Innholdx
heading-frise

Samkjøring med bil

Mer samkjøring med bil er gunstig både for miljøet og klimaet. Flere personer i hver bil gjør at antallet biler på vegen kan reduseres. Forutsetningen er at ordningen ikke tiltrekker seg nye reisende, trekker passasjerer over fra kollektivtransporten eller rekrutterer personer som tidligere gikk eller syklet.

Det er etablert mange ordninger for samkjøring rundt om i verden. Samkjørings-apper som kopler sjåfører og passasjerer har et stort potensial. Foreløpig er dette best utviklet for lengre reiser. På korte reiser har det i Norge så langt vært vanskelig å oppnå nok brukere til å få til et godt system for «real time matching» av reisende, det vil si en kopling mellom sjåfører og passasjerer ute på veien. Innføring av incentiver som kjøring i sambruksfelt, gratis parkering eller redusert pris i bomringene for de som samkjører, kan muligens hjelpe. Det samme kan bedre teknologi.

 

Kilde: Chamonix.net

1. Problem og formål

I Norge var personbelegget i biler i 2013/14 på 1,55 (Hjorthol m.fl. 2014). Personbelegget i bilene varierer fra 1,14 på arbeidsreiser til 1,94 på følge- og omsorgsreiser (Vågane 2009). Dette betyr at det særlig i rushtidene, men også ellers i døgnet, er mye ledig setekapasitet som ikke blir utnyttet. Om en klarer å utnytte deler av denne kapasiteten, ved å få flere til å kjøre i samme bil, kan dette redusere køproblemene og utslippet fra vegtrafikken.

Samkjøring i bil er et av flere tiltak som kan redusere antall biler på vegene. En måte å kategorisere samkjøring på er:

  • Tradisjonell samkjøring/kameratkjøring
    Karakteriseres ofte ved spesielle personrelasjoner (familie, venner, kollegaer). Oppretter mer eller mindre faste avtaler.
  • Tilfeldig samkjøring fra møteplasser – «slugging[1]»
    Karakteriseres av at det er opprettet særskilte møteplasser der man plukker opp potensielle passasjerer («slugs»), eller får «haik». Føreren angir destinasjon og plukker opp den/de personene som står først i køen og som skal til dette bestemmelsesstedet. Møte-/henteplassene ligger gjerne nær holdeplasser for kollektivtransporten. Krever et stort antall deltakere for at ordningen skal fungere.
  • Dynamisk/spontan samkjøring ved hjelp av nettverk.
    Definisjon: «et system som forenkler muligheten for førere og passasjerer til å gjøre engangs kjørekoblinger nær i tid til avreisetidspunktet, og med tilstrekkelig komfort og fleksibilitet til å kunne brukes på daglig basis». Her er det opprettet virtuelle nettverk for kobling mellom bilfører og mulige passasjerer. Hver reise behandles for seg. Kobling via internett/ mobiltelefon er viktige hjelpemidler for å opprette kontakt, og formidle reiserute/reisetidspunkter.

[1] «Slugging» – slug (falsk mynt), ble en betegnelse på «falske» busspassasjerer som sto på bussholdeplasser og ventet på skyss (Oliphant 2008).

Figur 1: Ulike former for bilbaserte mobilitetsordninger. Kilde: basert på Teubner and Flath 2015.

Kundens rolle

 

Profesjonell

Privat

Passiv

Privat person

 

GoMore, Samkjøring.no, Carma

«Sjåfør»

Taxi

Uber, Haxi

Aktiv

Bil deling

Hertz bilkollektiv

Oslo Bilkollektiv,

Bil utleie

Hertz, Bislett bilutleie, Avis

Nabobil

 

2. Beskrivelse av tiltaket

Samkjøring er et tiltak som kan iverksettes for å redusere antall kjøretøy på veien. Hensikten er å endre reiseatferden med tanke på å redusere antall biler som bruker transportsystemet. Tiltak/tiltakspakker eller program for å få flere til å samkjøre til jobben utarbeides ofte i regi av arbeidsgiver og/eller lokale myndigheter. Men flere private initiativ er også iverksatt både når det gjelder samkjøring på arbeidsreiser, og andre type reiser.

Før en iverksetter samkjøring som et mobilitetstiltak i en bedrift, er det viktig å drøfte hvorfor et program ønskes gjennomført og hva som ønskes oppnådd. Deretter må reisevaner kartlegges. Med utgangspunkt i dette kan alternative løsninger for å koble personer diskuteres, og også eventuelle fordelsordninger (som for eksempel gratis parkering på arbeidsplass eller etablering av sambruksfelt). For mer informasjon om mobilitetsplanlegging i bedrifter, se for eksempel veilederen fra Statens vegvesen utarbeidet av FutureBuilt.

For å fremme samkjøring generelt, både i forbindelse med arbeid, fritid- og ferieturer, kreves det godt organiserte koblingstjenester, som er lett tilgjengelige og enkle å bruke. I de senere år har internett og mobiltelefoner med GPS blitt nyttige hjelpemidler for kobling mellom bilfører og mulige passasjerer (se kapittel 5). For at disse systemene skal fungere på sikt kreves en kritisk masse av brukere. Erfaringer fra USA tilsier at hvis ikke bilførere/passasjerer finner en «match» i løpet av de tre første forsøkene, vil de miste tiltroen til koblingstjenesten.

Dagens nettbaserte koblingstjenester for samkjøring er vanligvis utformet på en av to ulike måter:

  • En form for nettbasert oppslagstavle, der førere og passasjerer annonserer den aktuelle reisestrekningen og reisetidspunktet. Denne formen er særlig vanlig på mellomlange- og lange reiser, men er også noe benyttet av jobbreisende.
  • «On- line-matching» mellom de reisende, gjerne på reiser som skal skje der og da. Dette foregår via smarttelefoner med GPS. Da kan koblingstjenesten matche reisende som befinner seg i nærheten av hverandre, og som skal mer eller mindre samme vei.

En av tankene bak samkjøringen er å dele på kostnadene ved turen, men å ikke prise det høyere enn de reelle kostnadene (i motsetning til tjenester som Uber). Om prisene for en reise blir satt for høyt, kan det komme i konflikt med det norske lovverket. Det vil også være mot sin hensikt om potensielle førere reiser mer med bil enn de ellers ville, kun av økonomiske årsaker. Flere av de nettbaserte tjenestene har kalkulatorer som kan komme med forslag til pris på den aktuelle strekningen. Noen tar også hånd om betalingen for de reisende (noe tilsvarende som Airbnb og Nabobil).

3. Supplerende tiltak

Mulige «gulrøtter» for å fremme samkjøring kan være (Statens vegvesen 2009a):

  • Kjøring i sambruksfelt
  • Gratis/redusert pris i bomringer el.
  • Gratis eller redusert pris på parkering
  • Rabatterte kollektivreiser (ved returreiser uten match)
  • Rabattert taxi
  • Bedriftsfordeler (tiltak i regi av arbeidsgiver)
  • Skattefordeler

Etablering av sambruksfelt er et mulig virkemiddel for å øke andelen som samkjører. Sambruksfelt er kjørefelt som er forbeholdt kjøretøyer med et visst antall passasjerer. Slike felt kan enten etableres ved omgjøring av vanlige kjørefelt, kollektivfelt eller bygges som nye felt. De kan være fysisk atskilt fra det øvrige vegareal eller være en del av dette. Bruk av reversible felt, der kjøreretningen varierer med retningen på rushtrafikken er en del brukt særlig i USA. Erfaringene med bruk av sambruksfelt er nærmere beskrevet i eget tiltak.

En reduksjon i reisetid på grunn av økt samkjøring kan medføre at personer som tidligere kjørte kollektivt kan gå over til å bruke personbil. Utbedring av rutetilbudet til de kollektive transportmidlene, Fremkommelighetstiltak, Taksttiltak  og komfort kan da være aktuelle virkemidler for å motvirke dette.

Vegprising/køprising kan være et aktuelt tiltak for å fremme samkjøring. Prisene kan da gjøres avhengig av hvor mange personer det er i kjøretøyet.

Av dem som bruker bil til arbeidsplassen i Norge har 79 prosent tilgang til gratis parkeringsplass (Denstadli m fl 2006). En Begrensning i parkeringstilbudet i tilknytning til arbeidsplassen kan påvirke andelen som samkjører, eventuelt at de som samkjører får fortrinnsrett til parkeringsplassene.

4. Hvor er tiltaket egnet

Tiltaket er særlig egnet for arbeidsreiser i by og tettstedsområder, der flere personer bor og jobber innenfor et avgrenset område. Tiltaket er også egnet i områder med dårlig kollektivdekning.

Samkjøring er i tillegg egnet på lengre fritids- og feriereiser, i forbindelse med kjøring til og fra fritidsaktiviteter (egne og barnas) og for weekendpendlere.

5. Bruk av tiltaket – eksempler

5.1 Samkjøring i regi av arbeidsgiver eller lokale myndigheter

5.1.1 Norge

Allerede i 1976 hadde SAS og NVE et prøveprosjekt med bruk av organisert samkjøring til arbeidsplassen. Prosjektet førte kun til en reduksjon på 1 prosent av bilbruken på de to arbeidsplassene (Grønnerød og Joys 1976). En av hovedårsakene til at prosjektet ikke var mer vellykket, var at det var vanskelig å finne et tilstrekkelig antall personer som bodde så nær hverandre at samkjøring var et fornuftig alternativ. Flere av de som bodde nær hverandre samkjørte før tiltaket ble igangsatt.

I en spørreundersøkelse utført blant arbeidstakere i Lysaker-Fornebuområdet i 2010 oppgav 32 prosent at de kunne tenke seg å delta i en samkjøringsordning (Christiansen og Nenseth 2010), mens 44 prosent var usikker på om de ville delta.

I Bergen har Statens vegvesen, fylkeskommunen, kommunen og flere bedrifter utført et prosjekt om spontan samkjøring. Et annet prosjekt om samkjøring til jobben er utført i Lysaker/Fornebuområdet (Sharepool). I følge en evaluering av de to prosjektene (Gjerstad og Bayer 2012), er mange av de ansatte positive til samkjøring, men det er forholdsvis få som ender opp med faktisk å samkjøre til jobben. Det tilsvarende kom frem i 2014, der kun 2 prosent av de potensielt 7 000 ansatte i de aktuelle Bergensbedriftene endte opp som aktive samkjørere (Meland m.fl. 2014). Samkjøringen kan være vel så attraktiv for de som i dag allerede reiser kollektivt som for de som kjører alene i bilen.

image003.jpgI Bergen ble samkjøringsappen Hentmeg.no testet ut i løpet av prosjektet Spontan samkjøring. Denne appen er nå ikke i bruk siden prosjektet er avsluttet. Målet med prosjektet var å koble førere og passasjerer ved hjelp av mobiltelefon med integrert GPS. Systemet skulle også gi sanntidsinformasjon om kollektivtransporten, og oversikt over ledige drosjer (Brekke 2009). Men appen ble brukt i kun 8 prosent av samkjøringsturene i de aktuelle Bergensbedriftene, resten av samkjøringsturene ble avtalt privat (Meland m.fl. 2014). Appen hadde en del tekniske problemer i starten, samt at flere brukere opplevde å ikke finne en match når de trengte det (Meland m.fl. 2014).

I Grønn strategi for Bergen (2016) blir det nevnt at tiltak for å redusere solobilismen bør prioriteres for å nå miljømålene. Det planlegges å redusere parkeringssatsene for de som samkjører og en uttesting av samkjøringsholdeplasser.

5.1.2 Internasjonalt

Transport Canada lagde i 2005 en oversikt over 92 internasjonale samkjøringsordninger. Blant annet viste de til et prosjekt i Nottingham city (UK) der byen oppfordret de 25 største arbeidsplassene til å delta. Det ble blant annet laget reiseplaner for de ansatte og andelen som kjørte alene til jobben ble redusert fra 71,3 prosent i 1998 til 49,3 prosent i 2003. En rekke ulike tiltak er også utført i Washington D. C. bla: samkjøring til jobben, tilrettelegging for syklister, fleksitid, hjemmekontor, «on-site-ride-matching», parkering til de som samkjørte, finansielle incentiver.

I Nederland har regjeringen gått aktivt inn for ulike arbeidsgiverrettede tiltak. Samkjøring er et av disse tiltakene. De har utarbeidet en policy og et lovverk for å øke andelen som samkjører. Parkeringsavgift er et av virkemidlene som er tatt i bruk. I enkelte bedrifter ligger nå samkjøringsandelen på 30 prosent. Ved det Nederlandske parlamentet kostet det over 7000 kroner per år (i 1998) å parkere for alenekjørere, mens samkjørere parkerte gratis. Resultatet var at bare 6 prosent kjørte alene til jobben (Lillienberg og Lundgren 1998).

Tiltaket har i USA og Nederland hatt best effekt der samkjøring ble iverksatt for å løse et akutt problem. Mangel på parkeringsplasser, store køproblemer og dårlig kollektivdekning i kombinasjon med begrenset tilgjengelighet til bil er eksempler (Lillienberg og Lundgren 1998). Finansielle fordeler i form av fordeler med hensyn til parkering eller lignende, kjennetegner flere av de mer vellykkede prosjektene (US Dep. of Transportation 1993).

Ved utgangen av 2011 var det 638 forskjellige samkjøringstjenester i Nord Amerika (Chan and Shaheen 2012). Dette inkluderte både nettbaserte og ikke-nettbaserte løsninger.

5.2 Nettbaserte samkjøringstjenester

På Internett er det etablert elektroniske samkjøringssentraler både i Norge og i andre land. Her kan førere som ønsker passasjerer legge inn sin reiserute, og personer som ønsker plass i en bil kan ta kontakt for å melde sin interesse, eller legge inn ønsket reise. Koblinger via smarttelefoner (apper som kan lastes ned) og/eller Facebook benyttes av de fleste koblingstjenestene. Kart-applikasjoner og GPS gjør det mulig å gi sanntidsinformasjon om plassering av mulige førere og passasjerer, og de beste «matchene» kan så kobles sammen.

Tabell 2: Noen samkjøringstjenester som tilbyr kobling mellom bilførere og passasjerer i Norge og/eller Europa.

Navn

Informasjon

Carma

Ca. 3 000 registrerte brukere i Bergen, ca. 5 000 registrert i Norge. Inkl. jobbreiser.

GoMore

Mer enn 580 000 registrerte brukere i Skandinavia.

Ants

Norge, Sverige, Danmark, Finland, England, Tyskland; Baltikum. Mest lange og mellomlange reiser.

Samkjøring.no

80 000 registrerte brukere i Norge og Europa. Mest lange og mellomlange reiser.

Liftshare.com

Engelsk nettsted. Brukt av mer enn 700 000 briter.

Ridefinder

Europeiske versjonen av samkjøring.no

Flinc

Har i overkant av 400 000 registrerte brukere i Europa (inkl. Norge)

Carpool-world

Europa (inkl. Norge). Mest mellomlange og lange reiser. Overkant av 400 000 registrerte brukere.

BlaBlaCar

Startet opp i Frankrike, kjøpte opp carpooling.com i 2015. Er nå brukt i rundt 22 land (hovedsakelig i Europa). Har rundt 25 mill. registrerte brukere. Mest lengre reiser.

I Nord Amerika er nå de fleste samkjøringsordningene basert på online matching av brukerne ved hjelp av internettbaserte løsninger (Chan and Shaheen 2012). I USA utgjør samkjøring rundt 11 prosent av transportarbeidet, og det anslås at samkjøring utgjør rundt 7 ganger mer av årlige US passasjerkilometer på arbeidsreiser enn kollektive transportmidler (Burbake i: Chan and Shaheen 2012).

NuRide, formidler samkjøring i flere byer i USA. De har for å fremme samkjøring, opprettet et poengsystem for brukerne. Brukere får tildelt poeng etter hvor ofte de samkjører. Disse bonuspoengene kan brukes som restaurantkuponger, billetter til ulike lokale aktiviteter samt som rabattkuponger i flere forretninger (Chan and Shaheen 2012).

6. Miljø- og klimavirkninger

I undersøkelser av samkjøringsprosjekter har en hovedsakelig sett på virkninger for fremkommeligheten eller endringer i andel som kjører alene i bilen. I mindre grad har en sett på endringer i utslipp. Data om effekter på bilbelegget kan brukes til å beregne miljøeffekter.

Overgang fra alenekjøring til samkjøring vil kunne redusere antall kjøretøyer på vegene. Dette kan redusere utslipp, drivstofforbruk, støy og vegens barrierevirkninger. Et redusert antall biler på vegene vil også kunne redusere behovet for utbygging av nye veger eller utvidelser av eksisterende. For å oppnå positive konsekvenser kreves det at tiltaket ikke fører til en økning i transportarbeidet.

Samkjøring bør være et supplement til kollektivtransporten. Samkjøring med bil kan likevel miljømessig være et alternativ til kollektivtransport på strekninger der de kollektive transportmidlene har dårlig dekning. Av hensyn til personer som ikke har tilgang til bil eller begrensede muligheter til å samkjøre, bør en likevel opprettholde et kollektivtilbud.

Om bilbelegget i Norge øker med 5 prosent per kjørte kilometer, kan 4 millioner kjøretøykilometer kuttes hver dag (Vågane 2009). Dette vil tilsvare en årlig reduksjon (på landsbasis) på rundt:

  • 234 000 tonn CO?
  • 498 900 kg NOX
  • 27 900 kg PM10

I en amerikansk undersøkelse (Jacobson og King 2009) ble det beregnet at om en klarte å øke belegget med en passasjer per 100 kjøretøy, og det ikke var behov for å kjøre lengre for å hente den ekstra passasjeren, ville drivstofforbruket kunne reduseres med rundt 3,1 mrd. liter i året.

I Australia har en beregnet at om bilbelegget øker fra 1,4 til 1,6 vil dette kunne spare 3 millioner tonn med utslipp av drivhusgasser, noe som vil gi større reduksjon enn en dobling i kollektivandelen (Stanley m.fl. 2011).

7. Andre virkninger

Amerikanske undersøkelser viser at antall biler i husholdet, utdanning, og by- og tettstedsstruktur vil kunne påvirke andelen som samkjører (Ferguson 1997), se tabell 3.

Tabell 3: Faktorer som kan påvirke andelen som samkjører. Kilde: Ferguson 1997

Sosio-demografiske forhold som kan påvirke samkjøring

Transportvariabler som kan påvirkesamkjøring

Lokaliseringsvariabler som kan påvirke samkjøring

Yngre personer
Kvinner
Lav inntekt
Flere i husholdet som arbeider
Få biler i husholdet

Lang reiseavstand/tid
God biltilgjengelighet
Dårlig kollektivtilgjengelighet og kvalitet

Antall personer i by/tettsted
Bostedets lokalisering
Lokalisering av arbeidsplassen

Blant amerikanske generasjon y (født 1980-1996) oppgir 42 prosent at de ville benyttet samkjøring om dette var tilgjengelig og brukervennlig (Deloitte 2014). I eldre aldersgruppen var andelen som oppgav at de ville samkjøre under tilsvarende forhold 28 prosent. Også i Bergen var det en overvekt av yngre som deltok i samkjøringen (Gjerstad og Bayer 2012).

Det kan også være et trafikksikkerhetsaspekt ved sambruksfelt. Hvis feltene fungerer optimalt vil det være en hastighetsforskjell mellom sambruksfeltet og øvrige felt, dette kan føre til økt antall ulykker blant annet i forbindelse med feltskifte (Ferguson 1997).

8. Kostnader for tiltaket

Kostnadene vil variere avhengig av hvilke tiltak en velger å iverksette. Kostnadene bør blant annet sees i forhold til en mulig reduksjon i utbyggingsbehovet og de besparelsene dette vil medføre. Undersøkelser i Nederland konkluderte med at iverksetting av samkjøring er 50 prosent billigere enn å bygge nye veger for å løse trafikkproblemene (Lillienberg og Lundgren 1998).

Få brukere er villige til å betale sjåføren eller koblingstjenesten mye for å samkjøre. I Bergen (Meland m.fl. 2014) oppgav rundt halvparten av samkjørerne at de ikke var villige til å betale noe for å samkjøre (var gratis i prøveperioden). Ingen var villige til å betale mer enn 30 kroner for en tur (30 kroner tilsvarer prisen på en enkeltbillett med buss).

9. Formelt ansvar

Iverksetting av tiltak for å fremme samkjøring i bedrifter krever i første rekke initiativ fra ledelsen. Det vil da være ledelsen i bedriften som har ansvaret for gjennomføringen, mens myndighetene på sin side kan legge forholdene bedre til rette for samkjøring. En del av de mulige fordelsordningene for å fremme samkjøring vil kreve en lovendring. I forbindelse med en eventuell videre utvikling av de nettbaserte koblingstjenestene (kobling med hensyn på interesser, alder og lignende) kreves tillatelse fra Datatilsynet.

Mange parkeringsplasser i tilknytning til arbeidsplassen ligger på grunn eiet av arbeidsgiver. Det er da mulig for arbeidsgiver å regulere bruken. Det kreves derimot lovendring om det offentlige skal kunne gå inn å regulere bruken av private parkeringsplasser.

Muligheten til å gi ut gratis billetter som kan benyttes av samkjørere i de tilfellene de ikke klarer å finne skyss, er til stede, men vil muligens være skattepliktig. Avhengig av prisen som passasjeren betaler for å sitte på, kan dette kreve en endring i bestemmelsene om løyvepliktig transport i Samferdselsloven, eventuelt også en endret dispensasjonsordning (jf. Uber problematikken).

10. Utfordringer og muligheter

For å heve andelen som samkjører kreves nasjonalt og lokalt initiativ. God markedsføring og mediedekning er viktig for å fremme alle typer samkjøring. Brukere må oppleve samkjøring som en fordel for dem. Det kan da fokuseres bl.a. på sparte kostnader, eventuelle fordelsordninger og miljøgevinsten.

EU (1999) prosjektet In CAR Occupancy (ICARO) konkluderte med at samkjøring har begrenset potensial, og kun fungerer i spesifikke situasjoner, for eksempel når kollektivtransporten ikke er konkurransedyktig eller er overfylt. Det krever også et visst befolkningsgrunnlag og en riktig konsentrasjon av arbeidsplasser for å kunne koble førere og passasjerer.

Om andelen som samkjører skal øke, kreves en effektiv kobling mellom brukere. En videre utvikling av koblingssentralene på internett og en økt mediedekning er da viktig. Internettsystemene må være brukervennlige, og for at systemet skal fungere på sikt må de ha en kritisk masse av dedikerte brukere. Dette er særlig viktig for de systemene som baserer seg på «real-time-matching» av brukerne. Mange av samkjøringsinitiativene har falt sammen, da en ikke har klart å oppnå/opprettholde en kritisk masse av brukere over tid. En mulighet som har vært diskutert er at de ulike samkjøringsordningene oppretter et samarbeid, slik at om en bruker ikke finner en aktuell match i sitt eget «selskap» kobles han automatisk sammen med eventuelle brukere hos samarbeidspartneren.

Mulige brukeres holdninger er ofte den største barrieren mot økt samkjøring. For mange er de opplevde ulempene ved samkjøring større enn fordelene (se tabell 4). Redusert fleksibilitet for eksempel til å hente barn i barnehage, handle på veien hjem har stor betydning for mange potensielle samkjørere. Det er også viktig at det fins alternative ordninger om brukeren ikke finner en «match» til hjemreisen, eller har ulike ærend på vei hjem fra jobben. Dette kan for eksempel være tilgang til firmabil, klippekort på kollektive transportmidler, eller taxi.

Tabell 4: Noen fordeler og ulemper ved samkjøring.

Fordeler

Ulemper

Miljøgevinster

Tungvint å måtte «booke» reisen på forhånd

Selskap på reisen

Redusert frihet

 

Redusert fleksibilitet

 

Utrygghet i forbindelse med å reise med ukjente

 

Redusert privatliv og ro på reisen

Usikkerhet mht. om man får opp en «match» eller ikke

Det å måtte vente på passasjerer eller førere som ikke dukker opp til avtalt tid er en av barrierene mot samkjøring (Gjerstad og Bayer 2012).

Utrygghet/personsikkerhet i forhold til å sitte på med/ta med ukjente personer i bilen vil av noen oppleves som en barriere. At «koblingssystemene» gir en mulighet for å spesifisere hvilke typer personer en ønsker å samkjøre med, og en mulighet til og «svarteliste» enkelte personer kan derfor være viktig. Denne muligheten er til stede ved flere av koblingstjenestene.

Skal andelen samkjørere økes, må det sannsynligvis etableres noen flere incitamenter for å samkjøre. Mulige incitamenter kan for eksempel være: redusert reisetid (f.eks. vha. sambruksfelt), reduserte kostnader til drivstoff (for eksempel vha. spleising med passasjerer), gratis/redusert parkeringsavgift, gratis kjøring gjennom bomringer, gratis kollektiv billetter hvis man ikke finner en match, bonusordninger med gavekort til hyppige brukere, «carbon points» (for eksempel i form av subsidiering av bedrifter/personer som klarer å redusere utslippet vha. f.eks. samkjøring) og finansielle støtteordninger i starten av prosjektet for å skaffe en nødvendig andel av bilførere som er villige til å delta. Flere av disse fordelsordningene krever lovendring før de kan tas i bruk, og en slik prosess kan være tidkrevende.

11. Referanser

Bergen kommune 2016
Grønn strategi. Klima- og energihandlingsplan for Bergen.

Brekke; G. 2009
Spontan samkjøring. Vegen og Vi. Nr 1/09. Oslo, Statens vegvesen.

Chan, N., Shaheen, A. 2012
Ridesharing in North America: Past, present and future. Transportation Reviews. Vol 32, No 1, pp 93-112.

Deloitte, 2014
2014 Global automotive consumer study: Exploring consumer’s mobility choices and transportation decisions.

Christiansen, P. og Nenseth, V. 2010
Et mulig marked for samkjøring. Samferdsel nr. 9, november 2010.

Denstadli, J. M., Engebretsen, Ø., Hjorthol, R. og Vågane, L. 2006
Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005. Nøkkelrapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 844/2006.

Engebretsen, Ø. 2006
Arbeids og tjenestereiser. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 868/2006.

European Commission (EU) 1999
ICARO Conclusions. Brussel. European Commission, Directorate General for Transport (DG VII). (06.08.99)

Ferguson, E. 1997
The rise and fall of the American carpool: 1970-1990. Transportation. Dordrecht, Kluwer Academic Publishers. Vol 24, No4, pp 349-376.

Gjerstad, B. og Bayer, S. B. 2012
Evaluering av pilotprosjekter for samkjøring i Oslo og Bergen. Stavanger, International Research Institute of Stavanger. IRIS rapport 2012/14.

Grønnerød, E. og Joys, C. 1976
Organisert kameratkjøring. Med erfaringer fra prøveprosjektet i Osloområdet. Oslo, Transportøkonomisk institutt. Prosjektrapport.

Hjorthol, R., Engebretsen, Ø. og Uteng, T. P. 2014
Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14. Nøkkelrapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1383/2014.

Jacobson, S. H. and King, D. M. 2009
Fuel saving and ridesharing in the US: Motivations, limitations and opportunities. Transportation Research Part D. Transport and Environment. Vol 14, No 1, pp 14-21.

Lillienberg, S. og Lundgren, K. 1998
Organiserad samåkning. Göteborg, Kjessler ock Mannerstråle AB.

Meland, S., Lervåg, L. E. og Roche-Cerasi, I. 201|5
Evaluering av samkjøring. Erfaringer fra samkjøringsaktiviteter i Bergensområdet. Trondheim, SINTEF Teknologi og samfunn. SINTEF rapport A26695.

Oliphant, M. 2008
The native slugs of Northern Virginia. Major Paper for Master of Science in Urban and Regional Planning, Virginia Tech.

Stanley, J. K., Hensher, D. A. and Loader, C. 2011
Road transport and climate change: Stepping off the greenhouse gas. Transportation Research Part A: Policy and Practice. Vol 45, issue 10, pp 1020-1030.

Statens vegvesen 2009
Spontan samkjøring. Revidert forprosjekt. Mars 2009. 

Teubner, T. and Flath, C. M. 2015
The economy of multi-hop ride sharing. Creating new mobility networks through IS. Bus. Inf. Syst. Eng. Vol 57, No 5, pp 311-324.

US Department of Transportation. 1993
A guidance manual for implementing effective employer-based travel demand management programs. Washington, D.C. DOT-T-94-05.

Vågane, L. 2009
Flere i hver bil? Status og potensial for endringer av bilbelegget i Norge. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1050/2009.

Wikander, J. 2007
Automatet Vehicle Occupancy Technologies Study: Synthesis report. Texas, Texas Transportation Institute. Report FHWA-HOP-07-134