Innholdx

Hydrogen i personbilparken

Hydrogen som energibærer for bruk i biler med brenselceller og elektrisk fremdrift er en teknologi som gir null utslipp av klimagassen CO2 og lokale helseskadelige avgasser. Det faktum at hydrogen er en gass med lav energitetthet medfører en betydelig komprimering av gassen for at kjøretøyet skal kunne medbringe nok energi.

Hydrogen kan brukes i tradisjonelle forbrenningsmotorer (ottomotor) med relativ små endringer, men ulempen er at hydrogen brukt i forbrenningsmotorer har lav virkningsgrad og er lite energieffektivt samtidig som NOx -utslippene kan være store. Det er også ytterst tvilsomt om dette vil være et konkurransedyktig alternativ i og med at hydrogen vil være et forholdsvis kostbart drivstoff.

Bilbransjen mener kommersialisering kan starte langsomt fra 2015, men at det er først rundt 2020 at det forventes at kostnadene kan komme ned mot akseptable nivåer slik at en bredere markedsintroduksjon kan starte.

1. Problem og formål

Brenselsceller med hydrogen som drivstoff blir av de fleste bilprodusenter vurdert som en optimal fremtidig løsning for transportsektoren. Problemet er relativt stor usikkerhet knyttet til brenselscelleteknologi for kjøretøy. Teknisk er det vist at brenselsceller i kjøretøyer fungerer, men det er usikkert når de sammen med hydrogen kan bli et konkurransedyktig alternativ til elbiler og forskjellige former for hybridbiler.

Om energien til elektrisk fremdrift i fremtiden best bør lagres i batterier eller som hydrogengass er et fortsatt åpent spørsmål. På den ene side har elbilen den fordelen at elektrisiteten anvendes direkte med lave energitap og prisen på el er lav, mens hydrogen produsert fra elektrolyse innebærer et konverteringstap som ikke er ubetydelig og energikostnadene per km blir dermed høyere. På den annen side er elbilens rekkevidde sterkt begrenset av batterienes lagringskapasitet og fyllehastigheten er lav, mens brenselcellebiler kan få rekkevidde kompatibel med dagens bensinbiler og omtrent like rask fyllehastighet som bensinbilene.

Hydrogen er ingen energikilde, men en energibærer. Hydrogengass må produseres fra et hydrogenholdig råstoff, som for eksempel ved elektrolyse av vann, ved hjelp av elektrisk energi. Et alternativ til splitting av vann er å produsere hydrogen ved partiell oksidasjon av metangass. Den produserte hydrogengassen kan brukes som drivstoff i konverterte forbrenningsmotorer (ottomotorer) eller i brenselceller som produserer elektrisitet. Når hydrogengassen brukes som drivstoff i brenselceller er det en elektrisk motor som driver selve bilen.

Hydrogen som er produsert ved hjelp av vannkraft, eller med energi som i et livsløpsperspektiv ikke øker eller gir små utslipp av klimagasser, vil gi en stor klimagevinst. Biler med brenselceller og hydrogen som drivstoff gir null utslipp av lokale helseskadelige avgasser og de støyer mindre enn bensin- og dieselbiler.

Toyota skisserer fire veier som kan lede til fremtidige miljøvennlige biler, se figur 1. De fire veiene er alternativ energi, forbedrede dieselmotorer, forbedrede bensinmotorer og elektrisk motor med strøm fra batterier eller brenselsceller. Toyota (2003) spår at alle fire veiene til miljøvennlige biler vil komme til å ta i bruk hybridløsninger med batterier. Også med hydrogen og brenselceller vil hybridløsninger ytterligere redusere energiforbruket og kunne regenerere energi ved bremsing. Med batterier i en brenselcellebil vil det være mulig å oppnå tilfredsstillende akselerasjon og ytelse med mindre og dermed rimeligere brenselceller.

C.1.1-figur-1.jpg

Figur 1: Fire mulige veier mot fremtidens miljøvennlige bilkonsept (Toyota 2003).

2. Beskrivelse av tiltaket

Teknologien har vært utviklet intensivt de siste 20 årene og særlig de siste årene har det skjedd flere viktige gjennombrudd som etter hvert kan muliggjøre kommersialisering av teknologien. Det er utviklet demonstrasjonsbiler med rekkevidder mellom hver tankfylling på 400-800 km, det er bevist at operasjon ned til -25 °C er mulig, systemene er blitt så små at de kan plasseres under panseret istedenfor forbrenningsmotoren mens hydrogentankene passer under baksetene og levetiden til brenselcellesystemene er i ferd med å bli like lang som bilens levetid. Det er dermed i demonstrasjonsforsøk vist at brenselcelleteknologi fungerer og at kjøretøy med brenselceller i fremtiden kan være et alternativ til miljøvennlige elbiler og ladbare hybridbiler.

Foreløpig er det største problemet med hydrogen som drivstoff at brenselcelleteknologien ikke er moden nok for kommersielt produksjon. Den største gjenværende utfordringen er å få ned kostnadene til akseptable nivåer. Til dels krever dette ytterligere teknologiutvikling de nærmeste 3-5 årene, til dels at det skjer en gradvis markedsintroduksjon som igjen vil føre til ytterligere kostnadsreduksjoner gjennom økende produksjonsvolumer. I denne fasen vil støttebehovet fra offentlig myndigheter være stort. En annen utfordring ved en markedsintroduksjon av hydrogen i transportsektoren er utbygging av tilstrekkelig infrastruktur for de første brukerne.

Gjennom tre store testprogrammer bygges det opp kunnskap i Norge om bruk av hydrogen i transportsektoren. I Hynorprosjektet etableres en sammenhengende hydrogenvei mellom Oslo og Stavanger med fyllestasjoner i Lillestrøm, Oslo, Drammen, Grenland og Stavanger. H2movesOslo innebærer testing av et antall brenselcellebiler i Oslo og Ruter tester bybusser i Oslo.

Brenselscellebiler med hydrogen som drivstoff

Et interessant alternativ til å lagre elektrisitet i batterier i elbiler er å bruke en brenselcelle i bilen til å utvinne elektrisitet fra hydrogen lagret i bilen, eller eventuelt å anvende hydrogen direkte i en forbrenningsmotor. I brenselsceller omformes den kjemiske energien i hydrogenet til elektrisk energi, som så kan drive en elektrisk motor. Omdannelsen fra kjemisk energi til elektrisitet skjer ikke via en termisk prosess, slik tilfellet er i en forbrenningsmotor. Den direkte overgangen fra kjemisk energi til elektrisitet skjer via et membran, og er mer energieffektiv enn den termiske prosessen i en forbrenningsmotor. En brenselcelle kan ha en virkningsgrad på om lag 60 prosent.

Figur 2: Skisse av en hydrogenbil med brenselcelle (Bildet: Greencar.com).

Figur 2: Skisse av en hydrogenbil med brenselcelle (Bildet: Greencar.com).

Ved siden av selve brenselscellene trenger brenselcellebiler systemer for lagring av hydrogen, kompressorer samt en elektrisk motor med tilhørende elektronikk, se figur 2. Batterier er i utgangspunkt ikke nødvendige, da brenselscellene raskt kan reguleres til å følge sjåførens pådrag med gasspedalen. Med batterier (hybridløsning) er det dog mulig å skape mer energiøkonomiske tekniske løsninger. Med elektrisk energilagring i et batteri vil det være mulig å velge en brenselscelle med optimal størrelse med tanke på gjennomsnittlig effektuttak. Når det er nødvendig med ekstra høy effekt, som ved akselerasjon og forbikjøring, kan energi lagret i et batteri brukes for dette formål. Det er også gunstig å kunne ta vare på retardasjons- og bremseenergi i et batteri. En bil med brenselcelleteknologi vil i fremtiden i et livsløpsperspektiv kunne få en virkningsgrad på opp mot 40 prosent (Well to Wheel).

Kjøretøyer med brenselsceller krever en egen infrastruktur for hydrogen. Et alternativ til et rørsystem med hydrogengass er produksjon ved splitting av vann med hjelp av elektrisk energi i lokale elektrolysører. Det eksisterende strømnettet kan på den måten benyttes til den nødvendige distribusjonen av energi. Generelt vil graden av klimanøytralitet være anhengig hvordan energien som benyttes til produksjon av hydrogen er produsert.

En tidligere vurdert metode var å bruke metanol som energibærer og så produsere hydrogen fra metanol i bilene. I bilen kan metanol reformeres til hydrogen som så kan brukes i brenselscellen. Metanol er en væske, og distribusjon av metanol krever en relativt sett små forandring av eksisterende infrastruktur. Ulempen er at prosessen ikke er utslippsfri. Ved omdanning av metanol til hydrogen i en ”reformer” dannes avgasser, først og fremst CO2, men også noe NOx, HC og CO. Denne metoden er heller ikke lenger regnet som aktuell, også av økonomiske grunner.

Brenselle

I en brenselcelle føres hydrogengass inn til anoden der den oksideres ved hjelp av en katalysator. Protonene (H+) vandrer gjennom den protonledende membranen over til katoden, mens elektronene (e-) går i strøm i en ytre krets som driver en elektrisk last. Dette er den frigjorte energien. Elektronene og hydrogenprotonene reagerer med oksygen framme i katodedelen og det dannes vann. Oksygenet kan komme fra luften som blåses inn til katoden, mens hydrogenet kan komme fra en tank.

Figur 3: En PEM brenselscelle med membran som kun slipper gjennom protoner og derved skaper en elektrisk strøm som kan drive en elektrisk motor (Bilde: SINTEF)

Figur 3: En PEM brenselscelle med membran som kun slipper gjennom protoner og derved skaper en elektrisk strøm som kan drive en elektrisk motor (Bilde: SINTEF).

Hydrogen i biler med forbrenningsmotor

Tidligere ble det vurdert som et aktuelt tiltak å bruke hydrogen i kjøretøy med forbrenningsmotorer. Imidlertid vil disse kjøretøyene bruke hydrogenet ineffektivt. Med forventede høye kostnader for hydrogen som drivstoff er dette alternativet neppe interessant. I en overgangsfase der det bygges opp en infrastruktur for hydrogenforsyning, mens det ventes på at brenselcelleteknologien skal bli kommersielt moden, har det blitt vurdert å bruke hydrogen som drivstoff i forbrenningsmotorer.

Figur 4. Bruk av hydrogen med forbrenningsmotor.1:Drivstofftank med kapasitet til 8 kg hydrogen med -253 °C. 2: Drivstofftank for fo

Figur 4. Bruk av hydrogen med forbrenningsmotor.1:Drivstofftank med kapasitet til 8 kg hydrogen med -253 °C. 2: Drivstofftank for fossilt brennstoff. 3: Trykkventil. 4: Forbrenningsmotor som kan gå på både fossilt brennstoff og hydrogen (Kilde: BMW.com).

Hydrogen kan brukes i tradisjonelle forbrenningsmotorer (ottomotor) med relativ små endringer, se figur 4. Hydrogen opptar mer plass enn bensin, samtidig er energitettheten pro volumenhet mye lavere. Hydrogen i flytende form har en energitetthet på 2,5 kWh/liter, og i komprimert form ved 250 bars trykk en energitetthet på 0,53 kWh/liter. Til sammenligning har bensin ca 15 kWh/liter. I forbrenningskammeret tar altså hydrogen mer plass, samtidig som den avgir mindre energi. Resultatet er at motoreffekten kan bli opptil 50 % lavere sammenlignet med bruk av bensin. Dette kan imidlertid økes ved å komprimere luften før den blandes med hydrogen (White m. fl. 2006). Hydrogen kan ha en tendens til å tenne for tidlig i motoren, noe som gir motorbank. Dette problemet er langt på vei løst med elektriske innsprøytningssystemer (Heffel 2002). På grunn av hydrogenets høye forbrenningstemperatur, helt opp mot 2.100 °C, dannes det betydelige mengder nitrogenoksider (NOx).

Hydrogen egner seg ikke i dieselmotorer, ettersom de baserer seg på selvantenning av drivstoffet ved hjelp av kompresjonsvarmen. Hydrogen høye oktantall på 120, og den høye selvantenningstemperaturen på 585 °C gjør selvantenning vanskelig.

Lagring av hydrogen

Den lave energitettheten av hydrogen krever en betydelig fortetning av gassen for at kjøretøyet skal kunne medbringe nok energi. Det finnes flere måter å gjøre dette på. Hydrogen kan lagres som komprimert gass, eller eventuelt som nedkjølt væske. Å lagre hydrogen som væske har den ulempen at det kreves meget godt isolerte trykktanker, ettersom kokepunktet er – 253 °C.

En tredje mulighet er å lagre hydrogen i fast form som metallhydrid. Flere metaller reagerer med hydrogen og danner metallhydrider. Reaksjonen er reversibel, og hydrogen kan frigjøres ved oppvarming. En målsetning er å utvikle metallhydrider som har ca 5 prosent av sin vekt i hydrogen og som frigjør hydrogen under 100 °C (Preben 2006).

En fjerde mulighet er å lagre hydrogen absorbert i karbonpulver. Her forskes det på å komme opp i ca 10 vektprosent. En brenselcellebil trenger ca 1 kg hydrogen for å få en rekkevidde på ca 100 km. Et hydrogenlager med 50 kg karbonpulver og absorbert hydrogen vil da kunne gi en kjørelengde på 500 km (Preben 2006). Det ser ut til å være en allmenn antagelse at lagring av komprimert hydrogen i gasstanker med inntil 700 bars trykk, vil kunne gi bilene en tilstrekkelig rekkevidde og også være det mest kostnadseffektive alternativet.

3. Supplerende tiltak

Myndighetene kan støtte opp om utviklingen av en mer miljøvennlig kjøretøyteknologi på flere måter. Hydrogen og brenselceller i transportsektoren vil innebære et kostbart paradigmeskifte og vil sannsynlig ikke kunne skje uten økonomisk støtte fra politikere og samfunnet. En forskriftsendring av 15. juni 2011 medførte for eksempel at alle elektriske og hydrogendrevne biler, uavhengig av kjøretøykategori kan parkere avgiftsfri på offentlige skilte parkeringsplasser.

Bruk av hydrogen og nye fremdriftssystemer må sees i sammenheng med forbedrede kvaliteter av bensin og diesel samt forbedret teknologi med forbrenningsmotorer og hybrid fremdrift og utviklingen av elektrisk drevne kjøretøyer. Støtte til forskning for å utvikle brenselcelleteknologi og utbygging av infrastruktur for hydrogen vil hjelpe til med å gjøre hydrogen til et økonomisk mulig alternativ i samfunnet. I tillegg er kostnadene for demonstrasjonskjøretøyer med brenselceller i 2011 så høye at det er nødvendig med offentlige tilskudd på ca 500 prosent for å komme ned i en pris som tilsvarer prisen for kjøretøy med tradisjonell teknologi. Ved en kommersialisering av teknologien vil tilskuddsbehovet fortsatt være forholdsvis stort, men faller etter hvert som kostnadene reduseres gjennom økende produksjonsvolumer.

Hydrogenrådet anbefalte i 2006 følgende konkrete tiltak (Hydrogenrådet 2006):

  • Likestilling av hydrogenkjøretøy med elbiler
  • Tilpassende anbuds- og konsesjonsvilkår, endrede regler for firmabilbeskatning med mer
  • Etablering av effektive rutiner for typegodkjenning
  • Opprettelse av en nasjonal faggruppe for koordinerte innkjøp av hydrogenkjøretøy
  • Støtte til innkjøp av de første hydrogenkjøretøyene.

4. Hvor tiltaket er egnet

Hydrogenbiler vil konkurrere med nye modeller av bensin og dieselbiler som forurenser mindre enn eldre biler. Avgasskravene (EU-krav) skjerpes, slik at de gir mindre utslipp av både klimagasser og lokalt forurensede gasser. Elbiler er innen sine bruksområder rimeligere og mer energieffektive kjøretøy enn brenselcellebiler. Hybridbiler og de i 2012 tilgjengelige ladbare hybridbilene kan i et livsløpsperspektiv komme til å tilby en energieffektivitet på samme nivå som brenselcellebiler.

Brenselcellebiler og -busser med denne teknologien er egnet der hvor det stilles absolutte krav til nullutslipp, og elektriske kjøretøy med all energi lagret i batterier av forskjellige grunner er uegnet. Der hvor det er mulighet for store offentlige tilskudd og i flåter med kjøretøyer i store byer med luftforurensing vil miljøvennlig teknologi gjøre spesiell stor nytte. Et eksempel på slike flåter er drosjer i storbyer. Hydrogen og brenselcelleteknologi vil for eksempel kunne innfases i bybusser og drosjer i storbyer.

5. Bruk av tiltaket – eksempler

Norge har god industriell kompetanse på produksjon, håndtering og lagring av hydrogen. Men selve bruken av hydrogen som energibærer i transportsektoren er liten. Det har vært flere offentlig støttede demonstrasjonsforsøk med hydrogen og personbiler i Norge. Interesseforeningen HYNOR er aktiv og tar initiativ til bygging av hydrogenfyllestasjoner samt skaffer økonomiske midler for forskning og demonstrasjonsprosjekter. Les mer: www.hynor.no.

Det eksisterer hydrogenstasjoner i Stavanger, Porsgrunn, Drammen, Oslo og i løpet av 2011 vil det komme en stasjon i Lillestrøm, se figur 5. Det planlegges også en hydrogenstasjon på Gardermoen. Det skal i forbindelse med dette også kartlegges hvordan hydrogen kan være egnet for ulike nyttekjøretøyer inne på flyplassens område, og annet transport tilknyttet flyplassens omgivelser som for eksempel shuttlebusser, leiebiler og annet busstransport.

I tillegg bygges en hydrogenstasjon i Oslo tilknyttet et EU-og Transnovastøttet prøveprosjekt kalt H2moves Oslo, som skal drifte 34 hydrogenbrenselcellebiler fra ulike produsenter i tre år. Prosjektet skal rapportere sine resultater i 2012. Testprosjektene vil gi mye ny kunnskap om bruk av hydrogen i transportsektoren i Norge og vil kunne være en basis for fremtidig kommersiell markedsintroduksjon.

Figur 5. Hydrogenpumpe (Bilde fra Hynor.no).

Figur 5. Hydrogenpumpe (Bilde fra Hynor.no).

De fleste store bilprodusenter har lansert demonstrasjonsmodeller med brenselceller og hydrogen som drivstoff. Flere av bilene er konseptbiler og egentlig ikke produsert for et kommersielt marked. I 2008 kom Honda med en brenselcelle bil kalt Honda FCX. Flere andre bilprodusenter annonser at de vil starte en gradvis kommersiell lansering av brenselcellebiler fra 2015, og at bilene de første årene vil bli kunne bli produsert i noen hundre tusen eksemplarer (Klimakur 2010). Det er likevel ikke forventet en bredere markedsintroduksjon før rundt år 2020 gitt at kostnadene da kan komme ned på akseptable nivåer. Tyskland har planer om å bli et pilotmarked for hydrogenbiler i Europa og et basisnettverk av fyllestasjoner skal bygges ut fram til 2015. En oversikt over hydrogenbiler kan finnes på hjemmesiden: http://www.hydrogencarsnow.com/.

Oslo kommune og Ruter har fra leverandøren VanHool bestilt fem brenselscellebusser som skal leveres i løpet av 2011 og benyttes i et testprosjekt støttet av EU og Transnova m.fl.

6. Miljø- og klimavirkningerer

For null utslipp av helseskadelige avgasser og null utslipp av CO2 synes brenselsceller med hydrogen som energibærer å være en optimal løsning der hvor elektriske kjøretøy ikke er et godt alternativ. Virkningsgraden for energi er god og det eneste avfallsproduktet er vann. Støy fra brenselcellekjøretøyenes fremdriftssystem kan også bli vesentlig laver enn støy fra forbrenningsmotorer.

Energiproduksjon medfører miljøskader i form av arealbruk, naturinngrep og utslipp. Det er derfor av interesse hvor og hvordan energiproduksjonen skjer. En hydrogenbil vil riktignok redusere eller eliminere det direkte avgassutslippet fra transport, men produseres hydrogen med energi fra kullkraft, gasskraft eller ved partiell oksidasjon av metan, vil klimapåvirkningen i et livsløpsperspektiv kunne bli på samme nivå som med hybridbiler.

De reduserte miljø og klimaeffekter som kan oppnås med hjelp av kjøretøy som har brenselceller og hydrogen som drivstoff er i 2011 svært kostbare. I 2020 kan dette bildet ha blitt forandret i gunstig retning for hydrogen og brenselcellebiler.

7. Andre virkninger

Kostnaden ved drift og anskaffelse av hydrogenbiler overstiger kostnaden for tradisjonelle bensin- og dieselkjøretøyer. Med begrensede fyllemuligheter og den eksisterende infrastrukturen har kjøretøy med hydrogen som drivstoff vanligvis færre anvendningsområder enn konkurrerende alternativer. For en transportbruker betyr dette at han i 2011 oftest vil få et bedre og rimeligere kjøretøy ved valg av elbiler eller biler som kan bruke diesel og bensin som drivstoff. Dette kan endre seg i fremtiden.

8. Kostnader for tiltaket

Alle alternativer til bensin- og dieselbiler produseres i dag i svært små kvanta. I utgangspunktet vil de derfor være vesentlig dyrere enn de tradisjonelle alternativene. Brenselceller vurderes i en mulig fremtidig masseproduksjon å ha potensial til å bli like rimelige som forbrenningsmotorer, men utfordringen blir overgangen fra demonstrasjonsprosjekter til høyvolumsproduksjonen.

Hybridkjøretøy med brenselceller og batterier representerer en mer avansert og mer kostnadskrevende teknologi.

Hydrogendrevne kjøretøy med forbrenningsmotor er dyrere enn kjøretøyer som går på bensin eller diesel. Grunnen til at de er dyrere er at de har ombygde og modifiserte diesel- eller bensinmotorer.

Gassdrevne kjøretøyer produseres i små serier og må utstyres med gasstanker som krever stor plass. Samtidig vil de utnytte det forholdsvis kostbare hydrogenet vesentlig mindre effektivt enn en bil med brenselceller.

For å kompensere for kostnadene ved alternativ teknologi, er det i Norge avgiftsfritak for elbiler og for flere av de mest aktuelle alternative drivstoffene. Overgang til ny og mer miljøvennlig kjøreteknologi er mest kostnadseffektivt når kjøretøyprodusentene introduserer den i masseproduserte biler. Overgang til mer miljøvennlig kjøretøyteknologi forutsetter som regel krav eller insentiver fra samfunn og myndigheter.

Prisen fra produsentene til en Mazda RX-8 som kan gå på hydrogen var i 2008 ca 700 000 NOK. Midler fra forskningsrådet sponset de 10 bilene i Norge med 200 000 NOK (Hynor 2008). Når biler med brenselceller kommersialiseres vil kostnadene bli vesentlig lavere enn dette, men fortsatt ligge godt over kostnadene for tilsvarende bensin- og dieselbiler.

9. Formelt ansvar

Utvikling og produksjon av biler med mer miljøvennlig teknologi skjer hos de store kjøretøyprodusentene.

Sentrale myndigheter kan stimulere utvikling og bruk av mer miljøvennlig kjøretøyteknologi med blant annet:

  • Krav til kjøretøyer
  • Kontroll av kjøretøyer
  • Skatte- og avgiftsordninger som gjør bruk av alternativ teknologi rimeligere.

Lokale myndigheter kan bistå med:

  • Lokale krav til hva slags kjøretøyer som får ferdes hvor, f eks miljøsoner
  • Lokale initiativer kan være pådrivere for innføring av ny teknologi, for eksempel gjennom lokale transportvirksomheter, innkjøpsordninger eller krav til hvilke biler ansatte skal bruke på tjenestereiser m v.

10. Utfordringer og muligheter

Utfordringene med hensyn til bruk av hydrogen og ny teknologi ligger i selve teknologiutviklingen, som så langt gir en del ulemper for brukerne. I tillegg ligger det store utfordringer i å sikre at miljøgevinstene ikke blir spist opp av uønskede sideeffekter av tiltakene.

Bruk av hydrogen krever en ny infrastruktur for å forsyne kjøretøy med dette drivstoffet. Før dette kan komme på plass bør industrien bestemme seg for hvilken løsning for lagring av hydrogen som skal fremmes, enten det er i gassform, flytende form, metallhydrider, karbonpulver eller eventuelt andre løsninger. I tillegg må problemer med høye kostnader for materialer løses.

Gjennom de senere års forskning og utvikling har flere av de teknologiske utfordringene med brenselcellebiler langt på vei blitt løst. I dag kan bilene få en rekkevidde på 400-800 km med hydrogengasstanker på 350-700 bars trykk, bilene kan operere i forholdsvis kaldt klima (-25°C), og levetiden er i ferd med å bli kompatibel med bilens levetid. I tillegg er størrelsen på systemene nå så små at de passer inn under panseret og under baksetet til bilene, slik at bilene fremstår som fullverdige transportalternativer.

Gjenværende utfordringer er særlig knyttet til siste fase av produktutvikling og nødvendige kostnadsreduksjoner før en mulig kommersialisering fra 2015 av. Etter at kommersialiseringen er i gang må arbeidet med å redusere kostnadene ytterligere gjennom teknologiutvikling og økende produksjonsvolumer ha høyt fokus. Pris på brenselceller må komme ned og på et nivå som gjør at biler med denne teknologien kan konkurrere kommersielt med elbiler, hybridbiler og ladbare hybridbiler.

11. Referanser

Greaker, M., Martory, A., Roness, F., Skjelhaugen, O.J., Tank-Nielsen, C. og Fixdal, J. 2006
Biodrivstoff i Norge – klimatiltak med næringspotensial. Teknologirådets Nyhetsbrev til Stortinget, 13.

Heffel, J.W. 2002
NOx emission and performance data for a hydrogen fueled internal combustion engine at 1500 rps using exhaust gas recirculation. International Journal of Hydrogen energi, 28, 901-908.

Holden, E. 1998
Miljøbilen – Finnes den? Samferdsel, nr 10, desember 1998.

Hydrogenrådet 2006
Norsk storsatsing på hydrogen. Handlingsplan for perioden 2007-2010.

Hynor 2008
Vil du lease en hydrogenbil. Hynor, www.hynor.no/nyheter/vil-du-lease-en-hydrogenbil/  (sett oktober 2010).

Klimakur 2010
Tiltak og virkemidler for å nå norske klimamål mot 2020.

Preben, V.J.S. 2006
Hydrogen – ren energi. H2forum. www.hydrogen.no/hydrogen/hydrogen-ren-energi/  (sett oktober 2010).

Toyota 2003
The Japan Times, 17. mars 2003,
www.toyota.co.jp/IRweb/corp_info/eco/index_frame.html?location=management.

White, C.M., Steeper, R.R. og Lutz, A.E., 2006
The hydrogen- fueled internal combustion engine: A technical review. International Journal of Hydrogen energi, 31 (2006), 1292-1305.