Innholdx
heading-frise

Kampanjer for sykling og gåing blant barn

Økt gang- og sykkelbruk blant barn er et mål for norsk samferdsels-, miljø- og helsepolitikk. Fysisk aktivitet er bra for barns utvikling, helse og læring. Lokale og nasjonale myndigheter og organisasjoner har gjennomført flere kampanjer for økt aktiv transport blant barn. De kan vekke engasjement lokalt, sette fokus på temaet og bidra til tilrettelegging for gåing og sykling, noe som kan gi gode, langsiktige effekter for helse og miljø. Kampanjer fungerer best når de er koplet til fysisk forbedring, målene er realistiske, skolene får ressurser og de gjentas jevnlig. 

1 Problem og formål

Mange foreldre, organisasjoner og myndigheter har helt fra 1970-tallet vært engasjert i aksjoner og kampanjer for å redusere barneulykkene på skolevegen og i nærmiljøet (Kolbenstvedt 2014). I 1970 døde 100 barn under 15 år i trafikken. Deretter har tallet gått ned og nå dør få barn i trafikken, se figur 1 (SSBs Statistikkbank). Barn er mindre eksponert og det er gjennomført mange tiltak for å gjøre skolevegen sikrere. Fortsatt er likevel halvparten av norske barns foresatte bekymret når barn er ute i trafikken (Fyhri og Elvebakk 2011). Stadig flere barn blir kjørt til skole og fritidsaktiviteter, se figur 2 og 3. Det er særlig de yngste barna som blir kjørt. På de fleste skoler er det først fra 4. klasse barn får lov til å sykle til skolen. Mønstret er det samme i hele den vestlige verden (Whitelegg red 2008, Garrard 2011, Kolbenstvedt 2014). Dette er problematisk siden omfanget av barns fysiske aktivitet går ned, og barn i snitt er feitere enn før (Helsedirektoratet 2008, Kolle m fl 2012).

  Figur 1: Barn 0-17 år drept i trafikken som fotgjenger eller syklist, 1983 - 2012. Hele Norge. Antall.

Figur 1: Barn 0-17 år drept i trafikken som fotgjenger eller syklist, 1983 – 2012. Hele Norge. Antall. Kilde: SSBs Statistikkbank.

 

Figur 2: Grunnskolebarns reisemåte til skolen fra 1979 til 2011. Prosent. Undersøkelsene fra 1979, 200

Figur 2: Grunnskolebarns reisemåte til skolen fra 1979 til 2011. Prosent. Undersøkelsene fra 1979, 2005 og 2011 er nasjonale. Kilde: Kolbenstvedt 2014, basert på: Strand 1981, Kolbenstvedt 1986, Fyhri 2002, Fyhri og Hjorthol 2006, Fyhri og Elvebakk 2011, Elvebakk 2011 og Kolle m fl 2012.

Figur 3: Grunnskolebarns reisemåte til sportslige fritidsaktiviteter fra 1979 til 2005, alle klassetrin

Figur 3: Grunnskolebarns reisemåte til sportslige fritidsaktiviteter fra 1979 til 2005, alle klassetrinn. Prosent. Undersøkelsene fra 1979 og 2005 er nasjonale. Kilder: Kolbenstvedt 2014 basert på Strand 1981, Kolbenstvedt 1986 og Fyhri og Hjorthol 2006.

Hovedmålet for skolevegskampanjer er derfor nå Aktiv og sikker transport til skolen. Den nasjonale sykkelstrategi og Nasjonal transportplan har som mål å øke andelen barn som går og sykler til skolen til 80% (Statens vegvesen 2012, Samferdselsdepartementet 2013). Det er flere grunner til å sette opp et slikt mål. At barn reiser miljøvennlig kan bidra til at de også velger å gjøre det seinere i livet. Gåing og sykling er viktig fysisk aktivitet av betydning for barns helse både på kort og lang sikt. Å sykle og gå, dvs å mestre å ta seg fram for egen maskin kan dessuten være et viktig element i barnas utvikling til selvstendige individer.

Det er vel dokumentert at fysisk aktivitet blant barn gir bedre fysisk og mental helse og øker bentetthet og mineralinnhold, noe som er viktig for å unngå benskjørhet seinere i livet (Krag m fl 2005). Fysisk aktivitet samvarierer med økt konsentrasjonsevne, bedre kognitive funksjoner og bedre skoleprestasjoner (Egelund 2012) særlig for jenter (Martinez-Gomez m fl 2011). Fysisk aktivitet kan også redusere sannsynlig-heten for overvekt (Børrestad 2012).

Helsemyndighetene har satt 60 minutters fysisk aktivitet hver dag som et mål for barna. Skal målet nås, er det ikke nok å satse på fysisk aktivitet knyttet til sport. Det trengs strategier for å øke barns fysiske aktivitet i hverdagen (Active living, jf Sallis m fl 2006). Aktiv transport er, både for barn og voksne, et nøkkelelement i en helsefremmende levemåte. Tenåringsjenter som reiser aktivt til skolen har 6-8 ganger større sjanse enn de som ikke gjør det, for å nå mål for fysisk aktivitet (Smith m fl 2008, Voss og Sandercock 2010). Aktiv transport kan få med de som ikke allerede er fysisk aktive (Davison m fl 2008, Garrard, Rissel og Bauman 2011).

Formålet med kampanjer er å få folk til å endre holdninger og å øke deres kunnskap for å oppnå atferdsendringer (Phillips m fl 2011). Å nå målene om 80% gang-/sykkelandel og 60 minutter med fysisk aktivitet hver dag krever innsats fra mange; fra foreldre og barn, de som jobber med barn og unge innen helse-, skole- og idrettssektorene, kommunale trafikk- og vegplanleggere med ansvar for å legge til rette for at det er trygt og sikkert å gå og sykle, organisasjoner som kan drive kampanjer og fra politikere som kan sørge for ressurser til arbeidet. 

2 Beskrivelse av tiltaket

En kampanje omfatter normalt flere faser; grunnarbeid, utforming, implementering, oppfølging underveis og evaluering/rapportering (MAX 2009 og Delhomme m fl 2008). Generell kunnskap om planlegging av kampanjer og kjennetegn som øker sjansene for å få gode resultater er gitt i tiltaket Kampanjer for å redusere bilbruk.

Det er krevende å endre folks atferd, men det lar seg gjøre. Noen lærdommer fra tidligere kampanjer (Kolbenstvedt 2014) er:

  • Atferdsendringer er lettest å få til hvis man integrerer både «myke» og «harde» virkemidler i arbeidet, se kapittel 3.
  • Kommunikasjonsrelaterte tiltak starter før infrastrukturtiltak og fortsetter over tid.
  • Holdningspåvirkning kommer før endringer som kan oppleves som negative, f eks restriksjoner på biltrafikk og parkering ved skolene.
  • Man klarer å utvikle en kollektiv identitet (Lilleby er Norges sykkelby, Nyskolen er kommunens klimaskole osv).
  • Det offentlige rom brukes på en kreativ måte med plakater og posters for å skape bevissthet om tema og mål.
  • Man klarer å utvikle en kollektiv identitet (Lilleby er Norges sykkelby, Nyskolen er kommunens klimaskole).
  • Løpende data om utviklingen under kampanjen, f eks hvor langt elevene har syklet, hvor mange tonn CO2 elevene på hver skole i hver klasse har spart, kan øke engasjementet.

Langsiktighet, med gjentagelser år etter år, øker sjansene for suksess og gjør det lettere å legge årlige mål og forventninger på et realistisk nivå.

Grunnarbeid – klargjør hva kampanjen skal bidra til

Kampanjer gir kunnskap om barns hverdag som grunnlag for faktiske forbedringer av skoleveg og nærmiljø. Før start må man tenke nøye gjennom hvilke problemer som skal løses og hvilke effekter man er på jakt etter:

  • Er det direkte effekter på barns atferd eller effekter på grupper hvis atferd kan påvirke barns atferd, slik som foreldre og lærere? (Vi vet at barn oftere sykler til skolen hvis foresatte eller lærere gjør det.)
  • Er det kort- eller langsiktige effekter? Aksjoner for aktiv transport til skolen har ofte mange deltagere på aksjonsdagene – men vi vet lite om virkningen holder seg på sikt.
  • Er formålet rent lokalt eller skal data fra kampanjen også bidra til generell kunnskapsutvikling?
  • Finnes det data som kan brukes som grunnlag for sammenlikning, eller må man lage en egen forundersøkelse?

Målene bør ha egenskaper som kan gjøre kampanjen SMART:

  • Spesifikke –       tydelige og enkle
  • Målbare –          skal kunne måles enkelt
  • Akseptable –      skal aksepteres av alle partnere
  • Realistiske –       skal være mulig å nå
  • Tidsrelaterte –    tidsrammen for måloppnåelse skal angis

En hovedoppgave i innledningsfasen er å definere realistiske mål og delmål for arbeidet. For å holde på engasjementet hos deltagerne trengs både mål som kan nås på kort sikt og mål som krever innsats over lengre tid. Det er også klokt å skille mellom og ha med mål av ulike typer:

  • Prosessmål går på hvordan kampanjen gjennomføres, om budskapet når målgruppa, om de identifiserte seg med budskapet, om en fikk god kontakt mv.
  • Resultatmål går på kampanjens effekt på holdninger, kunnskap, atferd og i siste instans miljø, sikkerhet, læreevne eller helse.
  • Effektivitetsmål ser de utførte tiltak eller oppnådde resultater i forhold til de ressurser som er brukt.

Når man ikke resultatmålene kan det skyldes at opplegget totalt sett ikke er godt nok. Når man prosessmålene uten at det gir resultater har man trolig ikke innrettet seg direkte nok mot påvirkning av de faktorer som er viktige for å få resultater. Når det gjelder effektivitetsmål er utfordringen at alt ikke kan eller skal måles i kroner og øre, likefult er det nødvendig å se innsatsen i forhold til oppnådde resultater.

Utforming – valg målgrupper og aktiviteter

Figur 4 skisserer elementer av betydning for å øke barns aktive transport og hvordan slike sammenhenger kan virke. Den viser også at kampanjer for å få barn til å gå eller sykle mer ikke bare har disse som målgruppe.  Figuren gir dermed et grunnlag for å definere målgrupper, sette opp effektmål og velge aktiviteter.

Figur 4: Sammenhenger mellom faktorer av betydning for barns trygge og aktiv skoletransport. Kilde: Kolb

Figur 4: Sammenhenger mellom faktorer av betydning for barns trygge og aktiv skoletransport. Kilde: Kolbenstvedt 2014.

Statens vegvesen har en egen nettside der de samler eksempler på tiltak og kampanjer som er gjennomført for å få flere til å gå/sykle til skolen.

 

Eksempler på tiltak og materiale finnes også på norske kampanjers hjemmesider, f eks her:

Barns medvirkning – kampanjer del av skolehverdagen

Kampanjer har ofte en verdi i seg selv, som et positivt element i skolehverdagen, både for elever og lærere. I henhold til FNs barnekonvensjon har barn rett til å bli hørt i alle saker som angår dem. Kampanjer for aktiv transport er ett virkemiddel for å få fram barns synspunkter. Selv om kampanjer ikke nødvendigvis gir de store endringene mht aktiv transport, så tyder den omfattende deltagelsen på skolene på at kampanjer er et fint tilskudd til skolehverdagen. Eksempler kan være:

  • Større barn kan bli følgesvenn for de mindre/de med spesielle behov.

  • Barn får ansvar for å undersøke reisevaner og presentere resultater.

  • Barna får lære en del om demokrati og påvirkning og får fortelle om sine erfaringer og synspunkter med både ord og tegninger. 

Oppsummeringer av erfaringer med ulike metoder brukt i opplæring eller kampanjer rettet mot barn (Schwebel og McClure 2010, Vaa m fl 2012), viser at:
  • Individuell atferdstrening er kostbart og arbeidskrevende, men fører til endret atferd, både på kort og lang sikt.

  • Opplæring i mindre grupper kan være effektivt. Tradisjonelt regner sosialpsykologien med at syv-åtte personer er en ideell gruppestørrelse.

  • Gruppebasert opplæring i klasserom er det mest kostnadseffektive. Slik opplæring fører til bedre kunnskaper, men studier som måler atferd finner ikke at opplæring i større grupper virker.

  • Datamaskin og TV-basert opplæring er også kostnadseffektivt. Den er standardisert og mindre sårbar for ulikheter i fremgangsmåte. Dataspill kan føre til endret kunnskap og atferd i trafikken, men effekten påvirkes av graden av, og formen for, veiledning.

  • Virtual Reality (VR) omfatter ulike former for simuleringer som kan erstatte klasseromsundervisning eller opplæring ute i faktisk trafikk.

Nye former for sosiale medier byr på spennende muligheter som er viktige særlig for barn og unge. Nettsider og «apper» på mobiltelefoner brukes mer og mer av folk i alle aldre, og kan koble mottakere til en rekke medier (Phillips 2009).

Implementering – eierskap hos de som styrer ressurser

Det er nødvendig å få med politikerne og forvaltning for å etablere et eierskap til resultatene. Uten dette er det vanskelig å sikre ressurser i forkant, til gjennomføringen av kampanjen og til de konkrete forbedringer på skolevegen som kanskje trengs. Skolene må sikres ressurser for å gjennomføre de tilleggsaktiviteter den aktuelle kampanjen krever. Kampanjer der man har fått til dette synes mer vellykkede enn andre. Både miljø-, helse- og idrettsorganisasjoner er aktuelle samarbeidspartnere (Kolbenstvedt 2014).

Oppfølging underveis – lærere og foresatte

Skolen og de foresatte er barns viktigste kilder til informasjon. I en undersøkelse fra 2005 svarte 97% hjemme, og 91% skolen på spørsmål om hvor de hadde lært om trafikken (Fyhri og Hjorthol 2006).

Svært mange kampanjer som rettes mot barn og unge involverer skolene. Skolepersonell og lærere skal skaffe materiale, lære seg opplegget, holde møter med foresatte, informere barn, hjelpe elever å registrere, oppsummere resultater samt presentere resultater for elever, foresatte og media. Hvis ikke lærerne deltar aktivt, kan både elever og foresatte bli demotivert. I flere evalueringer er det påpekt at engasjert skolepersonell fra topp til bunn er viktig for suksess og for å bygge en ny felles transportkultur for barna (Kolbenstvedt 2014).

Kampanjer der aksjonsledelsen ikke har god nok kontakt med lærerne gir ikke gode resultater. Kampanjeoppgavene må ikke gå ut over andre oppgaver lærerne skal ivareta. Kampanjens oppgaver bør integreres i den vanlige undervisningen og tilføre noe ekstra. Elevene kan avlaste lærerne med deloppgaver. Å tilby eget kampanjepersonell og å sørge for at lærerne får bistand og faglig påfyll øker sannsynligheten for å nå målene.

I og med at opplæring en-til-en og knyttet til de daglige aktiviteter er det mest effektive, er det klart at foreldrenes rolle ikke må undervurderes (Vaa m fl 2012). Foreldrene er barnets viktigste modeller. Det er nødvendig å øke foreldrenes forståelse for hvor viktig det er at de sykler og går sammen med barna, dvs lar bilen stå, se kapittel 3.

Evaluering – kunnskapsbygging og læring

I forhold til den store innsats som legges i kampanjer for å øke andelen barn som går og sykler til skolen, er det gjennomført få systematiske evalueringer av konkrete effekter på transportatferd, helse eller ulykkesrisiko. Forklaringer til dette er f eks:

  • Effektene kommer først på lang sikt og er vanskelig å fange med kortsiktige registreringer.
  • Årsak-virkningskjeden er kompleks. Faktorer som virker inn på barns atferd og helse kan være vanskelig å skille fra hverandre.
  • Virkninger kan være indirekte, f eks kan et økt engasjement på skolene føre til en kommunal handlingsplan for bedre skoleveier.
  • Kampanjene drives i miljøer som har nok å gjøre fra før (skolene) og der en evaluering lett kan bli en tilleggsbelastning.

Systematisk evaluering er nødvendig for å lære hva som har effekt. Kampanjer bør derfor følges av et evalueringsopplegg. Man trenger ikke et stort opplegg, men man bør fra starten som minimum lage et par helt konkrete og målbare indikatorer som kan etterprøves.

3 Supplerende tiltak

Holdningskampanjer alene er ikke nok

Det er når en får til en god kopling mellom de myke og harde tiltak, mellom holdningspåvirkning og infrastrukturtiltak, at en får de beste resultater av en kampanje (MAX 2009, Buliung 2011, Kolbenstvedt 2014). Slike koplinger oppnås lettest om:

  • Kampanjeaktiviteten framstår som en integrert del av en transportplan, mobilitetsstrategi, helsestrategi eller liknende. 
  • Aksjonen både omfatter et nasjonalt initierte program med ressurser og lokale agenter og arenaer. Lokale tiltak fungerer ofte bedre enn de nasjonale.
  • Kommunikasjonsrelaterte tiltak starter før infrastrukturtiltak og fortsetter over tid. Dette gjelder særlig endringer som kan oppleves som negative, f eks restriksjoner på biltrafikk/parkering ved skolene.

I tiltakskatalog.no finnes flere tiltak for å legge bedre til rette for sykling og gange; Gående skolebuss, Tilrettelegging for sykling, Tilrettelegging for gange.

Grep for å redusere kjøring av barn

Det trengs nye grep for å påvirke de foresatte slik at kjøring av barn til skolen kan reduseres, slik som skolebuss og gående skolebusser, parkeringsrestriksjoner ved skolen mv. Enkelte kampanjer som har hatt dette som hovedmål har lykkes, mens andre steder har en ikke fått det til (Kolbenstvedt 2014). Tabell 1 fra Norge i 2005 viser at hverdagens stramme tidsskjemaer og trafikksikkerhet er de vanligste forklaringer på at en kjører barna. Andre mulige grunner er at de foresatte vil sikre seg at barna kommer i tide, at de faktisk kommer fram til skolen og vil unngå mobbing på skolevegen.

Tabell 1: Årsaker de foresatte oppgir til at barna kjøres i bil til skolen. RVU 2005. Prosent. Kilde: Fyhri og Hjorthol 2006.

 

Andel foresatte som oppga det aktuelle svar

Samme veg som mor/fars arbeid

58

Trafikkfarlig

21

Raskest/enklest

18

Søsken blir kjørt

17

Sparer tid for de voksne

15

For langt å gå/sykle

14

Sparer tid for barnet

14

Barnet ønsker å bli kjørt

12

Har mye å bære på

12

Andre grunner

9

Veien utrygg av andre grunner

5

Venner blir kjørt

2

Sykdom/funksjonshemming

0

 

Foreldrene oppgir engstelse for barna uavhengig av hva slags trafikkmiljø barna ferdes i (Fyhri og Hjorthol 2006). Man må derfor gjøre flere ting:

  • Registrere og sikre farlige steder på skolevegen.
  • Finne tiltak som gjør at de foresatte får tid til å følge barna (Gi småskolebarns foresatte «gåfri» for å følge barna, jf «ammefri»).
  • Finne ordninger for skoledagen og materialbehovet som gjør at barn ikke må slepe alle bøker med seg hver dag.
  • Utvikle offentlige følgeordninger som kan fungere som gående skolebusser på steder der slike ikke er i funksjon.
  • Kartlegge hvilke andre ting som gjør at foreldre kjører barna med sikte på å kunne utvikle tiltak mot disse.
  • Få fram at det å følge barna også er bra for de foresattes egen helse.

4 Hvor er tiltaket egnet

Kampanjer er ikke et stedsspesifikt tiltak. Det som er viktig er at innsats for å øke andelen barn som sykler sees i sammenheng med de fysiske omgivelser. Norske barn har relativt kort avstand til skolen. Halvparten av barna har mindre enn 1 km til skolen og 82% har mindre enn 3 km, dvs en grei sykkeltur (Fyhri og Hjorthol 2006). Det er større sannsynlighet for at barn blir kjørt til skolen hvis veien er lang og en bor i mindre byer eller utenfor byene, se figur 5.

Figur 5: Transportmiddel til skolen på undersøkelsesdagen, til venstre for barn med ulike avstand til  

Figur 5: Transportmiddel til skolen på undersøkelsesdagen, til venstre for barn med ulike avstand til skolen og til høyre etter bostedstype. RVU 2005 Prosent. Kilde: Fyhri og Hjorthol 2006.

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU) fra 2005 (Fyhri og Hjorthol 2006) har også data om kvaliteten på skolevegen. Figur 6 viser at halvparten av skolebarna ikke har fortau eller gang/sykkelveg på mesteparten eller hele skolevegen. I 44% av disse tilfellene er fartsgrensen 50km/t eller høyere. Foreldrene unngår å eksponere de minste barna for de mest komplekse situasjoner. Det er færre 1. klassinger som går langs veg med fartsgrense >50 km/t enn i andre aldersgrupper. Ellers er det liten forskjell mellom aldersgruppene.

Figur 6: Skolevegens kvalitet i 2005. Venstre: Andel av skolevegen som har fortau eller gang/syk 

Figur 6: Skolevegens kvalitet i 2005. Venstre: Andel av skolevegen som har fortau eller gang/sykkelveg. Høyre: Fartsgrense på den del av vegen som ikke har fortau eller gang/sykkelveg. Prosent. Kilde: Fyhri og Hjorthol 2006.

RVU viser at 81% av barna må krysse vegen på ett eller flere steder uten lysregulering, og at 48% må krysse to eller flere ganger. To tredjedeler må krysse vegen uten at det finnes fotgjengerfelt. Det er m.a.o. fortsatt er en del å gjøre for å sikre barn en trygg skoleveg.

5 Bruk av tiltaket – Eksempler

6 Miljø- og klimavirkninger

Kampanjers miljøvirkninger må vurderes ut fra virkninger på atferd og resonnementer om indirekte virkninger nå og på sikt. Det er kanskje ikke en økt gang- og sykkelandel i dag som betyr mest, men at noen politikere blir mer bevisst på problemet og lager en konkret handlingsplan for bedre tilrettelegging for barns gåing og sykling.

Det er gjennomført en rekke kampanjer med formål å øke andelen barn som går og sykler, men få er systematisk evaluert etter på forhånd oppsatte effektkriterier. Et utall av faktorer påvirker barns reisevaner, fra alder, stedstype, avstander, trafikksystemets utforming til foreldrenes opplevelse. Det trengs data fra ulike steder og barnegrupper for å kunne sortere ut selve kampanjens betydning.

I en gjennomgang av effekter av skolevegskampanjer finner Kolbenstvedt (2014) at de kan skape stort lokalt engasjement, at det ofte er mange deltagere i selve kampanjeperioden og at antallet øker for kampanjer som går over flere år. Deltagelse er den effekt flest kampanjer kan rapportere om. Få kampanjer har effektmålinger over tid, men det ser ut til at effekten avtar. Den mest effektfulle kampanjen i så måte er Miljøagentenes Sykkeldag. Figur 7 viser at på denne dagen er andelen syklende og gående barn godt over det nasjonale målet for aktiv transport blant barn, noe som indikerer et stort potensiale for aktiv transport blant barn.

Figur 7: Barns reisevaner på Miljøagentenes årlige aksjonsdag. Prosent. Kilde: Kolbenstvedt 2014 base 

Figur 7: Barns reisevaner på Miljøagentenes årlige aksjonsdag. Prosent. Kilde: Kolbenstvedt 2014 basert på data fra www.miljoagentene.no.

På tross av de mange kampanjer over flere år må man konstatere at det er et stykke igjen før målet om 80% aktiv skoletransport er nådd. Andelen som blir kjørt i bil økte fra 3% i 1979 til 24% i 2005, se figur 2. I samme periode sank andelen aktiv transport fra i snitt 74% til 60%. Andelen øker med alder og bedre sikkerhet på skolevegen, men synker med økende avstand til skolen (Fyhri og Hjorthol 2006). Lokale studier i Oslo, Akershus og Buskerud (Fyhri og Elvebakk 2011) tyder på at det ikke har vært store endringer fra 2005. Dette kan kanskje tolkes slik at de mange kampanjene samlet sett har økt bevisstheten om aktiv transport og bidratt til å stabilisere nivået på bilbruken. Når vi får nye nasjonale tall for barns reisevaner i 2014 vil dette kunne undersøkes nærmere.

Man har redusert en del CO2 utslipp i aksjonsperiodene. Dette er ikke store mengder, men på de skoler som har målt miljøgevinstene har det gitt inspirasjon til innsats. Et eksempel som engasjerte mange danske barn er Jorden rundt på 80 dager (Aros Kommunikasjon 2011).

De viktigste resultatene ligger trolig i at det er skapt en mer eller mindre aktiv bevissthet om at 1) fysisk aktivitet er bra for både barn og voksne og 2) at det er viktig for miljøet å begrense bilbruken.

7 Andre virkninger

Helsevirkninger

I forbindelse med helsemyndighetenes Handlingsplan for fysisk aktivitet (2005-2009), kalt ungKan, ble barn og unges aktivitetsnivå kartlagt med ulike måleinstrumenter, registreringer og spørreskjema til 6-, 9- og 15-åringer i 2005/2006 og 2011. Evalueringsrapporten (Kolle m fl 2012) konkluderer med at iverksatte tiltak i handlingsplanen ikke har vært tilstrekkelige. De fleste 6-åringene oppfyller krav om 60 minutters fysisk aktivitet i løpet av dagen, mens 9- og 15-åringene sitter mer stille i løpet av dagen i 2011 enn i 2005/06. De mener at flere samfunnssektorer må jobbe sammen systematisk og over tid hvis en skal klare å snu denne trenden.

Trafikksikkerhet

En sikker og trygg skoleveg er en forutsetning for at flere barn skal bli aktive trafikanter. På trafikksikkerhetsområdet har kampanjer over mange årtier hatt effekt (Vaa, Fyhri og Sørensen 2012) sammen med andre tiltak, jf figur 1 som viser den store ulykkesreduksjonen. Gjennom Aksjon skoleveg fra 1979 som involverte 250 000 elever i 409 av landets kommuner fikk en god kunnskap både om barns atferd og om de mange (31 700) farlige steder i landet som trengte tiltak (Se Strand 1981 og Kolbenstvedt 2014). En stor utfordring i dag er at mange kjører barna til skolen og dermed øker risikoen i skolens nærområde. 

8 Kostnader

Vi har ikke tall for samlede kostnader for ulike typer kampanjer og bare en nytte/kostnadsanalyse. Kampanjen «Alle Børn Cykler» (ABC) organiseres årlig to uker i september av Dansk Cyklistforbund (DCF) og Trygfonden. Skolene konkurrerer om hvem som sykler mest og samler inn data om barnas sykkelaktivitet. Opplegget har hatt stadig større deltagelse, og illustrerer betydningen av langvarige kampanjer som gjentas år etter år. I 2012 var ca 140 000 barn eller 10% av alle danske grunnskolelever med på opplegget.

Møller-Laugesen m fl (2013) bruker Cyklistforbundets undersøkelse av barns sykkelvaner (Megafon 2009) som sammenlikningsgrunnlag for data om kampanjedeltagernes sykkelaktivitet innsamlet på skolene. Andelen nye syklister ble definert som differansen mellom de som syklet i 2009 og de som syklet i kampanjeperioden. Den økonomiske gevinsten ble beregnet ut fra den helseverdien hver ny syklist representer. Utfordringer ligger i at dataene kun får fram andelen nye syklister rett etter kampanjeperioden. De tar ikke hensyn til selvseleksjon og har heller ikke med kostnader for arbeidsinnsats i DCF eller på skolene. Gitt disse svakhetene finner de at ABC-kampanjen er samfunnsøkonomisk lønnsom.

9 Formelt ansvar

I Norge driver både nasjonale og lokal myndigheter og organisasjoner kampanjer for aktiv og trygg skoletransport, og ofte i samarbeid med hverandre. I de siste årene har veg-, helse- og miljømyndigheter arbeidet sammen om å utarbeide handlingsplaner og å legge til rette for ulike kampanjer i kommunene, med materiale og støtte til aktivitetene (Statens vegvesen 2012). Figur 8 gir et bilde over de mange aktører som må spille sammen for at målene skal nås.

Figur 8: Virkemidler for økt sykling i Nasjonal sykkelstrategi. Kilde: Statens Vegvesen 2012.  

 

Figur 8: Virkemidler for økt sykling i Nasjonal sykkelstrategi. Kilde: Statens Vegvesen 2012. 

10 Utfordringer og muligheter

Barnas helse og velvære er hovedmålet for kampanjer for økt andel aktive skolebarn. Det er derfor viktig å se på barnas ønsker, og ikke bare å registrere hva de faktisk gjør. Studien «Uavhengig mobilitet» (Fyhri og Elvebakk 2011) viser at 22%, dvs langt flere barn enn de 6% som faktisk gjør det, vil sykle. Til gjengjeld vil færre gå til skolen, 40% mot dagens 59%. Figur 9 viser at 5-7. klassingene som har lov til å sykle til og fra skolen i enda større grad ønsker mer aktiv transport enn i dag.

Undersøkelser i andre land viser samme forskjeller mellom hva barna gjør og hva de ønsker seg. O’Brien (2001) i Canada fant at mens 61% av elevene brukte aktive transport til skolen var det 72% som ville foretrekke det. Særlig stor var differansen for sykling. Mens 4% syklet, ville 26% foretrukket det. Det samme finner Olsen (2003) i Aalborg. Det er de foresatte som velger bilkjøring, pga tidspress, utrygghet eller fordi man vil at barna skal komme i tide. Olsens konklusjon er at skal man redusere omfanget av bilkjøring må kampanjen rette seg til de foresatte og i større grad argumentere med gevinstene for de foresattes egen helse. En kopling til Gå til jobben aksjoner er en mulighet i denne sammenheng.

Figur 9: Transportmåte til og fra skolen og hvordan barn ønsket å reise i Oslo, Akershus, Buskerud hb title=

Figur 9: Transportmåte til og fra skolen og hvordan barn ønsket å reise i Oslo, Akershus, Buskerud høsten 2010. Alle hhv kun 5-7. klasse. Prosent. Kilde: Fyhri og Elvebakk 2011.

At færre barn blir kjørt fra enn til skolen, se figur 9, indikerer et potensial for aktiv transport. RVU-data om at en femtedel av 6.klassingene som blir kjørt, kan gå til skolen uten å måtte krysse eller gå langs en trafikkert veg (Fyhri og Hjorthol 2006), tyder også på et uutnyttet potensial.

Mange kampanjer for aktiv transport har engasjert hundretusentals barn, men målet om 80% aktiv skoletransport er ikke nådd. Figur 10 illustrerer at det fortsatt er et behov for gode kampanjer.

Figur 10: En illustrasjon på hvorfor aktiv transport er viktig. Ferdselsmåte til skole, andel som sykler 

Figur 10: En illustrasjon på hvorfor aktiv transport er viktig. Ferdselsmåte til skole, andel som sykler til jobb og andel overvektige barn og voksne, Danmark, Storbritannia og USA. Prosent. Kilde: Osborne 2008.

Det fins flere nyttige nettsider med materiale om og til kampanjer relatert til barns skoleveg. Men materialet gir ikke så mye kunnskap om hvilke effekter ulike typer kampanjer kan ha mht å øke omfanget sykling/gåing blant barn. Gode kampanjer bør omfatte en systematisk evaluering av effekter. Man kan ikke forvente at kommuner og lokale myndigheter har ressurser til evaluering i tillegg til selve kampanjevirksomheten. Det bør derfor gis nasjonal støtte til dette. Grønn hverdag og Syklistenes landsforening har fått midler fra Transnova til to pilotprosjekter som startet opp i 2013. Disse vil bli evaluert og gi mer kunnskap om ha som skal til for at barn skal sykle mer til skolen.  

«Vi har jobbet politisk i lang tid for at barna skal sykle mer til skolen. Men vi ser nå at vi trenger medspillere både i skoleledelsen og i FAU-ene (Foreldrenes Arbeids Utvalg), samtidig som vi trenger verktøy og gode virkemidler og arbeidsmetoder» Kilde: Hulda Tronstad, informasjonssjef i Syklistenes Landsforening.

En brosjyre med rektorer som viktigste målgruppe er under utarbeidelse. Denne skal lanseres i vår, og er utarbeidet av Vegdirektoratet, Helsedirektoratet, Utdanningsdirektoratet, Syklistenes landsforening, Foreldreutvalget for grunnopplæringen og Trygg trafikk

En statlig forsøksordning, slik den Samferdselsdepartementet hadde for kollektivtransport, er en mulig evalueringsmodell (Renolen 1998). Støtten ble først utbetalt etter at endringer i reisevaner og brukernes vurdering av tiltaket var evaluert etter gitte maler. Med dette kunne data om ulike forsøk samles i en nasjonal database og en fikk et stort nok datagrunnlag til å måle effekter av ulike tiltak og å kontrollere for ulike påvirknings-faktorer. En tilsvarende ordning finnes i Danmark der prosjekter som får støtte fra Cykelpuljen skal gjennomføre en evaluering (Vejdirektoratet 2013). Evalueringsopplegget er et kriterium for valg av prosjekter.

Siden vi har lite kunnskap om effekter av kampanjer rettet mot å øke aktiv transport blant barn, er det ønskelig at en del av de kampanjer som gjennomføres framover blir evaluert og at man gjør det på en ensartet måte. Å kople et krav om evaluering til kampanjer som får nasjonale ressurser til materiale og personale som støtter arbeidet på skolene, burde ikke være urealistisk. 

11 Referanser

Aros Kommunikasjon 2011
Jorden rundt på 80 dage. IAA 2011. Powerpointpresentasjon. Kontaktpersoner Jans Hansen eller Line Berg-Stærk +4576761600.

Buliung, R., Faulkner, G., Beesley, T. and Kennedy, J. 2011
School Travel Planning: Mobilizing School and Community Resources to Encourage Active School Transportation. America School Health Association. 2011. DOI/10.1111/j.1746-1561.2011.00647.x/full.

Børrestad, L. A. 2012
Cycling to school: Methodological issues, determinants and cycling in relation to fitness and weight status. Dr avhandling. Syddansk Universitet, Odense.

Davison, K. K., Werder, J. L. and Lawson, C. T. 2008
Children’s active commuting to school: current knowledge and future directions. Preventing chronic disease 2008: 5(3). Lenke til referansen:  http://www.cdc.gov/pcd/issues/2008/jul/07_0075.htm

Delhomme, P., Dobbeleer, W. D., Forward, S. and Simoes, A. 2009
Manual for Designing, Implementing, and Evaluating Road Safety Communication Campaigns. Report from the CAST project. Report D/2009/0779/10. Brussels, Belgian Rad Safety Institute (ISBR-BIVV).

Egelund, N. 2012
Masseekperimentet. Power Points med Forskningresultat. 23. november 2012. Utgitt av OPUS-prosjektet ved Det natur- og biovidenskaplige fakultet, Københavns universitet og  .Institutt for Uddannelse og Pædagogikk, Aarhus Universitet.  

Fyhri, A.

  • 2002: Barns reiser til skolen. En spørreundersøkelse om reisevaner og trafikksikkerhet på skolevegen. TØI rapport 616/2002. Oslo, Transportøkonomisk institutt.
  • 2005: Bruker barn beina? Evaluering prosjektet Aktive skolebarn (2002-2005). TØI rapport 814/2005. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Fyhri, A. og Hjorthol, R. 2006
Barns fysiske bomiljø, aktiviteter og daglige reiser. TØI rapport 869/2006. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Fyhri, A. og Elvebakk, B. 2011
Barns daglige reiser i Oslo. Akershus og Buskerud. TØI rapport 1139/2011. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Garrard, J. 2011
Cycling and health, Cycling for sustainable transport: international trends and policies. J Pucher & PJ Buehler, MIT Press.

Garrard, J., Rissel, C. and Bauman, A. 2011
Active travel to school: literature review. Australian Capital Territory (ACT) Government. Health dept.

Helsedirektoratet 2008
Fysisk aktivitet blant barn og unge i Norge – en kartlegging av aktivitetsnivå og fysisk form hos 9- og 15-åringer. IS-1533. Oslo, Helsedirektoratet.

Kjelvik, K. (red) 2012
Barn og unges miljø og helse 2011. Utvalgte indikatorer om barn og unges fysiske og sosiale miljøfaktorer. SSB rapport 12/2012. Oslo, Statistisk Sentralbyrå.

Kolbenstvedt, M.

  • 1986: Trafikkulykker og reisevaner blant skolebarn i Østfold 1985. Resultater fra en spørreundersøkelse blant 10.500 grunnskoleelever.  TØI Prosjektrapport. ISBN 82-7133-537-5. Oslo, Transportøkonomisk institutt.
  • 2014: Mer aktiv transport blant barn – hvilken effekt har kampanjer? TØI rapport 1310/2014. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Kolle, E., Stokke, J. S., Hansen, B. H. og Anderssen, S. 2012
Fysisk aktivitet blant 6-, 9- og 15-åringer i Norge. Resultater fra en kartlegging i 2011. Rapport 06/2012 fra Avdeling nasjonalt folkehelsearbeid, Helsedirektoratet. Oslo, Norge idrettshøgskole.

Krag, T., Ege, C. og Dyck-Madsen, S. 2005
Cycling, motion, miljø og sundhed. Det Økologiske Råd, februar 2005, Hæfte.
Utgitt i samarbeid med Hjerteforeningen, Skole og samfund og Dansk Cyklist Forbund. Lenke    til dokumentet:  http://www.winkas.dk/wkwebshop/varedetaljer.asp?shopid=851152&funique=58&kat=1&hkat=1

Martínez-Gómez, D., Ruiz, J.R., Gómez-Martínez, S., Chillón , P., Rey-López, J.P., Díaz, L.E., Castillo, R., Veiga, O.L., Marcos, A., AVENA Study Group 2011
Active Commuting to School and Cognitive Performance in Adolescents. Arch Pediatr Adolesc Med. 2011: 165(4):300-305. Lenke: http://archpedi.jamanetwork.com/article.aspx?articleid=384475#RESULTS

MAX 2009
MAX WPA Final Report. Project Successful Travel Awareness Campaigns and Mobility Management Strategies. EUs 6. Frame Work Programme.

Megafon/Cykkelforbundet 2009
«Megafon: børns cykelvaner.» Tabelrapport, internundersøgelse knyttet til ABC-kampanjen. Utgitt av Dansk Cyklist Forbund (DCF), København.

Møller-Laugesen, F., Kveiborg, O., Vilhelm-Benn, N. og Jørgensen, T. J. 2013
«Samfundsøkonomisk evaluering af kampagnen ‘Alle Børn Cykler’.» ISSN 1603-9696. Artikler fra Trafikkdage på Aalborg Universitet. www.trrafiikdage.dk/artikkelarkiv.

O’Brien, C. 2001
Ontario Walkability Study. Trip to School: Children’s Experiences and Aspirations. Notat mai 2001, York Centre for Applied Sustainability, York University. Utgitt av Ministry of the Environment, Ontario m fl.

Olsen, T. V. 2003
Hvorfor kjører forældre deres børn til skole i bil? En undersøkelse av seks skoler i Aalborg kommune. Ålborg Universitet.

Osborne, P. 2008
Safe Routes to School and School Travel Plans: An overview. I: Whitelegg, J. (red) 2008. The Journey to School, Special editon og World Trasnport Policy abd Practise. Vol, 14, nr 1. ISSN 1352-7614. Eco-Logica Ltd..

Philips, R. 2009
An overview over 45 anti-speeding campaigns. TØI repport 1003/2009. Oslo, Transportøkonomisk Insititutt-

Phillips, R., Ulleberg, P. and Vaa, T. 2011
Meta-analysis of the effect of road safety campaigns on accidents. Accident Analysis and Prevention, 43(3), 1204-1218.

Renolen, H. 1998
Kollektivtransport. Praktisk evalueringsveileder for tiltakspakker i byer. TØI rapport 388/1998. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Sallis, J.F., Cervero, R.B., Ascher, W., Henderson, K.A., Kraft, M.K. and Kerr, J. 2006
An ecological approach to creating active living communities. Annu Rev Public Health 27:297:232.l

Smith, A., McKenna, J., Duncan, R. and Jonathan, L. 2008
The impact of additional weekdays of active commuting on children achieving a criterion and 300+ minutes of moderate-to-vigorous psychical activity. Australasian Association for Exercise and Sports Science Conference. Melbourne, March 2008.

Statens vegvesen 2012
Nasjonal sykkelstrategi – Sats på sykkel. Grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan 2014-2023. VD rapport Nr. 7 2012. Vegdirektoratet, Trafikksikkerhet, miljø- og teknologiavdelingen. Oslo.

Samferdselsdepartementet 2013
Nasjonal transportplan 2014-2023. Melding til Stortinget. Meld . St. 26 (2012-2013).

Schwebel, D. C., & McClure, L. A. 2010. Using virtual reality to train children in safe street-crossing skills. Injury Prevention, 16(1), E1-E5.

Strand, A. 1981
Aksjon skoleveg 1979 – 80. Sammenfatning og analyse av foresattes svar på spørsmål i tilknytning til barnets skoleveg. Oslo, Norsk institutt for by- og regionforskning. NIBR-rapport 1981:8.

Vaa, T., Fyhri, A. og Sørensen, W. J. M. 2012
Trafikkopplæring i Danmark «fra vugge til rat». Oslo, Transportøkonomisk institutt, TØI rapport  1232/2012.

Vejdirektoratet 2013
Cykkelpuljen 2013. Status for evaluering og konkrete eksempler. Rapport 465. ISBN (NET) 9788770609531. København, Vejdirektoratet.

Voss, C. & Sandercock, G. 2010
Aerobic fitness and mode of travel to school in English school children. Medicine and Science in Sports and Exercise 42 (2): 281:287.

Whitelegg, J. (red) 2008
The Journey toSchool, Special editon og World Transport Policy abd Practise. Vol, 14, nr 1. ISSN 1352-7614. Eco-Logica Ltd.

unnamed