Innholdx

Biodrivstoff

Helseskadelige avgasser og klimagasser fra forbrenning av biodrivstoffer og fossile drivstoffer er som regel i samme størrelsesorden. Opptak av CO2 fra atmosfæren gjennom fotosyntesen og dannelse av biomasse, frukter og oljeprodukter medfører at biodrivstoffer er fornybar energi. Klimamessig finnes det gode og dårlige typer biodrivstoffer. Fornuftig bruk av de gode biodrivstoffene vil være bedre enn bruk av fossilt drivstoff, men det vil sjelden være fullstendig klimanøytralt.

 

Dette innebærer at tilskuddet av CO2 til atmosfæren i et livsløpsperspektiv normalt er mindre for biodrivstoffer enn for fossile drivstoffer.

Klimanøytralitet og i hvor stor grad forskjellige biodrivstoffer er klimanøytrale er et omdiskutert tema. Det skyldes blant annet at produksjon av biodrivstoffer ofte fører til indirekte effekter. Biometan fra avfall er et drivstoff som ikke konkurrerer med alternativ bruk av landbruksarealer og som derfor gir få indirekte effekter. Dermed er det lettere å regne på klimavennligheten, men helt klimanøytralt er det ikke.Metan er også et drivstoff med de beste forutsetninger for lave utslipp av helseskadelige avgasser ved bruk i forbrenningsmotorer. For syntetiske drivstoffer som er produsert fra metan kan man bruke flere av de samme argumentene som for biometan.

Etanol og Rapsmetylester (RME eller populært biodiesel) er biodrivstoffer som egner seg godt for lavinnblanding i fossil bensin og diesel. Etanol og RME kan også med relativt enkle tilpasninger av motorer og servicerutiner brukes i høykonsentrert form.

1. Problem og formål

Bruk av fossil energi i form av diesel og bensin til fremdrift av kjøretøy bidrar til global oppvarming. De direkte utslippene av klimagassen CO2 fra kjøretøy måles i gram per km og er avhengig av drivstoffets innhold av karbon og mengden CO2 som produseres ved forbrenning (CO2/MJ brennverdi), samt kjøretøyets energieffektivitet (km/MJ eller km/l). Alle karbonbaserte drivstoffer gir avgassutslipp av CO2, både fossilt drivstoff og biodrivstoff. Fossile drivstoffer tilfører tidligere fossilt lagret karbon i flere millioner år til naturens kretsløp av CO2, som betyr at fossile drivstoffer har en omløpstid på flere millioner år. Biodrivstoff kommer fra biomasse med en mye kortere omløpstid, dvs. tiden det tar før all CO2 blir tatt opp igjen. For kortlevde planter, som dyrket mark, er rotasjonstiden så kort som 1 til 5 år. Rotasjonstiden er lengre for skog, med 25–50 år for tropisk, 55–80 år for temperert og 80–100 for boreal skog. Dette fører til at bruk av biodrivstoffer over tid vil være mer klimavennlig enn fossile drivstoffer.  Dermed fører en erstatning av fossile drivstoffer med biodrivstoffer til en mindre økning av CO2 i atmosfæren over tid. Det er viktig å være klar over tidsperspektivet, slik at bruk av biodrivstoffer i et kort tidsperspektiv, før vegetasjonen har grodd opp igjen, ikke er noe bedre enn fossile drivstoffer. Man må også være klar over at oppdyrking av nye område vil kunne påvirke CO2-balansen i jordsmonnet.

 

I tillegg må man ikke glemme at det også er andre klimaeffekter som kan forrykke klimavennligheten av biodrivstoff i begge retninger. Dyrking av biomasse for biodrivstoffproduksjon vil endre jordas refleksjonsevne, og dermed gi en albedoeffekt. For eksempel vil snauhogst i Norge for å produsere biodrivstoff, føre til en avkjøling om vinteren ettersom et åpent snødekt område vil reflektere mer solinnstråling enn en skog. Andre biogeofysiske og biogeokjemiske prosesser, samt indirekte effekter, må også tas med i betraktning for å få et fullstendig bilde. I mange tilfeller er den direkte CO2-effekten størst, mens i enkelte tilfeller er det andre effekter som er like viktig eller viktigere enn CO2-effekten.

Det er det naturlige opptaket av CO2 gjennom fotosyntesen i biomasse som skog og andre vekster og omdannelsen av denne biomassen til drivstoff, som gjør at det totale tilskuddet av CO2 til atmosfæren i et livsløpsperspektiv kan bli mindre for biodrivstoffer enn ved bruk av fossile drivstoffer. Formålet med innfasing av biodrivstoffer er i hovedsak å redusere klimapåvirkningen fra kjøretøy og fra transportsektoren.

Mengden utslipp av lokalt helseskadelige avgasskomponenter bestemmes hovedsakelig av motorteknologi og rensesystemer. Forskjellige biodrivstoffer kan enten gi høyere eller lavere utslipp av lokalt helseskadelige avgasskomponenter. Det er med flere biodrivstoffer en utfordring at de lokalt helseskadelige avgassutslippene skal være lave, og at kjøretøy og motorer også med biodrivstoffer skal klare de fastsatte og med jevne mellomrom oppdaterte EU kravene.

For lavinnblanding av de vanligste biodrivstoffene kreves normalt ikke tekniske tilpassninger av diesel- og bensinmotorer, men det er en utfordring at høye andeler RME eller etanol vil kreve omfattende tilpasninger og endrede rutiner for vedlikehold.

2. Beskrivelse av tiltaket

Generelt kan biodrivstoff inndeles i generasjoner. 1. generasjons biodrivstoff produseres av frukter og frø fra planter og fra avfall. Etanol produsert fra sukkerrør eller sukkerbeter, biodiesel produsert fra oljeholdige frø og biometan produsert fra avfall er de vanligste 1. generasjonsbiodrivstoffene.

2. generasjons biodrivstoff lages av cellulosemateriale herunder trær, grener, blader, stilker osv. Denne teknologien er under utvikling og nærmer seg kommersialisering.

Endelig forskes det på 3. generasjons biodrivstoff basert på algeproduksjon.

Biodrivstoff skal erstatte de fossile drivstoffene diesel, bensin og naturgass. De vanlige erstatningene er biodiesel (RME og syntetisk diesel), bioetanol og biogass. Biodrivstoff inneholder karbon, som ved forbrenning danner CO2. Men CO2 tas også opp gjennom fotosyntese opp i de planter som er del av det samme kretsløpet som drivstoffet blir produsert fra.

RME og etanol

RME (RapsoljeMetylEster) er et dieseldrivstoff (høyt cetantall) som i lave konsentrasjoner kan blandes med fossil diesel uten justeringer eller endringer i dieselmotorene til lette og tunge kjøretøy. For bruk av høye andeler eller 100 prosent RME i motorer til tunge kjøretøy (godkjent av de fleste produsenter på deler av motorutvalget), er det nødvendige med spesielt vedlikehold og tilpasninger av service. Bruk av høye andeler RME er av bilprodusentene tillatt i mange eldre lette dieselkjøretøy, men er generelt ikke godkjent i nye dieselmotorer til lette kjøretøy. Dette skyldes utfordringer med de nyeste høytrykks-dieselinnsprøytningssystemene.

Etanol (høyt oktantall) kan i lave konsentrasjoner (5-10 prosent) blandes med fossil bensin uten justeringer eller endringer i bensinmotorer. For bruk av høye andeler eller 85 prosent etanol i bensinmotorer er det nødvendige med spesiell tilpassning av drivstoffsystemet i bilene og justeringer av motorene. Flere bilprodusenter markedsfører biler som kan kjøres på det spesielle drivstoffet E85, som består av 85 prosent etanol og 15 prosent fossil bensin.

 

En såkalt «B eller E-faktor» brukes for å angi hvor stor andel biodrivstoff som er tilsatt det fossile drivstoffet. Tallet etter faktoren angir innblandingsprosenten. B5 består av for eksempel av 95 prosent mineraloljebasert diesel og 5 prosent biodiesel. Ren biodiesel betegnes B100. ED95 er et etanoldrivstoff for dieselmotorer som er modifisert for bruk av etanol som drivstoff. RME og etanol blir av selskaper som distribuerer drivstoff brukt til innblanding med 5-7,5 prosent i fossil diesel og fossil bensin for å tilfredsstille det norske omsetningskravet på 3,5 prosent biodrivstoff.

3. Supplerende tiltak

Fem prosent innblanding av bioetanol (E5) i bensin kan benyttes av alle biler. Salget kan foregå med eksisterende pumper og krever ingen store endringer i bensinstasjoner. Statoil foretar allerede i dag innblanding av bioetanol i bensin. Noen bilprodusenter tillater inntil 20 prosent innblanding. Ved høyere innblanding enn 20 prosent etanol (E20) bør kjøretøyets konverteres til å kunne gå på alle prosentinnblandinger av etanol.

I Norge er det gjennom produktforskriften satt et krav om omsetning av 3,5 prosent biodrivstoff i bensin fra første april 2010. Videre var det en plan om å øke omsetningspåbudet for biodrivstoff til 5 prosent. Planen om å øke omsetningspåbudet til 5 prosent ble utsatt i februar 2011.

En lavinnblanding på 10 prosent biodrivstoff vil kunne gi Norge et bedre klimaregnskap. Standarden for bensin, EN 228, tillater innblanding av inntil 5 vol prosent etanol i bensin (E5). Gjennom EUs direktiv fra 2009 om drivstoffkvaliteter tillates det å blande inn opp til 10 prosent etanol i bensin. Det kom en ny CEN -standard i 2011 for denne bensinkvaliteten (E10).

Bilprodusentenes garantier overfor bileieren, og ansvar for overholdelse av myndighetenes utslippskrav, forutsetter at bileieren bruker drivstoff som er godkjent for bruk i den aktuelle bilen.

4. Hvor tiltaket er egnet

Innfasing av biodrivstoffer er egnet der hvor det er bedriftsøkonomisk og rasjonelt mulig å gjennomføre slike tiltak. Ulempene er at alle biodrivstoff, eventuelt unntatt biometan og brasiliansk etanol fra sukkerrør, er dyrere enn fossil diesel og bensin. Økende råoljepris vil imidlertid kunne redusere kostnadsforskjellen.

Samfunnsøkonomisk er overgang til biodrivstoffer ofte kostbart selv om man tar med reduserte kostnader for klimapåvirkning og utslipp av helseskadelige avgasser. Bedriftsøkonomisk kan biodrivstoff være interessante i den grad offentlige støtteordninger kompenserer for de økte kostnadene i forhold til bensin og diesel.

RME og etanol

Drivstoffer med høye konsentrasjoner av RME og etanol egner seg som miljøtiltak når de er tilgjengelige til en konkurransedyktig pris.

Når det holdes rene og frie fra avleiringer. Dieselfilteret må renses/byttes oftere. RME har også dårligere kuldeegenskaper enn vanlig diesel. Ved streng kulde er høye konsentrasjoner av RME et problem og kjøretøy bør stå i oppvarmet garasje når det ikke er i bruk (Statens vegvesen 2011).

Erfaring fra USA viser at innblanding av 10 prosent etanol ikke medfører behov for endringer i eksisterende kjøretøyer, men ved 20 prosent innblanding har tester vist økt teknisk slitasje hvis ikke kjøretøyet konvertertes til å tåle den høye andelen etanol. Tiltaket er egnet for de kjøretøymodeller som er godkjent for slikt drivstoff. I Sverige finnes det en ordning for typegodkjenning av konverteringssett for ombygning til E85 drift. I Sverige er det bare enkelte modeller det finnes godkjente ombygningssett for. Foreløpig er det ikke innført en slik ordning i Norge.

Naturgass og biometan

Metan i form av naturgass eller biometan fra avfall og kloakk i tunge kjøretøy er et tiltak som egner seg for flåter av kjøretøy og i store byer med høy grad av luftforurensing. Bybusser og renovasjonsbiler som bruker gassmotorer er et miljøtiltak som tas i bruk av stadig flere transportselskaper. En utfordring med anlegg for produksjon av biometan (min. 97 prosent renhet) til kjøretøy er kostbare investeringer i produksjon og renseanlegg, og at det kan være utfordringer knyttet til leveransesikkerhet. En fordel er at verdiløs avfall blir forvandlet til en ressurs.

5. Bruk av tiltaket ? eksempler

Etanol

Borregaard produserer i dag cellulosebasert etanol, som til en viss grad er klimanøytral, ved sitt bioraffineri i Sarpsborg på ren kommersiell basis. Imidlertid kan etanol med gode klimaegenskaper også importeres fra Brasil til en konkurransedyktig pris.

Deler av Borregårds etanolproduksjon benyttes av Ruter til drift av etanolbusser (ED95) i Oslo (Insitute for strategisk analyse og Kan Energi AS 2009). I Oslo går 20 busser og i Stockholm går store deler av bussflåten på bioetanol. Det har vært et mål at halvparten av bussene skal gå på biodrivstoff. I 2010 leverte Scania 85 busser som kan gå på etanol til Stockholm og ASKO planlegger bruk av distribusjonsbiler med ED95 som drivstoff.

RME

Ruter og andre kollektivtransportbedrifter har spesifisert at alle busser på spesielle ruter skal kjøres med høye konsentrasjoner av RME i dieseldrivstoff (B30 til B100). Etter at det fra 2010 ble halv dieselavgift på B100 drivstoffet, har private aktører stort sett sluttet å bruke RME ettersom dette drivstoffet totalt sett ble mer kostbart å anvende enn standard norsk i et livsløpsperspektiv tilsvare en CO2 reduksjon på ca 13.200 tonn.

Naturgass og biometan

Fredrikstad, Oslo og Stavanger er byer hvor busser kjører på biometan. Trondheim, Bergen og Haugesund er byer med gassbusser og hvor naturgass er et drivstoff som brukes i et første trinn mot mer miljøvennlig kollektivtransport. I disse byene og andre steder planlegges og prosjekteres anlegg for produksjon av biometan fra avfall som fremtidig erstatning for naturgass.

Omfang og påbud

Det foreligger ingen offisiell norsk statistikk som viser produksjon eller omsetning av biodrivstoff over en lengre tidsperiode. Det ble i 2008 og 2009 omsatt noe bioetanol, men det utgjorde bare noen få promiller av det totale bensinsalget (Granlund m. fl. 2010). Det meste biodrivstoffet som selges i Norge er RME-biodiesel. I 2008 utgjorde andelen biodiesel 96 prosent av den totale bruken av biodrivstoff i Norge (Brunvoll m. fl. 2009).

Omsetningspåbudet for biodrivstoff til veitrafikk er 3,5 prosent. Påbudet er planlagt å økes til 5 prosent når det innføres miljø- og bærekraftskriterier for biodrivstoff. Påbud om økt innblandning av biodrivstoff er våren 2011 utsatt på ubestemt tid. Statoil har i Norge vært først ut med å blande inn 5 prosent bioetanol i bensin. Statoil tilbyr også E85 i 19 av sine fyllestasjoner (Statoil 2010). Tidligere beregninger har vist at biodrivstoffet som brukes i Norge har en klimagevinst på om lag 40 prosent sammenlignet med vanlig drivstoff (Miljøverndepartementet 2010).

6. Miljø- og klimavirkninger

Bedrifter, personer og virksomheter som vil bidra til lavere klimapåvirkning bør være bevisst i hvilken grad det biodrivstoff de vil bruke er klimanøytralt i et livsløpsperspektiv. Figur 1 viser et forenklet kretsløp av CO2 fra opptak, høsting av biomasse til utslipp fra en buss. Hvis innsatsfaktorene av klimapåvirkende CO2-ekvivalenter i kretsløpet er halvparten av utslippene av CO2 fra bussen kan vi forenklet si at drivstoffet er 50 prosent klimanøytralt.

Utenom forbrenningen av biodrivstoff, fører produksjon og raffinering av biodrivstoff i seg selv også til CO2-utslipp. Disse utslippene er vanligvis større for biodrivstoff enn for produksjon og raffinering av fossilt drivstoff. Dermed kan biodrivstoff ikke være karbonnøytralt uten at man klarer å eliminere CO2-utslipp fra produksjonsfasen.

Karbonbalansen for biodrivstoff kan ikke utelukkende vurderes ut fra det som blir tatt ut av biomasse for produksjonen, siden denne produksjonen også har innvirkning på kretsløpet til annet karbon som fins i nærmiljøet. Den totale biomassen og jordsmonn inneholder om lag 2,7 ganger så mye karbon som atmosfæren. Endringer i dyrking av planter eller hogst av skog vil også kunne endre karbonbalansen i jordsmonnet. Å dyrke opp opprinnelig regnskog, myr, savanner eller stepper vil derfor frigi store mengder CO2, fra både vegetasjonen og jordsmonnet. Ved en skogbrann vil mye CO2 bli frigitt under brannen, fulgt av en gradvis biologisk degradering av etterlatt biomasse og fra jordsmonnet.

Denne prosentvise klimanøytraliteten blir regnet ut fra CO2-kretsløpet. Som nevnt tidligere er det mange andre effekter som også har betydning for den totale klimaeffekten av produksjon og bruk av biodrivstoff. En av disse tilleggseffektene er albedoeffekten. Albedo er et mål på en overflates refleksjon, der en høy albedo betyr mye refleksjon. For eksempel gir skog generelt sett en mørkere jordoverflate enn åpent lende, der forskjellen økes i områder med snø. Oppdyrket mark vil være litt mørkere enn en ørken, og det vil også være forskjeller mellom ulike typer planter. For skog på høye breddegrader, slik som i Norge, er endring av overflatealbedo etter hogst den viktigste tilleggseffekten til CO2. Ved snødekke, vil åpen barmark ha en langt lysere overflate enn skog. En lysere overflate betyr mindre absorbert solinnstråling og en avkjøling. Denne avkjølingen fra økende albedo etter hogst i boreale skoger, kan kompensere for oppvarmingen grunnet CO2-utslipp.

Albedoeffekten vil variere i Norge ettersom lokalklimaet varierer. I høyereliggende områder med snø liggende lenge, vil albedoeffekten kunne spise opp effekten fra opptak av CO2 i skog. Mens effekten av redusert CO2-konsentrasjon i atmosfæren bidrar til redusert temperaturen over hele kloden, vil oppvarmingen fra redusert albedo virke lokalt. Lokalt kan derfor albedoeffekten være viktigst, mens den samtidig globalt sett blir dominert av CO2-effekten.

Utslipp av andre gasser og partikler må også tas med i betraktning. Økte avlinger krever økt bruk av kunstgjødsel. Dette fører til økte utslipp av lystgass (N2O), som er en langlivet klimagass. Karbonsyklusen i jordsmonn påvirker også utslipp av N2O.

Det finnes også andre biogeofysiske og biogeokjemiske prosesser som har betydning. Deriblant fører skog til økt tilførsel av fuktighet til atmosfæren. Dette skyldes at skog tar imot mer regnvann enn gress, i tillegg til å pumpe opp mer vann fra grunnen. På samme måte vil dyrket mark som blir kunstig vannet gi større tilførsel av fuktighet til lufta enn en ørken. Denne effekten er klart viktigst i tropene der høye temperaturer og mye fuktighet i bakken gir stor tilførsel av fuktighet til atmosfæren. Isolert sett fører dette til en avkjøling. I tropene er denne avkjølingen omtrent like stor som avkjølingen fra CO2-opptak fra plantet skog.

Statoil oppgir at den rapsmetylester (RME) som de blander inn i fossil diesel er ca 50 prosent klimanøytral. Etanol som selges i Norge kommer til dels fra Brasil der bioetanol produseres fra sukkerrør og tildels som et biprodukt fra Borregårds fabrikkers produksjonsanlegg for foredling av skogprodukter. Begge kildene gir stor grad av klimanøytralitet. Transporten fra Brasil til Norge reduserer riktignok klimaeffektiviteten noe, men produksjon av etanol fra sukkerrør er i utgangspunktet en av de mest klimaeffektive produksjonsprosessene for biodrivstoff. Biometan fra renseanlegg eller avfalldeponier blir ofte vurdert som opp mot 90 prosent klimanøytralt.

 

Figur 1. Illustrasjon av kretsløp for biodrivstoff (Thune-Larsen m. fl. 2009).

Figur 1. Illustrasjon av kretsløp for biodrivstoff (Thune-Larsen m. fl. 2009).

I dag gir produksjonen av biodrivstoff CO2-utslipp som til større eller mindre grad er klimanøytrale i et livsløpsperspektiv. Nye generasjoner av biodrivstoff vil kunne gi en reduksjon på opp mot 90 prosent (Transnova 2009).

Bioenergi og biodrivstoff er i utgangspunkt ikke helt klimanøytralt, men ved rett produksjon og bruk kan man komme relativt nærme høy grad av klimanøytralitet. I praksis vil biodrivstoff kun kunne produseres i slike mengder at det bare vil være mulig å erstatte en mindre del av dagens forbruk av fossilt drivstoff.

Ved en vurdering av hvor miljøvennlige biodrivstoffer er i et livsløpsperspektiv bør alle utslipp inklusive lokalt helseskadelige utslipp av blant annet NOx og PM tas med i betraktningen. Bærekraftig transport og redusert klimapåvirkning i form av reduserte utslipp av mengden klimagasser i et livsløpsperspektiv er hovedmotivet for utskifting av fossile drivstoffer med biodrivstoffer.

Biometan

Metan i form av naturgass og biometan fra kloakk eller biologisk avfall er et drivstoff som gir reduksjoner i utslipp av helseskadelige avgasser. Biometan er et drivstoff som avhengig av hvordan det er produsert i et livsløpsperspektiv til større eller i noe mindre grad er klimanøytralt.

Miljøgevinst med etterkonvertering til bioetanol

For bioetanol kan klimapåvirkningen i hele livsløpssyklusen gi en samlet reduksjon av CO2-utslipp på 72 prosent sammenlignet med bruk av fossil bensin (Transnova 2009). De TØI- beregnede miljøkostnadene er drøyt 40 prosent lavere for E85 sammenlignet med bensin. Den beregnede miljøkostnaden for E85 i tabell 1 inkluderer kun det ikke klimanøytrale CO2 utslippet.

7. Andre virkninger

Det kan oppstå en interessekonflikt mellom å bruke landbruksareal til matproduksjon eller til produksjon av drivstoff til kjøretøy. Klimaeffektene av endringer i karbonbalansen for arealer i forskjellige klimasoner på jorden der biodrivstoffproduksjon erstatter tidligere produksjon av jordbruksvekster eller der regnskog hogges eller når skog tas i bruk som råstoff til biodrivstoff, er komplekse og forskjellige for forskjellige arealer. Klimaeffektene av landbruk og skogbruk for produksjon av drivstoff er derfor under kontinuerlig analyse og revurdering.

Av indirekte effekter kan det tenkes seg at en økning i produksjonen fører til en nedgang i pris av fossilt drivstoff, som igjen fører til økt forbruk av fossilt drivstoff. En stor økning i produksjon av 1. generasjon biodrivstoff fører til større etterspørsel etter dyrket mark. Resultatet blir avskoging og CO2-utslipp fra denne avskogingen.

Disse eksemplene viser at det er viktig å inkludere de indirekte effektene for å få et reelt overblikk av klimavennligheten til biodrivstoff. Endringer i produksjon av biodrivstoff vil endre på balansen mellom tilbud og etterspørsel av andre typer drivstoff, som gir indirekte effekter. På samme måte vil bruk av areal til biodrivstoff få følger for arealbruk generelt. For 1.-generasjons biodrivstoff må man vite hvor mye eksisterende dyrket land som blir overtatt til dyrking av biodrivstoff. Oppfølgingsspørsmålet er om redusert matvareproduksjon gir høyere matvarepriser eller lavere konsum. Vil matproduksjonen bli flyttet til nydyrket jordbruksområde og hvilke type land vil nydyrkingen komme på? Da må man vite hvor mye mat disse nydyrkingsområdene kan gi. Til slutt kan man beregne klimaeffekten av disse indirekte effektene.

Så lenge forbruket av biodrivstoff er lavt kan mye av etterspørselen dekkes av produksjon fra arealer som tidligere lå brakk eller fra ulike typer avfallsfraksjoner. Etter hvert som det globale forbruket av biodrivstoff øker vil imidlertid disse problemstillingene i økende grad måtte tas hensyn til.

8. Kostnader for tiltaket

Ulempene er at alle biodrivstoff, eventuelt unntatt biometan, er dyrere å produsere enn mineraloljebasert diesel og bensin. Fritak eller lave avgifter på biodrivstoffer i forhold til fossile drivstoffer er et tiltak som myndighetene bruker for å stimulere innfasing av biodrivstoffer. beregnede  samfunnsøkonomiske merkostnader for metanbusser i Oslo.

Bedriftsøkonomisk lønnsomhet med biodrivstoffer forutsetter fritak eller reduksjon av skatter og avgifter.

Tabell 1. Samfunnsøkonomiske merkostnader for metanbusser i Oslo.

 

Merkostnad, bussen

Merkostnad, drivstoff*

Merkostnad, vedlikehold

Gassbuss – Biometan

15 %

90 %

10 %

Gassbuss – Naturgass

15 %

80 %

15 %

Referansebuss fossil diesel +7 % RME

*Prisene for drivstoffer er priser eksklusive skatter og avgifter.

9. Formelt ansvar

Miljøverndepartementet inngikk en avtale med Norsk Petroleumsinstitutt om frivillig rapportering av biodrivstoff 29. januar 2010. Medlemsbedriftene i Norsk Petroleumsinstitutt skal rapportere om hvilket råstoff biodrivstoffet er laget av og hvilket land det kommer fra. I tillegg skal rapporteringen omfatte sporbarhet og klimagevinst for det biodrivstoffet som selges i Norge.

Myndighetene har ansvaret for å implementere Eurokravene og andre incentiver for å redusere forurensing fra tungtransport. Det finnes Eurokrav på CO2-utslipp, men også på mengde bærekraftig biodrivstoff av total drivstofforbruk. Myndighetene kan for eksempel fremme bruken av miljøvennlig drivstoff ved bruk av økonomiske incentiver.

Kommunene er lokal forurensingsmyndighet og har et overordnet ansvar for luftkvaliteten. De kan ta i bruk tiltak og virkemidler for å overholde grenseverdiene for luftkvalitet.

10. Utfordringer og muligheter

Biodrivstoffer skal erstatte fossile drivstoffer og må produseres, distribueres og brukes på en måte som gir en positiv miljøeffekt. Samtidig må kostnadene for kundene og brukerne være konkurransedyktige og stå i rimelig proporsjon til miljøgevinstene.

Planter som dyrkes for produksjon av biodrivstoff legger beslag i landarealer som kunne ha vært brukt til matproduksjon og kan medføre endringer i karbonbalansen i jordsmonnet og i stående biomasse på arealer som tas i bruk til råvareproduksjon. Det er en utfordring å fremstille biodrivstoff av råmaterialer som ikke direkte kommer i konflikt med matproduksjon. Ved stor overgang til biodrivstoff vil også forsyningssikkerhet og kapasitet være en utfordring. Kapasitet kan bli et problem, siden det vil bli vanskelig å produsere nok biodrivstoff. Forsyningssikkerhet trues, siden tilgjengelighet på drivstoff vil avhenge av at årets avling ikke blir mislykket. En ensretting av planteproduksjon kan også gi økologiske utfordringer. Produksjon av biodrivstoff kan også true vannressursene. Biometan er et drivstoff med interessante muligheter innen tungtransport og som kan brukes som erstatning for bensin i bensinmotorer. Nye mer effektive produksjonsmetoder kan gjøre etanol og syntetisk diesel til bærekraftige og i høy grad klimanøytrale biodrivstoffer med lave utslipp av helseskadelige avgasser i nye motorer og fremdriftssystemer.

11. Referanser

Akhtar, J. 2010
Etterkonvertering av personbiler til etanoldrift.
Transportøkonomisk institutt, TØI rapport 1107/2010,
link til rapport: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2010/1107-2010/1107-2010-elektronisk.pdf.

Brunvoll, F., Engelien, E., Hoem, B., Holmengen, N., Karlsen, H.T., Monsrud, J., Steinnes, M., Sønstebø, A. og Wethal, A.W. 2009
Samferdsel og Miljø 2009 – Utvalgte indikatorer for samferdselssektoren,
Statistisk sentralbyrå,
link til rapport: http://www.ssb.no/emner/01/rapp_samferdsel_miljo/rapp_200927/rapp_200927.pdf.

Granlund, L.L., Eltun, R., Hohle, E.E., Nesheim, L., Waalen, W. & Åssveen, M. 2010
Biodiesel fra norske jordbruksvekster.
Bioforsk. Vol. 5, nr. 17/2010.

Insitutt for Strategisk Analyse og Kan Energi As 2009
Vurdering av biodrivstoff i transportsektoren. Tiltak, virkemidler, effekter og kostnader i 2020 og 2030.

Miljøverndepartementet 2010
Påbud om økt omsetning av biodrivstoff.
www.regjeringen.no/nb/dep/md/aktuelt/nyheter/2010/Pabud-om-okt-omsetning-av-biodrivstoff.html?id=599548 (sett august 2010).

Statens vegvesen 2011
Biodiesel,
www.vegvesen.no/Kjoretoy/Fakta+og+statistikk/Kjoretoy+og+drivstoff/Biodiesel (sett januar 2011).

Statoil 2010
Biodrivstoff et satsingsområde for Statoil,
www.statoil.no/FrontServlet?s=sdh&state=sdh_dynamic&viewid=2049455
(sett august 2010).

Thune-Larsen, H., Hagman, R., Hovi, I.B. og Eriksen, K.S. 2009
Energieffektivisering og CO2-utslipp for innenlands transport 1994-2050,
Transportøkonomisk institutt, TØI rapport 1107/2010,
link til rapport: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2009/1047-2009/1047-2009-el.pdf.

Transnova, 2009.
Biodrivstoft,
www.transnova.no/fag/Drivstoff+til+kj%C3%B8ret%C3%B8y/Biodrivstoff.102152.cms (sett oktober 2010).