Innholdx
heading-frise

Alternative leveringssystemer i by

Alternative leveringssystemer er en samlebetegnelse på alternativer til tradisjonell levering med varebil
eller lastebil i byområder. Slike alternative systemer handler gjerne om å utnytte særtrekk eller spesielle muligheter i området. Miljøvirkningene av slike systemer kan være gode, men bedriftsøkonomisk lønnsom drift kan være vanskelig å oppnå.

Foto: Jardar Andersen

1 Problem og formål

Normalt er varebiler og lastebiler best egnet til varelevering, men i enkelte tilfeller kan det være mer hensiktsmessig å bruke ulike varianter av sykler, trikker, eller andre innretning for å nå fram til varemottaker. Vanligvis er dette brukt i bysentra for å bidra til bedre miljø, bedre framkommelighet og tilgjengelighet for vareleveransene og færre konflikter om gateareal. Siden det gjerne dreier seg om korte avstander er elektriske kjøretøyer klart egnet i et alternativt leveringssystem, se tiltakene Elektrifisering av bilparken og Elektriske sykler.

2 Beskrivelse av tiltaket

Alternative leveringssystemer er en samlebetegnelse på alternativer til tradisjonell levering med varebil eller lastebil i byområder. Dette kan være ledig kapasitet i trikk- eller t-banenett, områder hvor sykler kan være bedre egnet enn bil, eller helt nye måter å organisere leveranser på.

Det er næringslivet som har hovedansvaret for vareleveranser. I noen tilfeller vil det lønne seg for næringslivet å bruke alternative leveringssystemer. For eksempel er sykkel langt mer effektivt i tett by enn bil for ekspresslevering av bud- og småpakker. Store transportbedrifter som samlastere og enkelte leverandører kan i prinsippet på egen hånd utvikle alternative leveringssystemer i by. Denne type systemer blir da spesifikt knyttet til én samlaster (for eksempel Bring, DHL, PostNord, Schenker) eller til én forsyningskjede.

Det er vanskelig å lage en uttømmende oversikt over alternative systemer, vi beskriver her noen alternative systemer. Hver av de alternative systemene har sine særtrekk, så det er vanskelig å gi en generell beskrivelse.

Sykkelbasert levering

I områder med tett trafikk og lite areal kan sykler være attraktive for lette leveranser. I Oslo og mange andre byer leveres mange dokumenter og mindre forsendelser med sykkelbud som kan manøvrere seg fram raskere enn varebiler i enkelte områder.

I andre byer opereres det med større gods-sykler med tre hjul og elektrisk hjelpemotor som kan bidra til å holde hastigheten oppe selv med last.

Trikk, tunnelbane, båter

I en del byer benyttes trikk, tunnelbane og båter til varelevering i byer. Dette er som regel svært spesielle løsninger som betjener særskilte markeder, og forutsetter spesiell infrastruktur.

Bemanningsfrie løsninger

De fleste leveranser gjennomføres av en sjåfør som benytter et kjøretøy til å oppsøke varemottakers lokaler og der overlevere varene til varemottaker. I en del tilfeller kan det finnes grunner til å gjennomføre leveransene på annen måte. Man kan for eksempel ønske økt fleksibilitet ved at mottaker ikke behøver å være tilstede når en transportør vil levere fra seg en vare eller en forsendelse.

3. Supplerende tiltak

Flere supplerende tiltak er aktuelle for å støtte opp om alternative leveringssystemer.

I flere tilfeller kan et konsolideringssenter eller en byterminal være aktuelt i kombinasjon med alternative leveringssystemer.

For bemanningsfrie løsninger er en kombinasjon med alternative leveringstidspunkter som varelevering kveld og natt svært aktuelt.

Kommunen kan bidra til å gjøre denne type løsninger mer attraktive for næringslivet enn dagens ordninger gjennom tilrettelegging av gater og byrom og regulering av gatebruk. Eksempler på tiltak er:

  • Gågater tillatt for el-sykler utenfor vareleveransetid
  • Sykkelgater – som åpner for kjøring til eiendommer og varelevering også med bil. Kan være egnet som adkomstgater til et gågateområde
  • Kollektivgater og kollektivfelt som nå er tillatt for sykkel
  • Sykkelfelt
  • Vareleveringsplass for «alternative leveransesystem» attraktivt plassert
  • Regulere plass til byterminal/konsolideringsenter og / eller mobile depot lokalisert slik at det gir konkurransefordeler for alternative leveringssystemer.

Tiltakskatalogens hovedgruppe B om transportmiddelfordeling har mange tiltak om tilrettelegging for sykling og gange. Tiltaksbeskrivelsene fokuserer på persontransport, men en bedre tilrettelegging for sykling og gange vil i mange tilfelle også gi bedre forhold for alternativ varelevering. Tiltaket ITS for sykkel, gir informasjon om en rekke informasjonstiltak, reisetid, parkeringsmuligheter, værforhold mv, som er av relevans også for varetransportsyklister. Se ellers Sørensen (2012) for kunnskap om sykling i kollektivfelt.

Et annet alternativ er endret tidsregulering av gågater: Strengere tidsregulering av gågater kan gjøre alternative leveransesystemer mer konkurransedyktige. I Gøteborg stenger gågata kl 10, slik at når butikkene åpner skal leveransene med lastebil/varebil være ferdige. Etter kl 10 leveres varer fra konsolideringssenteret med et elektrisk tog. Slik kan de butikkene som ønsker det få varer når de vil. Tidsrestriksjoner kan også brukes til å støtte opp om alternative leveringssystemer.

 

4. Hvor er tiltaket egnet

Tiltakene er best egnet i – og gjerne initiert som følge av – situasjoner hvor levering med lastebil eller varebil medfører utfordringer knyttet til køer, smale gater og belastninger for kultur- og bymiljø.

Alle byer er litt forskjellige, og det er viktig å ha et samarbeid med næringslivet – både transportører, leverandører, handelsstand og gårdeierforeninger ved planlegging av byrom og gatebruk.

Det er nødvendig å ta hensyn til at ikke alle varesegmenter kan leveres i samme system. Eksempler på varegrupper som ofte er godt egnet er:

  • Ekspressgods/småpakker og dokumenter
  • Generelt stykkgods, særlig i sammenheng med konsolidering
  • En del matvarer, men krav til hygiene, kjøling og hyppige leveranser setter begrensinger. Leveranser til restauranter kan være en nisje.

 

5. Bruk av tiltaket – eksempler

Utrecht har lenge vært en pionerby innenfor varelevering i by, det skyldes blant annet at byen har et trangt bysentrum hvor det har vært stort behov for alternative måter å løse varedistribusjon på. Et alternativt tiltak som er etablert i Utrecht er den såkalte ølbåten – «Beer boat», som ble lansert i 1996 for å betjene serveringssteder med leveranser fra det tette kanalnettet i sentrum. I 2010 ble båten byttet ut med en nullutslippsbåt, og ordningen ble i 2012 utvidet med en ny båt som kunne håndtere større volumer. Denne sist anskaffede båten benyttes blant annet til transport av søppel (BESTFACT 2013b). 

 

"BeerKilde: Kilde:

Beer Boat i Utrecht. Kilde: CIVITAS MIMOSA

En annen løsning som er i bruk i Utrecht er Cargohopper. Cargohopper består av en elektrisk trekkvogn som trekker tre vogner som betjener varemottakere i den trange bykjernen med pakker og mindre leveranser. Nylig har Cargohopper blitt utvidet med en utslippsfri lastebil som kan håndtere paller og rullecontainere (BESTFACT 2013a).

 

  Cargohopper i Utrecht.

Cargohopper i Utrecht. Bildet er hentet fra http://www.cargohopper.nl/files/56121240330906CargohopperBRO152a.jpg

I flere Europeiske byer benyttes godstrikker til distribusjon av varer. I Dresden benyttes spesialbygde trikkesett til å frakte bildeler til Volkswagens anlegg i byen. Trikkene har én avgang i timen, og kan benytte ledig kapasitet i trikkenettet. I Zürich benyttes trikkene til innsamling av avfall.

 

Godstrikk i Dresden.

Godstrikk i Dresden. Kilde: Wikimedia commons

I EU-prosjektet STRAIGHTSOL har TNT Express testet ut et mobilt depot i kombinasjon med elektriske varesykler i Brussel. Det mobile depotet fylles med pakker på TNT’s terminal utenfor byen og kjøres hver morgen inn til en sentral plassering hvor depotet parkeres og pakkene losses over på de elektriske godssyklene.

 

  TNTs mobile depot.

TNTs mobile depot. Kilde: STRAIGHTSOL

I andre byer har små firma utviklet transporttilbud med ulike former for varesykkel, både vanlige og elektriske. Disse kan selge «alternative leveransesystem-tjenester» til bedrifter, transportører og kjeder. Dette kan være egnet for mindre leveranser som skal sendes innen byen. I noen tilfeller vil de store transportbedriftene kjøpe tjenester fra denne type sykkeleiere. Et eksempel er TNT i Brussel, nevnt ovenfor, som kjøper sykkeltjenestene for levering fra sitt mobile depot fra firmaet Ecopostale. Andre eksempler finnes i Gøteborg (Movebybike), Boston (Inc. 500) og Oslo (miljøbudet).

Det kan synes som om mindre – ofte miljømotiverte – bedrifter med lavere driftskostnader er en nøkkel til å utvikle alternative leveringssystemer.

  Varesykkel i København.

Varesykkel i København. Kilde: ByExpressens facebookside

Et annet konsept som har blitt testet ut av TNT og andre er BentoBox. Tanken bak BentoBox er at varemottaker ikke behøver å være til stede når varen ankommer, noe som igjen åpner for fleksibilitet med hensyn til når leveranser kan gjennomføres. BentoBox er en modulbasert løsning som består av to deler; en fastlåst dokkingstasjon samt transporterbare vogner som kan låses fast i dokkingstasjonen. Disse vognene transporteres fram og tilbake mellom distribusjonssenteret til transportøren og dokkingstasjonen. Da BentoBox ble testet i EU-prosjektet CITYLOG, ble dokkingstasjonen i det ene tilfellet plassert på et kjøpesenter i Lyon, og i det andre tilfellet i Berlin som del av en større satsning på uttesting av logistikkløsninger i byen. I Berlin ble BentoBox kombinert med bruk av elektriske godssykler (CITYLOG 2013).

 

Bentobox.i Lyon.

Bentobox.i Lyon. Kilde: CITYLOG

 

6. Miljø- og klimavirkninger

En rekke alternative logistikksystemer bidrar til reduserte utslipp av klimagasser og reduserte lokale utslipp. I og med at løsningene per dags dato har en begrenset skala er det likevel ikke slik at de alene bidrar med betydelige utslippsreduksjoner.

BESTFACT (2013b) viser til at nullutslippsbåten i Utrecht bidrar til årlige utslippsreduksjoner som tilsvarer 17 tonn CO2, 35 kg NOx og 2 kg PM10.

For det mobile depotet til TNT Express er det blitt beregnet at løsningen med mobilt depot og godssykler ga betydelige miljøbesparelser. Følgende relative endringer har blitt beregnet per forsendelse levert (STRAIGHTSOL 2013):

  • CO2: – 24,0%
  • SO2: – 24,2%
  • NOx: – 78,4%
  • PM2,5: – 98,5%
  • PM10: – 22,1%

7. Andre virkninger

De fleste alternative logistikksystemene er etablert som respons på opplevde problemer med kø, miljø eller tilgang til varemottakere i tette byområder. Det er derfor sannsynlig både at fremkommelighet for andre som ferdes i området og bylivet/bymiljøet blir bedret som følge av at en innfører alternative leveringssystemer.

8 Kostnader

Kostnader varierer med utforming og implementering. Erfaringene fra mange tester har vist at det er vanskelig å få til løsninger som er bedriftsøkonomisk lønnsomme. TNT rapporterte at de under uttesting av sitt mobile depot opplevde tilnærmet doble kostnader sammenlignet med førsituasjonen uten mobilt depot, riktignok uten å utnytte den fulle kapasiteten til det mobile depotet. I CITYLOG-prosjektet fant man at det heller ikke var lett å få til kommersielt lønnsom drift av Bentobox-løsningen. I Utrecht har lokale myndigheter bidratt med subsidier til nullutslippsbåtene for å bidra til at tilbudet skal bli levedyktig.

Transnova kan gi støtte til bedrifter som ønsker å starte opp alternative leveransesystemer. Kommunen kan bygge opp lignende støtteordninger for forsøk / oppstart av miljøvennlige løsninger for vareleveranser i bysentrum. Dette kan være en måte å få bransjen i gang.

9. Formelt ansvar

Enten må en løsning være bedriftsøkonomisk bærekraftig, ellers så må myndighetene på banen med bidrag. I og med at alternative leveringssystemer jevnt over ser ut til å ha positive virkninger for miljø- og klima, bør det være aktuelt fra myndighetssiden å vurdere om de kan være med og betale for utvikling av et slikt tilbud til beste for miljøet.

Myndigheter kan også bidra som tilretteleggere. Noen eksempler på slik tilrettelegging for noen av eksemplene fra kapittel 5 er:

  • Tillate og legge til rette for skinnegående varetransport der hvor det er ledig plass i infrastrukturen og hvor det er et marked for slike løsninger
  • Bidra med areal til parkering av mobile depot som for eksempel det TNT har testet ut i Brussel.
  • Benytte tilbudene ved innkjøp av offentlige tjenester

 

10. Utfordringer og muligheter

Alternative leveringssystemer implementeres på ulike måter, og det handler om å utnytte lokale særtrekk. Miljøvirkningene av slike systemer kan være gode, men bedriftsøkonomisk lønnsom drift kan være vanskelig å oppnå.

11. Referanser

BESTFACT 2013a
Electric freight vehicle with trailers: Cargohopper in Utrecht. BESTFACT best practice case quick info http://www.bestfact.net/wp-content/uploads/2013/08/CL1_12_QuickInfo_Cargohopper-26July2013.pdf

BESTFACT 2013b
Zero-Emission Beer Boat in Utrecht. BESTFACT best practice case quick info. http://www.bestfact.net/wp-content/uploads/2013/08/CL1_13_QuickInfo_ZeroEmissionBoat-26July2013.pdf

CITYLOG 2013
Final report. Public version. Deliverable 0.4. CITYLOG – SUSTAINABILITY AND EFFICIENCY OF CITY LOGISTICS. www.city-log.eu

STRAIGHTSOL 2013
Demonstration Assessments. Deliverable D5.1. STRAIGHTSOL – Strategies and measures for smarter urban freight solutions. www.straightsol.eu.

Sørensen, M. W. J. 2012
Sykling i kollektivfelt – en brukbar løsning? Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1240/2012.