Innholdx
heading-frise

Elektriske sykler

Elsykler har frem til nå solgt overraskende dårlig i Norge, men interessen øker enormt. Dersom økt bruk av elsykler gjør at flere velger sykling framfor bil- og kollektivtransport, vil dette ha positive miljø- og klimavirkninger. Hvis tiltaket kun fører til at folk bytter ut en konvensjonell sykkel, kan man få en viss negativ miljø- og klimavirkning knyttet til produksjonen av batteriene. I motsetning til hva mange tror, er ikke slike sykler et latmannsverktøy som gjør sykling til det samme som bilkjøring. De som får en elsykkel sykler mer enn de ellers ville gjort, og får også mer mosjon. 

1. Problem og formål

Sykkelandelen i Norge er i dag ca. 5 prosent (Hjorthol m.fl. 2014). Det er et uttalt mål at denne andelen skal øke, og en økning av sykkelbruken vil ha gunstige effekter både på lokalmiljø og utslipp av CO2.

En norsk studie viser at de som bor i områder hvor høydedifferansen til sentrum er på over 50 meter foretar 40-50 prosent færre sykkelturer enn de som bor i områder hvor høydedifferansen til sentrum er under 15 meter (Ellis m.fl. 2012). Byer som Oslo, Bergen og Trondheim har mange og bratte bakker som gjør sykling krevende. Formålet med elektriske sykler (elsykler) er primært å gjøre det raskere og mindre fysisk anstrengende å sykle i oppoverbakker. Sykkelen er mest konkurransedyktig på kortere distanser (Hjorthol m.fl. 2014). Å øke sykkelens rekkevidde vil kunne føre til at flere velger sykkelen. En elsykkel kan følgelig bidra til at den praktiske avstanden for sykling utvides for mange brukere. I Nederland argumenter man med at elsykkel gjør det lettere å sykle i motvind, noe som også er en utfordring i deler av Norge. Til sammen gjør dette at elsykkelen også kan møte argumentet om at det er mye styr å måtte skifte tøy når man sykler.

Bratte bakker kan være en utfordring for syklister, også de aller best trente (IF Frøy).

Bratte bakker kan være en utfordring for syklister, også de aller best trente (IF Frøy).

Opprinnelig ble elsykler tenkt på som et tiltak rettet mot eldre og personer som hadde problemer med å betjene en vanlig sykkel, og disse var også de som først kjøpte slike sykler. Erfaringer fra Nederland viser imidlertid at flertallet som kjøper slike sykler nå er yngre voksne. Elsykkelen som tiltak har derfor blitt utvidet fra å være et mobilitetstiltak for utsatte grupper, til å være et generelt tiltak for økt bærekraftig transport.

2. Beskrivelse av tiltaket

Elsykler som følger EU sine felles elsykkelkrav kalles formelt for EPAC (Electric Pedal Assisted Cycle), men går også under navnet Pedelec. I Norge var elsykler frem til 2002 ikke lovlige å selge. I 2003 ble det innført et unntak fra kjøretøyforskriftene som gjorde at EPAC ble lovlige i Norge. Nåværende regelverk tilsier at man må tråkke for at motoren skal aktiveres, at motorens ytelse er begrenset til 250 watt og at motoren ikke skal drive sykkelen fortere enn 25 km/t. Alle EPAC kjennetegnes ved at de har pedalsensor og bremsesensor.

C.1.5-figur-3.jpg

Motoren drives av et oppladbart batteri. Både blybatterier og nikkel-kadmium (NiCd)/ nikkel-metall hydrid (NiMH) batterier har vært brukt. Det vanligste i dag er litiumbatterier, enten som litium-ion-polymer (Li-ion) eller som litium-jernfosfat (LiFePO4), da disse har lengre rekkevidde og batterilevetid enn de tradisjonelle. Ladetiden fra tomt batteri varierer fra 3 til 8 timer, og rekkevidden mellom hver ladning varierer mellom 20 til 140 km. Rekkevidden påvirkes av både temperatur og belastning. En test som ble gjennomført av Syklistenes landsforening viste at de fleste syklene hadde en rekkevidde på 40-55 km i en relativt bakkete testløype. Syklene veier ca 8-10 kg mer enn sykler uten motor, og er dermed mulige å sykle på, om enn tungtrådde uten hjelpemotoren. Motorstyringen er kanskje det som varierer mest mellom de ulike sykkeltypene. Alle elsykler krever at man trår på pedalene for at motoren skal aktiveres. Men hvor brått og med hvilken kraft motoren fases inn varierer, og det samme gjør syklistens mulighet til å regulere dette.

De fleste sykkeltyper (hybrid-, terreng-, klassisk sykkel) kan leveres som elsykkel. Det finnes muligheter for å ettermontere hjelpemotor på vanlige sykler. Men dette krever en viss teknisk kyndighet, og vil i praksis ikke gi et like godt resultat som en ferdig bygd sykkel, da de fleste elsykler som selges i Norge i dag konstruert med egne rammer og eget drivverk.

Elsykkelen er i rask vekst. I Europa ble det i 2008 solgt 300.000 elsykler. I 2014 hadde dette tallet økt til 1,2 millioner. I Nederland var så mange som 21 prosent av alle sykler som ble solgt i 2014 elsykler, og i Belgia var det hele 23 prosent. Med nær en halv million solgte elsykler (12 prosent) er Tyskland det klart største markedet i Europa. Et land, som kanskje kan sammenlignes med Norge er Sveits hvor det i 2012 ble solgt 60.000 elsykler, noe som utgjør 20 prosent av alle nye sykler (salget har dalt noe, siden det og var i 2013 på ca 50.000).

3. Supplerende tiltak

Tiltak for økt omfang

En viktig forklaring til den høye andelen elsykler i Sveits kan være at man der har hatt en egen organisasjon NewRide som har arbeidet aktivt med promotering av dette som et tiltak. NewRide støttes av det statlige ENØK programmet EnergieSchweiz og er en uavhengig stiftelse som har som formål å informere om og promotere elsykler. Dette gjøres gjennom såkalte roadshows hvor man har reist rundt på lokale tilstelninger og latt publikum få prøve elsykler. I 2008 gjennomførte man for eksempel 161 roadshows, med til sammen 2100 elsykler. Syklene ble ofte stilt til disposisjon av lokale forhandlere, mens informasjon og organisering ble gjort sentralt. Tilstelningene kunne være markedsdager, mobilitetsdager etc.

NewRide har også drevet med informasjon gjennom massemedier, samt support til forhandlere. Erfaringene viser at nettopp forhandlerkompetanse er en viktig faktor for kundene, og at denne ofte ikke er god nok i vanlige sports- og sykkelforretninger. I 2014 startet prosjektet jobbsykkelen.no med formålet å øke bruken av elsykler i Norge, med blant annet roadshow og andre markedsføringstiltak. Prosjektet var et samarbeid mellom Elbilforeningen og Syklistenes Landsforening, og ble finansiert av TRANSNOVA.

C.1.5-figur-4.jpg

Ladestasjon for El-sykler, University of Tennessee, Knoxville

Ladestasjoner

For el-biler finnes det etter hvert et rikt tilfang av ladestasjoner, og mange kommuner har egen parkering med ladestasjon i sentrumsområdene. For elsykkel finnes ikke et slikt tilbud. Batteriet på en elsykkel kan både lades opp mens det er plassert på sykkelen, eller det kan tas av sykkelen for opplading innendørs. Egne parkeringsplasser med tilhørende ladestasjon ville muligens kunne gjøre det lettere for brukere å velge en slik sykkel, men det finnes lite erfaringer med slike fra andre land. I Tokyo har Sanyo utviklet solcelledrevne ladestasjoner, som er plassert nær en jernbanestasjon.

Fremkommelighetstiltak for sykler, slik som sykkelekspressveger og sykkelgater vil også ha betydning for elsykler. Det samme gjelder tiltak for å bedre vedlikeholdetsykkelvegnettet, og tiltak som fremmer sikker sykkelparkering.

4. Hvor tiltaket er egnet

Elsykler kan brukes i de fleste typer områder, men har et spesielt fortrinn der hvor det enten er mye bakker, eller der det ofte blåser. Selv om syklene har en rekkevidde på flere mil, er det en begrensning at toppfarten er satt til 25 km/t. En typisk arbeidsreise i en norsk by tar gjerne under en halv time (Hjorthol m.fl. 2014). Dette innebærer at elsykkelens reelle konkurranseflate for daglige reiser ligger på turer under ca 15 kilometer. Elsykkelen er også spesielt godt egnet for turer hvor man skal frakte barn eller varer. På arbeidsplasser hvor man ikke har tilgang til garderobe eller dusj, vil elsykkelen gi ansatte som ønsker å sykle uten å bli svette en mulighet til å sykle som de ellers ikke ville hatt.

5. Bruk av tiltaket – Eksempler

Syklene som selges i Norge varierer i pris fra ca 10.000,- kroner og oppover til ca 35.000,-. De rimeligste syklene har begrensninger mht temperatur etc., slik at de fleste leverandører anbefaler å kjøpe en sykkel som koster fra 15.000,-. Det finnes flere tester av elsykler. En av de større testene som ble gjennomført i Norge ble gjennomført av Syklistenes Landsforening (http://www.slf.no/Nyheter/arkiv_2011/stor_elsykkeltest). Flere bloggere har også skrevet om sine erfaringer. Et ganske fornøyelig eksempel er Martins sykkelblogg, hvor han blant annet beskriver hvordan elsykkelen gjorde at han for første gang på 20 år fikk med seg kona på sykkeltur og endte opp med kakao og vafler på Kikut. Her blir også et underkommunisert aspekt ved elsykkelen trukket frem, at den er meget godt egnet som et hjem-fra-fest transportmiddel.

6. Miljø- og klimavirkninger

Dersom økt bruk av elsykler kan føre til at flere trafikanter velger sykling framfor bil- og kollektivtransport, vil dette ha positive miljø- og klimavirkninger. Hvis tiltaket kun fører til at færre går og sykler med konvensjonelle sykler, vil miljø- og klimavirkningen være negativ. Dette skyldes at det er noen negative miljøkonsekvenser forbundet med selve produksjonen av batteriene, selv om disse ikke er spesielt store for de nye Litium-batteriene. I Norge brukes vannkraft, slik at klimavirkningene av den økte strømproduksjonen i prinsippet er lik null. Man har liten kjennskap til hva slags miljøvirkninger elsykler egentlig har. En tidligere studie fra Kina, hvor man bruker mye kullkraft og gammel batteriteknologi viste at de kunne ha negative lokale miljøvirkninger (Cherry 2007), men disse funnene er altså ikke overførbare til Norge.

Man har ikke data om hvor mange elsykler vi har i Norge. Foreløpig er har vi også lite kjennskap til hvem som kjøper elsykkel, hva slags transport de ellers ville valgt og hvordan syklene brukes. En studie fra Kina (Weinert et. al. 2006) indikerte at de enten ville valgt vanlig sykkel eller kollektivtransport om de ikke hadde hatt tilgang til elsykkel. Disse funnene er ikke direkte overførbare til Norge, og en svensk studie fant at halvparten av elsykkeleierne brukte elsykkel på reiser hvor de tidligere kjørte, og at den erstattet 15-20% av reiser som tidligere ble foretatt med vanlig sykkel (Hiselius og Svensson 2014).

En større Nederlandsk studie viste at elsyklister syklet 30 km per uke, mot 18 kilometer per uke for vanlige syklister (Fietsberaad 2013). I denne studien hadde man ikke kontroll med hvor langt man syklet før man fikk elsykkel, så det er vanskelig å konkludere med hva miljøeffekten er.

På TØI ble det i 2013 startet to prosjekter som skulle undersøke hvordan elsykler kan bidra til at flere velger å sykle på daglige reiser (InnoBike og SykkelDytten). Effekten av elsykler på folks daglige reisemiddelbruk ble undersøkt med et eksperimentelt opplegg. 60 personer brukte en elsykkel i 2 eller 4 uker. Deres daglige reiser ble målt før og mot slutten av forsøksperioden. Resultatene ble sammenlignet med en kontrollgruppe, som ikke fikk tilgang til elsykkel, men som også registrerte sine reiser. Resultatene viste at de som deltok i forsøket økte sin sykkelbruk fra 27 % av alle reiste kilometer til 45 % av alle reiste kilometer per dag, mens kontrollgruppen ikke hadde noen endring (Fyhri 2013). Dette tilsvarer en reduksjon i CO2 på 1 kg per dag per bruker. Selv om antallet deltagere er lavt, kan man basert på disse erfaringene anslå at om man skulle nå en målsetning om at det skal selges 60 000 elsykler på slutten av forsøksperioden. Skulle man nå en målsetning om 60 000 solgte elsykler, vil det innebære en samlet reduksjon i klimagassutslipp på mellom 60 tonn CO2 per dag, og 12 000 tonn CO2 per år. En utfordring med denne studien er at det som ble observert kan være en «novelty»-effekt, det vil si at man er nysgjerrig på sykkelen når den er ny, for så å miste interessen. For å undersøke elsykkelens effekt ble undersøkelsen gjentatt i 2014, denne gangen med folk som kjøpte elsykkel. Sammenlignet med de som deltok i elsykkelforsøket i 2013, hadde deltagerne i denne undersøkelsen en større økning i sykkelbruken. Sykkelandelen økte fra 20 % til 50 % av alle reiser, og antall kilometer sykler per dag økte fra 2,8 til 9,5 i snitt. Forsøket viste også tilstedeværelsen av det motsatte av en novelty-effekt: Jo lenger tid folk eide elsykkelen, jo mer brukte de den, noe som kan forklare hvorfor effekten er større blant faktiske kunder enn blant folk som tester den i et kortvarig forsøk (Fyhri og Sundfør 2015). 

Den hittil største undersøkelsen om elsykler er en evaluering av støtteordning for elsykkel i Oslo. (Fyhri, Sundfør og Weber, 2016). 669 nybakte elsykkeleiere ble intervjuet. I tillegg til spørreundersøkelsen, ble transportmiddelbruken målt ved hjelp av en mobil app (Sense.DAT) som registrerte alle reiser til 367 personer. Samlet sett viste disse dataene at CO2-utslippet ble redusert med et sted mellom 440 og 720 gram per dag for hver deltager som fikk støtte til å kjøpe elsykkel av kommunen.

Ordningen med elsykkelstøtte ble innført med en målsetning om å stimulere til økt kjøp av elsykler. Søkere skulle sende sin søknad elektronisk. Støtteordningen utgjorde 25 prosent av kostnadene for elsykkel, med en maks på 5000 kr. Salgtstall fra leverandører i Oslo viste at det har vært en økning av salget av elsykler på mellom ca. 50 og 90 prosent, mot en økning på under 30 prosent rapportert i andre byer. Disse tallene er riktignok beheftet med stor usikkerhet.

Hovedmålet med prosjektet var å dokumentere effekten støtteordningen har på klimagassutslipp. Undersøkelsen viste at:

  • Halvparten av de spurte har i stor grad latt seg påvirke av den kommunale støtteordningen i sin beslutning om å kjøpe elsykkel. Ytterligere 41 prosent hadde latt seg påvirke i noen grad.
  • Elsykler bidrar til at folk øker sin sykkelbruk med mellom 12 og 18 km per uke dersom de bytter ut sin vanlige sykkel med en elsykkel. Dette betyr at sykkelandelen (sykling som andel av alle reiste km) kan doble seg sammenlignet med dagens nivå for folk som får støtte til elsykkel.
  • Personer som mottok elsykkelstøtte økte sykkelbruken sin med 30 prosent, på bekostning av både gange (- 4 prosent), kollektivt (-10 prosent) og bilkjøring (- 16 prosent). 

Støtteordningen har, gjennom redusert bruk av motorisert transport, bidratt til å redusere klimagassutslippene blant de som har mottatt den. Vi har beregnet reduksjonen i CO2 som følge av tiltaket til å være på 18 gram per reiste km (CO2 utslipp fordelt på all transport). En annen måte å beskrive dette på er at den årlige besparelsen i CO2 kan estimeres til å ligge i nedre del av et intervall mellom 87 og 144 kilogram CO2 per elsykkel (gitt en sykkelsesong på 200 dager). Dette innebærer igjen en kostnad på mellom 5000,- og 8000,- per redusert tonn CO2 utslipp (gitt at støtten på 5000,- fordeles utover en levetid av elsykkelen på 7 år).  

 

Solcelledrevet ladestasjon i Tokyo. Sanyo

Solcelledrevet ladestasjon i Tokyo. Sanyo

7. Andre virkninger

Helseeffekter

En mulig forklaring på at elsykler foreløpig ikke har fått noe stort omfang i Norge kan være at folk tror at man får mindre mosjon med slike sykler enn med vanlige sykler. I utgangspunktet virker dette rimelig, da noe av hensikten jo er å gjøre det mindre anstrengende å sykle. For en person som i utgangspunktet sykler en gitt strekning vil dermed det å tilføre en hjelpemotor til sykkelen ha negativ helsegevinst. Hvor stor denne reduksjonen er, vet man ikke. Videre kan det tenkes at den reduserte anstrengelsen vil oppveies av at man sykler lengre oftere eller over lengre avstander. I en studie testet man farten og pulsen til friske voksne som syklet på en testbane med og uten elsykkel. Resultatene viste at farten gikk opp og pulsen gikk noe ned med elsykkelen (Simons et. al. 2009). Man fant likevel at de som syklet med elsykkel lå godt over nedre grense for anbefalt treningsintensitet.

Det aller viktigste momentet som må vurderes i en slik sammenheng er om flere ville valgt å sykle om de hadde tilgang til elsykkel, og hva som skjer med slike personers helse. Man vet foreløpig ikke så mye om dette. I en studie fra 2003 fikk 20 friske, men inaktive voksne tilgang til elsykkel for bruk i daglig pendling (Lataire et. al. 2003). Alle syklet minimum 6 kilometer tre ganger per uke. Resultatene viste at deres fysiske form ble signifikant forbedret i løpet av de seks ukene studien varte.

Fremtiden i Våre Hender (FIVH) gjennomførte en studie som et ledd i det forsøket TØI gjennomførte 2014. Her fikk en gruppe inaktive norske voksne tilbud om å kjøpe elsykkel til en rabatert pris. Deres sykkelbruk og daglige fysiske aktivitet ble målt og sammenlignet med en kontrollgruppe og med vanlige elsykkelkunder. Resultatene fra studien var ganske slående. FIVH-deltagerne økte sin ukentlige fysiske aktivitet fra 255 minutter til 578 minutter, elsykkelkundene økte fra 310 minutter til 555 minutter (Sundfør 2015). 

Fremkommelighet

Elsykler ble opprinnelig lansert som et tiltak for bedret mobilitet for eldre og for andre grupper som av ulike årsaker hadde problemer med å operere en vanlig trå-sykkel. Det har også vært argumentert for at elsykler vil bedre mobiliteten for kvinner, som tradisjonelt sykler mindre enn menn (Rose 2011). Generelt vil en overføring av transport fra bil og kollektiv til sykkel skape bedre fremkommelighet som følge av færre motorkjøretøy på vegene.

Trafikksikkerhet

Det er mulig at økt bruk av elsykler kan ha negative trafikksikkerhetseffekter sammenlignet med vanlige sykler. Fra Kina vet man at elsykler har noe høyere risiko enn vanlige sykler, men her er mange av de syklene som er registrert som elsykler i realiteten elektriske mopeder, med toppfart over 60 km/t. Disse resultatene kan altså ikke overføres til norske forhold. Den beste studien som er gjort av elsykler i europeisk kontekst sammenlignet ulykker blant elsyklister og «vanlige» syklister i Nederland. Studien viste at elsyklister hadde større risiko for å være involvert i ulykker som krevde behandling på legevakten enn «vanlige» syklister, men det ble ikke funnet noen forskjeller i hvor alvorlige skader de pådro seg (Schepers m.fl. 2014). Dette resultatet tar høyde for forskjeller som kan tilskrives syklistenes kjønn, alder og hvor mye man sykler. Studien fant også en økt risiko for at pådratte skader var alvorlige blant syklister over 65 år. En mulig årsak til dette kan være sykkelens økte vekt og fartspotensiale. I den danske undersøkelsen (Haustein og Møller 2015) sa 39 prosent av respondentene som hadde opplevd en farlig situasjon, at andre trafikanters undervurdering av elsykkelens hastighet skapte farlige situasjoner. Det er uklart i hvilken grad dette påvirker elsyklisters faktiske sikkerhet i trafikken. To naturalistiske studier, en svensk (Dozza og Piccinini 2014) og en tysk (Schleinitz m.fl. 2014) har vist at gjennomsnittsfarten for elsykler er omtrent 2 km/t høyere enn for vanlige sykler. Det fremkommer også at hastighetsforskjellen er størst på åpne strekninger, og mindre i komplekse trafikksituasjoner. I den tyske studien (Schleinitz m.fl. 2014) mente 83 prosent at å sykle på elsykkel krevde mer oppmerksomhet enn å sykle på en vanlig sykkel, og forfatterne konkluderte med at distraksjoner kan være ekstra risikable for elsykler.

En Nederlandsk studie (Fietsberaad 2013) viser at gjennomsnittsfarten for elsykler ligger på 18,7 km/t, noe som er i samsvar med snittfarten for andre syklister. Rapporten konkluderer med at syklistene ikke tar ut effekten av motoren i økt toppfart, men i å sykle lenger. Videre mener man at fartsforskjellene mellom ulike syklister blir mindre med elsykler, noe som kan være gunstig for sikkerheten. Rapporten viser også at risikoen for en ulykke ikke er høyere med en elsykkel enn med en vanlig sykkel, for syklister under 60 år. For syklister over 60 år, og særlig for kvinner er det en økt risiko med elsykler, uten at man vet helt hvorfor dette er tilfelle. Dette resultatet samsvarer med den nederlandske studien (Schepers m.fl. 2014), men det er uklart i hvilken grad resultater fra Nederland er overførbare til Norge.

Det har også vært hevdet at elsykler faktisk har lavere risiko enn vanligere sykler siden den økte akselerasjonsmuligheten gjør at man kan opptre mer hensiktsmessig i trafikken (Rose 2012). En kan for eksempel tenke seg at elsyklister i større grad enn andre syklister kan bremse ned foran kryss og i uoversiktlige svinger og dermed redusere risikoen for kollisjoner.

Trygghet og tilfredshet

I en dansk studie (Haustein og Møller, 2015) oppgav 84 prosent av deltakerne at de følte seg trygge når de syklet på elsykkel, mens andelen som oppgav at de følge seg trygge på vanlige sykkel var litt lavere (79 prosent). Andelen som sa at det var gøy å sykle på elsykkel var 72 prosent. I en Nederlandsk studie (Fietsberaad 2013) svarte elsyklister at de følte seg tryggere enn på vanlig sykkel.

Betydning for andre trafikanter

En kan tenke seg at elsykler vil kunne være en utfordring for andre myke trafikanter, siden de er relativt stillegående, og i teorien kan oppnå noe høyere hastighet enn vanligere sykler. Den svenske studien (Dozza og Piccinini 2014) som målte elektriske og vanlige sykler viste at elsykler møter og passerer andre trafikanter oftere enn vanlige sykler gjør, men en tilsvarende tysk studie (Schleinitz m.fl. 2014) konkluderte med at elsykler ikke sykler raskere enn vanlige sykler på fortau eller i fotgjengerområder, kun i sykkelfelt og på veg. Det er derfor lite trolig at dette utgjør noe stort problem.

8. Kostnader for tiltaket

Elsykler er dyrere enn vanlige sykler. Det er vanskelig å si hvor mye denne differansen utgjør, siden få sykler selges både med og uten hjelpemotor. En indikasjon er at et ombyggingssett koster 6000,- hos forhandler i Skandinavia. Samtidig har det også blitt hevdet at en elsykkel koster om lag 3-4 ganger så mye som en tilsvarende vanlig sykkel. Det er for tiden mulig å kjøpe elsykler for litt under 10 000,- i Norge, men de fleste sykler som anbefales hos forhandlerne koster mer (15 000 til 25 000). Med antagelse om nypris 21.000,-, 7 års avskrivning og total sykling 1200 km i året, og ingen utgifter til strøm (det koster 50 øre for en full lading) vil en elsykkel koste 2,-/km i bruk. For en som reiser med bil til jobben, og som har 10 km reisevei, vil det å erstatte 3 bilturer i uka med elsykkel innebære en besparing på 90 kroner/uke.

Men elsykkelen er fortsatt dyrere enn vanlige sykler. Hvorvidt denne prisdifferansen utgjør en stor barriere for salget er vanskelig å vite. Mest sannsynlig er det andre forhold som forhindrer mange av de aktuelle brukerne i å vurdere å kjøpe elsykkel (image, manglende kunnskap etc.). Elbiler blir i Norge subsidiert med blant annet momsfritak. Basert på de positive erfaringene med subsidier av elsykkel i Oslo, kunne en slik ordning kanskje vært aktuell også for elsykler. Et annet mulig tiltak er en utleieordning slik som bysykkelordningen. En slik ordning er under uttesting ved universitet i Tennessee i USA, og et annet er i gang i San Fransisco. Erfaringene med disse tiltakene er foreløpig ukjente.

9. Formelt ansvar

I Norge var det frem til 2002 ikke lovlig å selge elsykler. Som følge av at direktiv 2002/24/EF ble innført som lov med virkning fra 2003, ble det innført et unntak fra kjøretøyforskriftene som gjorde at EPAC ble lovlige i Norge. Nåværende regelverk (i Norge: NS-EN 15194:2009+A1:2011) tilsier at man må tråkke for at motoren skal aktiveres, at motorens ytelse er begrenset til 250 watt og at motoren ikke skal drive sykkelen fortere enn 25 km/t. På samme måte som for vanlige sykler er det fabrikant og importør som står ansvarlig for at elsykler som selges i Norge, og i EU, er i overenstemmelse med gjeldende regelverk, og det er eieren som er ansvarlig for at den forblir i forsvarlig stand. Det er altså ikke noen krav til typegodkjenning. De tekniske krav som er fastsatt er formet som brukskrav. Det er politiet som kontrollerer at disse kravene oppfylles, og det skjer ute i trafikken.

I tillegg til de vanlige elsyklene med maks 250 watt ytelse, er det også lovlig å selge elsykler med maksimalt 500 watts ytelse, som har en maksimal fart (via motoren) på 45 km/t, såkalte speed-pedelecs. For disse syklene gjelder egne regler. Føreren må ha mopedførerbevis. I tillegg må syklene registreres, og det må tegnes en egen ansvarsforsikring. Syklene har ikke lov å sykle på fortau eller på sykkelanlegg. 

10. Utfordringer og muligheter

I Norge selges det foreløpig få elsykler. Det er uklart hvorfor det er slik. Muligens har dette noe med et image-problem å gjøre. Mange nordmenn forbinder kanskje elsykler med latskap, mens sykkelen forbindes med det å være sporty og treningsfokusert. I andre land sees kanskje sykkelen mer på som et praktisk transportmiddel, slik at tanken om ytterligere å forenkle denne transporten ikke er så fremmed. For at flere skal begynne å sykle vil det muligens være nyttig å bedre elsykkelens image, slik at folk som kunne tenke seg å sykle mer, men som synes det er litt slitsomt eller for mye styre med påkledning, lettere kan overkomme disse barrierene.

11. Referanser

Cherry, C. and Cervero, R. 2007
Use characteristics and mode choice behavior of electric bike users in China, Transport Policy 14 (3) 247-257

Dozza, M. and Piccinini, B. G. F. 2014
Do cyclists on e-bikes behave differently than cyclists on traditional cyclists?
Proceedings, International Cycling Safety Conference 2014

Ellis, I.O., Nesse, L.S. og Norheim, B. 2012
RVU dybdeanalyser – Sammenheng mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn UA rapport 30/2012. Urbanet Analyse.

Fyhri, A. 2013
Elsyklers mulige bidrag til reduserte klimautslipp – resultater fra et forsøk i Oslo og Akershus. TØI-arbeidsdokument 50579. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Fyhri, A. 2013
Hedonisme og effekter av elsykler – analyse av kunder og FIVH medlemmer. TØI-arbeidsdokument 50641. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Fyhri, A., Sundfør, H. B., og Weber, C. 2016
Effekt av tilskuddsordning for elsykkel i Oslo på sykkelbruk, transportmiddelfordeling og CO2 utslipp. Oslo: Transportøkonomisk institutt 

Fietsberaad. 2013
Feiten over de elektrische fiets. Puplicatie 24. Utrecht, Fietsberaad.

Haustein, S. og Møller, M. 2015
Sikkerhed på elcykel: Trafikantfaktorer og trafiksituationer.
Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet. Link.

Hjorthol, R, Engebretsen, E. og Uteng, T. P. 2014
Den nasjonale reisevaneundersøkelse 2013/14 – nøkkelrapport, TØI rapport 1183/2014. Oslo, Transportøkonomisk institutt. Link til rapporten

Lataire, P. et al. 2003
Electrically assisted bicycles: demonstration, characteristics, health benefit Revue E:Tijdschrift E, 119 (3) 32-39

Rose, G. 2012
E-bikes and urban transportation: emerging issues and unresolved questions, Transportation 39:81-96

Schleinitz, K., Petzoldt, T., Franke-Bartholdt, L., Krems, J., og Gehlert, T. 2014
The German Naturalistic Cycling Study: comparing cycling speed of riders of different e-bikes and conventional bicycles. Artikkel presentert på den internasjonale sikkerhetskonferansen for sykling (ICSC2014), 3rd, 2014, Gøteborg, Sverige

Simons, M. Van Es, E. and Hendriksen, I. 2009
Electrically assisted cycling: a new mode for meeting physical activity guidelines? Med Sci Sports Exerc. 2009 Nov; 41(11)

Schepers, J. P., Fishman, E., den Hertog, P., Klein Wolt, K. og Schwab, A.L. 2014
The safety of electrically assisted bicycles compared to classic bicycles, Accident Analysis and Prevention, 73 174-180

Sundfør, H.B. 2015
E-bikes – a negative effect on public health? Exploring e-bikes in light of physical activity and substitution effect. FEHRL FERSI ECTRI Young researchers Seminar, Roma. 

Weinert, J., Ma, C. and Yan, X. 2006
The transition to electric bikes in China and its effect on travel behavior, transit use, and safety Institute of Transportation Studies, University of California, Davis.