Innholdx

Motoreffektivisering av personbiler med forbrenningsmotor

Kapittelet er begrenset til effektivisering av selve fremdriftssystemene i forbrenningsmotor til personbiler. Bensin- og dieselmotorteknologien har vært gjenstand for en kontinuerlig forbedring i over 100 år. Trussel om global oppvarming har medført en større interesse for alternative, bærekraftige og mer miljøvennlige fremdriftssystemer og har også bidratt til en videre utvikling av mer energieffektive bensin- og dieselmotorer.

Overgang fra bensinmotorer til dieselmotorer med tilsvarende ytelse gir som regel lavere energiforbruk og lavere utslipp av klimagasser. Overgang til hybrid fremdrift gjennom å kombinere forbrenningsmotorer med elektrisk fremdrift har foreløpig ved blandet kjøring vist seg å gi gi ca. 30 prosent lavere forbruk for bensinbiler og ca. 20 prosent lavere forbruk for dieselbiler.

1. Problem og formål

Motorisert transport innebærer utslipp av klimagasser og har tradisjonelt medført belastninger på miljø og helse grunnet lokalt forurensende avgassutslipp. Frem til 1990-tallet var fokus for motorutvikling hovedsakelig rettet mot høy effekt, driftssikkerhet og etter hvert reduksjon av helseskadelige avgassutslipp. Når global oppvarming ble oppdaget som en utfordring kom lavere forbruk av fossile drivstoffer og utslipp av klimagasser på agendaen for alvor. Kostnadene for forbruk av drivstoff er relativt små i forhold til innkjøp og avskrivningskostnader for personbiler. Økte priser på bensin og diesel gir beskjedne reduksjoner i forbruket av drivstoff. Samfunnet er (til stor grad) avhengig av veitransport og kjøretøy med mer energieffektive forbrenningsmotorer vil sammen med andre tiltak kunne bidra til reduserte utslipp av klimagasser.

Mer energieffektiv og forbedret kjøretøyteknologi kan redusere eller fjerne avgassutslipp, gi mindre støy og redusere risikoen for alvorlige ulykker. Mer energieffektive personbiler med avansert ny teknologi er som regel mer kostbare enn tradisjonelle biler. Reduserte kostnader til drivstoff er ofte ikke nok for at avanserte og mer energi effektive personbiler skal bli økonomisk konkurransedyktige på markedet. Formålet med å fase inn mer energieffektive personbiler med forbrenningsmotor er å oppnå reduksjon i utslipp av klimagasser uten kostbare endringer i infrastruktur og helt nye drivstoffer.

2. Beskrivelse av tiltaket

CBensin- og dieselmotorteknologien har vært gjenstand for en kontinuerlig forbedring i over 100 år. Fokus har vært og er til stor del fortsatt rettet mot høy effekt, høyt dreiemoment og driftssikkerhet. Større interesse for alternative, bærekraftige og miljøvennlige alternativer til forbrenningsmotorer har bidratt til også å stimulere til videre utvikling av bensin- og dieselmotorer med lavere drivstofforbruk. Flere biodrivstoffer kan anvendes i tilpassede tradisjonelle bensin- og dieselmotorer, men motorer som kan bruke flere typer drivstoffer er nødvendigvis ikke like energieffektive med ulike drivstoffer. For optimal utnyttelse av egenskapene til alternative drivstoffer er det nødvendig å utvikle forbrenningsmotorer spesielt for disse drivstoffene (Hagman 2002a).

Bensinmotorer

Bensinmotoren har i forhold til dieselmotoren relativt lav virkningsgrad, høyere energiforbruk og høyt CO2-utslipp. Ressursmessig bør en etterstrebe å forbedre drivstoff- og motorteknologi slik at helseskadelige avgasser i minst mulig grad kommer ut av motoren. Ved en ideell forbrenning av drivstoffet får vi så godt som bare vanndamp og CO2 ut av eksosrøret. For å oppnå best mulig energieffektivitet og minst mulige helseskadelige avgasser, etterstreber man en forbrenning som kun gir utslipp av CO2. Ønsker vi i tillegg å redusere CO2-utslippene, må det skje ved å konstruere kjøretøyet slik at det kjører lengst mulig per liter drivstoff.

I praksis viser det seg vanskelig å oppnå en ideell forbrenning. En alternativ angrepsvinkel blir da å rense eksosen fra de uønskede helseskadelige avgassene NOx (Nitrogenoksider), HC (uforbrente hydrokarbonforbindelser) og PM (partikler). Treveiskatalysator, som pga de strenge myndighetskravene som er innført for avgassutslipp, finnes på alle moderne bensinbiler og er et utmerket eksempel på en effektiv avgassrensing. Med en effektiv treveiskatalysator og avansert motorstyring er det mulig å oppnå tilnærmet null utslipp med varm bensinmotor. Høyt bensinforbruk og høye utslipp av klimagassen CO2 er dermed ikke lenger direkte koblet til hvor store utslippene av de helseskadelige avgassene er.

Ved introduksjonen av Euro 5 avgasskravene ble kravet til levetiden på rensesystemene fordoblet og i praksis er de effektive over hele bilens levetid. Bensinmotorer med katalysatorer har imidlertid den svakheten at de gir relativt store utslipp de første minuttene etter kaldstart (Bang 2000). En treveiskatalysator «tenner» og reduserer utslippene først ved temperaturer på 250-300 °C (Skedsmo 1999). Forurensingsproblemene ved kaldstart blir større ved lav temperatur (nordisk vinterklima) enn ved sommertemperatur (+23 °C). Bruk av motorvarmer har en gunstig effekt på alle bensinbiler og vil gi lavere bensinforbruk og mindre utslipp av forurensende avgasser under de første 2-5 minuttene etter start.

Optimal styring av luft- drivstoffblandingen vil sammen med mer avansert styring av ventiler vil kunne gi bensinmotorer bedre virkningsgrad og mindre utslipp av klimagasser. Direkte innsprøyting av bensin i sylinderen er en teknologi som kan gi bensinmotoren tilnærmet de samme egenskapene som dieselmotoren. Andre aktuelle tiltak er variable ventiltider, redusert friksjon, redusert vekt med mer.

Dieselmotorer

Den største fordelen med dieselmotorer er den høye energieffektiviteten. Diesel tenner uten gnist (tennplugg) når drivstoffet under høyt trykk sprøytes inn i en sylinder med komprimert og derved varm luft. Forbrenningen skjer ideelt ved høy temperatur. Direkteinnsprøytede «common rail» systemer med elektroniske dyser, avanserte styringssystemer og dieselinnsprøyting med høyere trykk har medvirket til mer fullstendig forbrenning og ytterligere forbedring av energieffektiviteten. Høyt trykk og høy temperatur er gunstig med tanke på høy virkningsgrad, men danner også grunnlag for dannelse av NOx og eksospartikler.

Utfordringene med dieselmotorer er relativt høy dannelse av NOX ved høy motorbelastning og eksospartikler ved lave motorbelastninger. Utslipp av NOX og partikler er spesielt uheldig i byer og tettsteder, hvor nettopp disse utslippskomponentene bidrar til å forringe luftkvaliteten. Det finnes partikkelfiltre som ved hjelp av forbrenning effektivt fjerner partiklene i dieselavgasser. Peugeot lanserte de første serieproduserte personbilene med effektive selvrensende partikkelfilter i begynnelsen av 2000 tallet og slike partikkelfiltre finnes nå på alle nye personbiler. En forutsetning for forbrenning av eksospartikler er at temperaturen i partikkelfilteret er høy. Ved for lav temperatur kan filteret tettes av partikler og ødelegges.

Utslipp av partikler blir i avgasskravene for kjøretøyer målt som vekten av partikkelutslippene (PM målt i g/km). Fokus har også vært rettet mot utslipp av antallet meget små partikler. Dieselpartiklene er i størrelsen 0,010 – 2,5 µm (Hagman 2002b). Utslippene av disse små dieselpartiklene er for personbiler uten partikkelfiltre (dieselbiler eldre enn 2009 års modell) i størrelsesorden 1014 partikler/km. De ultrafine partiklene mistenkes ikke bare for å kunne gi pusteproblemer men også hjerte- og karsykdommer. EU har derfor bestemt at fra og med Euro 5 kravene, er det også innført krav til maksimalt antall partikler som det er tillatt å slippe ut per km. Forskning viser at partikkelfiltre på enn effektiv måte reduserer antall partikler i alle størrelseskategorier.

En metode for å få lavere dannelse av NOx er å senke temperaturen i forbrenningsrommet ved å resirkulere deler av avgassene ved hjelp av såkalte EGR-systemer. Tiltak for å redusere NOx ved å senke temperaturen i forbrenningsrommet vil på den andre siden kunne medvirke til lavere virkningsgrad og høyere utslipp av CO2. Spesielle katalysatorer (SCR teknologi) som reduserer NOx utslipp er tatt i bruk i tunge kjøretøy med Euro VI motorer og i de første personbilene. Ved testing av tunge kjøretøy med Euro VI teknologi, har produsentene klart å holde utslippet av CO2 stabilt, selv men en NOx rensing på over 90 prosent (Hagman m fl 2015). Foreløpig har resultatene med hensyn til NOx rensing ikke hatt en like positiv utvikling for personbiler. Men teknologisk skulle det være mulig å få til den samme reduksjonen av NOx i personbiler, som en har klart å få til for de tunge dieselkjøretøyene.

Det er vurderes som teknisk mulig å redusere CO2-utslippene fra nye generasjoner av dieselbiler gjennom ytterligere forbedringer av innsprøytningssystemer, SCR, bedre motorstyring samt reduksjon av friksjon i motoren med mer.

Hybrid fremdrift

Hybridelektrisk fremdrift står for en kombinasjon av fremdriftssystemer. Det kan innebære at en forbrenningsmotoren kombineres med en elektrisk motor kan regenerere bremseenergi og lagre denne i batterier. En vesentlig fordel med hybridelektrisk fremdrift er at de beste egenskapene med forbrenningsmotorer kan kompletteres med de beste egenskapene fra elektrisk fremdrift. Bilene kan fortsette å bruke bensin og diesel men med høyere energieffektivt enn tidligere mulig. En forbrenningsmotor er effektiv ved høy jevn belastning og ved relativt høye turtall. En elektrisk motor er spesielt effektiv ved lave turtall, lav belastning, varierende belastninger og bruker ikke energi når en bil står stille.

Hybrid fremdrift finnes i mange forskjellige varianter og er i seg selv ikke en garanti for høy energieffektivitet eller lave utslipp av lokalt helseskadelige avgasser. Hybrid fremdrift kan være alt fra enkle start/stopp systemer der systemet i hovedsak brukes til å skru av forbrenningsmotoren når bilen står stiller eller triller uten pådrag, til langt mer avanserte systemer med separat generator og elektrisk motor som også bidrar med hjelpekraft for å drive/akselere bilen fremover og gjenvinne bremse energi. I tillegg vil størrelse og effekt på batteriet være bestemmende for hvilken ytelse og energieffektivitet den hybridelektriske bilen oppnår.

3. Supplerende tiltak

Overgang til nyere motorteknologi er i liten grad noe som kan gjøres ved ombygging av eksisterende biler. Aktuelle tiltak for å redusere avgassutslipp fra veitrafikk kan derfor være å stimulere til valg av biler med lavest mulig utslipp ved kjøp av ny bil. En hensiktsmessig utforming av avgifter ved kjøp av nye biler, lave kostnader ved bruk av miljøvennlige biler samt informasjon om ulike biltypers miljøegenskaper vurderes som hensiktsmessig. Økt utskiftingstakt av gamle bensinbiler (eldre enn 1989-modell) og dieselbiler med høye utslipp for på den måten å få en mer moderne og renere bilpark er et mulig supplerende tiltak. Dette vil blant annet medføre at en større andel av bilene får lavere utslipp av lokalt forurensende avgasser, blant annet CO, HC og NOx.

Om en utskifting er et godt klimatiltak, er mer usikkert når en tar i betraktning utslipp av blant annet CO2 i forbindelse med produksjon av bilene. Beregninger fra Teknologisk institutt og Fremtiden i våre hender konkluderer noe forskjellig på dette spørsmålet (Foss 1995, Mille 1995).

Ifølge Teknologisk institutt utgjør energiforbruket ved produksjon av en bil 13-15 prosent av bilens totale energiforbruk fra produksjon til skroting. Det er da forutsatt at bilens levetid er 150 000 km og at den har et drivstofforbruk på 0,8 liter pr mil. Samtidig har nyere biler et lavere drivstofforbruk enn gamle. Dette innebærer at produksjonsutslippene av CO2 vil bli spart inn i løpet av en tidsperiode på 6-10 år ved utskifting av eldre biler med tilsvarende nye. Fremtiden i våre hender mener forbruket til nye biler har stabilisert seg på dagens nivå, og at CO2-utslippene dermed ikke blir redusert vesentlig.

Nye biler kjøres også mer enn eldre. Utskiftingen kan dermed føre til økt bilbruk, noe som reduserer en eventuell positiv klimaeffekt når det gjelder CO2. Det samme gjelder det faktum at økt salg av nye biler ikke automatisk betyr at de gamle skrotes (Foss 1995, Mille 1995).

Ny motorteknologi og nye fremdriftssystemer må sees i sammenheng med forbedrede kvaliteter og standarder for bensin og diesel. Lavt innhold av svovel er for eksempel en forutsetning for at flere nye teknologier for avgassrensing.

Ettermontering av elektrisk motorvarmer gir en positiv (men begrenset) miljøeffekt på alle biler med forbrenningsmotor. Ved bruk av elektrisk motorvarmer tenner treveiskatalysatoren raskere i biler med bensinmotor. Spesielt stor miljøeffekt har bruk av motorvarmer ved kaldt nordisk vinterklima.

For alle biltyper vil bedret aerodynamikk (lavere luftmotstand), redusert vekt, lettrullende dekk og bedre energieffektivitet kunne bidra til energieffektivisering og utslippsreduksjoner. Eksempler er optimalisering av luftstrømning rundt og under bilen, bedre utforming av luftinntak, mer effektive pumper og vifter, effektiv ladning av batterier, mer effektive klimaanlegg, LED-lamper, girkasser med reduser vekt og lavere friksjon. Hver for seg er disse tiltakene små, men samlet kan de ha en viss effekt. For mer informasjon, se tiltak om om bildekk, og om materialebruk i kjøretøy.

4. Hvor tiltaket er egnet

Tiltaket går ut på å få ned utslippene fra alle nye biler som kjøpes i Norge. Til dels skjer dette gjennom den teknologi- og produktutviklingen som er satt i gang i bilbransjen for å klare EUs krav til at gjennomsnittsutslippet fra nye biler skal reduseres. Nye bilers utslipp reduseres nå hvert år, men fortsatt er det mulig å velge mellom biler med høyst ulike utslipp. Gjennom avgiftspolitikken påvirkes bilkjøperen økonomisk til å velge biler med lavere CO2-utslipp innenfor utvalget av biler som finnes på markedet. På den måten blir bilparken mindre miljøskadelig enn den ellers hadde vært. Gjennom bedre informasjon og kunnskap om ulike bilers miljøegenskaper kan ytterligere utslippsreduksjoner oppnås.

Supplerende tiltak som å fremskynde utskiftning av mindre effektive biler med biler som er mer energieffektive, og dermed slipper ut mindre mengder CO2, egner seg i alle sammenhenger godt for å redusere klimapåvirkningen fra biler. Men i storbyer kan (og har) en utskifting fra bensin- til dieselbiler ha en negativ effekt på luftkvaliteten, og da særlig når det gjelder NO2 nivået.

I store byer med luftforurensing vil miljøvennlig teknologi gjøre spesiell stor nytte. Et eksempel på flåter med kjøretøy som slipper ut store mengder nitrogenoksider er drosjer i storbyer. Drosjene har høy årlig kjørelengde.

5. Bruk av tiltaket – eksempler

Reduksjon av lokalt helseskadelige avgassutslipp skjer i takt med EUs skjerpede avgasskrav. Det kreves ingen ny infrastruktur og teknologiene innføres løpende av bilprodusentene etter hvert som avgasskravene for personbiler og motorer blir skjerpet. Mesteparten av teknologiutviklingen skjer utenfor Norge, men valg av kjøretøy og dermed faktisk innfasing av ny og mer kostbar bilteknologi bestemmes til syvende og sist av bilkjøperne. Flere kommuner ønsker å ta i bruk miljøvennlige og energieffektive biler, men budsjetterer i liten grad med kostnader utover dem man må betale for tradisjonelle kjøretøy med store utslipp av klimagasser eller lokalt helseskadelige avgasser, noe som begrenser forbedringspotensialet.

EUs krav om at gjennomsnittlig CO2 utslipp fra personbiler var 130 g/km i 2012 og skal i Norge videre til 85 g/km i 2020. Dette har satt press på bilindustrien, samtidig som de kommer med nye teknologier. Det meste av potensialet for effektivisering av forbrenningsmotorer antas imidlertid av en Ressursgruppe å være tatt ut innen 2020 (Ressursgruppe 2009).

6. Miljø- og klimavirkninger

Utskifting av bensinbiler med tilsvarende store dieselbiler innebærer generelt en energieffektivisering av personbilsparken. Dog er det ikke bestemte motorteknologier men de virkelige utslippene av klimagasser, målt i gram CO2/km, som viser hvor effektivt et fremdriftsystem er og hvor godt effektiviseringstiltaket er. Enkle forbedringer i motorstyring, mer effektiv motorteknologi og øvrige komponenter kan gi reduksjoner på rundt 10 prosent, legges det til et system som stanser motoren når bilen står stille (start/stop mikrohybridsystem) kan ytterligere 5 prosent spares.

Full hybrid fremdrift med en forbrenningsmotor og en elektrisk motor vil kunne gi ca. opp til 30 prosent lavere drivstofforbruk for bensinbiler og ca. 20 prosent lavere forbruk for dieselbiler med noe variasjon mellom de ulike bilprodusentenes tekniske løsninger. I bytrafikk kan reduksjonen i drivstofforbruk for hybrid-elektriske biler være enda større.

Effektivisering av personbilparken ved kontinuerlig innfasing av mer effektive personbiler i nybilsalget, kan i henhold til Klimakur (2010) gi en utslippsreduksjon på rundt 0,40 millioner tonn i 2020 og 1,17 millioner tonn i 2030, med relative lave kostnader per tonn CO2 redusert sammenlignet med hydrogen i personbil eller elektrifisering av bilparken, se tabell 1.

Tabell 1: Utvikling i utslipp og kostnadseffektivitet (Klimakur 2010).

Tiltak Tonn CO2/år
  Kr/tonn CO2
År 2020 2030 2020 2030
Effektivisering av personbiler 397 000 1 169 000 185 490
Bildekk i personbiler når effektivisering er gjennomført 106 000 98 000 1 280 1 970
Elektrifisering av personbiler 203 000 793 000 1 180 -45
Hydrogen i personbiler 11 000 191 000 3 810 1 090

HBEFA (2009) er en omfattende utslippsmodell for kjøretøy i virkelig trafikk (HBEFA 2009). Et stort antall av ulike modeller er testet under ulike kjøresyklus og resultatene er deretter aggregert til en modell som kan beregne avgassutslipp for typiske trafikksituasjoner.

Tabell 2: Drivstofforbruk og utslipp fra bensin- og dieselbiler 2010 og 2020 beregnet med HBEFA 2009

  2010
 2020
Personbiler Bensin Diesel Bensin Diesel
Drivstoff (liter/mil) 0,69 0,48 0,63 0,43
CO2 [g/km] 160,2 121,7 145,7 109,4
NOx [g/km] 0,265 0,430 0,091 0,255
HC [g/km] 0,083 0,017 0,023 0,010
CO [g/km] 1,092 0,053 0,472 0,023
PM [g/km] 0,003 0,022 0,001 0,004

Modellen beregner utslipp av både de regulerte avgassene og CO2 pr kjøretøy med mulighet for å differensiere mellom kjøretøy som går på bensin eller diesel. Utslipp fra ulike trafikksituasjoner er mulig å simulere på bakgrunn av store mengder data samlet fra kjøring i reell trafikk. Vi viser i tabell 2 et aggregert gjennomsnitt for hele landet. Modellen bruker trafikkdata fra Statistisk sentralbyrå for å simulere utslipp i Norge. Fremtidige trafikksituasjoner basert på innebygde prognoser.

Nye modeller av bensin- og dieselbiler forurenser mindre enn eldre. Reduksjonen skjer i takt med EU’s skjerpede avgasskrav. Fra og med 2014/15 gjelder utslippskravene, Euro 6.

Nye modeller av bensin- og dieselbiler forurenser generelt mindre enn eldre. Avgassutslipp fra kjøretøyparken vil minske da eldre kjøretøy skiftes ut med yngre. Helseskadelige avgassutslipp fra kjøretøy reduseres i større grad takket være bedre forbrenningsmotorer og effektive systemer for avgassrensing enn hva de øker på grunn av større trafikkmengde. En rapport fra anerkjente MIT i USA «On the road in 2020» (Wriss 2000) hevder at det med renseteknologi i 2020 blir teknisk mulig med så lave helseskadelige avgassutslipp fra forbrenningsmotorer som myndighetene måtte ønske eller kreve. Testing av tyngre dieselkjøretøy (Hagman m fl 2015) har vist at det er teknisk mulig å redusere utslippet av NOx og avgasspartikler ned til et meget lavt nivå. Selv om Euro 6 dieselpersonbilene foreløpig ikke har hatt den samme positive utviklingen med hensyn til NOx som de tyngre kjøretøyene, synes det å være teknisk mulig å få til tilsvarende forbedringer også for personbiler.

7. Andre virkninger

Det er forventet at kostnadene for teknologiene som reduserer klimagassutslipp ikke vil påvirke salget av biler særlig mye fordi kostnadene forventes i stor grad å bli oppveid av avgiftsreduksjoner som følge av lavere CO2 utslipp. Drivstofforbruket vil gå ned og dermed de variable kostnadene per km. Klimakur (2010) beregner at de variable kostnader pr km vil falle i hele perioden fra 2010 til 2030. Flere vil dermed kjøpe bil, og tendens vil gå i retning av større biler og/eller flere kjørekilometer. Det betyr at hvis den fulle effekten av tiltaket skal oppnås må avgiftene på bilene og drivstoffet reguleres opp slik at kostnadene per kjørte km ikke går ned over tid.

Inntektene til Staten vil bli påvirket ved et eventuelt redusert drivstofforbruk. Engangsavgiften ved salg av nye biler vil reduseres ved lavere CO2 utslipp. Merverdiinntektene vil gå noe opp ved dyrere teknologier/biler. En forandring av avgiftsystemet for biler i Norge kan være nødvendig for at ny og mer energieffektiv fremdriftsteknologi skal bli faset inn på en rasjonell og hensiktsmessig måte.

8. Kostnader

Tiltaket har som fremgår av tabell 1 et stort potensial med forholdsvis lave samfunnsøkonomiske kostnader. Mesteparten av utviklingskostnadene vil ligge utenfor Norge men vil bli innbakt i den prisen som betales for bilene ved import til Norge. Avgiftssystemet vil som nevnt mer enn kompensere for disse økte kostnadene.

Det er forventet noe stigende samfunnsøkonomiske kostnader for forbrenningsmotorbilene for å klare CO2 direktiver, mens kostnadene for ny teknologi som for eksempel bruk av hydrogen, elbiler og ladbare hybrider faller forholdsvis raskt. Analyser viser at tiltaket de første årene mot 2020 er lønnsomt fordi de billigste tiltakene og teknologiene innføres først. Etter hvert øker kostnadene og tiltaket får en samfunnsøkonomisk kostnad som ligger på i underkant av 200 kr/tonn CO2 i 2020, stigende til rundt 500 kr/tonn CO2 i 2030, se figur 1. Kurven flater ut etter år 2020, fordi Klimakur venter at potensialet for effektivisering av biler med forbrenningsmotorer da er slutt (Klimakur 2010).

Figur 1: Utvikling i kostnadseffektivitet for biler med forbrenningsmotorer (Klimakur 2010).

Figur 1: Utvikling i kostnadseffektivitet for biler med forbrenningsmotorer (Klimakur 2010).

9. Formelt ansvar

Utvikling og produksjon av biler med mer miljøvennlig teknologi skjer hos de store kjøretøyprodusentene. Sentrale myndigheter kan stimulere utvikling og bruk av mer miljøvennlig kjøretøyteknologi med blant annet:

  • Krav til kjøretøyer
  • Kontroll av kjøretøyer
  • Skatte- og avgiftsordninger som gjør bruk av mer energieffektiv og ny teknologi rimeligere.

Lokale myndigheter kan bistå med:

  • Lokale krav til hva slags kjøretøyer som får ferdes i for eksempel miljøsoner
  • Lokale initiativer kan være pådrivere for innføring av ny teknologi, for eksempel gjennom lokale transportvirksomheter, innkjøpsordninger eller krav til hvilke biler ansatte skal bruke på tjenestereiser m v.

10. Utfordringer og muligheter

Utfordringene med hensyn til bruk av ny teknologi ligger i selve teknologiutviklingen. I tillegg ligger det utfordringer i å sikre at miljøgevinstene ikke blir spist opp av uønskede sideeffekter av tiltakene.

Overgang til nyere motorteknologi er i liten grad noe som kan gjøres ved ombygging. Tiltaksmessig er det snakk om å stimulere til at bilkjøperne velger biler med lavest mulig utslipp ved kjøp av ny bil. Som et supplerende tiltak kan forsert utskifting av kjøretøyparken vurderes men dette må veies opp mot energiforbruk og utslipp ved produksjon av nye biler. Generelt er det liten tvil om at nye biler forurenser og støyer mindre enn gamle. Dersom lokale forurensningsproblemer er det man først og fremst ønsker å komme til livs, synes det klart at det er ønskelig med en størst mulig andel nye biler. Foreløpig gjelder dette med unntak av dieselpersonbiler (pga NOX utslippet), men dette kan endres om tilsvarende rensesystemer som nå benyttes i tunge kjøretøyer også tas i bruk i personbilene (eller at man finner andre like effektive rensemetoder).

Effekten av mer miljøvennlig kjøretøyteknologi kan også reduseres om biler med den nye teknologien kommer i tillegg til, og ikke som erstatning for, eksisterende biler. Denne problemstillingen er relevant for eksempel dersom de billigste bilene blir billigere i framtiden slik at flere får mulighet til å kjøpe bil eller flere kjøper flere enn en bil.

11. Referanser

Bang, J.R. 2000
Beregning av starttillegg – Biler med treveiskatalysator. Oppdrag utført av Bang Consult for Statens forurensningstilsyn, Oktober 2000.

Colberg, C.A., Tona, B., A.Stahel, W., Meier, M. & Staehelin, J., 2005
Comparision of a road traffic emission model (hbefa) with emissions derived from measurement in the gubrist road tunnel. Switzerland. Atmospheric environment, 39, 4703-4714.

Foss, B. 1995
Transport og miljø. Molde, Møreforskning. Rapport 9503.

Hagman, R. 1998
Alternative miljøtiltak for bruktbilparken. Teknologisk Institutt rapport 32810, Desember 1998.

Hagman, R. 2002a
Rene og effektive naturgassmotorer for tunge kjøretøy. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 613/2002.

Hagman, R. 2002b
Characterization of tailpipe exhaust emissions from 6 modern passenger cars in demanding conditions. Oslo, Teknologisk Institutt, 18 June 2002.

Hagman, R., Weber, C. og Amundsen, A. H. 2015
Utslipp fra nye kjøretøy – holder de hva de lover? Avgassmålinger Euro 6/VI – status 2015. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1407/2015.

HBEFA, 2009. Handbuch für emissionfaktoren des strassenverkhrs (hbefa)
Handbook of emission factors for road traffic. Versjon 3.1. Publisert som programvare på CD-ROM. Infras AG, Bern, Available from: www.hbefa.net.

Klimakur 2010
Sektoranalyse transport. Tiltak og virkemidler for redusert utslipp av klimagasser fra transport. Arbeidsnotat.

Mille, J. 1995
Bil og miljø. Oslo, Framtiden i våre hender.

Ressursgruppe 2010
Handlingsplan for elektrifisering av veitransport. Rapport fra Ressursgruppe nedsatt av Samferdselsdepartementet.

Skedsmo, A. Weum, M. og Ørjasæter, J. 1999
Katalysatorers effektivitet i virkelig trafikk. Teknologisk Institutt rapport 44879, Desember 1999.

Toyota 2003
The Japan Times March 17, 2003;
http://www.toyota.co.jp/IRweb/corp_info/eco/index_frame.html?location=management

Wriss, M. A., Heywood,J. B., Drake E. M., Schafer and AuYeng F.F. 2000
On the Road in 2020. Massachusetts Institute of Technology – Energy Laborator.