Innholdx
heading-frise

Lokale gåstrategier

Lokale gåstrategier er et grep for å nå målene i Norges Nasjonale gåstrategi om å gjøre det mer attraktivt å gå og å få flere til å gå mer. Lokale strategier må forankres i den løpende kommunale planleggingen hvis de skal ha effekt. Tilrettelegging for gåing er bra for helsen og for å få levende lokalmiljøer. Attraktive muligheter for gåing gjør det lettere å bruke kollektivtransport og å velge bort bilen. Tiltaket bygger på statlige veiledere og gir linker til eksempler på gårettet planarbeid.

Foto: Guro Berge

1 Problem og formål

Å legge til rette for gåing er viktig av flere grunner.Gåing krever mindre areal, gir mindre utslipp og gir et trivelig nærmiljø. Tilrettelegging for gåing gjør det også enklere å komme til kollektivtrafikkens holdeplasser og lettere å velge bort bilen. Tilgjengelighet, helse og økt sikkerhet er andre begrunnelser. Universell utforming er vedtatt i norsk lov og betyr at alle skal gis mulighet til å ferdes i gode omgivelser og nå daglige mål med sin transportmåte. Så vel klimaforliket (2012), som Nasjonal transportplan (2014-2023) og transportetatenes (2015) strategidokument «Utfordringer for framtidens Transportsystem» slår fast at den forventede veksten i persontransport i de større byområdene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange.

Norges Nasjonale gåstrategi (NG) har to hovedmål: Det skal være attraktivt å gå for alle og flere skal gå mer (se Statens vegvesen 2012 og tiltaket Nasjonal gåstrategi). Et konkret resultatmål er at det skal lages minst 50 lokale gåstrategier (LG) før 2017, dvs i perioden for Nasjonal Transportplan (2014-2023). Formålet er å fastsette lokale mål, utvikle strategier for å nå målene og forankre disse i kommunale planer og styringsdokumenter. Tre hovedgrep for arbeidet, er:

  • Utarbeide egen lokal gåstrategi eller kommunedelplan for gåing, som beskrives her.
  • Integrere hensynet til gåing i løpende kommunale planer, se kapittel 3 om Supplerende tiltak.
  • Gjennomføre tiltak på detaljplanet, fra gangvegnett til benker og sitteplasser.

Utdypende fakta og begrunnelser for å satse på gåing finnes i faktadelen til NG (her kalt NG2). Konkrete retningslinjer finnes i veiledere til kommunene om «Lokale gåstrategier og planer for gående» (Statens vegvesen 2014a), «Universell utforming» (Statens vegvesen 2014b). 

2 Beskrivelse av tiltaket

Aktuelle innsatsområder og plantyper

For å nå de nasjonale mål er det nødvendig med lokal innsats. Figur 1 bygger på innsatsområdene i NG og fokuserer på fysiske tiltak som kan være aktuelle i en lokal gåstrategi. NG2 gir et faglig grunnlag for arbeid på ulike områder, se kapittelnummer i parentes i figurens bokser. Veilederen for Lokale gåstrategier (Statens vegvesen 2014a) beskriver tre planstrategier for å ivareta gåendes behov. Alle tre må følges opp av et handlingsprogram med konkrete tiltak og finansering av disse.

Lokal gåstrategi (LG) er en overordnet strategi som bør inneholde: Begrunnelse, Visjon og mål, Statusbeskrivelse, Innsatsområder med mål/strategier, Virkemidler og tiltak, Ansvar og samarbeid samt Oppfølging/kopling til annen planlegging. En LG er egnet der flere aktører har inngått et frivillig samarbeid om innsats for gående og der flere temaer av betydning for gåing inngår. Å starte med en LG som utpeker hovedlinjer gir god fleksibilitet, men den må knyttes til planer der arealbruk og bestemmelser kan fastlegges med bindende virkning og følges opp med et handlingsprogram.

Figur 1: Aktuelle innsatsområder i en lokal gåstrategi. Kilde: Statens vegvesen 2012 og 2014a. 

Figur 1: Aktuelle innsatsområder i en lokal gåstrategi. Kilde: Statens vegvesen 2012 og 2014a.

 

Tabell 1: Forslag til arealformål i kommunedelplan for gange. Kilde: Statens vegvesen 2014a.

Arealformål

Underformål

Kommentar

Bebyggelse og anlegg

Uteoppholdsarealer, evt øvrige underformål

Bør brukes til å fastlegge ganglenker som ligger innenfor byggeområder.

 

Alle underformål

Viktige møteplasser og aktivitetsområder kan også fastlegges i planen

Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur

 

Bør brukes til å fastlegge gangruter som er del av trafikkanlegg. Gangarealer er ikke definert som eget underformål. Allikevel kan en trolig spesifisere dette under arealformålet og angi det som juridisk bindende linjer på plankartet med symboler for «gang- og sykkelveg», «gangveg» og «fortau».

Grønnstruktur

Naturområder, turdrag, friområder og parker

Bør brukes til å fastlegge grønne gangruter. I tillegg kan aktivitetsområder spesifiseres.

Bruk og vern av sjø og vassdrag

Ferdsel, natur- og friluftsområder hver for seg eller i kombinasjon

Bør brukes til å fastlegge gangruter og turstier langs sjø og vassdrag

 

Kommunedelplan for gange (KDG)er en juridisk bindende temaplan etter Plan-og bygningsloven (pbl), med Plankart/arealkart, Bestemmelser, Retningslinjer og en beskrivende Tekstdel. Denne kan gi føringer for kommunens virksomheter ut over arbeid med fysiske omgivelser. Eksempler på arealformål og bestemmelser til bruk i en KDG er vist i tabell 1 og 2.

 

Tabell 2: Forslag generelle bestemmelser i kommunedelplan for gange. Kilde: Statens vegvesen 2014a.

        

Tema angitt i PBL

Bestemmelser i kommunedelplan for gange

11-9 nr 1

Krav om reguleringsplan for visse arealer eller for visse tiltak

Det kan stilles krav om å utarbeide reguleringsplan for ganglenker som ikke er planmessig sikret. Et eksempel her er snarveger, som ofte er utsatt for privatisering eller nedbygging. Dette kan også gjelde krav om reguleringsplan for nye gangforbindelser som skal etableres.

 

11-9 nr 2

Innhold i utbyggingsavtaler jf § 17-2

Kommunedelplanen kan gi bestemmelse om at nye ganglenker som er definert i planen skal inkluderes i utbyggingsavtaler for tilliggende områder, det vil si at grunneier eller utbygger skal besørge og/eller bekoste (helt eller delvis) ganglenken og eventuelt andre tiltak. Dette må stå i rimelig forhold til omfanget av utbyggingen.

11-9 nr 3

Krav til nærmere angitt løsning for … veg og annen transport i forbindelse med nye bygge- og anleggstiltak, herunder forbud mot eller påbud om slike løsninger og krav til det enkelte anlegg jf § 27-5.

Her kan det gis bestemmelser til utforming av de enkelte typene gangforbindelser, for eksempel differensiert mellom hovedgangruter, øvrige gangforbindelser og snarveger. Bestemmelsene må være så enkle at de favner ulike situasjoner. I tillegg kan typiske situasjoner detaljeres videre i retningslinjer eller planbeskrivelsen.

11-9 nr 4

Rekkefølgekrav for å sikre etablering av samfunnsservice, teknisk infrastruktur, grønnstruktur før områder tas i bruk og tidspunkt for når områder kan tas i bruk til bygge- og anleggsformål …

Et generelt rekkefølgekrav kan sikre at tilliggende gangforbindelser etableres som del av utbyggingsprosjekter. Dette bør trolig være et krav som videreføres til alle nye reguleringsplaner.

11-9 nr 5

Byggegrenser, utbyggingsvolum og funksjonskrav, herunder om universell utforming, leke-, ute- og oppholdsplasser, ….

Bestemmelser med funksjonskrav for ulike deler av gangnettet og eventuelt tilhørende funksjoner bør sees i sammenheng med bestemmelser med krav til de ulike løsningene.

Det kan også innarbeides krav om å beskrive og vurdere konsekvensene for barn og unges oppvekstmiljø og at tilgjengelige barnetråkkregistreringer skal brukes som kunnskapsgrunnlag ved utarbeiding og vurdering av planer og byggesaker.

11-9 nr 6

Miljøkvalitet, estetikk, natur, landskap og grønnstruktur, herunder midlertidige og flyttbare konstruksjoner og anlegg

Bestemmelsene kan favne aspekter omtalt i den nasjonale gåstrategien kap 4 Stedskvalitet. Da dette er tema som det er vanskelig å styre gjennom bestemmelser, bør slike bestemmelser bør være enkle og følges opp av for eksempel retningslinjer og/eller veiledningsmateriell. Krav om dokumentasjon i forhold til spesifikke tema kan gi godt grunnlag for videre dialog og kommunal behandling.

11-9 nr 8

forhold som skal avklares og belyses i videre reguleringsarbeid, …

Det kan for eksempel innarbeides krav om å undersøke hvilke gangforbindelser og aktivitetsområder som er i bruk innenfor reguleringsområdet og planmessig sikre disse.

 

En KDG er velegnet for å styre utviklingen i områder med stort utbyggingspress. Krav i planen følges opp av Fylkesmannen ved offentlig ettersyn av reguleringsplaner. Innholdet fastlegges når planen vedtas og krav til prosessen er gitt i pbl, se også tiltaket om plan og bygningsloven. Dette gir mindre fleksibilitet, men større sikkerhet for gjennomføring enn en LG.

Kombinasjon av gåstrategi og kommunedelplaner en tredje mulighet der en lager lokale strategier for både gåkultur og fysisk tilrettelegging, mens planer for gangvegnett og andre føringer for de fysiske omgivelsene fastlegges i en KDG.

Registrering av lokale forhold – aktiv medvirkning

Et første skritt etter at en har vedtatt å utarbeide en lokal plan for gåing er å få fram kunnskap om dagens situasjon, om utfordri nger og mulige tiltak for forbedring. Både fysiske forhold og atferd bør kartlegges og analyseres.Temaer som trafikk, reisevaner, gangatferd, gangnett, målpunkter, stedskvalitet, samt drift og vedlikehold bør dekkes. Den offisielle statistikken omfatter ikke singel- eller fallulykker med fotgjengere, dvs ulykker der kjøretøy ikke er involvert. Tabell 3 viser aktuelle registreringsmetoder for noen temaer.

Medvirkning er et krav tilplaner etter pbl §5.1, se tiltaket plan- og bygningsloven og en god rettesnor for gåplanlegging, som angår alle men ikke ivaretas av en spesiell interessegruppe. Medvirkning kan omfatte registrering, referansegruppe som følger planarbeidet, folkemøter eller møter for mindre grupper. Aktører fra både miljø-, transport-, helse- og skolemyndigheter ser økte gevinster ved gåing og kan være interessert i å bidra til registreringsarbeid.

Tabell 3: Datainnsamlingsmetoder som kan benyttes avhengig av formål og forventede effekter. Kilde: Basert på tilsvarende oversikt for sykling i Sørensen m fl 2015.

Temaer og metoder

Sikkerhet

Trygghets-følelse

Fremkom-melighet

Opplevelse, tilfredshet

Omfang
 gåing

Helse

Trafikkulykker – ikke fallulykker
(SSB, Vegtrafikkulykker)

  image014.png

 

 

  image014.png

Reisevaner
(Nasjonale, lokale Intervjuer)

  image014.png   image014.png

Registrering gåtrafikk og ferdselsveger
(Manuell telling og inspeksjoner))

  image014.png   image014.png

Atferd og konflikter
(Manuell observasjon)

  image014.png

 

  image014.png

 

 

  image014.png

Lokal støy, luftforurensning
(Målinger vha eksperter)

 

 

  image014.png

Opplevelse gåarealers kvaliteter/ mangler (Spørreundersøkelse og følgestudier)

  image014.png   image014.png   image014.png   image014.png   image014.png   image014.png

Infrastruktur (registrering av sammenhengende infrastruktur og universell utforming)

  image014.png

 

  image014.png   image014.png

 

 

 

Det utvikles stadig nye verktøy og veiledere for registrering. Eksempler er:

  • Gåstrategi for eldre – kunnskap for planlegging i Kristiansand – som omfatter intervjuer og følgeturer med fotgjengere (Hjorthol m fl 2013).
  • Registrering av gåendes bruk av veger og oppholdssteder i byrommet i Vestfoldbyene – gangveier og møteplasser basert på metode fra Gehl arktitekter (Statens vegvesen 2014c)
  • «Trafikkagenten» en app for registrering av barns opplevelser av skolevegen i Oslo (se www.trafikkagenten.no). Registrering av snarveger som bidrag til arbeid med en LG der Holmestrand ble brukt som case (Aklestad 2014).
  • Arkitektoniske virkemidler for orientering og vegfinning. Faglige råd. (Direktoratet for byggkvalitet og Statens vegvesen 2015).
  • App som kan brukes ved tellinger av gående. Utviklet av Statens vegvesen. Kommuner kan bruke app’en i samarbeid med Statens vegvesen.
  • Inspeksjon av foreliggende gåarealer og deres kvaliteter og mangler der sikkerhet og universell utforming er viktige aspekter (Se Veiledning V129 fra Statens vegvesen 2014b).

3 Supplerende tiltak – gåing i kommunale planer

Kommuneplanlegging, etter pbl, er kommunens sentrale styringsverktøy for å samordne utvikling innenfor kommunenes ulike områder. Egne gåstrategier og planer for gåing vil stå sterkere om de er forankret og innarbeidet øverst i det kommunale planhierarkiet(Statens vegvesen 2014a). Det kommunale plansystemet omfatter Kommunal planstrategi, Kommuneplanens arealplandel og samfunnsdel, et fireårig Handlingsprogram og Reguleringsplaner, se figur 2 og tiltak Plan- og bygningsloven.

Ved varsling av planoppstart for regionale og kommunale planer, og for detaljplaner med vesentlige virkninger for miljø og samfunn skal det utarbeides et Planprogram. Der det er relevant bør forholdene for gående innarbeides i slike planprogram, f eks ved veg- og gateutbygging, kollektivtransporttiltak, veg- og transportplaner, samt sykkel- og gåstrategier. I planprogram for ny bebyggelse, nye målpunkter eller endringer av arealbruksmønster bør også forhold for gående innarbeides.

Nasjonale føringer har også betydning for å legge til rette for økt gåing, jf kapittel 1. Se også tiltak ATP – Statlige føringer og tiltak Nasjonal gåstrategi.

Figur 2: Ulike kommunal plantyper momenter relatert til gående som kan tas inn i disse. Kilde: Basert på tekst i Statens vegvesen 2014a.

Figur 2: Ulike kommunal plantyper momenter relatert til gående som kan tas inn i disse. Kilde: Basert på tekst i Statens vegvesen 2014a.

4 Hvor er tiltaket egnet

Nasjonal gåstrategi er særlig rettet mot byer og tettsteder, men å øke omfanget gåing er viktig alle steder. Lokale strategier kan gjelde hele eller deler av kommuner eller enkelte strekninger.

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU) 2013/14 viser at 21% av de daglige reisene skjer til fots, 5% med sykkel, 10% kollektivt og 63% med bil. I snitt foretar vi 3,26 reiser hver dag, reiser 1,5 km og bruker 23 minutter (Hjorthol m fl. 2014).

Avstanden mellom målpunkter er avgjørende for omfanget av gåing. 80% av fotturene er kortere enn tre kilometer og 45% er kortere enn 1 km. I snitt har fotgjengere en hastighet på 5 km/t og går 400 meter på 5 minutter. En syklist med en fart på 25 km/t bruker 1 minutt på samme tur og en bil som kjører i 50 km/t bruker 30 sek. Andelen gåturer er større med kortere avstander, se figur 3.

Figur 3 Transportmiddelbruk på ulike reiselengder, Norge RVU 2013/14. Kilde: Hjorthol m fl. 2014.

Figur 3 Transportmiddelbruk på ulike reiselengder, Norge RVU 2013/14. Kilde: Hjorthol m fl. 2014.

Andelen gåturer øker med bebyggelsestetthet. I byer med > 50.000 innbyggere har de med en tetthet på over 10 bosatte per da en gangandel på 40% av alle reiser. Synker tettheten til fem personer per da blir gangandelen 20% (Engebretsen og Kristiansen 2011). Det trengs derfor korte gangavstander til viktige aktiviteter. Se også tiltaket om Fortetting. Reiseformålet er av betydning for valg av transportmåte. Andelen hele reiser til fots er høyest for fritidsreiser (41%) og skolereiser (31%), se Hjorthol m fl. (2014). For innkjøps- og besøkreiser er andelen 23 hhv 21% og for reiser til og i arbeid er den 11%. Omsorgsreiser har den laveste gåandelen på 9%.

5 Eksempler på bruk av tiltaket

Flere kommuner arbeider med lokale gåstrategier, men det finnes ingen samlet oversikt over hva som har skjedd etter at den nasjonale gåstrategien ble vedtatt. Eksemplene her er valgt for å illustrere arbeid for gående med ulike plantyper i norske kommuner. Vegvesenets veileder (2014a) beskriver gåstrategier for London, Stockholm og København.

Grenland- regional strategi for myke trafikanter

Statens vegvesen, kommunene Bamble, Porsgrunn, Skien og Siljan samt Telemark fylkeskommune har sammen laget en strategi og plan for myke trafikanter i Grenland (Bystrategi Grenland 2013). Her ser de på prioritering av gående og syklende og et mer universelt utformet transportsystem. Strategien for myke trafikanter peker på viktige innsatsområder som arealbruk, bymiljø, trygghet, informasjon, holdningsskapende arbeid, drift, vedlikehold og samarbeid. Det er foreslått konkrete tiltak i form av utbedringer på til sammen ca. 1 milliard kr langs det definerte hovednettet for myke trafikanter. Målet er å øke andelen gatenett fra 17,4% (2009) til 23% innen 2030. Prinsipper og forslag er:

  • Lokale ruter i sentrumsområdene og rundt lokalsentra oppgraderes slik at de gir myke trafikanter attraktive lokale ruter med best mulig universell utforming.
  • Snarveger etableres med god standard slik at myke trafikanter opplever at det blir mer attraktivt og enklere å ferdes.
  • Turveger langs elva etableres som sammenhengende ruter både på tvers og langsmed elva slik at de utgjør attraktive grønne ruter for myke trafikanter, både for transport og rekreasjon.
  • De overordna og lokale rutene vedlikeholdes og driftes slik at myke trafikanter opplever et universelt utformet lokalnett og en sammenhengende universelt utformet reisenett året rundt.
  • Overordna ruter som binder sentrumsområder og lokalsentra sammen oppgraderes for å gi myke trafikanter attraktive og sammenhengende ruter med best mulig universell utforming.
  • Øvrige turveger etableres med god standard slik at myke trafikanter får lavere terskel for fysisk aktivitet i nærmiljøet.»

Foto: Karmsund

Foto: Karmsund

Lokal gåstrategi for Haugesund kommune

Haugesund kommune har laget en lokal gåstrategi (Haugesund, Transnova og Norsk form 2014) som utgjør et underlagsdokument til kommuneplanen. Ut fra hensyn til miljø, folkehelse og en attraktiv by kom en tverrfaglig arbeidsgruppe fram til at sykkel og gange var to ønskelige satsingsområder for å endre reisemiddelfordelingen i byen. Det er definert fire overordnede mål for gåstrategien:

«1. En aktiv hverdag: Det skal være enkelt å leve et aktivt liv i Haugesund kommune. Gjennom en bevisst samfunns- og arealplanlegging skal kommunen tilrettelegge for at flest mulig haugesundere skal kunne gå til og fra daglige funksjoner som jobb, skole og barnehage. Det handler om å lokalisere rett virksomhet på rett sted. I planlegging av nye infrastrukturprosjekter har kommunen et ansvar for å gi fotgjengere, syklister og kollektivreisende best mulig vilkår.

2. Et livskraftig bysentrum:Gjennom å tilrettelegge spesielt godt for gående i sentrumsområdet av Haugesund vil kommunen bidra til å gjøre byen mer attraktiv. Viktige virkemidler for å nå dette målet vil være å opparbeide gode og sammenhengende ganglinjer inn til byen og gjennom byen, og ved å ha fokus på gode uteområder i byen. Vår hypotese er at en by som er godt tilrettelagt for gående vil være en by fylt med flere mennesker og mer liv. En levende og folkerik by vil igjen stimulere til at flere går i byen.

3. Attraktive gangarealer:Gåstrategien skal bidra til opparbeidelsen av attraktive gangarealer. Dette innebærer at gangarealene skal være tilgjengelige, trygge og ha høy stedsverdi. Universell utforming skal ligge som premiss for utforming av alle sentrale gangakser og som adkomst til sentrale målpunkt i byen.

4. Holdninger og gåkultur:Haugesund skal være en foregangskommune når det gjelder å tilrettelegge for gående. Kommunen skal bidra til å øke kunnskapen om gange og formidle denne kunnskapen videre til planleggere, politikere og beslutningstakere. Kommunen skal jobbe aktivt ut mot befolkningen for å skape en god gåkultur i Haugesund.»

Målsetningene skal utfylle hverandre og styrke en bærekraftig byutvikling med utgangspunkt i å tilrettelegge for gående. Gåstrategien definerer en rekke tiltak og virkemidler for å få nå målene, se tabell 4. Det er vist på kart hvor tiltak skal settes i verk og at mange steder ligger i kort avstand fra sentrum, dvs at det ligger godt til rette for økt gåing i byen. Tiltakene er ikke tidfestet fordi dette er noe man kontinuerlig skal jobbe med og som skal forankres i et bredt spekter av planer; Kommuneplanen, Kommunedelplan for Karmsundgate, Bypakke, Klima- og energiplan 2013 – 2023, Sykkelbyavtale, Arbeid for et bedre kollektivtilbud, Utvikling av en lokal arkitekturpolitikk, Reguleringsplaner og Trafikksikkerhetsplan. Haugesund er valgt til å være fylkets foregangskommunene for universell utforming.

Tabell 4: Handlingsplan med tiltak og virkemidler for å få nå målene i Haugesunds Gåstrategi. Kilde: Haugesund, Transnova og Norsk form 2014.

  HANDLINGSPLAN:
  MÅL TILTAK VIRKEMIDLER

A
R

E
A
L
B
R
U
K

&

L
O
K
A
L
I
S
E
R
I
N
G

Mål 1:

En aktiv

Hverdag 

Tilrettelegge for fortetting og sentrale boligområder. Fortettingsanalyse. Kommuneplan / sentrumsplan.
Bevare arbeidsplasser, offentlige institusjoner og servicefunksjoner i sentrum. Gi næringslivet gode forhold. Kommunen må prioritere sentrum.
Ivareta fotgjengere i infrastrukturplanlegging. Direkte, logiske og effektive gang- og sykkelforbindelser.
Tilrettelegge for gange i kombinasjon med kollektivtrafikk. Gode gangforbindelser til kollektivholdeplasser. Jobbe for bedre kollektivtilbud.

B
Y

U
T
V
I
K
L
I
N
G

Mål 2:
Et livskraftig bysentrum
Etablere gode og sammenhengende gangforbindelser til og gjennom sentrum. Reguleringsplan for Flotmyr. Gateromsanalyse
Minimere barriereeffekten av Karmsundgata. Kommunen må fremme interessene til myke trafikanter.
Styrke Haraldsgata som gågate og handlegate. Haraldsgata nord. Universell utforming.
Etablere sammenhengende kyststi fra sør til nord i kommunen. Mulighetsstudie.
Sette av areal i kommuneplan og reguleringsplaner langs sjøen.
Tilrettelegge for gående til og rundt idrettsparken. Reguleringsplan for området. Gangforbindelse fra sentrum. Belysning.

U
T

F
O
R
M
I
N
G

Mål 3:

Attraktive gangarealer

Vektlegge kvalitet og stedsverdi i opparbeidelsen av uterom og gangveger. Arkitekturpolitikk.
Kontinuerlig fokus på trygge fotgjengerområder.

Trygge overganger i plan. Erstatte / rehabilitere gamle overganger med kryssing i plan.

Belysning og sosialt liv. Kjønnsaspekt må vurderes!

Særskilt fokus på trygge skoleveier. Trafikksikkerhetsplan. Barnetråkk.
Sentrale målpunkt, gangakser og byrom skal være universelt utformet.

Kartlegging av sentrum.

Opplæringsarbeid.

 Drift og vedlikehold av gangareal skal sikre fremkommelighet året rundt.  Gode meldingsrutiner.

H
O

L
D
N
I
N
G
E
R

Mål 4:

Gåkultur og holdninger

Det skal være et spesielt fokus på holdningsskapende arbeid rettet mot barn og unge.

Lokalisering av barnehager og skoler i nærmiljøene.

Kampanjer mot barn og foreldre.

Haugesund kommune skal gå foran som godt eksempel. Kampanje for ansatte. Vurdere bilavtale for ansatte.

Haugesunds strategi retter seg mot beslutningstakere og planleggere på alle nivåer samt til de som utfører daglig drift og vedlikehold. Private aktører som arkitekter, gårdeiere, næringsliv og arbeidsgivere inngår også i målgruppen. Hele befolkningen er målgruppe for tiltakene. Man har ikke tidfestet de ulike tiltakene siden en skal jobbe med dem over lang tid og de skal gjenspeiles i andre planprosesser.

Kommunedelplan for torg og møteplasser i Oslo

Kommunedelplan for torg og møteplasser i Oslo kommune er et relevant eksempel fordi planen fastlegger viktige gangruter i tillegg til torg og møteplasser, se figur 4.

Figur 4: Utsnitt av plankart med tegnforklaring for kommunedelplan torg og møteplasser i Oslo kommune. Ki

Figur 4: Utsnitt av plankart med tegnforklaring for kommunedelplan torg og møteplasser i Oslo kommune. Kilde: Statens vegvesen 2014a.

Konsekvensanalyse gående i Reguleringsplan Stavanger/Sandnes

Tradisjonelt har gående og syklister i forbindelse med planlegging ofte blitt sett på som én gruppe. Man har snakket om felles gang/sykkelveger, planlegging for myke trafikanter og lignende. Med en økende andel «transportsyklister» er det flere steder behov for å skille gående og syklende av hensyn til sikkerhet og framkommelighet. I tilknytning til planlegging av en ny sykkelstamveg Stavanger-Sandnes, som skal være forbeholdt syklister med en snittfart på 30 km/t, utarbeidet Statens vegvesen Region vest (2013) en konsekvensanalyse av forholdene for gående LINK. Analysen gikk gjennom kvaliteten på dagens gang/sykkelnett, viktige målpunkter, evt problemer på steder der den nye sykkelvegen kan koples på den gamle eller av økt trafikk på den nye traseen.

Hovedkonklusjonen er at med økt gang/sykkeltrafikk vil den nye sykkelvegen avlaste den gamle og dermed forbedre situasjonen for fotgjengerne. Et hovedmål med sykkelstamvegen er å overføre reiser fra bil til sykkel, og den må derfor bygges med høy standard og færrest mulig konfliktpunkter. Påkoblingspunktene fra sykkelstamvegen til det eksisterende gang- og sykkelvegnett er gode, planfrie løsninger som gir klare signaler om hvem skal bruke hvilket anlegg. Sykkelvegen vil ikke oppfattes som en snarveg for gående da avstanden mellom påkoblingene er stor.

Figur 5: Kartutsnitt fra delområde 7 i Reguleringsplan for Sykkelstamveg mellom Stavanger -Sandnes. 

Figur 5: Kartutsnitt fra delområde 7 i Reguleringsplan for Sykkelstamveg mellom Stavanger -Sandnes.  Blå linje Sykkelstamveg, Rød linje Nåværende Gang/sykkelveg, P = Påkoplingspunkt. Kilde: Statens vegvesen, Region vest 2013.

Kristiansand gåstrategi for eldre – kunnskapsgrunnlag

Forskjellige grupper har ulike behov for tilrettelegging for gåing. I Kristiansand kommune valgte en å starte med undersøkelser for å få et grunnlag for en gåstrategi for eldre:

  • Spørreundersøkelse blant eldre i Kristiansand for å få en oversikt over situasjonen.
  • Følgeundersøkelse, der eldre, planleggere og forskere gikk sammen på utvalgte strekninger for å kartlegge barrierer for å gå.
  • ‘Forsknings-verksted’ der forskere, planleggere og eldre diskuterte resultater fra de første to delene av prosjektet samt tiltak som bør iverksettes.

Resultatene er oppsummert i Hjorthol m fl (2013). Figur 6 viser de forutsetninger for å gå mer som flest eldre i Kristiansand oppgir.

Figur 6: Andel som svarer at disse tiltakene er

Figur 6: Andel som svarer at disse tiltakene er «Svært viktig» for at de skal gå mer. De ti viktigste. Prosent. Kristiansand 2012. Kilde: Hjorthol m fl 2013.

Prosjektet fikk fram en rekke tiltak som kan forbedre omgivelsene slik at eldre med redusert fysisk mobilitet vil kunne bevege seg på en enklere måte. Tiltakene ble delt i fire områder:

  • Vedlikehold: Snøbrøyting, Strøing, Deponering av snø bort fra gangarealer, Vedlikehold av fortau, Flere søppelkasser langs vegene.
  • Fysisk utforming: At det finnes fortau, Bredere fortau, Nedsenkede fortauskanter, Utforming av trapper og rekkverk, Flere benker for hvile, Bedre belysning, særlig ved fotgjengerfelt, Bedre merking av fotgjengerfelt.
  • Trafikantgrupper: Skille fotgjengere og syklister, Adskilte gang- og sykkelveger, Biltrafikk bort fra de viktigste fotgjengerområdene, Lavere fartsgrense i sentrale byområder.
  • Overordnet planlegging/kollektivtransport: Bedre kollektivtilbud til attraktive turområder, Samordnet areal- og transportplanlegging for å redusere avstand mellom målpunkter.

Dette er temaer som kan gi utgangpunkt for diskusjon i flere kommuner. 

6 Miljø- og klimavirkninger

Målet om økt gange er en del av Stortingets klimaforlik (2012), der det slås fast at all vekst i de større byene (de fire største og ni andre) skal tas av kollektivtrafikk, sykling og gåing og er også forankret i NTP (2014 – 2023) og i transportetatenes (2015) strategidokumentet for neste NTP. Å angi miljøeffektene av ulike typer lokale gåstrategier er uansett ikke enkelt, fordi:

Det er primært på tiltaks- og detaljnivå en kan måle miljøeffekter og foreløpig finnes det ikke noen effektvurderinger av arbeid med LG.

Faktisk effekt avhenger av hvor mye lokale og nasjonal myndigheter vil satse på tilrettelegging, dvs at en pt primært har teoretiske anslag for miljø- og klimagevinster.  

Bilkilometer som blir erstattet med gange gir i prinsipp en miljøgevinst. De daglige reisene er vanligvis korte, og det gjelder ikke bare gåing men også bilreisene. Som vist i figur 3 er 24% av reisene under 1 km og 59% av reisene mellom 1 og 3 km bilreiser (som fører eller passasjer). Mye lokal forurensning og en del CO2 utslipp kunne vært spart hvis folk hadde byttet ut bilen på en del av disse korte lokale reisene.

Tilrettelegging for gange er også en forutsetning for å velge kollektivtrafikk, se figur 7 som illustrer at gåing er en del av alle reiser. Bedre forhold for gåing vil dermed gi økt valgfrihet mht transportmåte. Med flere som er ute og går får vi også et bedre og triveligere lokalmiljø (jf Gehl 1971) eller bymiljø med flere gående og færre biler, se tiltaket Nasjonal gåstrategi. I tillegg tar gående og deres infrastruktur langt mindre plass enn den motoriserte trafikken, noe som også er en miljøgevinst.

 <p> Figur 7: Gjennomsnittlig ganglengde i forbindelse med reiser med andre transportmidler. Meter. Ki

 Figur 7: Gjennomsnittlig ganglengde i forbindelse med reiser med andre transportmidler. Meter. Kilde: Vågane m fl. 2011.

7 Andre virkninger

Helsevirkninger:Det er godt dokumentert at det ågå er viktig for å opprettholde god helse. Fysisk aktive personer er mindre syke og lever lenger enn fysisk inaktive (Helsedirektoratet 2010). Fysisk inaktive 30-åringer vil kunne øke levealderen sin med 3-8 år dersom de kommer i gang med regelmessig fysisk aktivitet.

Økt tilgjengelighet, universell utforming:Bedre tilrettelegging for gående vil kunne gi alle, uavhengig av funksjonsevne og biltilgang, bedre tilgjengelighet til velferdsarenaer som arbeid, skole, offentlige tilbud og andre servicetilbud (St meld 40 2002). 9% av den norske befolkningen har varige og 2% midlertidige problemer som gjør det vanskelig for dem å gå (Nordbakke 2011). Ved å fjerne eksisterende barrierer og hindre at nye oppstår og ta høyde for trafikantenes ulike forutsetninger, kan alle gis mulighet til likeverdig deltakelse i samfunnet.

image042.png Foto: Knut Opeide

Foto: Knut Opeide

Foto: Knut Opeide

Tryggere og sikrere gåmiljø: Fotgjengerulykker utgjør om lag 12% av ulykkene med dødelig utgang i vegtrafikken. Dødsrisikoen for fotgjengere er fem ganger høyere enn for bilførere. I perioden 2006-2010 ble 136 fotgjengere drept og 493 hardt skadd (Bjørnskau 2011). De fleste ulykkene skjer når fotgjengere krysser eller oppholder seg i kjørebanen. Bedre tilrettelegging for fotgjengere og redusert hastighet for biltrafikken i byer og tettsteder vil kunne redusere risikoen. Med universelt utformede løsninger som er intuitive i bruk for både bilførere og fotgjengere, vil mindre uønsket atferd trolig også kunne redusere faren for ulykker. For å øke sikkerheten for gående bør det rettes tiltak mot vegforhold, trafikanter og kjøretøy, se Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014-2017 (Statens vegvesen m fl 2014) og Trafikksikkerhetshåndboken (Høye m fl 2015).

 

8 Kostnader

Vi har ikke tall for hva ulike tilnærminger til arbeidet med lokale gåstrategier har kostet. Det er normalt lite hensiktsmessig å drøfte nytte/kostnader av ulike planinnsatser. Kostnader for konkrete tiltak gis i andre tiltaksbeskrivelser. Den Nasjonale gåstrategi har samlet fakta om hvorfor vi bør gå mer og hva som bør gjøres for å øke gåingen. Dette vil være til nytte for kommuner og andre aktører, og gjøre deres arbeid enklere og billigere. Noen data om nytte og kostnader for brukerne gjengis nedenfor.

Reduserte ulykkeskostnader er trolig den kostnad det finnes best data om. Her finnes dels data om sparte kostnader ved å unngå drepte og skadde ved ulykker, og ulike beregninger av forholdet mellom kostnader for tilrettelegging for gåing og de ulykker og skader som kan unngås vha dette, se f eks Trafikksikkerhetshåndboken (Høye mfl 2015). Trafikkulykkesstatistikken omfatter ikke singel/fall-ulykker med fotgjengere, selv om de kan skyldes vegrelaterte forhold som asfalthull, glatte veger, mangelfull strøing og høye kantstein. En studie ved St Olavs hospital viser at kostnadene av disse ulykkene langt overstiger kostnadene for de trafikkulykker med fotgjengere som inngår i statistikken (Loftsgarden og Johannesen 2011, se også tiltak Drift og vedlikehold av gangarealer). 80% av fallulykkene skjer på snø- eller isdekket underlag og utgjør mellom 35 og 45% av alle skadde fotgjengerulykker per år. Mangeårige svenske studier av fallulykker finner at kostnadene for vintervedlikehold langt overskrider kostnadene for vinterulykker med fotgjengere (Öberg og Arvidsson 2012).

Velferdsgevinsten beregnes f eks å være 250 mill kr per år hvis 10 000 innbyggere i en kommune øker sitt fysiske aktivitetsnivå med 10-15 minutter daglig gange av moderat intensitet (Helsedirektoratet 2010b). Hvis 2 mill nordmenn øker sitt fysiske aktivitetsnivå med 10-15 minutters daglig gange, så er den årlige velferdsgevinsten beregnet å være 50 mrd kr. Den samlede velferdsgevinsten i et livsløpsperspektiv kan ha en verdi på 4 mill kr for en person som er moderat aktiv med 30 minutter daglig gåing.

Restiden ved gåing kan i hht den norske verdsettingsstudien verdsettes til 152 kr/time (Ramjerdi m fl 2010). I høringsutkastet til Statens vegvesens håndbok om konsekvensutredninger (V712) er det lagt inn at gåing gir 52,44 kr/km i reduserte kostnader. Väg- och trafikinstitutet (VTI) får tidsverdsettinger på samme nivå i sine studier av verdsetting av ulike faktorer i gåmiljøet (Björklund 2014). Den høyeste verdien eller kostnaden (239 kr/time) får gang til/fra annet transportmiddel langs trafikkert bilveg med en fartsgrense på 50 km/t. Den laveste verdien (79 kr/time) framkom for promenade på en separert gang/sykkelveg med god sikt, langt fra veg med motorkjøretøy og godt vedlikeholdt. VTI har også rangert betydningen av faktorer som påvirker 1) et områdes «walkability» og 2) folks beslutninger om å velge gåing (Björklund m fl). Basert på tidligere studier (Ewing m fl 2006, Park 2008) kommer de ved hjelp av Stated preferences metodikk fram til et sett av faktorer som har betydning for å velge å gå.

Redusert arealforbruk ved gåing vil også gi økonomiske gevinster ved utbygging. Kostnader for ulike konkrete tiltak for økt gåing behandles i Tilrettelegging for gående

9 Formelt ansvar

I Norge er eierskapet og ansvaret for veger fordelt mellom Statens vegvesen, fylkeskommunene og kommunene. Dette gjør det nødvendig med samarbeid om planer og prioriteringer på tvers av forvaltningsnivåene. I tillegg gjør gåingens betydning både for framkommelighet, helse og miljø det viktig å spille på lag med aktører på tvers av sektorer.

Kapittel 9 i det faglige grunnlaget (Del II) i Nasjonal gåstrategi gir god oversikt over de mange statlige, fylkeskommunale og kommunale aktører som har ansvar for oppgaver av betydning for å gjøre det mer attraktivt å bruke beina og dermed bidra til å øke omfanget av gåing. Tabell 5 gjengir en oversikt fra LG veilederen (Statens vegvesen 2014a).  

Tabell 5: Oversikt over oppgaver vegmyndighetene og kommunene har ansvaret for innenfor de ulike innsatsområdene i Nasjonal gåstrategi. Kilde: Statens vegvesen 2014a.

Tema i gåstrategi

Ansvar; hvem og hva

Kommunens virkemidler

Statens vegvesens virkemidler

Styre arealbruk, utvikle byer og tettsteder

Kommunen: Planmyndighet

Utarbeide kommuneplan

Behandle reguleringsplaner og byggesøknader

Høringsinstans planer

Utforme fysiske omgivelser

Kommunen: Planmyndighet

Sum av mange byggeprosjekter (private og offentlige)

Retningslinjer til kommuneplan

Egne reguleringsplaner

Behandle reguleringsplaner og byggesøknader

Egne tiltak (bygg og anlegg)

Høringsinstans reg.planer

Føringer i planer
(eks byggegrenser)

Egne tiltak (vegprosjekter)

Utvikle sammenhengende gangnett

SV, fylkeskommune og kommune har ansvar for sine deler av gangnettet

Ansvar for egne gangveger

Ansvar for helheten

Samarbeid med SV

Ansvar for gangveger langs riksveger

Samarbeid om utvikling/ utbedring av gangnettet

Fastlegge drift og vedlikehold

Vegeierne og gårdeiere har ansvaret

Drift/vedlikehold av gangveger

Samarbeid om helhet, grensesnitt

SV drift/vedlikehold av sine gangveger

Samarbeid om helhet, grensesnitt

Samspill i trafikken

Kommunen: Planmyndighet

Kommunen og SV: Vegmyndighet på «sine» veger

Politiet: skiltmyndighet

Lokal transportplanlegging

Utøve vegmyndighet, kommunale veger

Samarbeid med SV og politiet

Utøve vegmyndighet på riks- og fylkesveger

Samarbeid med kommunene

Utvikle aktiv gåkultur

Kommunen hovedansvar

Gjennomføre kampanjer

Sektoransvar – gjennomføre kampanjer

Erfaringer fra Sykkelbyprosjektet i Statens vegvesen tyder på at samarbeid på tvers kan styrke kompetansen og bidra til at en får mer ut av ressursene. Et eksempel er Region sør der en intensjonsavtale mellom Statens vegvesen, kommunene og fylkeskommunene om gjennomføring av tiltak ble fulgt opp av:

  • En styringsgruppe på høyt politisk nivå holdt sykling høyt på den politiske dagsordenen
  • En prosjektgruppe for gjennomføring ga gode forutsetninger for innsats på tvers av forvaltningsnivåene.

Alle midlene lagt i en felles pott og brukt der de hadde størst effekt. Et alternativ er at partene bli enige om felles strategi og avtaler å gjennomføre tiltak innenfor egne ansvarsområder i tråd med planen, for å oppnå en god helhet. 

10 Utfordringer og muligheter

Nasjonale føringer, lover og regelverk gir både støtte og forankring for å fremme hensynet til gående. Men likevel er innsatsen mange steder trolig ikke tilstrekkelig for å sikre attraktive gangarealer og for å øke omfanget av gåing. Skal målene for 2023 nås, må:

  • Aktører innenfor både samferdsel, miljø, helse, skole og politi sørge for synliggjøre gåingens betydning innenfor egen sektor og å samarbeide mer på felles aktiviteter for å styrke gåingens plass i byer og tettsteder.
  • Krav basert på gåendes behov og forutsetninger i trafikken må tas med i planer på alle nivåer så vel som i egne gåstrategier, og kommunedelplaner for gåing.
  • Registreringsmetoder og indikatorer som kan brukes til å registrere utvikling i gåing etableres.
  • Staten følge opp sitt ansvar for å etablere et system som kan støtte arbeidet i kommunene.

Det foreligger ikke gode data om ulike gåtiltaks effekter for miljø og klima. At folk i Sverige og Danmark gå og sykler mer enn i norske byområder (SIKA 2007, DTU 2010, Vågane m fl 2011) viser et stort potensial for økt gåing og sykling. Transportetatene (2015) anslår basert på Kjørstad m fl (2014) at halvparten av veksten i persontransport i de ni største byområdene fram til 2023 vil kunne tas av sykkel og gange og gi store miljøgevinster. Utfordringen er å få midler til de ca 30-50 mrd kr en nødvendig tilrettelegging vil koste.

11 Referanse

Aklestad, R. S. 2014
Vet du om en snarvei? Undersøkelse av hvordan kartlegging av snarveier kan bidra i arbeidet med lokale gåstrategier. Masteroppgave 2014. Norges miljø- og biovitenskaplige universitet. Institutt for landskapsplanlegging. Ås.

Arbeids- og socialdepartementet 2002
Universell utforming. St meld 40 (2002 -2003).

Barne- og likestillingsdepartementet 2009
Norge universelt utformet 2025. Regjeringens handlingsplan for universell utforming 2009-2013.

Barne-, likestillings- og inkluderingsdepartementet 2013
Diskriminerings- og tilgjengelighetsloven. Lov av 2.1 juni 2013, nr 61.

Björklund, G. 2014
Värdering av restidsbesparinger vid gånd- och cykelresor. Tre sammanfattningar. VTI notat 11-2014. Linköping, Statens Väg- och trafikinstitut.

Björklund,G., Mehlin, A. och Odolinski, K. 2014
Fotgängares värderingar av gångvägar. VTI-rapport 806. Linköping, Statens Väg- och trafikinstitut

Bjørnskau, T. 2011
Risiko i trafikken 2009-2010. TØI rapport 1164/2011. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Bystrategi GRENLAND 2013
Strategi og plan for myke trafikanter i Grenland. Prioritering av gående og syklende i og et mer universelt utformet transportsystem. Samarbeidsprosjekt mellom Statens vegvesen, kommunene Bamble, Porsgrunn, Skien, Siljan, Telemark fylkeskommune. Asplan Viak har vært konsulent.

Direktoratet for byggkvalitet og Statens vegvesen 2015
Arkitektoniske virkemidler for orientering og gjenfinning. Gaglige råd. Oslo januar 2015.

DTU 2010
Transportvaneundersøgelsen 2005-2009. Lyngby, Danmarks transportforskning.

Engebretsen, Ø. og Christensen, P. 2011
Bystruktur og transport. En studie av personreiser i byer og tettsteder. TØI rapport 1178/2011. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Ewing, R., Handy, S., Brownson, R.C., Clemente, O. & Stanilov, K. 2006
Identifying and Measuring Urban Design Qualities Related to Walkability. Journal fo Physical Activity and Health, 3, Suppl 1, 223-240.ø

Gehl, J. 1971
Livet mellom husene. København, Arkitektens forlag.

Gemini 2015
Denne dingsen redder deg på glatta. Artikkel om SINTEFs forskning om fallulykker blant fotgjengere.

Haugesund kommune, Transnova og Norsk Form 2014
Gåstrategi for Haugesund kommune.

Helsedepartementet 2002
Meld. St. nr 16 16 (2002-2003). Resept for et sunnere Norge (Folkehelsemeldingen). Oslo.

Helsedirektoratet 2010
Vunne kvalitetsjusterte leveår ved fysisk aktivitet. Rapport IS-1592

Helse- og omsorgsdepartementet 2010. Meld. St. nr. 16 (2010-2011). Nasjonal helse- og omsorgsplan (2011-2015). Oslo.

Hjorthol, R., Krogstad, J. R. og Tennøy, A. 2013
Gåstrategi for eldre – kunnskapsgrunnlag for planlegging i Kristiansand. TØI rapport 1265/2013. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Hjorthol, R., Engebretsen, Ø. og Uteng, T. P. 2015
Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 – nøkkelrapport. TØI rapport 1383/2015. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Høye, A. m fl 2015
Trafikksikkerhetshåndboken. ISBN978-92-480-1399-0. Oslo, Transportøkonomisk institutt

Kjørstad, K. m fl 2014
Nullvekstmålet. Kostnadsberegninger knyttet til rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene. Rapport 50/2014. Urbanett Analyse.

Klimaforliket 2012
Innst. 390 S (2011-2012). Innstilling til Stortinget fra energi- og miljøkomiteen. Oslo.

Klima- og miljøverndepartementet 2011
Meld. St. nr. 21 (2011-2012). Norsk Klimapolitikk. Oslo.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet 2014
Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. Fastsatt ved kgl. Res. Av 26.09 2014, jf pbl v 27.junk 23008 § 6-2. Oslo.

Miljøverndepartementet 2011
Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging. T-1497. Oslo.

Miljøverndepartementet 2012
Veileder om kommuneplanens samfunnsdel

Nordbakke, S. 2011
Fysiske problemer med å bruke transportmidler. Omfang, kjennetegn, reisevaner og opplevelse av barrierer. TØI rapport 1148/2011. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Park, S. 2008
Defining, Measuring, and Evaluating Path Walkability, and Testing Its Impacts on Transit Users’ Mode Choice and Walking Distance to the Stadion. Ph. D. dissertation. University of California Transportation Center, UC Berkley.)

Ramjerdi, F., Flügel, S., Samstad, H. og Killi, M. 2010
Den norske verdsettingsstudien – Tid. TØI rapport 1053B/2010.  Oslo, Transportøkonomisk institutt.  

Samferdselsdepartementet 2013
Meld. St. 21 (2011-2012). Nasjonal transportplan 2014-2023. Oslo.

SIKA 2007
RES 200-2006 Den nationella resvaneundersökningen. Statens institut för kommunikationsanalys. SIKA-rapport 2007:19. Sverige.

Statens vegvesen, Politiet, Trygg trafikk, Kommunenes Sentralforbund, Helsedirektoratet og Utdanningsdirektoratet 2014
Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2013 – 2017.

Statens vegvesen Region sør 2014
Nasjonal gåstrategi. Tiltaksplan. Tønsberg, Statens vegvesen Region Sør. 

Statens vegvesen:

  • 2012a. Nasjonal gåstrategi. Strategi for å fremme gåing som transportform og hverdagsaktivitet. Oslo, Vegdirektoratet, Trafikksikkerhets-, miljø- og teknologiavdelingen, Transportplanlegging.
  • 2012b. Standard for drift og vedlikehold av riksveier. Retningslinje. Håndbok R610. Oslo, Statens vegvesen Vegdirektoratet.
  • 2013. Konsekvensanalyse av forholdene for gående. Vedlegg 8 til Reguleringsplan. Prosjekt E 39 Sykkelstamveg Stavanger-Forus/Lura-Sandnes. SVV Region Vest.
  • 2014a: Lokale gåstrategier og planer for gående. Veiledning for kommuner. Statens vegvesens rapporter Nr.2809. Utgitt av Vegdirektoratet, Trafikksikkerhets, miljø- og teknologiavdelingene, Transportplanlegging. Oslo.
  • 2014b. Universell utforming av veger og gater. Veiledning. Håndbok V129. Oslo, Statens vegvesen Vegdirektoratet.
  • 2014c. Ingen mennesker – ingen by. Dokumentasjon av faktisk bruk av Vestfoldbyene. Registreringsarbeider 2014.

Sørensen, M. W. J., Bjørnskau, T., Fyhri, A. og de Jong, T. 2015
Før- og etterundersøkelser av sykkeltiltak. TØI rapport 1392/2015. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Transportetatene 2015
Utfordringer for fremtidens transportsystem. Nasjonal trans portplan (2018-2027). Hovedrapport fra analyse- og strategifasen, 25 februar 2015. Kystverket, Statens vegvesen, Jernbaneverket og Avinor.

Vågane, L., Brechan, I. og Hjorthol, R. 2011
Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – Nøkkelrapport. TØI rapport 1130/2011. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Öberg, G. og Arvidsson, A. K. 2012
Skadade fotgjängare. Kostand för fotgängarskador jämfört med vintervähållningskostander. VTI Rapport 735/2012. Linköping, Staten väg – och trafikinstitut.

<span>Foto: Guro Berge  </span>

Foto: Guro Berge