Innholdx

Bildeling

Bildeling er et alternativ til å eie egen bil. Kostnadene er lavere samtidig som brukerne har tilgang til bil når de trenger det. Undersøkelser viser at de som er med i en bildeleordning kjører ca en tredjedel mindre enn de som eier egen bil. En bil i en bildeleordning kan erstatte 5-15 privatbiler. Bildeling kan være et godt miljøtiltak. Forutsetningen er at ikke personer som tidligere reiste kollektivt, gikk eller syklet, går over til å bruke bil på grunn av attraktive bildeleordninger. Helt nye muligheter gjennom nettbaserte mobilitetstjenester har skapt nye forventninger til bildeling framover. Bildeling i Norge omfatter i dag noen få tusen biler, og potensialet for vekst er dermed stort.

1. Problem og formål

Det blir et stadig sterkere søkelys på bruken av personbil som belaster lokalmiljøet og medfører utslipp av klimagasser. Sammen med sterk byvekst og trafikkaos har bilbrukens miljøkonsekvenser skjerpet jakten på alternative mobilitetsløsninger. Bildeling kan bidra til å redusere antallet biler og utslippene fra veitrafikken. For den enkelte kan det å ha tilgang til bil – bare av og til – være mer interessant enn å eie egen bil, ikke minst i byer.

Bildeling er et tiltak som kan:

  1. Redusere transportarbeid gjennom mer effektiv utnyttelse av eksisterende transportmidler.
  2. Redusere behov for eie av personbil.
  3. Stimulere til mer gjennomtenkt bruk av personbil. Bilbruken må planlegges, og pris og tidsbruk tydeliggjøres.

Forutsetningen for at bildeling skal bli et vesentlig miljøtiltak er at det ikke konkurrerer med andre alternativer til privat bilhold. Dersom ordningen senker terskelen for bilbruk, slik at personer som tidligere reiste kollektivt, gikk eller syklet begynner å kjøre bil i stedet, er det opplagt ikke et miljøtiltak. I tillegg må ordningene få et større omfang og omfatte langt flere enn de gjør i dag.

2. Beskrivelse av tiltaket

Bildeling er et alternativ til privat bilhold som gir medlemmer, bedrifter og privatpersoner, tilgang til bil etter bestilling og der en betaler etter bruk. Kostnadene blir lavere sammenlignet med  å eie bil selv, se tabell 1. Bedrifter eller offentlige etater som er med i en bildelingsordning, opererer med en bilpark som ansatte bruker i tjeneste (Hald m.fl. 2011). Med dagens nye nettbaserte mobilitetstjenester for å koble biler og brukere, basert for eksempel på bestilling og sporing via GPS (global positioning system) eller AVL (automatic vehicle location), er tilgangen til bil i en bildeleordning blitt mye enklere enn tidligere.

Bildeling sammenlignet med andre transportformer

Nenseth (m. fl. 2012) har foretatt en enkel sammenligning med de ulike transporttilbudene som bildelingsordninger oftest blir sammenlignet med, se tabell 1. Vurderingene er basert på de tre hovedkriteriene: miljø- og klimavennlighet; tidsbruk/lettvinthet og pris og gitt i en skala fra 1 til 5, der 1 er best og 5 dårligst. Mellom de to ytterformene, kollektivtransport og privat bilhold, representerer bildeling et alternativ som så vel miljø- som prismessig kommer gunstig ut. Bildeling tilbyr bilbrukens fordeler, men skårer lavere på fleksibilitet og tidsbruk («lettvinthet») siden bilbruken må planlegges mer enn for bruk av egen bil eller drosje. I tette bystrøk, der det gjerne er noen ekstra kostnader og ulemper knyttet til privat bilhold, blant annet dyr parkering og vanskeligheter med å finne parkering, kan også hvor lettvint det egentlig er å eie egen bil bli utfordret. Kort sagt: jo mer herk det er med å ha og eie egen bil, jo mer attraktivt og aktuelt framstår bildeling som en mobilitetsløsning.

Tabell 1: Ulike transporttilbud, vurdert etter miljø, bekvemmelighet og pris. Kilde: Nenseth mfl 2012

Kriterier Kollektivtransport Bildeling Bilutleie Drosje Privatbil
Bekvemmelighet 5 3 4 2 1
Miljøhensyn 1 2 3 4 5
Pris 1 2 3 4 5
Faste kostnader, kr. 750-1200/år 30-50000/år
Variable kostnader, kr 27/tur 5/km,500/dag 1000-2000/dag fra 110/tur 25-35000/år

3. Supplerende tiltak

 

Figur 1 illustrerer at bildeling, som alternativ til privat bilhold, som regel vil være en transportform som kombineres med andre transportformer.Den antyder at bildeling i omfang kan tenkes å bli omtrent like omfattende som kollektivtransport som alternativ til bruk av egen bil.

B.5.4 - Figur 1

 

Figur 1: Bildeling i kombinasjon med andre alternativer til privat bilhold.
Kilde: (http://explow.com/car_sharing og http://notopramen.com/car-sharing-needs-legs/

 

Når det gjelder politisk tilrettelegging, skjelnes det gjerne mellom regulative, økonomiske og kommunikative virkemidler. Alle disse formene, og aller helst i kombinasjoner, kan tas i bruk for å understøtte en større satsing på bildeling:

  • Bildeling støttes indirekte ved at privatbilbruk reguleres gjennom innkjøringsbegrensninger og parkeringsrestriksjoner i bysentra, samtidig som ordning med bildeling kan stimuleres gjennom parkerings- og kjøretillatelser i bysoner og adgang til kjøring i kollektiv- eller såkalte samkjøringsfelt. Ut fra dagens regelverk er det imidlertid ikke mulig å reservere offentlig tilgjengelige parkeringsplasser for bildelingsbiler
  • Bildelingsordninger kan også få direkte offentlig tilskudd til investering, oppstart eller drift, eller tilgang på (verdifulle) sentrumsarealer til bruk for sine hentestasjoner og oppstillingsplasser
  • Endelig er kommunikative tiltak som spredning av informasjon, samt nettverks- og alliansebygging helt avgjørende for videreutvikling – ikke minst siden ganske enkelt uvitenhet og manglende kjennskap til hva bildeling faktisk går ut på, har vist seg som en vesentlig barriere for oppstart og utbredelse (Enoch and Taylor 2006).

 

4. Hvor er tiltaket egnet

Tiltaket er først og fremst egnet i tette byområder hvor det er korte avstander eller forbundet med lite anstrengelse å ta seg til en henteplass fra egen bolig eller arbeidsplass. Men også i mindre tettsteder kan det være aktuelt med bildelingsordninger, særlig dersom kostnadene ved eget bilhold blir sterkere problematisert og sett i sammenheng med hva bildeling kan representere økonomisk og velferdsmessig.  

5. Bruk av tiltaket – Eksempler

Historisk er det i Europa bildeling har hatt sin opprinnelse. Et av de første bilkollektivene ble etablert i Zürich i 1948 og eksisterte fram til 1998. Dette bilkollektivet – «selvkjøringsfellesskapet», Sefage (Selbstfahrergemeinschaft) – ble startet av økonomiske grunner for å lette kostnadene for alle dem som ikke hadde råd til egen bil i tidlige etterkrigsår. Flere bildelingsordninger ble etablert i Europa på 1960- og 1970-tallet i blant annet Storbritannia, Frankrike, Nederland og Sverige. Også USA eksperimenterte med bildelingsordninger, men mange av de tidlige prosjektene både i Europa og USA hadde problemer med å skape en økonomisk lønnsom og god forretningsmodell.

Det var ikke før sent på 1980-tallet at bildelingsorganisasjoner ble en forretningsmessig suksess, blant annet i Lucerne og Zürich i 1987 og i Berlin i 1988 (Shaheen and Cohen 2007). Det var bildelingsordninger med stor variasjon i så vel organisering som teknologi. Nye digitaliserte løsninger gir nå bildeling et særlig potensial.

Bilkollektiver i Norge

Organisert bildeling har eksistert i Norge siden 1995. Bilkollektivet er det eldste. Det hadde bare om lag 100 medlemmer i 1998 (Berge 1998), mens det nå er vel 4000 brukere (Hald m.fl.2011). Det vil si en økning på gjennomsnittlig 300 nye medlemmer per år. Sett i lys av at det er over tre millioner innehavere av førerkort i Norge og 2,3 millioner personbiler på norske veier (Vågane og Rideng 2011), står bildeling i dag bare for en ubetydelig andel av biltransporten.

Bilkollektivet startet opp med én oppstillingsplass sentralt i Oslo og er nå Norges største bildelingsordning og den største bruker eide bildelingsordningen i Skandinavia med over 2000 andelseiere. I Oslo er Bilkollektivet i hovedsak rettet mot private brukere, men det har også enkelte bedriftskunder blant medlemmene. Det er flest medlemmer og biler i Oslo med 50 oppstillingsplasser, der det som regel både er stasjonsvogner og småbiler tilgjengelig. Det er i bilparken både hybridbiler og, fra 2011, også enkelte el-biler. I Stavanger og Tromsø har selskapet to oppstillingsplasser og i Kristiansand én. Bilkollektivet er ment for transportbehov som ikke kan dekkes av kollektivtransport eller sykkel og gange.

 

 
Illustrasjon B.5.4 - .1

Det er også bildeleordninger i andre byer f eks Trondheim og Bergen. Medlemmer i de ulike norske bilkollektivene kan bruke biler i de andre byene. Linker til Bilkollektivets samarbeidspartnere er;

Bilringen i Bergen: www.dele.no

Bilkollektivet i Trondheim: www.trondheim-bilkollektiv.no

Bil.coop, et skandinavisk selskap som tilbyr booking- og teknologiløsninger for bildelingsorganisasjoner: bil.coop

Trondheim Bilkollektiv ble etablert i 1996, og består nå av 520 private medlemmer samt 40 organisasjoner. De har 16 oppstillingsplasser og disponerer i alt 38 biler.

Bildeleringen i Bergen er organisert som et andelslag, og har i 2012 ca 550 biler. Man blir medlem ved å kjøpe en andel på 5000 kroner. Ellers betaler man for bruken. Bildeleringen funger også som et dugnadskollektiv hvor man forlater bilen i den stand man fant den, og Bildeleringen står ellers for vedlikeholdet.

MoveAbout – Oslo, København og Gøteborg

MoveAbout kombinerer bildeling med elektriske biler og dermed «…two of the biggest trends in the transportation sector».  Bedriften ble stiftet i Oslo i 2007. I dag har flåten 100 elektriske biler som opererer både i Norge, Sverige, Danmark og Tyskland. I Norge har organisasjonen ca 2.500 medlemmer. Move About retter seg mot to markedsgrupper, faste bedriftskunder og biler til nytte for allmennheten.

40 prosent av bilene er avsatt til ansatte i en spesifikk bedrift, mens cirka 60 prosent er tilgjengelig for leie fra alle medlemmene. Selv om bedriftskundene utgjør om lag halvparten av kundemassen, står bedriftsmarkedet for 80 prosent av omsetningen. MoveAbouts bedriftskunder har anledning til å ha sitt firmanavn og/eller logo på bilene. I mange tilfeller er det bedriftene selv som stiller oppstillingsplassene med ladestasjoner til disposisjon – en enkel, men vesentlig forutsetning for lettvint etablering av ordningen.  Man vil også gi de ansatte fleksibilitet mht valg av transportmiddel på arbeidsreisen siden de kan låne biler som trengs i løpet av dagen fra Move About. Det Norske Veritas er en av kundene som disponerer biler. De individuelle brukerne booker en bil på nettet og kan hente den på bestemte parkeringsplasser der bilen åpnes ved hjelp av en sms. Nøkkel ligger i bilen som leveres tilbake på samme sted.

Mange bedrifter sentralt lokalisert ønsker å spare kostnadene ved å ha mange parkeringsplasser til ansattes privatbiler, men vil heller tilby el-delebiler som de ansatte kan bruke i tjeneste på dagtid. Det henger også sammen med at hva som oppfattes som privilegier og frynsegoder er i rask endring – gratis parkeringsplass på jobben fortoner seg ofte ikke lenger som så viktig for ansatte. Samtidig erfarer store bedrifter med en el-delebil-flåte at de sparer betydelige beløp på det som tidligere ofte ble brukt på drosje. Siden bilene ofte står ubrukt på kveldstid, har det i enkelte bedrifter vært en ordning med at ansatte skal kunne leie disse bilene privat på kveldstid. Det har gitt bedriftene – med sine logoer – økt synlighet, samtidig som de ansatte får erfare elbilens fordeler.

MoveAbout søker stadig videreutvikling av sine forretningsmodeller. Også for eldelebilordninger er selvsagt tilgangen på parkeringsplasser, sentralt plasserte ladestasjoner, et særlig problem. Men problemet skyldes ofte ikke bare arealknapphet, men av og til også at det skorter på nytenkning (for eksempel i å legge til rette for dock-in ladestasjoner) – både hos eiendomsutviklere og politiske myndigheter, og hos potensielle bedrifts- eller privatkunder. Fram til nylig har elbilutviklingen, og ikke minst batteriutviklingen, gått tregere enn forventet. Finansielt har derfor investeringsvillig kapital for nye bilkjøp i et større omfang vært en utfordring.

Hertz bilpool

Den største kommersielle ordningen i Norge heter Hertz BilPool. De har et felles eierskap med Sunfleet i Sverige og Hertz Delebilen i Danmark, og til sammen er dette Skandinavias største bildelingsordning. Denne bilpoolen retter seg mot både privatpersoner og bedrifter og har over 100 biler fordelt på mer enn 30 stasjoner i Oslo. Hertz BilPool (tidligere Oslo Bilpool) ble etablert av eiendomsutviklerne Selvaag og Avantor i 2004. Hertz overtok Oslo Bilpool i 2010. Hertz BilPool har biler i alle størrelser og modeller, fra elbiler, hybrider, stasjonsvogner til små og store varebiler. De legger også vekt på de teknologiske sidene ved ordningen det medlemmene selv booker og benytter bilene via web eller app og finner bilene i nærheten av der de bor eller jobber. Alle kjøredata avleses automatisk, og bilene kan åpnes via app elle sms. – Det er mange fordeler ved å dele bil, ikke minst at en slipper alle ulempene som følger med ordinært bilhold: vedlikehold, parkering, o.l.).

Nabobil

Nabobil er et nytt konsept som ble lansert høsten 2015. Konseptet går ut på at privatpersoner kan leie ut sin private bil. Utleier bestemmer selv leieprisen, og bilen kan leies ut både på kort (min 3 timer) og lang sikt (ferietur). Nabobil administrerer den juridiske og økonomiske delen ved utleie, og beholder 20 prosent av leien. Inkludert i dette er en egen forsikring som gjelder leievirksomheten. Om bilen blir skadet, er det leietaker som kreves for en egenandel. Utleie fungerer etter mange av de samme prinsippene som ved Airbnb. Fokuset har i utgangspunktet vært i Oslo, men bileiere over hele landet kan registrere seg. Både bileiere og leietagere kan rangere hverandre. Det er mulig å tjene rundt 10 000 skattefritt, eventuell overskytende leieinntekt vil være skattepliktig. 

SmartShare-prosjektet

Utviklings- og investeringsselskapet ITS Tellus har over lengre tid arbeidet med å utvikle et nettbasert bildelingssystem for å koble ulike bildelingsordninger sammen og med brukerkontakt via mobilen, med sikte på å legge til rette for en storskala bildelingsordning i hovedstadsområdet. Ordningen tenkes basert på et parkeringssystem som gjør «én vei (one-way) – åpen ende (open-ended)»-løsninger mulig.»One-way» betyr at medlemmene kan levere bilen tilbake ved forskjellige plasser (à la bysykkelordninger), mens «open-ended» betyr at medlemmene bestiller bilen til et visst tidspunkt og kan beholde bilen så lenge de trenger den (Millard-Ball m.fl. 2005). En slik ordning gir naturligvis økt fleksibilitet for delebilbrukeren. Det forutsettes at det er mange bilpooler innen et stort geografisk område, for en stor del lokalisert i kollektivknutepunkter, slik at det er enkelt og raskt å nå bilpoolene. Ordningen forutsetter blant annet at det etableres spesielt avsatte, avgiftsfrie parkeringsplasser for «klimavennlige» delebiler i bysentre, tettsteder, kollektivknutepunkter, boligområder og institusjonsområder, og at det etableres avtaler med eiere og drivere av parkeringsplasser om redusert parkeringsavgift for «klimadelebiler» generelt. En utfordring er spesielt knyttet til logistikken rundt fordeling av biler, unngå at det hoper seg opp enkelte steder og at det mangler biler på andre stasjoner. Men det som synes å være den aller største utfordringen, er å arbeide politisk for å få på plass en fysisk infrastruktur for parkering i Oslo.

Autolib – Paris’ nye el-delebiler

I Paris ble det høsten 2011 lansert et stort selvbetjent bild
elingsprogram med elbiler – Autolib (en sammensetning av ‘automobile’ og ‘liberté – etter mønster fra byens bysykkelordning (Velib) lansert fire år tidligere. Hovedhensikten har vært å unngå klimagassutslipp, men også lokale utslipp. Programmet blir hevdet å være det største i sitt slag. I desember 2011 ble 250 elbiler sluppet ut i Paris’ gater. Innen 2012 er det forventet 2000 flere, og ytterligere 3000 er planlagt i løpet av 2014.


Figur B.5.4 - .2

Figur 2: El-delebil i Paris.

Bilen kan gå 250 km på én ladning. Bilene bestilles på nett, og kan hentes på en av de vel 40 glassoverbygde biloppstillingsstasjonene sentralt i Paris, samt på enkelte steder i de suburbane områdene rundt Paris. I tillegg kommer 1200 ladestasjoner som er merket og skiltet som parkeringsplasser utelukkende reservert Autolibs brukere.

Standardmedlemskap koster 10 euro per dag, 15 euro per uke og 144 euro i året. I tillegg kommer et timebeløp varierende fra fire til ni euro ut fra bruk av kjøretøyet. Dessuten vil brukerens kredittkort kunne bli belastet hvis bilen blir skadet. For å komme i gang med lånet, drar brukeren et magnetisert kort langs bilens sidevindu for å åpne døren. En nøkkel i styrekonsollen starter bilen – med lyd og horn hvis ønskelig. Allerede det første halvåret har nærmere 2000 personer registrert seg som Autolibs kunder.

«Mobility» i Sveits

Sveits er det eneste landet i Europa som har oppnådd en bruk av bildeling som omfatter mer enn én prosent av befolkningen. Det dominerende selskapet i Sveits er Mobility som ved utgangen av 2012 hadde nærmere 100 000 kunder og totalt 2650 kjøretøyer i hele Sveits. Leie av biler kan foretas via apper som kan lastes ned til mobiltelefonen. Appen angir også nærmeste ledige bil og et kart over hentesteder.

Det høye antallet brukere i Sveits kan tilskrives flere faktorer. Det har blitt etablert en rekke avtaler med tilbydere av kollektivtransport og transportforeninger, blant annet med det sveitsiske jernbaneselskapet og den største bilorganisasjonen, noe som har ført til mange nye medlemmer. Når det gjelder transportmiddelfordelingen, har Sveits en kollektivandel på 19 prosent (Mobility and Transport, Pocket Statistics 2012), mens Norges andel er 10 prosent. Det er også etablert et samarbeid med dagligvarekjeder, med postvesenet og med den ledende bilorganisasjonen. En rekke firmaer gjør aktiv bruk av bildeling i sin promotering.  Mobility har et image som skårer høyt på indekser over befolkningens kjennskap til merkevarer (Momo 2010). På 25 år har den sveitsiske bildelingsordningen vært i rask vekst, se Figur 3.


Figur B.5.4 - .3

Figur 3: Utvikling av bildeling i Sveits. Brukere og kjøretøy 1987-2010.  Kilde: Momo 2010

6. Miljø- og klimavirkninger

Tiltaket er i første omgang rettet mot de miljøproblemene som er direkte knyttet til bruken og produksjonen av personbiler: Støy, vibrasjoner, luftforurensning, jord- og vannforurensning, og utslipp av klimagasser. Tiltaket vil også kunne føre til redusert etterspørsel etter videre utbygging av transportinfrastrukturen. Særlig behovet for parkeringsplasser vil kunne bli redusert. Gitt omfanget på bildeling monner det i dag lite i form av redusert bilbruk og mindre utslipp.

EU-prosjektet Momo (2012) gjennomgikk i 2010 status for bildeling i 14 europeiske land, og konkluderer med at forskningen viser at bildeling klart bidrar til å få redusert transportens miljøbelastninger. Når bildeling er godt integrert med andre alternativer til privatbilbruk – kollektivtransport, sykling og gåing, blir resultatet en begrensning av bilbruken. Bildeling øker antall hushold uten bil og antall biler per hushold synker. Bildeling øker samtidig bruk av kollektivtransport og reduserer totalt antall kjøretøykilometer. Medlemmer i bildellingsordninger kjører færre km med bil enn bileiere, omtrent 2/3. Én bil tilhørende en bildelingsorganisasjon erstatter 5-15 privatbiler på veiene. Bildelingsbiler slipper ut 15-20 prosent mindre CO2 sammenlignet med andre personbiler, på grunn av bedre tilgang til nyere biler og raskere utskifting til bedre, mer miljøvennlige biler (Nenseth m. fl. 2012).

Bildeling øker samtidig tilgangen til og dermed mobiliteten med bil: 14 prosent av bildeleturene ville enten ikke ha forekommet eller ville ha blitt utført med mer miljøvennlige transportmidler (sykkel, gange eller kollektivtransport), hvis en ikke hadde bildeling som en mulighet. Likevel beregnes nettoeffekten til å være positiv, ikke minst fordi nesten en firedel av de som benytter bildeling ville ha kjøpt egen bil hvis bildelingsordningen ikke fantes (Nenseth m. fl. 2012).

7. Andre virkninger

Deltakelse i et bilkollektiv vil i utgangspunktet gi medlemmene dårligere tilgang til bil sammenlignet med om de var bileiere. På den annen side vil den dårligere tilgangen antakelig føre til en mer gjennomtenkt bilbruk. En slik ordning vil også synliggjøre alle kostnadene ved bilbruk ved at alle de faste utgiftene kommer fram som variable kostnader.

I den grad tiltaket gir tilgang til personbil for personer som av ulike grunner ikke ønsker eller har mulighet til selv å eie personbil, vil tiltaket øke den personlige mobiliteten for disse personene.

8. Kostnader

Tiltaket kan ha en gunstig fordelingsvirkning ved at kostnadene til bilhold blir vesentlig redusert for den enkelte brukeren. Som det går fram av tabell 1 utgjør de faste kostnadene ved privatbil 30-50 000 kroner (per 2011), mens de variable kostnadene gjennomsnittlig utgjør 25-35 000 kroner. Til sammen utgjør dette en betydelig andel av husholdningenes samlete forbruksutgifter. Ifølge Dine Penger sin kalkulator for bilhold koster det 82 262 første året man eier en bil til 260 000 kr. Gjennomsnittlig bruk av tilsvarende bil hos Bilringen i Bergen får en prislapp på 48 472 kr.

Bildeling kan drives både på non-profit-basis eller kommersielt, og kan i utgangspunktet være selvfinansierende ved at ulike former for avgifter skal finansiere alle investerings- og driftsutgifter. Med en relativt liten medlemsmasse og bare biler basert på leasing kan en drive en bildelingsordning med forholdsvis beskjedne investeringer, basert på nettbaserte mobilitetstjenester. Med en stor medlemsmasse kan det være nødvendig med større investeringer, hovedsakelig til investering i en bilpark, men med en storskala drift kommer selvfølgelig også stordriftsfordeler og reduserte administrasjonsutgifter.

Utgiftene til bilholdet fordeles blant deltakerne etter hvor mye de kjører — gjennom avgifter pr time og pr kilometer. Det er også vanlig å kreve en årsavgift uavhengig av hvor mye deltakeren bruker personbilen. Bildelingsordninger som baserer seg på en kombinasjon av private brukere og firmaer får utnyttet bilparken best ved at den på dagtid brukes av firmaer, mens den på kveldstid kan brukes privat, for eksempel av firmaets ansatte.

Det kan også tilkomme offentlige kostnader i forbindelse med politisk tilrettelegging – subsidiering i form av støtte til drift eller investering; avsetting av offentlige arealer, o.a.

9. Formelt ansvar

Det er eksempler på at bildeling både kan iverksettes etter initiativ fra offentlige myndigheter, forretningsvirksomheter, frivillige organisasjoner, forskningsinstitusjoner og fra privatpersoner. Fra myndighetenes side er det ikke bare finansiering eller annen form for politiske støtte som vil være aktuelt, men offentlige etater kan eksempelvis også leie biler fra bildelingslag. På den måten kan nye bildelingslag relativt raskt skaffe seg et nødvendig økonomisk fundament, for eksempel ved at laget leier ut biler til offentlige etater om dagen, og låner ut biler til ansatte eller lagets medlemmer på kveldstid.  

10. Utfordringer og muligheter

For norske bildelingsordninger er dagens utfordringer først og fremst knyttet til småskalavirksomhet, lite kjennskap til ordningene og knapphet på investeringskapital. Disse faktorene hemmer ytterligere ekspansjon. Politisk sett er det ikke stor oppmerksomhet om støtteordninger for å styrke og videreutvikle bildelingsordninger – verken på statlig eller kommunalt nivå. Den siste klimameldingen (Meld. St. 21 (2011-2012), Norsk klimapolitikk) fra april 2012 avviser tilrettelegging for bildeling som politisk interessant. Også på bynivå vegres det politisk mot en aktiv rolle, ut fra en begrunnelse av at det allerede fins velfungerende ordninger som ikke mottar offentlig støtte. Studier viser ellers at det som i særlig grad stimulerer til bildeling er lavere transportkostnader enn ved privat bileierskap og lett tilgjengelige henteplasser og oppstillingsplasser for bildelingsbiler, spesielt i steder med begrensete parkeringsmuligheter (Nenseth m.fl. 2012).

Internasjonalt gis det for tiden en del signaler om en vekst i bildeling framover. I den siste av sine årlige TERM-rapporter vier det europeiske miljøbyrået i København, bildeling særlig oppmerksomhet gjennom en egen faktaboks (EEA 2011). Den viser ulike anslag for forventet vekst i bildelingsordninger i Europa i årene framover – fra gjennomsnittlig 20 til over 50 prosent gjennomsnittlig per år, se Figur 4. Mens det knapt var 500 000 bildelingsmedlemmer i Europa i 2009, antyder figuren en vekst varierende mellom 1,5 og 5 millioner medlemmer innen 2016. Som illustrert på kurvene, er de ulike anslagene betinget av hvilken type politiske initiativ og tiltak bildelingsordninger vil kunne bli gjenstand for.

 

 
Figur B.5.4 - .4

Figur 4: Forventet vekst i bildelingsmedlemmer i Europa fram til 2016, basert på tre ulike vekstrater (konservativt, middels og optimistisk scenario), TERM 2011

EU-prosjektet Momo (2012) har angitt hvilken politisk tilrettelegging som er nødvendig for å kunne utnytte potensialet. Også bilbransjen selv har nylig utredet sine framtidsutfordringer, og ser for seg at bildeling vil framstå som en sentral løsning for europeisk bytransport framover (KPMG 2012).

En videre utbredelse av bildelingsordninger er avhengig av så vel sosiale og politiske som teknologiske faktorer. Bildeling framstår som særlig interessant der det politisk er et sterkere krav om å redusere privat bilbruk i storbyene. Teknologisk er mulighetene gode for lettvinte nettjenester for både bestilling, betaling og sporing av delebiler gjennom nye apper på mobilen, samtidig som bildelingsordninger i økende grad satser spesielt på elbiler. Organisatorisk vokser ulike ordninger nå fram som er mer komplementære enn konkurrerende, der noen satser på private brukere, andre retter seg mot bedriftsmarkedet. Internasjonale erfaringer og de norske modellene som så langt er utviklet viser at så vel medlemskaps- og partnerskapsordninger som forretningsmodeller varierer.

11. Referanser

Berge, G. 1998
Bilkollektivet i Oslo: En studie av en pionergruppe. TØI-rapport 1095/1998

Enoch, M. P. and Taylor, J. 2006
“A worldwide review of support mechanisms for car clubs”. Transport Policy 13 (5):434-443.

Frost and Sullivan 2010
“Carsharing: A Sustainable and Innovative Personal Transport Solution with Great Potential and Huge Opportunities”.
www.frost.com 

Hald, M., Christiansen, P. og Nenseth, V. 2011
Bildeling i hovedstadsområdet, TØI-rapport 1156/2011

KPMG 2012
KPMG’s Global Automotive Executive Survey 2011. Creating a future roadmap for the automotive industry.
KPMG International, kpmg.com

Miljøverndepartementet 2011
St.Meld. nr. 21 (2011–2012), Norsk klimapolitikk.

Momo 2010
The state of European Carsharing . Final report D 2.4. Momo Car-Sharing (More options for energy efficient mobility through Car-Sharing),
www.momo-cs.eu/

Nenseth, V, Julsrud, T.E. & Hald, M. 2012
Nye kollektive mobilitetsløsninger – bildeling som case.
TØI-rapport 1218/2012.

TERM 2011. Laying the foundations for greener transport (TERM : transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe, EEA (European Environmental Agency), Copenhagen

Vågane, L. og A. Rideng 2011
Transportytelser i Norge 1946-2010, TØI-rapport 1165/2022