddsordning ved kjøp av nullutslippsbiler til erstatning for dagens merverdiavgiftsfritak. Tilskuddsordningen skal i utgangspunktet tilsvare merverdiavgiften og trappes ned i takt med teknologiutviklingen. Det kan fastsettes et tak for støtte per bil som gradvis reduseres, men uten at det fører til store prisøkninger for noen bilmodeller. Tilskuddsordningen vurderes opp mot måloppnåelse av klimamålene for 2020 og 2030.
  4. Nullutslippsbiler kan ilegges halv årsavgift fra 1. januar 2018 og full årsavgift fra 2020.
  5. Det igangsettes en prosess som gir lokale myndigheter frihet til å fastsette om nullutslippsbiler skal ha fritak fra parkeringsavgift, gratis tilgang til lading og innføring av begrensninger dersom nullutslippsbilene hindrer kollektivtrafikkens fremkommelighet. Regjeringen skal igangsette en vurdering av miljøeffekten av å innføre miljødifferensiering og en lav sats for nullutslippsbiler i bomringene, bomstasjonene og på riksvegferger.
  6. Halv firmabilbeskatning (basert på allerede lavere listepris enn tilsvarende biler som går på fossilt drivstoff) kan utgå fra 2018.

Utfasingen av elbilinsentiver sammenfaller med at elbilenes ulemper i forhold til fossilbiler gradvis har blitt redusert. Batteriteknologien har utviklet seg raskt, og forventningen er at denne utviklingen fortsetter. Dette påvirker to viktige parametere: innkjøpspris og rekkevidde. Figur 1 viste at elbilsalget trolig vil fortsette å vokse markant, selv uten at insentivene videreføres. Markedet vil fortsette å vokse som resultat av igangsatte diffusjonsmekanismer, stadig bedre teknologi, lavere kostnader og stor økning i utvalget av bilmerker og modeller. Men figuren viser også at markedet mer eller mindre kan stoppe opp de første årene etter en slik eventuell omlegging. Det er også stor usikkerhet i slike beregninger og en tar ikke hensyn til hva som skjer i overgangen mellom de to tilstandene. F.eks. kan en fjerning av insentivene fra en dag til neste ha en virkning på bilkjøpere som ikke kan kvantifiseres med denne type modeller.

På mange måter kan man si at insentivene har sparket i gang elbilmarkedet slik at det trolig vil bli mindre og mindre avhengig av særfordeler etter som ny og bedre teknologi kommer på markedet, kostnadene går ned og usikkerheten blant bilkjøperne reduseres. Vi ser en tilsvarende utvikling når det gjelder geografisk spredning til alle landsdeler, og at elbiler gradvis også blir vanligere i enbilshusholdninger.

11 Referanser og aktuell litteratur

Bjerkan, K Y, Nørbech, T E, Nordtømme, M E, 2016
Incentives for promoting Battery Electric Vehicle (BEV) adoption in Norway. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 43, pp 169-180. doi:10.1016/j.trd.2015.12.002

COMPETT – Competitive Electric Town Transport http://compett.org/

Fearnley, N, 2014
Kommunenes inntektsbortfall ved at el-biler har betalingsfritak på avgiftsbelagte kommunale parkeringsplasser. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1340/2014

Fearnley, N., Pfaffenbichler, P, Figenbaum, E, Jellinek, R, 2015
E-vehicle policies and incentives – assessment and recommendations. Oslo, Institute of Transport Economics. TØI-report 1421/2015

Figenbaum, E, Kolbenstvedt, M, 2013
Elektromobilitet i Norge – erfaringer og muligheter med elkjøretøy. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1276/2013

Figenbaum, E, Kolbenstvedt, M, Elvebakk, B, 2014
Electric vehicles – environmental and practical aspects. As seen by current and potential users. Oslo, Institute of Transport Economics. TØI-report 1329/2014

Figenbaum, E, Kolbenstvedt, M, 2015
Competitive Electric Town Transport: Main results from COMPETT – an Electromobility+ project. Oslo, Institute of Transport Economics. TØI-report 1422/2015.

Figenbaum, E, Kolbenstvedt, M, 2016
Learning from Norwegian Battery Electric and Plug-in Hybrid Vehicle users – Results from a survey of vehicle owners. Oslo, Institute of Transport Economics. TØI report 1492/2016

Fridstrøm, L, Alfsen, K, 2014
TEMPO. Vegen mot klimavennlig transport. TØI-rapport 1350/2014

Fridstrøm, L, Østli, V, 2014
Ressursøkonomisk regnskap for elektrifisering av bilparken. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1350/2014

Halvorsen, B, Frøyen, Y, 2009
Trafikk i kollektivfelt. Kapasitet og avvikling. Elbilens rolle. Prosam-rapport 176. Asplan Viak

Holtsmark, B, Skonhoft, A, 2014
The Norwegian support and subsidy policy of electric cars. Should it be adopted by other countries? NTNU Working paper 2/2014 

Marbjerg, G, 2013
Noise from electric vehicles – a literature survey

Mersky, A C, Sprei, F, Samaras, C, Qianc, Z, 2015
Effectiveness of incentives on electric vehicle adoption in Norway. Transportation Research Part D, Vol 46, s. 56-68

Skov, R S H, Iversen, L M, 2015
Noise from electric vehicles – Measurements

Steinsland, C, Østli, V, Fridstrøm, L, 2016
Equity effects of automobile taxation. Oslo, Institute of Transport Economics. TØI-report 1463/2016

Transportetatene, 2016
Grunnlagsdokument Nasjonal transportplan 2018-2029 – hoveddokument

Vegdirektoratet, 2014
Takstretningslinjer for bompengeprosjekter på offentlig veg. Retningslinjer R702